DE102011123039B3

DE102011123039B3 - Bahngesteuerte Verstellvorrichtung mit einer mehrteiligen Trägerbaugruppe

Info

Publication number: DE102011123039B3
Application number: DE102011123039.8A
Authority: DE
Inventors: Silvia Enders; Pierre-Dominique Bernard; Thomas Hülsebusch
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2011-11-04
Filing date: 2011-11-04
Publication date: 2021-10-28
Anticipated expiration: 2031-11-05

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine bahngesteuerte Verstellvorrichtung für eine Fensterscheibe eines Kraftfahrzeuges, mit einer Trägerbaugruppe (1, 2), mit mindestens zwei an der Trägerbaugruppe (1, 2) vorgesehenen Führungsbahnen (13, 21, 22), die einen Verstellweg für eine verstellbare Fensterscheibe definieren und die quer zu dem Verstellweg voneinander beabstandet sind, und mit einem Mitnehmer (3), der einerseits Mittel zur Anbindung der zu verstellenden Fensterscheibe aufweist und der andererseits mit den Führungsbahnen (13, 21, 22) längsbeweglich in Eingriff steht, wobei die Trägerbaugruppe (1, 2) aus mindestens zwei Trägerelementen (1; 2) besteht, die an einer Mehrzahl Befestigungsstellen (120, 121, 122, 123) miteinander verbunden sind. Dabei ist vorgesehen, dass an mindestens einem Trägerelement (2) Befestigungsstellen (120, 121, 122, 123), über die jenes Trägerelement (2) an einem weiteren Trägerelement (1) der Trägerbaugruppe zu befestigen ist, durch Versteifungspfade (25, 26, 27, 28, 29) miteinander verbunden sind, wobei das Trägerelement (2) als eine Führungsplatte ausgebildet ist, an der mindestens zwei Führungsbahnen (21, 22) vorgesehen sind, das weitere Trägerelement (1) als ein Modulträger ausgebildet ist, über den die Trägerbaugruppe (1, 2) in eine Kraftfahrzeugtür derart einzubauen ist, dass der Modulträger (1) einen Ausschnitt der Türstruktur überdeckt, der Modulträger mindestens eine Führungsbahn (13) aufweist und die Führungsplatte (2) aus einem steiferen Material besteht als der Modulträger (1).

Description

Die Erfindung betrifft eine bahngesteuerte Verstellvorrichtung für eine Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine derartige Verstellvorrichtung für eine Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs ist aus der DE 10 2008 032 963 A1 bekannt.
Eine solche bahngesteuerte Verstellvorrichtung, auch bahngesteuerter Fensterheber genannt, umfasst eine Trägerbaugruppe, an der mindestens drei Führungsbahnen vorgesehen sind, die einen Verstellweg für eine verstellbare Fensterscheibe definieren und die quer zu dem Verstellweg voneinander beabstandet sind. Die Trägerbaugruppe kann dabei grundsätzlich ein- oder mehrteilig ausgeführt sein und insbesondere zum Einbau in eine Kraftfahrzeugtür eingerichtet sein, welche eine mittels eines Fensterhebers zu verstellende Fensterscheibe enthält.
Zur Führung einer verstellbaren Fensterscheibe entlang des durch die Führungsbahnen definierten Verstellweges dient vorliegend ein Mitnehmer, der einerseits Mittel zur Anbindung der zu verstellenden Fensterscheibe aufweist und der andererseits mit Führungselementen versehen ist, derart, dass mit jeder der mindestens drei trägerseitigen Führungsbahnen jeweils mindestens ein Führungselement des Mitnehmers - entlang der zugehörigen Führungsbahn beweglich - in Eingriff steht.
Indem ein derartiger Mitnehmer, wie bekannt, mit einem Fensterheberantrieb gekoppelt wird, z. B. - im Fall eines sogenannten Seilfensterhebers - über ein flexibles Zugmittel, welches mit dem Mitnehmer verbunden ist, mit einem manuellen oder motorischen Antrieb gekoppelt wird, kann der Mitnehmer - durch die trägerseitigen Führungsbahnen geführt - entlang des durch jene Führungsbahnen definierten Verstellweges bewegt werden. Hierbei wird die am Mitnehmer angebundene, zu verstellende Fensterscheibe mitgenommen, um eine zugehörige Fensteröffnung, je nach Bewegungsrichtung der Scheibe, freizugeben oder zu verschließen.
Bahngesteuerte Fensterheber werden unter anderem zum Verstellen von Fensterscheiben für rahmenlose Türen eines Kraftfahrzeugs, z.B. bei Cabriolets, eingesetzt. Neben der Definition einer Hauptverstellrichtung in Abzugsrichtung der Fensterscheibe, d. h. im Wesentlichen der vertikalen Fahrzeugachse (z-Achse), dienen die Führungsbahnen üblicherweise zur Führung des Mitnehmers sowie der hieran angebundenen Fensterscheibe mit einer Bewegungskomponente entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse (y-Achse), also senkrecht sowohl zur vertikalen Fahrzeugachse (z-Achse) als auch zur Fahrzeuglängsachse (x-Achse). Die Führung der Fensterscheibe mit einer Komponente entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse (und damit senkrecht zu der Ebene, welche von der Tür aufgespannt wird, in die der Fensterheber einzubauen ist) kann genutzt werden, um beim Schließen der Fensteröffnung die Fensterscheibe nach innen gegen eine karosserieseitige Dichtung zu drücken und so ein sicheres Verschließen der Fensteröffnung zu gewährleisten. Zudem können dem Mitnehmer und der hieran angebundenen Fensterscheibe durch die Führungsbahnen auch Bewegungskomponenten entlang der Fahrzeuglängsachse (x-Achse) aufgezwungen werden, so dass sich komplexe Verstellbewegungen realisieren lassen, die eine Anpassung an unterschiedlichste Bauformen von Kraftfahrzeugtüren ermöglichen.
Die zugehörige Trägerbaugruppe ist dabei vorliegend mehrteilig, d. h. mindestens zweiteilig, ausgeführt und umfasst mindestens zwei Trägerelemente, die an einer Mehrzahl Befestigungsstellen miteinander verbunden sind. Die Anpassung an unterschiedliche Bauformen von Kraftfahrzeugtüren wird hierdurch erleichtert, indem gezielt einzelne Elemente der Trägerbaugruppe an unterschiedliche Türumgebungen angepasst werden können. Dabei soll die Trägerbaugruppe aber gleichzeitig in der Lage sein, die großen Kräfte aufnehmen und ableiten zu können, die im Betrieb der Verstellvorrichtung an der Trägerbaugruppe wirken können.
Der Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, eine Verstellvorrichtung der eingangs genannten Art mit einer mehrteiligen Trägergruppe zu schaffen, die mit einfachen Mitteln eine hinreichende Festigkeit bzw. Steifigkeit der Trägerbaugruppe gewährleistet.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Schaffung einer bahngesteuerten Verstellvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Danach ist bei einer gattungsgemäßen Verstellvorrichtung weiter vorgesehen, dass an mindestens einem der Trägerelemente die Befestigungsstellen, über die jenes Trägerelement mit einem weiteren Trägerelement der Trägerbaugruppe verbunden ist, durch Versteifungspfade miteinander verbunden sind. Dabei ist das Trägerelement als Führungsplatte ausgebildet, die mindestens zwei Führungsbahnen aufweist und die mit einem weiteren Trägerelement in Form eines Modulträgers verbunden wird, welcher (gemeinsam mit der Führungsplatte) in eine Kraftfahrzeugtür einzubauen ist und dort beispielsweise einen großflächigen Ausschnitt der Türstruktur, insbesondere der Türinnenhaut, überdeckt. Auch an dem Modulträger ist dabei mindestens eine Führungsbahn vorgesehen. Das als Führungselement bzw. Führungsplatte dienende Trägerelement besteht aus einem festeren Material als das als Modulträger dienende Trägerelement.
Die Versteifungspfade werden gebildet durch längserstreckte Ausformungen bzw. fortlaufende Profilierungen des entsprechenden Trägerelementes, die einzelne Befestigungsstellen miteinander verbinden. Hierbei kann es sich beispielsweise um Materialeinziehungen, wie z. B. Sicken, um Materialausstellungen, wie z. B. Rippen, oder auch um komplexere Profilierungen des besagten Trägerelementes handeln, welche auch eine Kombination aus Materialeinziehungen und Materialausstellungen umfassen können.
Dass zwei Befestigungsstellen des Führungselementes über einen Versteifungspfad miteinander verbunden sind, kann insbesondere in der Weise erfolgen, dass der jeweilige Versteifungspfad in die entsprechende Befestigungsstelle übergeht oder an diese angrenzt, so dass er die Befestigungsstelle berührt. Die Befestigungsstellen können also insbesondere Knotenpunkte in dem Ensemble der Versteifungspfade bilden.
Die Befestigungsstellen in dem betrachteten Trägerelement können z. B. Befestigungsöffnungen umfassen, die von zugeordneten Befestigungsmitteln durchgreifbar sind; und sie können zudem eigene Versteifungsbereiche umfassen, z. B. in Form (topfartiger) Materialeinziehungen oder -ausstellungen. Die Versteifungspfade gehen in diesem Fall jeweils in die zu den Befestigungsstellen gehörenden Versteifungsbereiche über bzw. grenzen an diese an.
Die Befestigungsstellen können ferner insbesondere so angeordnet sein, dass sie entlang der Hauptverstellrichtung der Fensterscheibe bzw. des zugehörigen Mitnehmers (Abzugsrichtung) voneinander beabstandet sind. Weiterhin können die Befestigungspunkte quer zu jener Richtung jeweils voneinander beabstandet sein, insbesondere abwechselnd jeweils näher bei einer ersten und einer zweiten Führungsbahn liegen, die auf dem Trägerelement vorgesehen ist.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung besteht das als Führungselement bzw. Führungsplatte dienende Trägerelement aus Metall oder faserverstärktem Kunststoff und das als Modulträger dienende Trägerelement kann insbesondere aus Kunststoff gefertigt sein.
Auf dem als Führungselement bzw. -platte ausgebildeten Trägerelement sind insbesondere solche Führungsbahnen vorgesehen, an denen im Betrieb der Verstellvorrichtung besonders große Kräfte bzw. Momente wirken können.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.
Es zeigen:

1A eine Vorderansicht einer Trägerbaugruppe mit einer bahngesteuerten Vorrichtung zur Verstellung einer Fensterscheibe eines Kraftfahrzeuges, wobei ein die Fensterscheibe tragender Mitnehmer in drei Führungsbahnen geführt ist;
1B eine Rückansicht der Anordnung aus 1A;
2A eine erste perspektivische Ansicht der Anordnung aus den 1A und 1B;
2B eine zweite perspektivische Ansicht der Anordnung aus den 1A und 1B, jedoch ohne Mitnehmer;
3 eine perspektivische Ansicht eines Ausschnittes der Anordnung aus den 1A und 1B;
4A einen Querschnitt durch die Anordnung aus den 1A und 1B;
4B einen Ausschnitt des Querschnittes aus 1A;
5A ein Detail zum Eingriff eines Führungselementes des Mitnehmers in eine trägerseitige Führungsbahn, wobei dem Führungselement ein Lagerelement zugeordnet ist, über das das Führungselement gelenkig mit dem Mitnehmer verbunden ist;
5B ein Sicherungselement in Form eines Sicherungsbügels zur Sicherung des Lagerelementes aus 5A an dem zugehörigen Führungselement;
5C eine perspektivische Darstellung der Anordnung aus 5A, anhand der das Einführen des Sicherungselementes illustriert ist;
5D eine Schnittdarstellung der Anordnung aus 5A mit eingeführtem Sicherungselement;
6A eine weitere Vorderansicht der Anordnung aus den 1A und 1B; 6B eine weitere Rückansicht der Anordnung aus den 1A und 1 B;
7A eine weitere perspektivische Ansicht der Anordnung aus den 1A und 1B, jedoch ohne Mitnehmer;
7B eine perspektivische Darstellung einer Führungsplatte der Anordnung aus 7A;
8A und 8B zwei weitere perspektivische Darstellungen der Führungsplatte aus 7B;
9A eine perspektivische Darstellung einer ersten Abwandlung der Anordnung aus den 5A bis 5D mit einem Führungselement, an dem ein Sicherungselement vormontiert ist, und einem in das Führungselement einzuführenden Lagerelement, wobei dem Sicherungselement ein zusätzliches Verriegelungselement zugeordnet ist;
9B eine Querschnittsdarstellung der Anordnung aus 9A;
9C eine perspektivische Darstellung des Sicherungselementes aus den 9A und 9B;
10A eine perspektivische Darstellung gemäß 9A beim Einführen des Lagerelementes in das Führungselement;
10B eine perspektivische Darstellung gemäß 9B beim Einführen des Lagerelementes in das Führungselement;
11A eine perspektivische Darstellung gemäß den 9A und 10A bei eingeführtem Lagerelement;
11B eine Schnittdarstellung gemäß den 9B und 10B bei eingeführtem Lagerelement, wobei dem Sicherungselement ein zusätzliches Verriegelungselement zugeordnet ist;
12A, 12B eine Abwandlung der Anordnung aus den 9A und 9B hinsichtlich der Ausgestaltung des zusätzlichen Verriegelungselementes;
13A, 13B die Anordnung aus den 12A und 12B beim Einführen des Lagerelementes in das Führungselement;
14A, 14B die Anordnung aus den 12A und 12B bei vollständig eingeführtem Lagerelement;
15A eine perspektivische Darstellung einer Abwandlung der Anordnung aus den 5A bis 5D hinsichtlich der Ausgestaltung des Sicherungselementes;
15B eine Querschnittsdarstellung der Anordnung aus 15A;
15C eine perspektivische Darstellung des Sicherungselementes aus 15A;
16A eine perspektivische Darstellung einer weiteren Abwandlung der Anordnung aus den 5A bis 5D hinsichtlich der Ausgestaltung des Sicherungselementes;
16B eine Querschnittsdarstellung der Anordnung aus 16A;
16C eine perspektivische Darstellung des Sicherungselementes aus 16A;
17A noch eine weitere Abwandlung der Anordnung aus den 5A bis 5D hinsichtlich der Ausgestaltung des Sicherungselementes in perspektivischer Darstellung;
17B ein Querschnitt durch die Anordnung aus 17A;
17C das Sicherungselement aus 17A in perspektivischer Darstellung;
18A eine perspektivische Darstellung eines Führungselementes mit einstückig angeformten Sicherungselement, einem teilweise eingeführten Lagerelement und einem zugeordneten kronenförmigen Verriegelungselement;
18B eine Querschnittsdarstellung der Anordnung aus 18A;
18C eine perspektivische Darstellung des Verriegelungselementes aus 18A;
19A eine Draufsicht auf die Anordnung aus den 18A und 18B;
19B eine Detaildarstellung der Anordnung aus den 18A und 18B;
20A eine perspektivische Darstellung der Anordnung aus den 18A und 18B bei vollständig eingeführtem Lagerelement und einem Verriegelungselement, dass zur Verriegelung des Sicherungselementes positioniert ist, so dass letzteres das Lagerelement hält;
20B einen Querschnitt auf die Anordnung aus 20A;
21A eine Draufsicht auf die Anordnung aus 20A;
21B eine Detaildarstellung der Anordnung aus 20A;

In den 1A und 1B ist eine Trägerbaugruppe 1, 2 in einer Vorderansicht (1A) und einer Rückansicht (1B) dargestellt, die zur Aufnahme einer bahngesteuerten Vorrichtung zur Verstellung einer Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs ausgebildet und vorgesehen ist. Die Trägerbaugruppe 1, 2 umfasst einen Modulträger 1 mit einem (plattenartigen) Grundkörper 10. Dieser kann beispielsweise aus Kunststoff oder auch aus Leichtmetall bestehen und ist zum Einbau in eine Kraftfahrzeugtür eingerichtet, so dass der Modulträger 1 in seinem bestimmungsgemäß in eine Kraftfahrzeugtür eingebauten Zustand einen Teil der Türkarosserie bildet, insbesondere einen Bestandteil der sogenannten Türinnenhaut. Hierzu kann die Fahrzeugtür, insbesondere in ihrer Türinnenhaut, einen großflächigen Ausschnitt aufweisen, der von dem Modulträger 1 überdeckt wird, wenn dieser bestimmungsgemäß in die Kraftfahrzeugtür eingebaut (und an dieser befestigt) ist.
Mit dem Modulträger 1 verbunden bzw. an diesem befestigt ist eine Führungskomponente 2 der Trägerbaugruppe 1, 2 an der zwei Führungsbahnen 21, 22 vorgesehen, im Ausführungsbeispiel einstückig angeformt, sind, die zur Führung eines Mitnehmers 3, hier in Form einer Hebeschiene, dienen, welcher wiederum eine entlang der Führungsbahnen zu verstellende Fensterscheibe trägt. Eine dritte Führungsbahn 13 zur Führung des Mitnehmers 3 ist am Modulträger 1 vorgesehen bzw. dort angeformt.
Die Führungskomponente 2 der Trägerbaugruppe 1, 2 wird derart an dem Modulträger 1 angeordnet und befestigt, dass die Führungskomponente 2 auf dem Modulträger 1 aufliegt. Vorliegend weist jedoch die Führungskomponente 2 - verglichen mit dem Modulträger 1 - eine substantiell kleinere Ausdehnung (entlang der Türebene, bezogen auf den in eine Kraftfahrzeugtür eingebauten Zustand des Modulträgers 1) auf. Hierdurch überdeckt die Führungskomponente 2 den Modulträger 1 nur teilweise; und die modulträgerseitige Führungsbahn 13 ist an einem von der Führungskomponente 2 nicht überdeckten Bereich des Modulträgers 1 vorgesehen.
Die Führungskomponente 2, welche hier einen plattenartigen Grundkörper 20 aufweist, kann aus einem - verglichen mit dem Material des Modulträgers 1 - festeren, steiferen Material bestehen, insbesondere aus Metall oder einem (faser-)verstärkten Kunststoff. An der Führungsplatte 2 sind daher vorteilhaft solche Führungsbahnen 21, 22 angeordnet bzw. angeformt, die im Betrieb der Verstellvorrichtung kräftemäßig besonders stark belastet werden können.
Die Führungskomponente 2 (in Form einer Führungsplatte) sowie der Moduisträger 1 sind an mehreren Befestigungsstellen 121, 122, 123 miteinander verbunden, deren Ausgestaltung weiter unten noch näher beschrieben werden wird. Die Verbindung ist im Ausführungsbeispiel derart, dass eine im Wesentlichen starre Trägerbaugruppe 1, 2 gebildet wird. Diese erstreckt sich aufgrund der plattenartigen Ausgestaltung sowohl des Modulträgers 1 als auch der Führungskomponente 2 sowie aufgrund deren überdeckender Anordnung ebenfalls im Wesentlichen plattenartig, und zwar - bei bestimmungsgemäßem Einbau in eine Kraftfahrzeugtür - im Wesentlichen entlang einer Türebene, z. B. einer durch die Türinnenhaut aufgespannten Ebene.
Der Mitnehmer 3 ist an der Trägerbaugruppe 1, 2 bzw. genauer an den an der Trägerbaugruppe vorgesehenen Führungsbahnen 21, 22, 13 geführt. Hierzu greifen im Ausführungsbeispiel an dem Mitnehmer 3 befestigte Führungselemente in Form von Gleitern 4.1, 4.2, 4.3 in jeweils eine der Führungsbahnen 21, 22, 13 ein, und zwar derart, dass sich der jeweilige Gleiter in der zugehörigen Führungsbahn entlang deren jeweiliger (lokaler) Verlaufsrichtung bewegen bzw. verschieben lässt. Die Führungselemente werden nachfolgend der Einfachheit halber jeweils als Gleiter bezeichnet, womit jedoch keine Einschränkung auf die Ausführung der Führungselemente als Gleiter verbunden sein soll. Vielmehr gelten die nachfolgenden Ausführungen, welche beispielhaft für Führungselemente in Form von Gleitern beschrieben werden, jeweils auch allgemein für beliebige Führungselemente, über die der Mitnehmer 3 mit den Führungsbahnen 21, 22, 13 in Eingriff stehen kann.
Die Führungsbahnen 21, 22, 13, die jeweils an der Führungskomponente 2 bzw. am Modulträger 1 vorgesehen, insbesondere angeformt, sind, verlaufen nicht geradlinig und insbesondere auch nicht parallel zueinander. Vielmehr sind die einzelnen Führungsbahnen 21, 22, 13 in unterschiedlicher Weise (zumindest leicht) gekrümmt, und zwar nicht nur in der Ebene (Türebene bzw. xz-Ebene), entlang der sich die Trägerbaugruppe 1, 2 erstreckt und die durch die Fahrzeuglängsachse x sowie die vertikale Fahrzeugachse z aufgespannt wird, sondern auch mit einer Komponente senkrecht zu jener Ebene, also entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse y.
Hierdurch kann der Mitnehmer 3 zum Anheben oder Absenken einer mit dem Mitnehmer 3 in üblicher Weise zu verbindenden Fensterscheibe nicht nur einfach linear entlang einer Raumrichtung, insbesondere der vertikalen Fahrzeugachse z, bewegt werden, sondern er lässt sich entlang komplexerer Bahnen bewegen bzw. verschieben. Dies ermöglicht zum einen eine Anpassung des Verstellvorgangs einer Fensterscheibe an komplexe Türstrukturen sowie zum anderen insbesondere das definierte Anfahren einer karosserieseitigen Dichtung im Fall rahmenloser Fahrzeugtüren.
Bei einer in üblicher Weise durch Verfahren des Mitnehmers 3 anzuhebenden bzw. abzusenkenden Fensterscheibe, um hiermit eine Fensteröffnung zu verschließen bzw. freizugeben, bildet die vertikale Fahrzeugachse z die sogenannte Hauptverstellrichtung, also die Hauptkomponente der Verstellbewegung des Mitnehmers 3 und damit auch der hieran befestigten Fensterscheibe. Diese wird jedoch überlagert durch Bewegungskomponenten sowohl entlang der Fahrzeuglängsachse x als auch entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse y, um die vorstehend beschriebenen komplexeren Bewegungen des Mitnehmers 3 bei einer Verstellung der Fensterscheibe zu ermöglichen.
Die Führungsbahnen 21, 22, 13 sind dabei im Ausführungsbeispiel der 1A bis 4B als Führungsprofile ausgebildet, die jeweils einen von der Trägerbaugruppe 1, 2 (im Wesentlichen senkrecht) abstehenden Führungsschenkel umfassen, welcher durch seinen Verlauf entlang der Trägerbaugruppe 1, 2 eine jeweilige Führungsbahn 21, 22, 13 definiert.
Die Gleiter 4.1, 4.2, 4.3 umgreifen dabei den längserstreckten Führungsschenkel der jeweiligen Führungsbahn 21, 22, 13. Genauer erkennbar ist dies insbesondere anhand der 3, 4A und 4B, wonach die Führungsbahn 21, 22, 13 jeweils einen von der Trägerbaugruppe 1, 2 abstehenden, abgewinkelten Führungsschenkel 210, 220, 130 umfassen, dessen jeweiliger abgewinkelter Endabschnitt 212, 222, 132 vom jeweiligen Gleiter 4.1, 4.2, 4.3 umgriffen wird, wozu jeder der Gleiter 4.1, 4.2, 4.3 einen Grundkörper 40 mit einem Umgriffsbereich 41 aufweist, welcher eine Ausnehmung zur Aufnahme des abgewinkelten Endabschnittes 212, 222, 132 des jeweiligen Führungsschenkels definiert. Bei bestimmungsgemäßer Anordnung des jeweiligen Gleiters 4.1, 4.2, 4.3 auf der zugeordneten Führungsbahn bzw. deren Führungsprofil greift der abgewinkelte Endabschnitt 212, 222, 132 des jeweiligen Führungsschenkels 210, 220, 130 in die schlitzförmige Aufnahme 42 des jeweiligen Gleiters 4.1, 4.2, 4.3 ein und wird dabei von dessen Umgriffsbereich 41 untergriffen. Die Umgriffsbereiche 41 sind hier an jedem der Gleiter 4.1, 4.2, 4.3 identisch ausgebildet.
Im Ergebnis ist der jeweilige Gleiter 4.1, 4.2, 4.3 auf dem Führungsprofil bzw. genauer dem Führungsschenkel der jeweiligen Führungsbahn 21, 22, 13 längsverschieblich gelagert, wobei ein formschlüssiger Eingriff zwischen dem jeweiligen Gleiter und dem zugehörigen Führungsprofil besteht. Die konkrete Realisierung des Formschlusses kann dabei selbstverständlich von dem vorstehend beispielhaft beschriebenen Zusammenwirken des Umgriffsbereichs 42 eines jeweiligen Gleiters mit dem abgewinkelten Endabschnitt 212, 222, 132 des zugehörigen Führungsprofils abweichen.
Um den Mitnehmer 3 entlang der Führungsbahn 21, 22, 13 zu verfahren, insbesondere anzuheben oder abzusenken, ist an der Trägerbaugruppe 1, 2, vorliegend konkret am Modulträger 1, ein Verstellantrieb 5 vorgesehen. Dieser umfasst im Ausführungsbeispiel einen Antriebsmotor 50, eine zugehörige Steuereinheit 51, z. B. in Form eines Elektronikmoduls, sowie ein dem Antriebsmotor 50 nachgeordnetes Verstellgetriebe 52. Das Verstellgetriebe dient zur Umsetzung eines vom Antriebsmotor 50 erzeugten Antriebsmomentes in eine Verstellbewegung, um den Mitnehmer 3 entlang der Führungsbahnen 21, 22, 13 verfahren zu können. Im Ausführungsbeispiel ist das Verstellgetriebe 52 als sogenanntes Seiltrommelgetriebe ausgebildet. D. h., das Verstellgetriebe 52 weist ausgangsseitig eine Seiltrommel auf, die mittels des Antriebsmotors 50 angetrieben wird (so dass sie sich um eine Achse dreht) und die von einem flexiblen Zugmittel Z umschlungen ist, welches wiederum mit dem Mitnehmer 3 verbunden ist.
Um das von dem Verstellantrieb 5 abgehende flexible Zugmittel Z so zu führen, dass es sich in üblicher Weise mit einem (vorliegend nicht dargestellten) Verstellabschnitt entlang der Verstellrichtung des Mitnehmers 3 erstreckt, sind an der Trägerbaugruppe 1, 2, konkret am Modulträger 1, Umlenkelemente 55, 56 vorgesehen.
Im Betrieb des Antriebsmotors 50 wird die ausgangsseitige Seiltrommel des Verstellgetriebes 52 - je nach Aktivierungsrichtung des Motors - entlang der einen oder anderen Richtung gedreht, wobei sich der Verstellabschnitt des die Seiltrommel umschlingenden flexiblen Zugmittels Z im Wesentlichen entlang der vertikalen Fahrzeugachse z nach oben oder nach unten bewegt und hierbei den am Verstellabschnitt des flexiblen Zugmittels angebundenen Mitnehmer 3 mitnimmt, so dass eine am Mitnehmer 3 festgelegte Fensterscheibe angehoben oder abgesenkt wird.
In 2B sind dabei die Gleiter 4.1, 4.2 und 4.3, über die der Mitnehmer 3 mit den Führungsbahnen 21, 22, 13 in Eingriff steht, jeweils in einer oberen Verstellposition - entlang der jeweiligen Führungsbahn betrachtet - und zusätzlich in einer unteren Verstellposition dargestellt, dort mit den Bezugszeichen 4.1', 4.2' und 4.3' versehen.
Die Befestigung der vorbeschriebenen Trägerbaugruppe 1, 2 an einer Fahrzeugtür erfolgt über Befestigungsmittel B1, B2, B3, die in den 1A bis 3 angedeutet sind. Hierfür können die aus dem Stand der Technik bekannten Befestigungsmethoden zur Anwendung kommen, wobei an zumindest einer Befestigungsstelle (B2) eine einstellbare Befestigung an der Fahrzeugtür bzw. Türkarosserie vorgesehen sein kann, etwa um Toleranzen auszugleichen.
Gemäß einer Modulbauweise kann die Trägerbaugruppe 1, 2 zunächst mit den vorstehend beschriebenen Elementen eines Fensterhebers bestückt sein, bevor sie bestimmungsgemäß in eine Kraftfahrzeugtür eingebaut und dort befestigt wird.
Aufgrund der Führung des Mitnehmers 3 (hier in Form einer Hebeschiene) an beispielhaft insgesamt drei voneinander beabstandeten Führungsbahnen 21, 22, 13, wobei eine Beabstandung insbesondere quer zur Hauptverstellrichtung z des Mitnehmers 3 vorgesehen ist, liegt hier eine Überbestimmung des Systems vor. D. h., schon minimale Toleranzen könnten zu einem Verklemmen des Mitnehmers 3 bzw. genauer der zugeordneten Gleiter 4.1, 4.2, 4.3 in den Führungsbahnen 21, 22, 13 bzw. den zugehörigen Führungsprofilen führen.
Um Verspannungen bzw. sogar ein Verklemmen des Systems als Folge einer Überbestimmung zu vermeiden, steht der jeweilige Gleiter 4.1, 4.2, 4.3, der zur Führung des Mitnehmers 3 in den Führungsbahnen 21, 22, 13 dient, gelenkig mit dem Mitnehmer 3 in Eingriff. Im Ausführungsbeispiel der 1A bis 4B ist zur Lagerung des jeweiligen Gleiters 4.1, 4.2, 4.3, von denen in 4B beispielhaft einer dargestellt ist, eine Kugelkopf-Lagerung vorgesehen. Hierdurch können die Umgriffsbereiche 41 der Gleiter 4.1, 4.2, 4.3 frei von Mitteln zum Toleranzausgleich bleiben.
Konkret ist im Ausführungsbeispiel der jeweilige Gleiter über ein Lagerelement 45 mit dem Mitnehmer 3 verbunden, das zur Bildung eines Gelenkes einen Lagerkopf 46, z. B. in Form eines Kugelkopfes, aufweist, der in einem zugeordneten Lagerbereich 43 gelagert ist. Der Lagerbereich kann dabei wahlweise dem Mitnehmer 3 oder dem jeweiligen Gleiter 4.1, 4.2, 4.3 zugeordnet sein bzw. hieran angeordnet sein. Gemäß der in den Figuren gezeigten Variante ist der zur Aufnahme des Lagerkopfes 46 vorgesehene Lagerbereich 43 jeweils am Gleiter 4.1, 4.2 bzw. 4.3 ausgebildet.
Der Lagerbereich 43 ist dabei so ausgeführt, dass der Lagerkopf 46 hierin in allen Raumrichtungen verschwenkt werden kann, um so entlang beliebiger Richtungen Toleranzen ausgleichen und hierdurch Verspannungen vermeiden zu können. Der Lagerkopf 46 ist vorliegend nur abschnittsweise kugelartig ausgebildet und weist beispielsweise eine abgeplattete Deckfläche 46a auf. Mit einem weiteren, im Ausführungsbeispiel zapfenartigen, Lagerabschnitt 49 ist das Lagerelement 45 am Mitnehmer 3 gelagert, genauer in einer (kreisförmigen) Öffnung 31 des Mitnehmers 3.
Die Lagerung ist dabei vorteilhaft derart, dass eine Drehbewegung des Lagerelementes 45 in dem zugeordneten Lagerbereich 43 um bis zu 5°, insbesondere bis zu 7,5° oder 10°, entlang jeder Raumrichtung möglich ist.
Darüber hinaus ist dem Lagerelement 45 ein Sicherungselement 6 (hier ein Sicherungsbügel) zugeordnet, dass im Ausführungsbeispiel der 4a und 4b beispielhaft an einer Verjüngung bzw. Aussparung 47 des Lagerelementes 45 angreift, die sich hier beispielhaft zwischen dem Lagerkopf 46 und einem Bund 48 des Lagerelementes 45 befindet. Genaueres hierzu lässt sich den 5A bis 5D entnehmen. Danach ist das Sicherungselement im Wesentlichen U-förmig ausgestaltet mit einer Basis 60 und zwei hiervon abstehenden Schenkeln 61, 62, vgl. 5B, die jeweils formschlüssig (an einander gegenüberliegenden Seiten) in die (umlaufende) Aussparung 47 des Lagerelementes 45 eingreifen, wenn das Sicherungselement 6 bestimmungsgemäß in den Lagerbereich 43 des entsprechenden Gleiters eingesetzt ist.
Gemäß 5A wird das Lagerelement 45 zunächst mit seinem Lagerkopf 46 (in Form eines Kugelkopfes mit abgeplatteter Deckfläche 46a) in den Lagerbereich 43 des zugehörigen Gleiters eingesetzt, so dass der Lagerkopf 46 in einer durch den Lagerbereich 43 definierten Aufnahme 43a aufnommen ist, wie in 5A dargestellt.
Anschließend wird gemäß den 5C und 5D das in 5B gezeigte U-förmige Sicherungselement 6 (mit seinen beiden Schenkeln 61, 62) derart in die Aufnahme 43A des Lagerbereiches 43 eingeführt, dass die beiden Schenkel 41, 42 des Sicherungselementes formschlüssig in die umlaufende Aussparung 47 des Lagerelementes 45 eingreifen und hierdurch das Lagerelement 45 in dem Lagerbereich 43 (verliersicher) halten. Das Sicherungselement 6 bzw. beide Schenkel 61, 62 sind dabei durch Führungsabschnitte 431, 432 in Form von Führungsöffnungen des Lagerbereiches 43 geführt und hierdurch auch am Lagerbereich 43 aufgenommen.
Durch den formschlüssigen Eingriff des Sicherungselementes 6 in das Lagerelement 45, speziell indem die Schenkel 61, 62 des Sicherungselementes 6 in die Aussparung 47 des Lagerelementes 45 eingreifen, wird das Lagerelement 45 selbst unter Einwirkung großer Kräfte sicher in dem Lagerbereich 43 gehalten. Zur Entnahme des Lagerelementes 45 aus dem Lagerbereich 43 ist es erforderlich, das Sicherungselement 6 aus der in den 5C und 5D gezeigten Sicherungsposition herauszubewegen, in der es das Lagerelement 45 innerhalb des Lagerbereiches 43 hält.
Wie in 5B gestrichelt angedeutet, können die Schenkel 61, 62 des Sicherungselementes 6 an ihren freien Enden leicht nach außen gebogen sein, um ein Einführen des Sicherungselementes zu erleichtern. Alternativ und/oder ergänzend kann hierfür an den Schenkeln 61, 62 beispielsweise auch eine Einführphase oder eine sonstige Schrägfläche bzw. Abrundung ausgebildet sein.
Anhand der 3, 4A und 4B wird weiter deutlich, dass das Lagerelement 45, über welches der jeweilige Gleiter 4.1, 4.2, 4.3 mit dem Mitnehmer 3 verbunden ist, oberhalb des Führungsschenkels 210, 220, 130 der jeweiligen Führungsbahn 21, 22, 13 angeordnet ist. Mit anderen Worten ausgedrückt, schneidet eine senkrechte Projektion P des Führungselementes 45 auf die Trägerbaugruppe 1, 2, also eine senkrecht zur Haupterstreckungsebene der Trägerbaugruppe 1, 2 gerichtete Projektion P, den Führungsschenkel 210, 220, 130 des jeweiligen Führungsprofiles. Letzteres ist gleichbedeutend damit, dass eine Achse A, entlang der der jeweilige Führungsschenkel 210, 220, 130 von der Trägerbaugruppe 1, 2 ausgeht und die im Führungsschenkel selbst verläuft, innerhalb eines Bereiches B liegt, der - in einem Querschnitt entlang der xy-Ebene, wie in 4A und 4B dargestellt - durch zwei Linien begrenzt wird, welche in jener Querschnittsebene (xy-Ebene) wiederum den Lagerkörper 46 seitlich begrenzen. Die xy-Ebene ist dabei diejenige Ebene, die sich senkrecht zur vertikalen Fahrzeugachse z erstreckt.
Dadurch, dass das Lagerelement 45, welches den Mitnehmer 3 mit dem jeweiligen Gleiter 4.1, 4.2, 4.3 verbindet, oberhalb des Führungsschenkels 210, 220, 130 des jeweils zugehörigen Führungsprofils (Führungsbahnen 21, 22, 13) angeordnet ist, wirken am Mitnehmer 3 auftretende Kräfte, welche über das jeweilige Lagerelement 45 und den jeweiligen Gleiter 4.1, 4.2, 4.3 auf das zugehörige Führungsprofil übertragen werden, unmittelbar an dessen jeweiligem Führungsschenkel 210, 220, 130, ohne dass substantielle Hebelkräfte erzeugt würden (welche insbesondere dann aufträten, wenn das jeweilige Lagerelement 45 entlang der x-Achse von dem zugehörigen Führungsschenkel 210, 220, 130 beabstandet wäre). Hierdurch sollen Kippmomente beim Zusammenwirken des Mitnehmers 3 mit den Führungsbahnen 21, 22, 13 reduziert werden.
Insbesondere kann mit der beschriebenen Anordnung der Achse A des jeweiligen Führungsschenkels innerhalb des durch den Lagerkopf 46 definierten Bereiches B der seitliche Hebelarm beim kraftmäßigen Zusammenwirken des Mitnehmers 3 mit dem jeweiligen Führungsprofil den Halbmesser (0.5*B) des Lagerkopfes 46 nicht überschreiten.
Wie anhand der 6A bis 8B deutlich wird, die weitere Darstellungen des Ausführungsbeispieles der 1A bis 4B zeigen, sind zur Bildung einer Trägerbaugruppe 1, 2, wie in den 6A bis 7A dargestellt, der Modulträger 1 und die Führungsplatte 2, wie in den 7B, 8A und 8B jeweils einzeln dargestellt, an mehreren Befestigungsstellen 120, 121, 122, 123 miteinander verbunden. An der Führungsplatte 2 werden die Befestigungsstellen 120, 121, 122, 123 dabei jeweils durch Befestigungsöffnungen gebildet, welche vorliegend gemäß Ausführungsbeispiel in (topfartigen) Materialeinziehungen vorgesehen sind. Diesen Befestigungsstellen können dann übliche Befestigungsmittel, z. B. in Form von Schrauben oder Nieten, zugeordnet sein.
In den Figuren ist unter anderem jeweils beispielhaft ein Befestigungselement B1 angedeutet, das eine entlang der y-Achse, also senkrecht zu der durch die Trägerbaugruppe 1, 2 aufgespannten (xz-)Ebene, einstellbare Verbindung des Modulträgers 1 und der Führungsplatte 2 ermöglicht.
Die Befestigungsstellen 120, 121, 122, 123 sind an der Führungsplatte 2 über Verbindungs- und Versteifungsbereiche 25, 26, 27, 28, 29 miteinander verbunden, die jeweils als Verbindungs- bzw. Versteifungsprofile aus der Führungsplatte 2 bzw. deren Grundkörper 20 herausgeformt sind und Versteifungspfade in Form längserstreckter Profilierungen bilden. Die Versteifungspfade 25 bis 29 können beispielsweise durch Sicken, Rippe, Materialausstellungen, Materialdopplungen und dergleichen gebildet werden.
Von Bedeutung ist, dass es sich bei den Versteifungspfaden jeweils um entlang der Führungsplatte 2 bzw. deren Grundkörper 20 erstreckte Verbindungs- bzw. Versteifungsbereiche handelt, die lokal jeweils durch Ausformungen an der Führungsplatte 2 bzw. deren Grundkörper 20 gebildet sind.
Dass die Versteifungspfade 25 bis 29 die Befestigungsstellen 120 bis 123 miteinander verbinden, bedeutet dabei, dass in die Befestigungsstellen 120 bis 123 bzw. deren Materialeinziehung jeweils einer der Versteifungspfade 25 bis 29 übergeht oder hieran angrenzt. Angrenzen soll dabei insbesondere bedeuten, dass der jeweilige Versteifungspfad die Materialeinziehung der zugehörigen Befestigungsstelle berührt.
Insbesondere anhand der 6A, 7A und 8A ist erkennbar, dass mehrere Versteifungspfade 26, 27, 28, 29 jeweils in die Materialeinziehungen von Befestigungsstellen 120, 121, 122, 123 übergehen, während ein weiterer Versteifungspfad 25 unmittelbar an die Materialeinziehungen zweier Befestigungsstellen 120, 122 angrenzt, so dass er diese berührt.
Die Befestigungsstellen 120 bis 123 bzw. deren Materialeinziehungen bilden dabei Knotenpunkte in einem Netz aus Versteifungspfaden 25 bis 29. Mit anderen Worten ausgedrückt, verbinden die Verstärkungspfade 25 bis 29 die Befestigungsstellen 120 bis 123 unter Bildung einer netzartigen Struktur (Versteifungsnetz). Die Befestigungsstellen 120 bis 123, über die die Führungsplatte 2 und der Modulträger 1 miteinander verbunden sind, sind dabei vorteilhaft so angeordnet, dass sie eine optimale Kraftübertragung in allen Positionen des Mitnehmers 3 entlang der zugehörigen Führungsbahnen 21, 22, 13 gewährleisten.
Die Befestigungsstellen 120 bis 123 sind hierzu entlang der Hauptverstellrichtung z des Mitnehmers 3 hintereinander angeordnet und gleichzeitig entlang der Richtung x quer zur Hauptverstellrichtung z voneinander beabstandet angeordnet, und zwar im Ausführungsbeispiel derart, dass die Befestigungsstellen 120 bis 123 abwechselnd nahe bei der ersten Führungsbahn 21 und nahe bei der zweiten Führungsbahn 22 der Führungsplatte 2 liegen.
Vorteilhaft sind dabei sämtliche Befestigungsstellen 120 bis 123 mit mindestens je einem der Versteifungspfade 25 bis 29 verbunden, wobei im Ausführungsbeispiel sogar in jede Befestigungsstelle 120 bis 123 mindestens zwei Verstärkungspfade 25 bis 29 übergehen bzw. diese berühren. Konkret sind es bei den beiden randseitigen Befestigungsstellen 120 und 123, die, entlang der Hauptverstellrichtung z betrachtet, das obere und untere Ende des Versteifungsnetzes bilden, jeweils zwei Versteifungspfade und bei den entlang der z-Richtung dazwischen angeordneten Befestigungsstellen 121, 122 jeweils drei Versteifungspfade.
Durch eine solche Struktur kann bei minimalem Gewicht eine maximale Steifigkeit sowohl der Führungsplatte 2 selbst als auch der Trägerbaugruppe aus Modulträger 1 und der Führungsplatte 2 erreicht werden.
Nachfolgend werden anhand der 10A bis 21B unterschiedliche Ausführungsbeispiele erläutert werden, wie das Lagerelement 45 innerhalb des Lagerbereiches 43 zuverlässig sicherbar ist, wobei gleichzeitig eine möglichst einfach Montage der hierfür erforderlichen Sicherungsmittel möglich sein soll.
Die Anordnung der 9A bis 11B zeigt eine Weiterbildung des anhand der 5A bis 5D beschriebenen Ausführungsbeispieles, unter Verwendung eines von der grundsätzlichen Struktur her übereinstimmenden U-förmigen (bevorzugt aus Metall oder Kunststoff bestehenden) Sicherungselementes 6 mit einer Basis 60 und zwei hiervon abstehenden Schenkeln 61, 62, wobei jedoch vorliegend das Sicherungselement 6 derart am Lagerbereich 43 angeordnet ist, dass es während des Einbringens des Lagerelementes 45 in den Lagerbereich 43 aufgespreizt wird.
Hierzu ist das Sicherungselement 6, vgl. 9C, in den Lagerbereich 43 eingesetzt, bevor gemäß der 9A und 9B das Lagerelement 45 dort eingebracht wird. Dabei ist das Sicherungselement 6 wiederum mittels Führungen 431, 432 am Lagerbereich definiert gehalten.
Das Material des Sicherungselementes 6 und/oder dessen Querschnitt sind dabei vorliegend so gewählt, dass das bereits bestimmungsgemäß am Lagerbereich 43 positionierte Sicherungselement 6 durch den Lagerkopf 46 des Lagerelementes 45 aufspreizbar ist, wenn letzteres in das Innere 43a des Lagerbereiches 43 eingeführt wird, wie in den 10A und 10B dargestellt.
Nach dem vollständigen Einführen des Lagerelementes 45 in das Innere 43a des Lagerbereiches 43 schnappt das Sicherungselement 6 mit seinen Schenkeln 61, 62 in die (umlaufende) Aussparung 47 des Lagerelementes 45 ein, um dieses innerhalb des Lagerbereiches 43 zu halten.
In diesem Zustand wird ein Aufspreizen des Sicherungselementes 6 nach außen durch ein zusätzliches, sekundäres Sicherungselement (Verriegelungselement) 65 verhindert, das hier beispielhaft als Verriegelungsfeder ausgeführt ist. Weiter ist es gemäß den 11A und 11B im Ausführungsbeispiel U-förmig ausgestaltet, mit einer Basis 66 und zwei hiervon abstehenden Schenkeln 67, 68, welche außen an den Schenkeln 61, 62 des Sicherungselementes 6 anliegen und dadurch deren Aufspreizen verhindern. Dabei sind die Schenkel 67, 68 des sekundären Sicherungselementes bzw. Verriegelungselementes 65 an Wandabschnitten des Lagerbereiches 43 abgestützt.
Wie anhand der 9A und 9B deutlich wird, ist das sekundäre Sicherungselement/Verriegelungselement 65 bereits im Inneren 43a des Lagerbereiches 43 angeordnet, bevor das Lagerelement 45 dort eingeführt wird. Allerdings befinden sich in diesem Zustand die Verriegelungsschenkel 67, 68 des Verriegelungselementes 65 noch unterhalb der Schenkel 61, 62 des Sicherungselementes 6, so dass deren Aufspreizen nicht blockiert wird, wenn das Lagerelement 45 gemäß den 10A und 10B eingeführt wird. Die Verriegelungsschenkel 67, 68 des Verriegelungselementes 65 sind dabei senkrecht zu den Schenkeln 61, 62 des Sicherungselementes 6 orientiert, welch letztere in dem in den 10A und 10 B gezeigten Einführweg des Lagerelementes 45 in den Lagerbereich 45 liegen.
An seiner als Boden dienenden Basis 66 weist das Verriegelungselement in Form einer Verriegelungsfeder einen Betätigungsabschnitt 69 in Form einer Ausformung auf, welche in den Innenraum 43a des Lagerbereiches 43 weist und dabei konkret in Richtung des Einführweges des Lagerelementes 45 in jenen Lagerbereich 43 hinein. Beim Einführen des Lagerelementes 45 in den Lagerbereich 43 unter Aufspreizen des Sicherungselementes 6, wie in den 10A und 10B dargestellt, gelangt das Lagerelement 45 schließlich über seinen Lagerkopf 46 bzw. dessen abgeplattete Deckfläche 46a in Kontakt mit dem Betätigungsabschnitt 69 des Verriegelungselementes bzw. sekundären Sicherungselementes 65 und drückt derart auf den Betätigungsabschnitt 69, dass die Ausformung beseitigt und die Basis 66 des Verriegelungselementes 65 eine im Wesentlichen gradlinige Gestalt annimmt, wie in 11B erkennbar. Hierdurch werden die Verriegelungsschenkel 67, 68 innerhalb des Lagerbereiches 43 etwas nach oben verschoben, so dass sich die Verriegelungsschenkel 67, 68 neben die Schenkel 61, 62 des Sicherungselementes 6 legen und dieses innerhalb des Lagerbereiches 43 fixieren, insbesondere deren Eingriff in die Aussparung 47 des Lagerelementes 4 sichern.
In den 12A bis 14B ist eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles aus den 9A bis 11B dargestellt, wobei der wesentliche Unterschied in der Ausgestaltung des sekundären SicherungselementesNerriegelungselementes 165 besteht, welches im Ausführungsbeispiel der 12A bis 14B wiederum eine Basis 166 und hiervon abstehende Schenkel 167, 168 aufweist. Dabei weisen jedoch die Schenkel 167, 168 des Verriegelungselementes 165 in ihrem an die Basis 166 angrenzenden Bereich jeweils eine nach innen gerichtete Ausnehmung 167a, 168a auf, in der das Sicherungselement 6 aufgenommen ist, wenn dieses zusammen mit dem Verriegelungselement 165 bereits in dem Lagerbereich 43 angeordnet ist, bevor das Lagerelement 45 eingeführt wird, vgl. 12A und 12B.
Beim anschließenden Einführen des Lagerelementes 45 in den Lagerbereich 43, wie in den 13A und 13B dargestellt, lassen die Ausnehmungen 167a, 168a ein Aufspreizen des Sicherungelementes 6 bzw. von dessen Schenkeln 61, 62 zu und wirken dabei gleichzeitig als Kulissenführung für jene Schenkel 61, 62, wie anhand der in den 13A und 13 B dargestellten Einführbewegung E des Lagerelementes 45 in den Lagerbereich 43 erkennbar.
Trifft das Lagerelement 45 beim Einführen in den Lagerbereich 43 mit seinem Lagerkopf 46 bzw. dessen abgeplatteter Deckfläche 46a schließlich auf die Basis 166 des Verriegelungselementes 165 auf, so wird dieses zunächst ein Stück weit bei der weiteren Einführbewegung E mitgenommen, bis es schließlich, wie in 13B dargestellt, seine bestimmungsgemäße Position im Lagerbereich 43 eingenommen hat, die in den 14A und 14 B gezeigt ist. Hierbei schnappen wiederum die Schenkel 61, 62 des Sicherungselementes 6 in die Aussparung 47 des Lagerelementes 45 ein und geraten dabei neben die nicht mit einer Ausnehmung versehenen Bereiche der Verriegelungsschenkel 167, 168 des Verriegelungselementes 165, wodurch das Sicherungselement 6 bzw. dessen Schenkel 61, 62 in der betreffenden Aussparung 47 formschlüssig gehalten werden, so dass das Lagerelement 45 auch beim Wirken starker Abzugskräfte nicht aus dem Lagerbereich 43 herausgelangt, solange es durch die Anlageflächen 167b, 168b der Verriegelungsschenkel 167, 168 blockiert ist.
In den 15A bis 15C ist eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles aus den 5A bis 5C dargestellt, welches auf der Verwendung eines Sicherungselementes 8 ohne zusätzliches Verriegelungselement beruht, wobei jedoch das Sicherungselement 8, welches mit einer Basis 80 und zwei hiervon abstehenden Schenkeln 81, 82 eine schubladenförmige Struktur aufweist, bereits schubladenartig in den Lagerbereich 43 eingesetzt werden kann, bevor das Lagerelement 45 eingeführt wird. Dort wird es von einem Halter 85, z. B. in Form eines Schnapphakens, gehalten.
Das Sicherungselement 8 weist im Bereich seiner Schenkel 81, 82 und gegebenenfalls auch im Bereich seiner Basis 80 schräg nach innen vorstehende elastische Zungen 83, 84 auf, die beim Einführen des Lagerelementes 45 in den Lagerbereich 43 durch dessen Lagerkopf 46 abgespreizt werden und anschließend in dessen Aussparung 47 einschnappen und diese hinterhaken, wobei die elastischen Zungen 83, 84 derart schräg gegen die Wand der Aussparung 47 drücken, dass deren Haltewirkung noch verstärkt wird, wenn auf das Lagerelement 45 Abzugskräfte wirken, welche die Tendenz haben, dieses aus dem Lagerbereich auszuheben.
In den 16A bis 16C ist eine Anordnung gemäß den 15A bis 15B mit einem abgewandelten, zweiteiligen Sicherungselement 108 dargestellt, welches aus zwei einander gegenüberliegend angeordneten, im Wesentlichen halbkreisförmigen Sicherungsabschnitten 181, 182 besteht, die jeweils nach innen abstehende elastische Zungen 183, 184 aufweisen. Das Sicherungselement 108 ist dabei mit seinen beiden Sicherungsabschnitten 181, 182 in den Lagerbereich 43 integriert, wie in den 16A und 16B dargestellt.
Beim Einführen des Lagerelementes 45 in den Lagerbereich 43 wirkt das Sicherungselement 108 mit seinen elastischen Zungen 183, 184 in entsprechender Weise wie das Sicherungselement 8 aus den 15A, 15B mit den dortigen Zungen 83, 84.
Als Material für die Sicherungselemente 8, 108 der 15A bis 15C und 16A bis 16C eignen sich beispielsweise Kunststoff und Metall, wobei für das Sicherungselement 8 der 15C insbesondere Kunststoff vorteilhaft ist und für das Sicherungselement 108 der 16C insbesondere Metall. Letzteres kann bei der Herstellung des Führungselementes/Gleiters, welcher den Lagerbereich 43 definiert, mit eingespritzt werden.
In den 17A bis 17C ist eine Abwandlung der Anordnung der 5A bis 5C dargestellt, gemäß der das Sicherungselement 106 erst in den Lagerbereich 43 eingeschoben wird, nachdem das Lagerelement 45 dort bereits eingefügt worden ist.
Das Sicherungselement 160 ist U-förmig (und dabei schubladenartig) ausgebildet und umfasst eine Basis 160 mit hiervon abstehenden Schenkeln 161, 162, wobei sowohl von der Basis 160 als auch von den Schenkeln 161, 162 Sicherungsbereiche 163, 164, 165 nach innen vorspringen, welche in die Aussparung 47 des Lagerelementes 45 eingreifen, vgl. 17A und 17B, wenn das Sicherungselement 106 nach dem Einfügen des Lagerelementes 45 in den Lagerbereich 43 eingeschoben wird. Mittels eines abgewinkelten Abschnittes 168 liegt dabei das Sicherungselement 106 an der Außenwand des Lagerbereiches 43 an, wenn es bestimmungsgemäß derart seitlich eingeschoben worden ist, dass dessen Sicherungsabschnitte 163 bis 165 in die Aussparung 47 des Lagerelementes 45 eingreifen.
Beim Ausführungsbeispiel der 18A bis 21B sind als Sicherungselement 9 mehrere federnde Rasthaken bzw. Rastzungen 91 bis 94 am Lagerbereich 43 angeformt, die gemäß den 18A, 18B und 19A, 19B beim Einführen des Lagerelementes 45 in den Lagerbereich 43 durch den Lagerkopf 46 aufgespreizt werden können und die anschließend gemäß den 20A bis 21B in die Aussparung 47 des Lagerelementes 45 hineinfedern und formschlüssig in diese eingreifen.
Diesem Sicherungselement 9 mit elastischen Rasthaken bzw. Rastzungen 91 bis 94 ist als sekundäres Sicherungselement bzw. Verriegelungselement 95 eine Krone zugeordnet, welche gemäß 18C ringförmig ausgestaltet ist und welche gemäß den 18A, 18B, 19A derart am Lagerbereich 43 angeordnet wird, dass es die Rasthaken bzw. -zungen des Sicherungselementes 9 umgreift.
Das Verriegelungselement 95 weist an seiner Innenseite Aussparungen 96 auf, in die die Rasthaken bzw. -zungen 91 bis 94 ausweichen können, wenn sie beim Einführen des Lagerelementes 43 aufgespreizt werden, wie in den 18A, 18B und 19A erkennbar, wobei 19B eine zusätzliche Explosionsdarstellung zur Illustration der Einzelheiten ist.
Wenn nach dem vollständigen Einführen des Lagerelementes 45 in den Lagerbereich 43 die Rasthaken bzw. -zungen des Sicherungselementes 9 in die Aussparung 47 des Lagerelementes 45 eingreifen, wird das (ringförmige) Verriegelungselement 95 (mittels eines Betätigungsabschnittes 99) gedreht, z. B. um 45°, so dass nun nicht mehr die Aussparungen 96, sondern vielmehr Blockierabschnitte 98 den Rasthaken bzw. -zungen 91 bis 94 gegenüberliegen. Hierdurch werden diese fest in der Position gehalten, in der sie in die Aussparung 47 des Lagerelementes 45 eingreifen, wie in den 20A, 20B und 21A dargestellt, unter zusätzlicher Veranschaulichung anhand der Explosionsdarstellung gemäß 21B.
In den 21A und 21B ist weiterhin schematisch eine Rastnase N angedeutet, die dazu dienen kann, das kronenförmige Verriegelungselement 95 in seiner verriegelten Stellung zu halten und die hierzu beispielsweise mit dem Betätigungselement 99 des Verriegelungselementes 95 zusammenwirken kann. Die Rastnase N kann elastisch ausgeführt sein, so dass sie unter hinreichender Krafteinwirkung überfahrbar ist, um das Verriegelungselement 99 wieder in seine entriegelte Position überführen zu können. Ferner kann die Rastnase N eine Schrägfläche z. B. in Form einer Rampe, aufweisen, um das Überfahren unter Krafteinwirkung zu erleichtern.

Claims

Bahngesteuerte Verstellvorrichtung für eine Fensterscheibe eines Kraftfahrzeuges, mit - einer Trägerbaugruppe (1, 2), - mindestens zwei an der Trägerbaugruppe (1, 2) vorgesehenen Führungsbahnen (13, 21, 22), die einen Verstellweg für eine verstellbare Fensterscheibe definieren und die quer zu dem Verstellweg voneinander beabstandet sind, und - einem Mitnehmer (3), der einerseits Mittel zur Anbindung der zu verstellenden Fensterscheibe aufweist und der andererseits mit den Führungsbahnen (13, 21, 22) längsbeweglich in Eingriff steht, wobei die Trägerbaugruppe (1, 2) mindestens zwei Trägerelemente (1; 2) umfasst, die an einer Mehrzahl Befestigungsstellen (120, 121, 122, 123) miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass an mindestens einem der Trägerelemente (2) Befestigungsstellen (120, 121, 122, 123), über die jenes Trägerelement (2) an einem weiteren Trägerelement (1) der Trägerbaugruppe zu befestigen ist, durch Versteifungspfade (25, 26, 27, 28, 29) miteinander verbunden sind, wobei - das Trägerelement (2) als eine Führungsplatte ausgebildet ist, an der mindestens zwei Führungsbahnen (21, 22) vorgesehen sind, - das weitere Trägerelement (1) als ein Modulträger ausgebildet ist, über den die Trägerbaugruppe (1, 2) in eine Kraftfahrzeugtür derart einzubauen ist, dass der Modulträger (1) einen Ausschnitt der Türstruktur überdeckt, - der Modulträger mindestens eine Führungsbahn (13) aufweist und - die Führungsplatte (2) aus einem steiferen Material besteht als der Modulträger (1).
Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Versteifungspfade (25 bis 29) durch längserstreckte Ausformungen des Trägerelementes (2) gebildet sind.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Versteifungspfade (25 bis 29) durch längliche, fortlaufende Profilierungen zwischen den Befestigungsstellen (120 bis 123) gebildet sind.
Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Versteifungspfade (25 bis 29) durch Materialeinziehungen und/oder Materialausstellungen am Trägerelement (2) gebildet sind.
Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Versteifungspfade (25 bis 29) Befestigungsstellen (120 bis 123) jeweils dadurch verbinden, dass die Versteifungspfade (25 bis 29) in eine zugeordnete Befestigungsstelle (120 bis 123) übergehen und/oder an eine zugeordnete Befestigungsstelle (120 bis 123) angrenzen.
Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sämtliche Befestigungsstellen (120 bis 123), die der Befestigung des Trägerelementes (2) an einem weiteren Trägerelement (1) dienen, über Versteifungspfade (25 bis 29) miteinander verbunden sind.
Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsstellen (120 bis 123) jeweils eine Befestigungsöffnung umfassen.
Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsstellen (120 bis 123) jeweils eine Materialausformung umfassen.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Materialausformung die Befestigungsöffnung der jeweiligen Befestigungsstelle (120 bis 123) umgibt.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Materialausformung der jeweiligen Befestigungsstelle (120 bis 123) durch eine Materialeinziehung gebildet wird.
Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsstellen (120 bis 123) an dem Trägerelement (2) entlang der Verstellrichtung (z) des Mitnehmers (3) voneinander beabstandet sind.
Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsstellen (120 bis 123) an dem Trägerelement (2) abwechselnd benachbart zu einer ersten Führungsbahn (21) und zu einer zweiten Führungsbahn (22) angeordnet sind.
Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer (3) über Führungselemente (4.1, 4.2, 4.3) längsbeweglich mit den Führungsbahnen (13, 21, 22) in Eingriff steht.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass für einen Toleranzausgleich mindestens eines der Führungselemente (4.1, 4.2, 4.3) gelenkig mit dem Mitnehmer (3) verbunden ist.