DE102011101887A1

DE102011101887A1 - Kupplungsloses Schaltgetriebe

Info

Publication number: DE102011101887A1
Application number: DE102011101887A
Authority: DE
Inventors: Anmelder Gleich
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2011-05-13
Filing date: 2011-05-13
Publication date: 2012-11-15

Abstract

Zur Übertragung einer Drehbewegung von einer getriebeeingangsseitigen Antriebswelle auf eine getriebeausgangsseitigen Abtriebswelle wird ein kupplungsloses Schaltgetriebe vorgeschlagen, bei dem die Drehbewegung der Antriebswelle (2) mittels eines Differentialgetriebes (4) auf zwei Kopplungswellen (W1, W2) aufgeteilt wird, die Drehbewegung mindestens einer Kopplungswelle einer Drehzahlübersetzung unterzogen wird und die Drehbewegungen dann mittels eines weiteren Differentialgetriebes (5) zu einer Drehbewegung der Abtriebswelle (3) zusammengeführt werden, wobei die Kopplungswellen (W1, W2) abgebremst und/oder festgestellt werden unter Einhaltung folgender paarweiser Einstellungen:Kopplungswelle W1 0 0 1 Kopplungswelle W2 0 1 0 wobei 0 = dreht frei und 1 = festgestellt bedeuten.

Description

Die Erfindung betrifft ein kupplungsloses mehrgängiges Schaltgetriebe.
Aus der WO 01/294 55 A1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe und ein Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebe bekannt.
Dieses Doppelkupplungsgetriebe, das insbesondere für ein Kraftfahrzeug vorgesehen ist, ist mit einer einen Anfahrgang aufweisenden und mit einer ersten Kupplung verbundenen ersten Getriebeeingangswelle, mit einer einen Fahrgang aufweisenden und mit einer zweiten Kupplung verbundenen zweiten Getriebeeingangswelle, und mit einer gemeinsamen Getriebeabtriebswelle versehen. Mindestens einer der Getriebeeingangswellen sind mehrere Gänge zugeordnet. In einer Parksperrenfunktion sind zwei einer der Getriebeeingangswellen zugeordnete Gänge gleichzeitig schaltbar. Ein Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes sieht in einer Parksperrenfunktion eine Aktivierung einer Parksperre durch ein gleichzeitiges Einlegen von zwei einer keinen Anfahrgang aufweisenden Getriebeeingangswelle zugeordneten Gängen vor.
Der Nachteil eines solchen Doppelkupplungsgetriebes besteht darin, dass die Verbindung Motor/Last zumindest zeitweise, wenn auch nur kurzzeitig, unterbrochen ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein schaltbares Mehrganggetriebe vorzuschlagen, bei dem eine ständige Verbindung zwischen dem antreibenden Motor und der angetriebenen Last gewährleistet ist.
Gelöst wird diese Aufgabe mit den Merkmalen des Verfahrensanspruches 1. Getriebe beschreiben die Ansprüche 2 und 8. Getriebekombinationen beschreiben die Ansprüche 12, 14 und 15. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Das Verfahren zur mehrgängigen übersetzten Übertragung einer Drehbewegung von einer getriebeeingangsseitigen Antriebswelle auf eine getriebeausgangsseitigen Abtriebswelle ohne Verwendung einer Kupplung sieht vor, dass die Drehbewegung der Antriebswelle mittels eines Differentialgetriebes auf zwei Kopplungswellen aufgeteilt wird, die Drehbewegung mindestens einer Kopplungswelle einer Drehzahlübersetzung unterzogen wird und die Drehbewegungen dann mittels eines weiteren Differentialgetriebes zu einer Drehbewegung der Abtriebswelle zusammengeführt werden, wobei die Kopplungswellen abgebremst und/oder festgestellt werden unter Einhaltung folgender paarweiser Einstellungen:

Kopplungswelle W1 0 0 1

Kopplungswelle W2 0 1 0

wobei 0 = dreht frei und 1 = festgestellt bedeuten.
Dabei können mehrere Differentialgetriebe mit unterschiedlichen Übersetzungsfunktionen in Reihe geschaltet werden.
Im Einzelnen sind dabei folgende Getriebe vorgesehen:
Ein erstes kupplungsloses Schaltgetriebe mit einer getriebeeingangsseitigen Antriebswelle und einer getriebeausgangsseitigen Abtriebswelle sowie mit die An- und Abtriebswellen jeweils verbindenden miteinander kämmenden Zahnrädern, sieht vor, dass die miteinander kämmenden Zahnräder Bestandteil von zwei Differentialgetrieben sind, wobei die Antriebswelle mit dem Differentialgetriebekorb des einen Differentialgetriebes und die Abtriebswelle mit dem Differentialgetriebekorb des anderen Differentialgetriebes in Wirkverbindung stehen, die Antriebsräder der jeweiligen Differentialgetriebe jeweils mit mindestens einem Ausgleichsrad des jeweiligen Differentialgetriebekorbes kämmen und jedes Antriebsrad des einen Differentialgetriebes mit jeweils einem Antriebsrad des anderen Differentialgetriebes getriebetechnisch über Kopplungswellen (W1) oder (W2) verbunden sind, wobei die Kopplungswellen (W1, W2) jeweils über eine Feststelleinrichtung und/oder Bremse verfügen und mindestens eine Kopplungswellenverbindung (W1, W2) oder (W2, W1) ein Übersetzungsgetriebe aufweist.
Bevorzugt weist jede Kopplungswellenverbindung (W1, W2) und (W2, W1) ein Übersetzungsgetriebe auf.
Durch die Übersetzungsgetriebe, bei denen es sich um ständig in Eingriff befindliche Zahnräder handelt, lassen sich im Zusammenspiel mit den Brems- bzw. Feststelleinrichtungen unterschiedliche Drehzahlkombinationen und Drehrichtungen realisieren, ohne dass der Kraftfluss innerhalb des Getriebes unterbrochen werden muss.
Durch das in Reiheschalten derartiger Getriebe besteht die Möglichkeit, weitere Drehzahlvarianten zu realisieren.
Ferner verfügt diese Getriebeanordnung über eine gewisse Elastizität, d. h. bei einer entsprechenden getriebetechnischen Verbindung zwischen Abtriebswelle (W2) und Differentialgetriebekorb erfolgt die Drehzahlerhöhung oder -senkung abtriebsseitig linear über der Zeit, bis sich ein Drehzahlgleichgewicht eingestellt hat. Bei einer weiteren Ausführung eines kupplungslosen Schaltgetriebes können die Kopplungswellen (W1, W2) und/oder (W2, W1) auch durch mehrere schaltbare Übersetzungsgetriebe miteinander verbindbar sein, wobei zwischen den Kopplungswellen (W1, W2) und (W2, W1) jeweils höchstens ein Übersetzungsgetriebe in Eingriff ist und das Schalten bei Kopplungswellenstillstand einer Kopplungsverbindung erfolgt.
Die einzelnen Getriebe und deren Kombination sollen anhand der Zeichnungen erläutert werden. Es zeigen:
1: die Anordnung von 3 Getrieben in einer Reihenschaltung;
2: ein kupplungsloses Schaltgetriebe zur Realisierung der Schaltstellungen Leerlauf, Vorwärts, Rückwärts,
3: ein kupplungsloses Schaltgetriebe zur Realisierung der Schaltstellungen Drehzahlübertragung 1:1, < 1 und > 1,
4: ein kupplungsloses Schaltgetriebe mit Elastizität,
5: eine vorteilhafte Getriebebremsanordnung und
6: ein kupplungsloses Schaltgetriebe mit schaltbaren Übersetzungsgetrieben
In 1 sind zwischen einem Motor und einer anzutreibenden Last in Reihe die kupplungslosen Schaltgetriebe 1.1, 1.2 und 1.3 angeordnet, mittels derer die Kraftübertragung zwischen Motor und Last in folgenden Drehzahlen realisierbar ist

– Leerlauf: 0
– Vorwärts: 1:1, < 1 und > 1
– Rückwärts: 1:1, < 1 und > 1
– elastischer Drehzahlanstieg.

Gegenstand der Erfindung sind auch Unterkombinationen der kupplungslosen Schaltgetriebe 1.1, 1.2 und 1.3, wie in den Ansprüchen angegeben.
2 und 3 zeigen einen im Wesentlichen identischen Grundaufbau der Schaltgetriebe 1.2 und 1.3.
Beide Schaltgetriebe 1.1 und 1.2 weisen eine getriebeeingangsseitige Antriebswelle 2 und eine getriebeausgangsseitige Abtriebswelle 3 sowie die An- und Abtriebswellen jeweils verbindende miteinander kämmenden Zahnräder auf.
Dabei sind die miteinander kämmenden Zahnräder jeweils Bestandteil von Differentialgetrieben 4, 5, wobei die Antriebswelle 2 mit dem Differentialgetriebekorb 8 des einen Differentialgetriebes 4 und die Abtriebswelle 3 mit dem Differentialgetriebekorb 8 des anderen Differentialgetriebes 5 verbunden sind.
Die Antriebsräder 9, 10 der jeweiligen Differentialgetriebe 4, 5 kämmen jeweils mit mindestens einem Ausgleichsrad 11 des jeweiligen Differentialgetriebekorbes 8 und jedes Antriebsrad 9, 10 des einen Differentialgetriebes 4 ist mit jeweils einem Antriebsrad 9, 10 des anderen Differentialgetriebes 5 getriebetechnisch über Kopplungswellenverbindungen (W1, W2) oder (W2, W1) verbunden, wobei die Kopplungswellen (W1, W2) jeweils über eine Feststelleinrichtung und/oder Bremse 7 verfügen.
Unterschiedlich sind die Übersetzungsgetriebe 6 in Form von miteinander kämmenden Zahnrädern ausgebildet. Beim Schaltgetriebe 1.1 in 2 bewirkt das Übersetzungsgetriebe 6.1 eine Umkehr der Drehrichtung in der Kopplungswellenverbindung (W2, W1) und das Übersetzungsgetriebe 6.2 überträgt eine Bewegung über die Kopplungswellenverbindung (W1, W2) im gleichen Drehsinn.
Dadurch ist, je nachdem welche Feststellbremse 7.1 oder 7.2 wirkt, ein Vorwärtsgang = gleicher Drehsinn wie Motor und Antriebswelle 2 an der Abtriebswelle 3 oder ein Rückwärtsgang = entgegengesetzter Drehsinn wie Motor und Antriebswelle 2 an der Abtriebswelle 3 erreichbar.
Beträgt das Übersetzungsverhältnis der Übersetzungsgetriebe 6.1 und 6.2 jeweils 1:1, ist durch die Feststellung der Bremsen 7.1 und 7.2 ein Leerlauf realisierbar.
Bei dem Schaltgetriebe 1.2 in 3 übertragen die Übersetzungsgetriebe 6.3 und 6.4 jeweils eine drehsinngleiche Bewegung zwischen den Kopplungswellen (W2, W1) und (W1 W2). Hier wurde aber das Übersetzungsverhältnis dahingehend verändert, dass das Übersetzungsverhältnis (W1, W2) > 1 und (W2. W1) < 1 ist.
Bei festgestellter Bremse 7.1 in 3 ergibt sich somit beispielhaft folgender Kraftfluss/Drehzahlübertragung: Mit dem Motor dreht die Antriebswelle 2 und damit der Differentialgetriebekorb 8 des Differentialgetriebes 4. Bedingt durch die festgestellte Bremse 7.1 steht auch das Antriebsrad 10 still. Die Drehung des Korbes 8 wird über das Ausgleichsrad 11 auf das Antriebsrad 9 übertragen und dreht damit die Kopplungswelle (W1).
Drehzahl und Kraftschluss werden über das Übersetzungsgetriebe 6.4 übertragen auf die Kopplungswelle (W2).
Die Kopplungswelle (W2) treibt das Antriebsrad 10 des Differentialgetriebes 5 und über das Ausgleichsrade 11 dessen Korb 8 an. Das Ausgleichsrad 9 dreht nicht, da die Kopplungswellenverbindung (W2, W1) und das Übersetzungsgetriebe 6.3 durch die Feststellbremse 7.1 festgehalten werden.
Der Korb des Differentialgetriebes 5 wiederum ist mit der Abtriebswelle 3 und damit mit der Last verbunden.
Analog ist der Kraftschluss und die Drehzahlübertragung beim Feststellen der Bremse 7.2 nachzuvollziehen.
Im Gegensatz zu herkömmlichen Bremsen, die für den Bremsvorgang Energie vollständig vernichten müssen, reicht bei der vorgeschlagenen Lösung eine vergleichsweise geringe Abbremsung zum Erreichen des Stillstandes der jeweiligen Kopplungswelle aus. Bedingt durch den Bremswiderstand erfolgt eine Drehzahlumverteilung innerhalb des Differentialgetriebes und keine Energievernichtung.
Bei dem in 4 dargestellten Getriebe 1.3 kommen ebenfalls zwei Differentialgetriebe 4, 5 zum Einsatz, die über Kopplungswellen (W1, W2) miteinander getriebetechnisch verbunden sind. Eine Übersetzung findet nicht statt. Vielmehr ist es Aufgabe dieses Getriebes 1.3, z. B. einem in 1 gezeigten Getriebeverbund eine gewisse Elastizität zu verleihen.
Dies wird erreicht durch die Verbindung des Differentialgetriebes 5 mit der Kopplungswelle (W2), die gleichzeitig Abtriebswelle zur Last ist, d. h. mit dieser verbunden ist.
Die Wirkungsweise ist in Zeitlupe betrachtet folgende: Die Motordrehzahl liegt an der Antriebswelle (W1) des Differentialgetriebes 4 an. Da die Antriebsräder 10 der Differentialgetriebe 4 und 5 mit der Last beaufschlagt sind, dreht das Antriebsrad 10 zuerst nicht mit. Die Drehzahl von (W1) wird somit von 9 über das Ausgleichsrad 11 auf den Korb 8 des Differentialgetriebes 4 übertragen, d. h. dieser dreht mit der Drehzahl von ½ (W1).
Der Korb 8 des Differentialgetriebes 4 ist wiederum über die Kopplungswelle (W1) mit dem Antriebsrad 9 des Differentialgetriebes 5 verbunden, so dass sich über das Ausgleichsrad 11 diese Bewegung auf den Korb 8 und gleichzeitig auf das Antriebsrad 10 dieses Differentialgetriebes 5 und damit auch auf 4 überträgt. Korb 8 und Antriebsrad 10 stehen aber unter der Last, so dass die Last überwunden wird und sich in kürzester Zeit ein Gleichgewicht in der Kraft- und Drehzahlübertragung einstellt, denn mit Drehbeginn der Koppelwelle (W2) verändert sich der Stillstand des Antriebsrades 10 der Differentialgetriebe 4 und 5. Die Drehzahl der beiden Körbe 8 steigt, bis die direkte 1:1 Kraft- und Drehzahlübertragung von der Antriebswelle über das Antriebsrad 9 und das Ausgleichsrad 11 auf das Antriebsrad 10 und damit auf die Welle (W2) direkt zur Last hin und zum Korb 8 erfolgt. Durch weitere davor geschaltete Differentialgetriebe mit analoger Anbindung lässt sich die Lastkurve noch flacher ausbilden.
5 zeigt, wie eine Last an einem Getriebe gemäß 4 über ein Differentialgetriebe 13 vorteilhaft abbremsbar ist. Dazu wird parallel zum Differentialgetriebe 5 ein Differentialgetriebe 13 angeordnet mit einer Bremse 14, wobei die Abtriebswelle 3 aus dem Differentialgetriebe 5 mit dem Differentialgetriebekorb 8 des Differentialgetriebes 13, die Koppelwelle (W1) aus der Verbindung zwischen einem Antrieb und einem Antriebsrad 10 des Differentialgetriebe 5 mit einer Welle 15 eines Antriebsrades 9 des Differentialgetriebes 13 und die Bremse 14 mit der Welle 16 des anderen Antriebsrades 10 des Differentialgetriebes 13 jeweils getriebetechnisch verbunden sind.
6 zeigt ein kupplungsloses Schaltgetriebe 1.5 mit schaltbaren Übersetzungsgetrieben zwischen den Kopplungswellen (W1, W2) und (W2, W1), hier mit den realisierbaren Funktionen Leerlauf, Vorwärts- und Rückwärtsgängen. Insoweit entspricht dieses Schaltgetriebe der Kombination der Getriebe aus 2 und 3, wobei zwei Differentialgetriebe eingespart werden. Natürlich ist diese Ausführung mit schaltbaren Übersetzungsgetrieben auch nur bei einem Getriebe nach 3 verwendbar. Die Kopplungswellen (W1, W2) und (W2, W1) sind durch mehrere schaltbare Übersetzungsgetriebe 18.1, 18,2, 18.3, 18.4, 18.5 und 17 miteinander verbindbar, wobei zwischen den Kopplungswellen (W1, W2) und (W2, W1) jeweils höchstens ein Übersetzungsgetriebe in Eingriff ist und das Schalten bei Kopplungswellenstillstand einer Kopplungsverbindung erfolgt, was wiederum durch eine oder beide der Bremsen 7.1, 7.2 erreicht wird. Die Schaltsteuerung erfolgt über Steuereinrichtungen 19. Übersetzungsgetriebe 17 übersetzt mit Drehzahlumkehr. Ansonsten ist das Übertragungsprinzip analog dem oben bereits beschriebenen Prinzip.
Bezugszeichenliste

l: kupplungsloses Schaltgetriebe
1.1: Vor-, Rücklauf- und Leerlaufgetriebe
1.2: Dreistufengetriebe
1.3: Anlaufgetriebe
1.4: Anlaufgetriebe mit Bremsvorrichtung
1.5: kupplungsloses 11-Gang-Schaltgetriebe
2: Antriebswelle (getriebeeingangsseitig)
3: Abtriebswelle (getriebeausgangsseitig)
4: Differentialgetriebe
5: Differentialgetriebe
6: Übersetzungsgetriebe
6.1: Übersetzungsgetriebe mit Drehzahlumkehr
6.2: Übersetzungsgetriebe
6.3: Übersetzungsgetriebe mit Drehzahlreduzierung
6.4: Übersetzungsgetriebe mit Drehzahlerhöhung
7: Bremse/Feststelleinrichtung
8: Differentialgetriebekorb
9: Antriebsrad eines Differentialgetriebes
10: Antriebsrad eines Differentialgetriebes
11: Ausgleichsrad eines Differentialgetriebes
12: Koaxialwelle
13: Differentialgetriebe
14: Bremse
15: Abtriebswelle des Differentialgetriebes 13
16: Abtriebswelle
17: Übersetzungsgetriebe mit Drehzahlumkehr
18: Übersetzungsgetriebe
19: Steuereinrichtung zum Schalten

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

WO 01/29455 A1 [0002]

Claims

Verfahren zur übersetzten Übertragung einer Drehbewegung von einer getriebeeingangsseitigen Antriebswelle auf eine getriebeausgangsseitigen Abtriebswelle, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehbewegung der Antriebswelle mittels eines Differentialgetriebes auf zwei Kopplungswellen aufgeteilt wird, die Drehbewegung mindestens einer Kopplungswelle einer Drehzahlübersetzung unterzogen wird und die Drehbewegungen dann mittels eines weiteren Differentialgetriebes zu einer Drehbewegung der Abtriebswelle zusammengeführt werden, wobei die Kopplungswellen abgebremst und/oder festgestellt werden unter Einhaltung folgender paarweiser Einstellungen: Kopplungswelle W1 0 0 1 Kopplungswelle W2 0 1 0

wobei 0 = dreht frei und 1 = festgestellt bedeuten.
Kupplungsloses Schaltgetriebe (1.1 oder 1.2) mit einer getriebeeingangsseitigen Antriebswelle (2) und einer getriebeausgangsseitigen Abtriebswelle (3) sowie mit die An- und Abtriebswellen jeweils verbindenden miteinander kämmenden Zahnrädern, dadurch gekennzeichnet, dass die miteinander kämmenden Zahnräder Bestandteil von zwei Differentialgetrieben (4, 5) sind, wobei die Antriebswelle (2) mit dem Differentialgetriebekorb (8) des einen Differentialgetriebes (4) und die Abtriebswelle (3) mit dem Differentialgetriebekorb (8) des anderen Differentialgetriebes (5) in Wirkverbindung stehen, die Antriebsräder (9, 10) der jeweiligen Differentialgetriebe (4, 5) jeweils mit mindestens einem Ausgleichsrad (11) des jeweiligen Differentialgetriebekorbes (8) kämmen und jedes Antriebsrad (9, 10) des einen Differentialgetriebes (4) mit jeweils einem Antriebsrad (9, 10) des anderen Differentialgetriebes (5) getriebetechnisch über Kopplungswellen (W1, W2) oder (W2, W1) verbunden sind, wobei die Kopplungswellen (W1, W2) jeweils über eine Feststelleinrichtung und/oder Bremse (7) verfügen und mindestens eine Kopplungswellenverbindung (W1, W2) oder (W2, W1) ein Übersetzungsgetriebe (6) aufweist.
Kupplungsloses Schaltgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass jede Kopplungswellenverbindung (W1, W2; W2, W1) ein Übersetzungsgetriebe (6) aufweist.
Kupplungsloses Schaltgetriebe nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Übersetzungsgetriebe (6.1) einer Kopplungswellenverbindung (W1, W2) die Drehrichtung umkehrt.
Kupplungsloses Schaltgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzung der Übersetzungsgetriebe (6) im Verhältnis 1:1 bei Umkehrung einer Drehrichtung erfolgt, wenn das Schaltgetriebe eine Leerlauffunktion zu erfüllen hat.
Kupplungsloses Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Übersetzungsgetriebe (6.2) einer Kopplungswellenverbindung (W1, W2) die Drehzahl erhöht.
Kupplungsloses Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Übersetzungsgetriebe (6.3) einer Kopplungswellenverbindung (W1, W2) die Drehzahl reduziert.
Kupplungsloses Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungswellen (W1, W2) und/oder (W2, W1) durch mehrere schaltbare Übersetzungsgetriebe (18.1, 19.1; 18, 2, 19.2; 18.3, 19.3; 19.4, 17; 19.5, 18.4; 19.6, 18.5) miteinander verbindbar sind, wobei zwischen den Kopplungswellen (W1, W2) und (W2, W1) jeweils höchstens ein Übersetzungsgetriebe in Eingriff ist und das Schalten bei Kopplungswellenstillstand einer Kopplungsverbindung erfolgt.
Kupplungsloses Schaltgetriebe (1.3) mit einer getriebeeingangsseitigen Antriebswelle (2) und einer getriebeausgangsseitigen Abtriebswelle (3) sowie mit die An- und Abtriebswellen jeweils verbindenden miteinander kämmenden Zahnrädern, dadurch gekennzeichnet, dass die miteinander kämmenden Zahnräder Bestandteil von Differentialgetrieben (4, 5) sind, wobei die Antriebsräder (9, 10) der jeweiligen Differentialgetriebe (4, 5) jeweils mit mindestens einem Ausgleichsrad (11) des jeweiligen Differentialgetriebekorbes (8) kämmen, die Antriebswelle (2) mit einem Antriebsrad (9) des einen Differentialgetriebes (4) verbunden ist, der Differentialgetriebekorb (8) dieses Differentialgetriebes (4) über eine durchgehende Kopplungswelle (W1) mit einem Antriebsrad (9) des anderen Differentialgetriebes (5) verbunden ist, die jeweils anderen Antriebsräder (10) der beiden Differentialgetriebe (4, 5) über die Kopplungswelle (W2) miteinander gekoppelt sind und wobei der Differentialgetriebekorb (8) des Differentialgetriebes (5) getriebetechnisch mit der Abtriebswelle (3) und der Kopplungswelle (W2) verbunden ist.
Kupplungsloses Schaltgetriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass parallel zum Differentialgetriebe (5) ein Differentialgetriebe (13) angeordnet ist mit einer Bremse (14), wobei die Abtriebswelle (3) aus dem Differentialgetriebe (5) mit dem Differentialgetriebekorb (8) des Differentialgetriebes (13), die Koppelwelle W1 aus der Verbindung zwischen einem Antrieb und einem Antriebsrad (10) des Differentialgetriebe (5) mit einer Welle (15) eines Antriebsrades (9) des Differentialgetriebes (13) und die Bremse (14) mit der Welle (16) des anderen Antriebsrades (10) des Differentialgetriebes (13) jeweils getriebetechnisch verbunden sind.
Kupplungsloses Schaltgetriebe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Wellen (15) und (16) als Koaxialwellen ausgeführt sind.
Kupplungslose Schaltgetriebeanordnung, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einem Antrieb und einem Abtrieb in Reihe geschaltet sind – ein Schaltgetriebe (1.1) nach Anspruch 2 mit einem Übersetzungsgetriebe (6.1) und/oder (6.2) als Kopplungswellenverbindung (W2, W1) und/oder (W1, W2) und – ein Schaltgetriebe (1.2) nach Anspruch 2 mit einem Übersetzungsgetriebe (6.3) und/oder (6.4) als Kopplungswellenverbindung (W1, W2) und/oder (W2, W1).
Kupplungslose Schaltgetriebeanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einem Antrieb und einem Abtrieb in Reihe geschaltet sind – ein Schaltgetriebe (1.1), – ein Schaltgetriebe (1.2) – ein Schaltgetriebe (1.3) nach Anspruch 9.
Kupplungslose Schaltgetriebeanordnung, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einem Antrieb und einem Abtrieb in Reihe geschaltet sind – ein Schaltgetriebe (1.2) nach Anspruch 2 mit einem Übersetzungsgetriebe (6.3) und/oder (6.4) als Kopplungswellenverbindung (W1, W2) und/oder (W2, W1) und – ein Schaltgetriebe (1.3) nach Anspruch 8.
Kupplungslose Schaltgetriebeanordnung, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einem Antrieb und einem Abtrieb in Reihe geschaltet sind – ein Schaltgetriebe (1.1) nach Anspruch 2 mit einem Übersetzungsgetriebe (6.1) und (6.2) als Kopplungswellenverbindung (W1, W2) und (W2, W1) und – ein Schaltgetriebe (1.3) nach Anspruch 8.
Kupplungslose Schaltgetriebeanordnung nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltgetriebe (1.1) ein Übersetzungsgetriebe (6.1) zwischen den Kopplungswellen (W2–W1) aufweist, das die Drehrichtung umkehrt bei gleichbleibender Drehzahl und ein Übersetzungsgetriebe (6.2) zwischen den Kopplungswellen (W1–W2), das eine gleichbleibende Drehzahl und Drehrichtung realisiert.
Kupplungslose Schaltgetriebeanordnung nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass und beim Schaltgetriebe (1.2) ein Übersetzungsgetriebe (6.2) die Drehzahl erhöht und das andere Übersetzungsgetriebe (6.3) die Drehzahl reduziert.
Kupplungslose Schaltgetriebeanordnung nach einem der Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltgetriebe nach Anspruch 8 mit einem parallelen Differentialgetriebe (13) und einer Bremse (14) gemäß Anspruch 9 ausgerüstet sind.
Kupplungslose Schaltgetriebeanordnung nach einem der Ansprüche 12 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungswellen (W1, W2) und/oder (W2, W1) durch mehrere schaltbare Übersetzungsgetriebe (18.1, 19.1; 18, 2, 19.2; 18.3, 19.3; 19.4, 17; 19.5, 18.4; 19.6, 18.5) miteinander verbindbar sind, wobei zwischen den Kopplungswellen (W1, W2) und (W2, W1) jeweils höchstens ein Übersetzungsgetriebe in Eingriff ist und das Schalten bei Kopplungswellenstillstand einer Kopplungsverbindung erfolgt.