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Die Erfindung betrifft eine Lenksäule für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Bekannte gattungsgemäße Lenksäulen weisen Höhen- und Längsverstelleinrichtungen auf, die beide mit demselben Betätigungshebel ver- und entriegelbar sind (
DE 103 37 585 A1 ;
DE 101 61 849 B4 ). Die Höhenverstellung ist so ausgeführt, dass ein hinterer, auf einen Fahrer gerichteter Säulenabschnitt mittels einer Querachse schwenkbar mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist, wodurch ein am hinteren Säulenabschnitt angeschlossenes Lenkrad in seiner Höhe verlagerbar und in einer individuell aufgefundenen Höhenlage arretierbar ist. Eine Längsverstellung ist mit einem teleskopierbaren Säulenabschnitt mit einer individuell arretierbaren Längseinstellung durchführbar.
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Bei den vorstehenden Lenksäulen kann die jeweils individuell eingestellte Lage des Lenkrads, insbesondere größere Fahrer beim Ein- und Aussteigen behindern. Für ein bequemeres Ein- und Aussteigen kann zwar die Verriegelung der Höhen- und Längsverstellung mit dem Stellhebel gelöst werden und das Lenkrad durch eine Verstellung an der Lenksäule zumindest teilweise aus dem Ein- und Ausstiegbereich verlagert werden. Nachteilig ist aber dabei sowohl die Höhenposition als auch die Längsposition entriegelt, so dass vom Fahrer vor Fahrtantritt aufwändig und zeitraubend jeweils wieder eine individuell optimale Lenkradlage aufgefunden und verriegelt werden muss. Zudem ist ohnehin hier nur eine relativ geringe Höhenverstellung möglich, da größere Verstellwege konstruktiv nicht darstellbare größere Langlöcher bedingen würden. Da die Lenksäule für eine individuelle Anpassung in jeder Höhe verriegelt werden kann, ist eine Höhenverschwenkung als Einstiegshilfe zur Darstellung einer hochgeschwenkten Einstiegsposition, in welcher zweckmäßig nicht gefahren werden darf, nicht geeignet.
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Weiter ist eine Lenkeinrichtung für einen Gabelstapler bekannt (
DE 35 28 404 C2 ), bei der eine Lenksäule ohne Höhenverstellung schwenkbar für eine Öffnung eines Motorgehäuses und zudem stufenlos in ihrem Neigungswinkel zur Anpassung an eine optimale Fahrerposition ausgeführt ist. Auch hier geht mit einer Lösung der Neigungsarretierung eine individuelle Einstellung verloren und muss vor einem weiteren Fahrbeginn wieder aufgesucht werden.
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Aus der
DE 600 31 473 T2 ist ein Verriegelungsmechanismus bekannt, bei dem die Lenksäule mitsamt Lenkrad im nach oben verlagerten Zustand fixiert wird. Damit soll dem Fahrer beim Ein- und Aussteigen eine Haltehilfe zur Verfügung gestellt werden.
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Die
DE 10 2009 001 324 A1 zeigt eine Lenksäulenhalterung mit einem Trägergehäuse für eine Lenksäule, die in einer zumindest drehbeweglich verstellbaren Lenksäulenaufnahme gelagert ist, so dass zumindest die Neigung der Lenksäule verstellbar ist, wobei zumindest eine erste Einrastung und eine zweite Einrastung angeordnet sind, die mit dem Trägergehäuse verbindbar sind, und wobei eine Schnellspannvorrichtung zum Einrasten in einer der Einrastungen vorgesehen ist, wodurch die Lenksäule in einer ersten Neigungsposition oder in einer zweiten Neigungsposition einrastbar ist. Die Schnellspannvorrichtung wird mittels eines Bedienhebels betätigt, der auf ein in der Schnellspannvorrichtung vorgesehenes Exzenterelement wirkt, um den Eingriff mit der jeweiligen Einrastung herzustellen oder zu lösen.
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Die
DE 10 2007 023 080 A1 beschreibt eine Anordnung für eine Lenksäule zur Einstellung bzw. Verstellung der Lenkradposition in einem Nutzfahrzeug mit einem Lagerbock, in dem ein oberes Lenksäulengehäuse für eine Lenkspindel verstellbar gelagert ist, wobei der Lagerbock erste Führungs- und Befestigungsmittel aufweist, um das Lenksäulengehäuse in seiner Höhe verstellbar zu befestigen, und zweite Führungs- und Befestigungsmittel aufweist, um das Lenksäulengehäuse in seiner Neigung verstellbar zu befestigen. Die zweiten Führungs- und Befestigungsmittel umfassen einen Hebelarm, der an einem unteren Ende verstellbar an dem Lagerbock befestigt ist und an einem oberen Ende eine verzahnte Ausnehmung aufweist, in die ein verzahntes Element eingreift, das direkt oder über einen Hebel mit dem Lenksäulengehäuse verbunden ist.
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Die
DE 10 2006 037 583 A1 offenbart eine Lenksäule für ein Nutzfahrzeug mit einer in einem Lagerbock aufgenommenen Lenkspindel, an der ein Lenkrad angeordnet ist, wobei im Lagerbock ein Führungsblech zum Einstellen des Lenkradhubs und ein zwischen zwei Führungsblechenden angeordnetes Schwenkgelenk zum Einstellen der Neigung des Lenkrads vorgesehen ist, wobei das Schwenkgelenk mit einem oberen Ende eines längsblockierbaren Bindeglieds gelenkig verbunden ist, wobei zum Wegschwenken des Lenkrads ein gegenüber dem Führungsblech frei schwenkbarer Memoryarm vorgesehen ist, der mit dem unteren Ende des längsblockierbaren Bindeglieds gelenkig verbunden ist, und/oder zum Einschieben des Lenkrads ein frei verschiebbares Zwischenblech zwischen Lagerbock und Führungsblech angeordnet ist.
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Aufgabe der Erfindung ist es, mittels einer geeigneten Anordnung der Lenksäule das Ein- und Aussteigen für einen Fahrer zu erleichtern und den Bedienkomfort zu erhöhen.
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Diese Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Gemäß Anspruch 1 ist der hintere, um eine Querachse schwenkbare Säulenabschnitt in eine Einstieg-/Ausstiegposition als obere Endposition zur Vergrößerung des Ein-/Ausstiegsbereich für einen Fahrer schwenkbar. Zudem ist der hintere Säulenabschnitt in eine Fahrposition als untere Endposition schwenkbar und hier mit einer betätigbaren Verriegelungseinrichtung arretierbar, wobei der hintere Säulenabschnitt mittels einer Druckfeder in Richtung auf die Ein-/Ausstiegsposition vorgespannt ist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der hintere Säulenabschnitt mittels der Druckfeder in Richtung auf die Ein-/Ausstiegposition vorgespannt ist, wobei für eine einfache Rückschwenkung in dieser Position jedoch keine Verriegelung erfolgen soll. Der Säulenabschnitt wird somit in der Ein-/Ausstiegsposition durch die Federkraft der Druckfeder gehalten. Als Druckfeder eignet sich insbesondere eine Gasfeder mit Enddämpfung. Die Federkraft der Druckfeder ist so zu dimensionieren, dass das Lenkrad von einem Fahrer wieder ohne große Kraftanstrengungen zurück in die Fahrposition bewegbar ist, wobei zur Freigabe eines Motorstarts und damit eines Fahrbetriebs in der arretierten Fahrposition ein Motorstart-Freigabeschalter vorgesehen ist.
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Eine Verriegelung des höhenverschwenkbaren Säulenabschnitts mit dem angeschlossenen Lenkrad erfolgt somit hier ausschließlich in der unteren Fahrposition. Damit ergibt sich eine einfach realisierbare und kostengünstige Verriegelungseinrichtung, wobei zudem ein großer Aufschwenkbereich für den Säulenabschnitt bzw. das Lenkrad möglich ist.
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In einer konkreten Ausbildung wird eine Verriegelungseinrichtung als Rastmechanismus vorgeschlagen, bei dem ein federvorgespannter, schwenkbar Verriegelungshebel mittels einer Rampenanordnung in ein zugeordnetes Fallenteil bei einer Verschwenkung des Säulenabschnitts in die Fahrposition selbsttätig für eine Verriegelung eingreift. Dieser Verriegelungshebel ist für eine Freigabe der Fahrposition für ein Aufschwenken des Säulenabschnitts in die Ein-/Ausstiegposition betätigbar ausgeführt.
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Dazu kann in einer einfachen, funktionsfähigen und kostengünstigen Konstruktion der Verriegelungshebel aufbauseitig angeordnet und mittels einer Drehfeder in seine Verriegelungsstellung vorgespannt sein. Das Fallenteil kann einfach als querstehender Haltebolzen am Säulenabschnitt angeordnet werden, wobei der Verriegelungshebel im Schwenkbereich des Haltebolzens eine Rampe als Einlaufschräge aufweist. Dadurch lenkt der Haltebolzen beim Einschwenken des Säulenabschnitts in die Fahrposition einen Hakenbereich des Verriegelungshebels aus und der Hakenbereich schnappt dann in der erreichten Fahrposition über den Haltebolzen. Eine solche Riegelhaken-Verbindung arbeitet sicher und kann bei entsprechender Dimensionierung die hier erforderliche hohe Kraftabstützung aufnehmen.
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Zweckmäßig ist der Säulenabschnitt in der oberen Ein-/Ausstiegsposition durch die vorstehende Druckfelder gegen einen oberen Anschlag vorgespannt. Ebenso kann der Säulenabschnitt in der unteren Fahrposition, beispielsweise durch den federvorgespannten Riegelhaken ebenfalls gegen einen unteren Anschlag vorgespannt sein. Ein solcher unterer Anschlag kann vorteilhaft als Zentrierkontur ausgebildet werden, welche zweckmäßig zum Ausgleich von Toleranzen einstellbar ist. Eine solche Einstellung der Zentrierkontur kann beispielsweise beim Einbau der Lenksäule in den Fahrzeugrohbau durchgeführt werden.
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Besonders geeignet als Zentrierkontur ist eine Kegelkontur mit einem aufbauseitigen Konturelement an einem Karosseriequerträger und einem Konturgegenelement an einem steifen Bereich des Säulenabschnitts. Damit wird eine lagegenaue stabile Verbindung des Säulenabschnitts mit dem Fahrzeugaufbau in der Fahrposition erreicht.
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Für eine einfache mechanische Betätigung der Einstieghilfe kann der Verriegelungshebel beispielsweise durch eine Griffverlängerung als Handhebel ausgebildet sein, der für eine Entriegelung zur Aktivierung der Einstieghilfe vom Fahrer bewusst zu betätigen ist.
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In einer elektrifizierten alternativen Ausführungsform kann der Verriegelungshebel auch als elektromagnetisch betätigbarer Rastzapfen ausgebildet sein, welcher bei Betätigung eines Tastknopfs die Fahrposition des Säulenabschnitts freigibt, so dass der Säulenabschnitt mit dem Lenkrad in die Ein-/Ausstiegposition bewegbar ist. Beim Zurückschwenken in die Fahrposition rastet dann der Rastzapfen wieder selbstständig ein, wobei vorteilhaft der Elektromagnet den Rastzapfen in seine Raststellung drücken kann, so dass die Fahrposition sicher verriegelt ist.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung ist dem Säulenabschnitt ein Motorstart-Freigabeschalter zugeordnet. Dieser Motorstart-Freigabeschalter zur Freigabe eines Motorstarts und damit zur Freigabe des Fahrbetriebs ist so angeordnet, dass er nur betätigt wird, wenn der Fahrer nach einer Rückschwenkung des Säulenabschnitts in die Fahrposition den bereits verriegelten Säulenabschnitt noch nach oben drückt. Zudem kann damit sichergestellt werden, dass der Säulenabschnitt nach dem an sich bekannten Keilprinzip stabil festgezurrt wird.
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Vorstehend ist insbesondere die Schwenkverstellung als Einstieghilfe mit konstruktiven Einzelheiten beschrieben. Besonders vorteilhaft sind diese Anordnungen jedoch mit einem teleskopierbaren Säulenabschnitt für eine fahrerindividuelle Längseinstellung des Lenkrads kombinierbar, wobei die Arretiereinrichtung für die Längseinstellung ebenso wie ein zugeordneter Längsstellhebel unabhängig von der vorstehenden Höhenverstellung zur Einstieghilfe ausgeführt sind. Es gibt somit zwei unabhängige Stellhebel für die Höhen- und Längsverstellung. Vorteilhaft bleibt dabei auch bei Betätigung der Einstieghilfe eine fahrergrößenspezifisch eingestellte Längsposition erhalten.
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Anhand einer Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert.
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Es zeigen:
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1 eine schematische Seitenansicht eines schwenkbaren hinteren Säulenabschnitts einer Lenksäule mit einem längsverstellbaren Lenkrad in einer Ein-/Ausstiegposition, und
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2 die Anordnung nach 2 in einer Fahrposition.
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Die in ihrer Gesamtheit mit 1 bezeichnete Lenksäule weist einen hinteren Säulenabschnitt 2 auf, der für eine individuelle Längseinstellung mit einer (schematisch dargestellten) Teleskopiereinrichtung 3 ausgerüstet und um eine Qurachse 4 zu einer Höheneinstellung eines Lenkrads 5 schwenkbar ausgeführt ist. Für eine fahrergrößenspezifische Längseinstellung des Lenkrads 5 wird mit einem (schematisch angedeuteten) Handhebel 6 als Längsstellhebel eine nachgeordnete (nicht dargestellte) Arretiereinrichtung gelöst und nach einer angepassten Längseinstellung mit dem Handhebel 6 wieder arretiert.
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In 1 ist der Säulenabschnitt 2 mit dem Lenkrad 5 in eine nach oben geschwenkte Endposition entsprechend einer Ein-/Ausstiegposition zur Vergrößerung des Ein-/Ausstiegsbereichs für einen Fahrer um die Querachse 4 nach oben geschwenkt (Pfeil 7).
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In 2 ist dagegen der Säulenabschnitt 2 mit dem Lenkrad 5 in eine untere Endposition entsprechend einer Fahrposition geschwenkt (Pfeil 8) und dort mit einer betätigbaren Verriegelungseinrichtung 9 arretiert.
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Der Säulenabschnitt 2 ist in seiner unteren Fahrposition durch eine (schematisch dargestellte) Druckfeder 10 in Richtung auf die obere Ein-/Ausstiegposition (1) vorgespannt (Pfeil 11) und in der oberen Position gegen einen (nicht dargestellten) oberen Endanschlag gedrängt.
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Die Verriegelungseinrichtung 9 ist als Rastmechanismus ausgebildet mit einem um eine Querachse 12 schwenkbaren Verriegelungshebel 13, welcher im vorderen Bereich als Riegelhaken 14 und im hinteren Bereich als Handgriff 15 ausgebildet ist. Der Verriegelungshebel 13 ist aufbauseitig gelagert und mit einer (nicht dargestellten) Drehfeder in seine Verriegelungsstellung vorgespannt.
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Wie aus 2 ersichtlich, übergreift der Riegelhaken 14 in der unteren arretierten Fahrposition einen am Säulenabschnitt 2 angeordneten Haltebolzen 16. In dieser Position liegt der Säulenabschnitt 2 an einem unteren Anschlag 17 an, der als Zentrierkontur mit einer einstellbar am Fahrzeugaufbau befestigten Kegelkontur 18 und einem entsprechenden Konturgegenelement 19 am Säulenabschnitt 2 ausgebildet ist.
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Zum Lösen der Verriegelung in der Fahrposition nach 2 wird der Handgriff 15 um die Querachse 12 vom Fahrer nach unten geschwenkt (Pfeil 20), wodurch der als Winkelhebel ausgebildete Riegelhaken 14 vom Haltebolzen 16 wegschwenkt und diesen freigibt. Dadurch kann sich die Druckfeder 10 strecken (Pfeil 11) und der Säulenabschnitt 2 mit dem Lenkrad 5 in die obere Ein-/Ausstiegsposition nach 1 aufschwenken (Pfeil 7).
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Um wieder in die arretierte Fahrposition nach 2 zu gelangen, wird vom Fahrer der Säulenabschnitt 2 mit dem Lenkrad 5 wieder zurück nach unten geschwenkt (Pfeil 8). Dabei wird der Haltebolzen 16 beim Zurückschwenken des Säulenabschnitts 2 über eine Rampe 21 als Einlaufschräge an der Oberseite des Riegelhakens 14 dergestalt geführt, dass dieser gegen die Kraft der (nicht dargestellten) Drehfeder zurückverschwenkt wird (Pfeil 22) soweit, bis der Riegelhaken 14 entsprechend 2 wieder über den Haltebolzen 16 schnappt. Damit ist die Arretierung in der unteren Fahrposition in Verbindung mit einer Zentrierung in der Zentrierkontur des unteren Anschlags 17 wieder hergestellt.
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Zur Freigabe eines Motorstarts und damit eines Fahrbetriebs können in der arretierten Fahrposition nach 2 zudem ein (nicht dargestellter) Endschalter als Motorstart-Freigabeschalter betätigt sein und/oder weitere Handlungen des Fahrers vorgesehen sein, um die Lenkfunktion mit einer sicheren Verriegelung des Säulenabschnitts 2 in der Fahrposition nach 2 zu gewährleisten.