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Die Erfindung betrifft ein System zur Optimierung von Rettungswegen für Einsatzfahrzeuge gemäß Anspruch 1.
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Rettungseinsätze in Städten oder auf Autobahnen werden häufig durch volle Straßen und versperrte Wege erschwert und verzögert, wodurch wertvolle Zeit für eine Rettung verloren gehen kann. Häufig werden von Verkehrsteilnehmern wie Fußgängern, Radfahrern und Autofahrern Warntöne und -lichter der Einsatzfahrzeuge wie Martinshorn und Blaulicht nur spät wahrgenommen, und auch die Richtung, aus der die Warntöne kommen, ist für Verkehrsteilnehmer manchmal nur schwer ausmachbar. Daher besteht die Gefahr, dass durch die späte oder gar nicht erfolgte Wahrnehmung von Einsatzfahrzeugen durch Verkehrsteilnehmer zusätzliche schwere Unfälle entstehen.
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Um zumindest eine möglichst problemlose Ausfahrt von Einsatzfahrzeugen von ihren Stützpunkten wie beispielsweise einem Feuerwehrhaus oder Krankenhaus zu ermöglichen, sind an den Ausfahrten von einigen Stützpunkten bereits Lichtsignalanlagen (Ampeln) aufgestellt, die bei entsprechenden Einsätzen für andere Verkehrsteilnehmer auf „keine Einfahrerlaubnis” (rotes Lichtzeichen) und für Einsatzfahrzeuge auf „Verkehr freigegeben” (grünes Lichtzeichen) geschaltet werden, um so den Einsatzfahrzeugen eine schnelle Ausfahrt von ihrem Stützpunkt ermöglichen. Dadurch wird aber nicht das Problem gelöst, dass auf dem Weg zum Einsatzort, also dem Rettungsweg weitere Behinderungen der Einsatzfahrzeuge auftreten können.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Optimierung der Rettungswege für Einsatzfahrzeuge zu ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird durch ein System zur Optimierung der Rettungswege für Einsatzfahrzeuge mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Eine der Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin, die Verkehrsflussleitung auf einem Rettungsweg eines Einsatzfahrzeugs basierend auf dessen Position und ggf. Route, die mit einem globalen Satellitennavigationssystem GNSS (Global Navigation Satellite System) bestimmt werden können, zu optimieren. Anhand der Position und ggf. der Route des Einsatzfahrzeugs wird gemäß der Erfindung erkannt, welche Wegpunkte wie beispielsweise Verkehrskreuzungen höchstwahrscheinlich demnächst von dem Fahrzeug passiert werden. Darauf basierend können automatisch Signalanlagen wie Lichtsignalanlagen und/oder Verkehrsleittafeln und/oder sonstige einstellbare Verkehrsleitsignale derart geschaltet werden, dass Einsatzfahrzeuge auf ihrem Rettungsweg „freie Fahrt” haben. Alternativ oder zusätzlich kann anderen Verkehrsteilnehmern auch signaltechnisch mitgeteilt werden, dass sich ein Einsatzfahrzeug beispielsweise einer Kreuzung nähert und aus welcher Richtung das Fahrzeug kommt. Eine solche Mitteilung kann beispielsweise bei normalen Verkehrsampeln durch spezielle Blinksignale bzw. für sehbehinderte Menschen durch einen geänderten akustischen Ton, wie er bereits bei manchen Fußgängerampeln erzeugt wird, realisiert werden.
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Eine Ausführungsform der Erfindung betrifft nun ein System zur Optimierung von Rettungswegen für Einsatzfahrzeuge mit
einer Empfangseinrichtung für den fortlaufenden Empfang von Positionsdaten eines Einsatzfahrzeugs,
einer Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln von Wegpunkten, die ausgehend von den letzten empfangenen Positionsdaten des Einsatzfahrzeugs in den nächsten Zeitpunkten vom Einsatzfahrzeug erreicht werden können, und
einer Steuereinrichtung zum Einstellen von Signalanlagen an den ermittelten Wegpunkten zur Optimierung eines Rettungswegs des Einsatzfahrzeugs.
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Das erfindungsgemäße System kann beispielsweise in einer Verkehrsleitzentrale installiert werden. Die Positionsdaten können vor allem mit einer im Einsatzfahrzeug installierten GNSS-basierten Navigationseinrichtung ermittelt werden. Es können aber auch andere Methoden zur Positionsermittlung mit der Erfindung eingesetzt werden, beispielsweise Mobilfunk-basierte Positionsermittlungsverfahren. Als Signalanlagen können Verkehrsleitanlagen und/oder Warnanlagen angesteuert werden. Wesentlich ist nur, dass die Signalanlagen zur Verkehrsbeeinflussung geeignet sein können und einstellbar sind, beispielsweise aus der Ferne programmierbar oder steuerbar sind.
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Die Steuereinrichtung kann ausgebildet sein, Lichtsignalanlagen und/oder Verkehrsleittafeln und/oder sonstige einstellbare Verkehrsleitsignale derart einzustellen, dass dem Einsatzfahrzeug an den ermittelten Wegpunkten freie Fahrt signalisiert wird, wodurch das Einsatzfahrzeug ggf. schneller Wegpunkte passieren kann.
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Weiterhin kann die Steuereinrichtung ausgebildet sein, Signalanlagen an den ermittelten Wegpunkten derart einzustellen, dass Verkehrsteilnehmern an den ermittelten Wegpunkten das sich nähernde Einsatzfahrzeug optisch und/oder akustisch signalisiert wird. Hierdurch kann die Gefahr verringert werden, dass Verkehrsteilnehmer sich nähernde Einsatzfahrzeuge nicht wahrnehmen und einen Wegpunkt für ein Einsatzfahrzeug unabsichtlich blockieren oder gar einen Unfall mit dem Einsatzfahrzeug verursachen.
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Die Empfangseinrichtung kann ferner für den Empfang einer berechneten Route des Einsatzfahrzeugs und die Ermittlungseinrichtung kann zum Ermitteln der Wegpunkte anhand der berechneten Route ausgebildet sein. Beispielsweise kann eine im Einsatzfahrzeug montierte Navigationseinrichtung eine bereits ermittelte Route zu einem Einsatzort an die Empfangseinrichtung übertragen, die dann anhand der Route direkt die vom Einsatzfahrzeug zu passierenden Wegpunkte ermitteln kann, wodurch die Optimierung des Rettungswegs besser an die tatsächliche Route des Einsatzfahrzeugs angepasst werden kann.
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Die Ermittlungseinrichtung kann ausgebildet sein, Wegpunkte anhand gespeicherter Navigationsdaten zu ermitteln, die Daten zu Signalanlagen an Wegpunkten enthalten. Beispielsweise kann die Ermittlungseinrichtung anhand empfangener Positionsdaten des Einsatzfahrzeugs feststellen, wo sich ein Einsatzfahrzeug befindet und in welcher Richtung es sich bewegt. Anhand der gespeicherten Navigationsdaten kann die Ermittlungseinrichtung dann die in Richtung des Einsatzfahrzeugs liegenden Wegpunkte mit Signalanlagen ermitteln. Die Navigationsdaten können beispielsweise in einer speziellen Datenbank gespeichert, beispielsweise der Datenbank eines wissensbasierte Systems, das durch Eingabe einer Position und Bewegungsrichtung mögliche Route und relevante Wegpunkte ermitteln kann.
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Die Ermittlungseinrichtung kann außerdem ausgebildet sein, ausgehend von den letzten empfangenen Positionsdaten des Einsatzfahrzeugs für jeden ermittelten Wegpunkt die ungefähre Zeit des Erreichens des jeweiligen Wegpunkts durch das Einsatzfahrzeug abzuschätzen, und die Steuereinrichtung kann ausgebildet sein, an jedem ermittelten Wegpunkt Signalanlagen zur jeweils geschätzten ungefähren Zeit für eine vorgegebene Zeitdauer zur Optimierung eines Rettungswegs des Einsatzfahrzeugs einzustellen. Anhand der letzten empfangenen Positionsdaten kann die ungefähre Geschwindigkeit und Fahrtrichtung des Einsatzfahrzeugs ermittelt werden. Anhand der Geschwindigkeit und Fahrtrichtung kann die Ermittlungseinrichtung abschätzen, zu welchen Zeiten Wegpunkte vom Einsatzfahrzeuge erreicht werden können. Zu den so ermittelten Zeiten kann dann die Steuereinrichtung beispielsweise Ampelanlagen an den Wegpunkte für eine vorgegeben Zeitdauer auf „freie Fahrt” für das Einsatzfahrzeug schalten und Warnsignalanalge für die übrigen Verkehrsteilnehmer aktivieren. Die vorgegebene Zeitdauer kann hierbei abhängig von der Geschwindigkeit und weiteren Parametern wie Verkehsdichte so gewählt werden, dass sie etwa der Zeit entspricht, die das Einsatzfahrzeug benötigt, um den entsprechenden Wegpunkt unter den gegebenen Verkehrsbedingungen zu passieren.
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Die Empfangseinrichtung kann ferner ausgebildet sein, Positionsdaten des Einsatzfahrzeugs direkt per Funkverbindung vom Einsatzfahrzeug zu empfangen. Beispielsweise kann zum Übertragen der Positionsdaten eine speziell zur Kommunikation von Einsatzfahrzeugen mit Leitzentralen vorgesehen Funkkommunikation genutzt werden. Hierdurch können aktuelle Positionsdaten des Einsatzfahrzeug relativ zeitnah an die Empfangseinrichtung übermittelt werden.
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Es kann auch eine Einsatzfahrzeug-Positionsverfolgungseinrichtung vorgesehen sein, die fortlaufend Positionsdaten vom Einsatzfahrzeug anfordert und empfangene Positionsdaten mit einem Empfangs-Zeitstempel speichert, und die Empfangseinrichtung kann ausgebildet sein, Positionsdaten des Einsatzfahrzeugs von der Einsatzfahrzeug-Positionsverfolgungseinrichtung zu empfangen. Die Positionsverfolgungseinrichtung kann beispielsweise in einem aktiven Pull-Verfahren periodisch Posiitonsdaten von einer Navigationseinrichtung im Einsatzfahrzeug, beispielsweise über eine Datenverbindung per Funk, insbesondere eine Internetverbindung der Navigationseinrichtung per Mobilfunk, abfragen. Dies ermögllicht es, relativ kostengünstige und weitverbreitete Übertragungswege zu nutzen und die Positionsdaten des Einsatzfahrzeugs im System möglichst aktuell zu halten.
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Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen.
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In der Beschreibung, in den Ansprüchen, in der Zusammenfassung und in den Zeichnungen werden die in der hinten angeführten Liste der Bezugszeichen verwendeten Begriffe und zugeordneten Bezugszeichen verwendet.
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Die Zeichnungen zeigen in
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1 ein Ausführungsbeispiel eines Systems zur Optimierung der Rettungswege für Einsatzfahrzeuge gemäß der Erfindung;
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2 ein Szenario eines Feuerwehr/Rettungswageneinsatzes in einer Stadt und die Optimierung des Rettungswegs mit einem System gemäß der Erfindung; und
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3 ein Szenario eines Polizeieinsatzes auf einer Autobahn und die Optimierung des Rettungswegs mit einem System gemäß der Erfindung.
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In der folgenden Beschreibung können gleiche, funktional gleiche und funktional zusammenhängende Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen sein. Absolute Werte sind im Folgenden nur beispielhaft angegeben und sind nicht als die Erfindung einschränkend zu verstehen.
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In 1 ist schematisch ein System 10 zur Optimierung des Rettungswegs eines Einsatzfahrzeugs 16 auf einem mit fettgedruckten Linien dargestellten Straßenverlauf 40 mit mehreren Kreuzungen dargestellt. Das Einsatzfahrzeug 16 bewegt sich auf der horizontal verlaufenden Straße in die durch den Pfeil angegebene Richtung zu seinem (nicht gezeigten) Einsatzort. An der ersten linken Kreuzung 20 ist eine erste Ampelanlage 28, an der zweiten mittleren Kreuzung 22 ist eine zweite Ampelanlage 30 und an der rechten dritten Kreuzung 24 ist eine dritte Ampelanlage 32 zur Verkehrsleitung aufgestellt. Die Ampelanlagen 28, 30 und 32 können vom System 10 ferngesteuert werden.
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Das Einsatzfahrzeug 16 weist einen eingebauten (nicht gezeigten) Empfänger für Navigationssignale von einem GNSS 38, mit dem die aktuelle Position des Fahrzeugs kontinuierlich ermittelt wird. Die so ermittelten aktuellen Positionsdaten 14 können von einer im Einsatzfahrzeug 16 verbauten (nicht gezeigten) Funkkommunikationseinrichtung an das System 10 übertragen werden.
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Die Übertragung der Positionsdaten 14 an das System 10 kann hierbei auf zwei unterschiedliche Arten erfolgen:
Die Funkkommunikationseinrichtung kann selbst aktiv periodisch oder kontinuierlich das Positionsdaten 14 an eine Empfangseinrichtung 12 über eine direkte Funkverbindung insbesondere über ein für Rettungseinsätze speziell vorgesehenes Funksystem übermitteln.
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Alternativ oder auch zusätzlich kann eine Einsatzfahrzeug-Positionsverfolgungseinrichtung 36 des Systems 10 periodisch aktuelle Positionsdaten 14 vom Einsatzfahrzeug anfordern. Hierzu kann die Funkkommunikationseinrichtung beispielsweise eine Datenverbindung in das Internet aufbauen und sich bei der Einsatzfahrzeug-Positionsverfolgungseinrichtung 36 mit seiner IP-Adresse registrieren. Die Einrichtung 36 kann dann periodisch zu vorgegebenen Zeitpunkten über die Datenverbindung eine Anforderung für eine Aktualisierung von Positionsdaten 14 an die Funkkommunikationseinrichtung übermitteln, die daraufhin von einer GNSS-basierten Navigationseinrichtung die aktuelle Fahrzeugposition abfragt und an die Einsatzfahrzeug-Positionsverfolgungseinrichtung 36 über die Datenverbindung überträgt. Die so abgefragten Positionsdaten 14 kann die Einsatzfahrzeug-Positionsverfolgungseinrichtung 36 an die Empfangseinrichtung 12 über eine drahtlose oder drahtgebundene Kommunikationsverbindung übermitteln. Die Funkkommunikationseinrichtung kann hierzu beispielsweise durch ein Smartphone implementiert sein, das eine eingebaute GNSS-basierte Navigationseinrichtung aufweist und programmtechnisch derart konfiguriert ist, dass es über eine Internetverbindung mit der Einsatzfahrzeug-Positionsverfolgungseinrichtung 36 kommunizieren kann. Hierdurch kann eine relativ kostengünstige Ermittlung und Übertragung der Positionsdaten 14 an das System 10 geschaffen werden.
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Empfangene Posiitonsdaten 14 werden von der Empfangseinrichtung 12 einer Ermittlungseinrichtung 18 für Wegpunkte zur weiteren Verarbeitung zur Verfügung gestellt. Die Ermittlungseinrichtung 18 hat Zugriff auf eine Navigationsdatenbank 34, die digitales Kartenmaterial mit zusätzlichen Informationen wie Daten zu Signalanlagen an Wegpunkten enthält, insbesondere Daten zu den Ampelanlagen 28, 30 und 32 an den Kreuzungen 20, 22 bzw. 24.
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Ausgehend von den letzten empfangenen Positionsdaten 14 des Einsatzfahrzeugs 16 ermittelt die Einrichtung 18 unter Rückgriff auf die Navigationsdatenbank 34 die Kreuzungen 20, 22 und 24 als Wegpunkte, die in den nächsten Zeitpunkten vom Einsatzfahrzeug 16 erreicht werden können, und die dort aufgestellten Ampelanlagen 28, 30 bzw. 32.
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Zum Ermitteln dieser Wegpunkte berechnet die Einrichtung 18 anhand der letzten empfangenen Positionsdaten 14 und der Ermittlungszeitpunkte dieser Daten (die in den Positionsdaten 14 als Zeitstempel enthalten sein können) die ungefähre Geschwindigkeit und Fahrtrichtung des Einsatzfahrzeugs 16 und ermittelt zukünftige Routen des Fahrzeugs und alle Wegpunkte dieser Routen sowie anhand der ungefähren Geschwindigkeit des Einsatzfahrzeugs die ungefähren Zeitpunkte, wann die Wegpunkte vom Einsatzfahrzeug erreicht bzw. passiert werden. Alternativ kann die Empfangseinrichtung 12 auch direkt eine oder mehrere Routen des Einsatzfahrzeugs 16 empfangen, beispielsweise von einer GNSS-basierten Navigationseinrichtung des Fahrzeugs 16 oder von einer Rettungsleitzentrale, welche die Route(n) des Fahrzeugs entweder kennt oder vorgibt. Die so empfangenen Routen können von der Empfangseinrichtung 12 dann der Ermittlungseinrichtung 18 zur Verfügung gestellt werden.
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Im in 1 dargestellten Szenariao ermittelt die Ermittlungseinrichtung 18 ausgehend von der Position des Fahrzeugs 16 zum Zeitpunkt t0 (siehe den Zeitstrahl t unten in 1), dass die erste Kreuzung 20 ungefähr zum Zeitpunkt t1, die zweite Kreuzung 22 ungefähr zum Zeitpunkt t2 und die dritte Kreuzung 24 ungefähr zum Zeitpunkt t3 erreicht bzw. passiert werden müsste.
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Die Ermittlungseinrichtung 18 kann selbstverständlich bei einer Routenänderung des Einsatzfahrzeugs 16 die Wegpunkte anpassen, d. h. bereits ermittelte Wegpunkte, die auf einer veralteten Route bzw. alten Positionsdaten basieren, verwerten und aktuelle Wegpunkte ermitteln.
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Die Ermittlungseinrichtung 18 stellt die Fahrrichtung des Einsatzfahrzeugs 16, die ermittelten Wegpunkte, d. h. die drei Kreuzungen 20, 22 und 24 und die dort aufgestellten Ampelanlagen 28, 30 und 32 sowie die ungefähren Zeitpunkte t1, t2 und t3 in Form von Datensätzen einer Steuereinrichtung 26 für die Ampelanlagen 28, 30 und 32 zur Verfügung.
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Die Steuereinrichtung 26 steuert anhand dieser Datensätze daraufhin die Ampelanlagen wie folgt an: zum Zeitpunkt t1 wird die erste Ampelanlage 28 derart geschaltet, dass dem Einsatzfahrzeug 16 in seiner Fahrtrichtung „frei Fahrt” signalisiert wird, während den anderen Verkehrsteilnehmern, deren Fahrtrichtung die Fahrtrichtung des einsatzfahrzeugs kreuzen würde „keine Einfahrt” in die erste Kreuzung 20 signlisiert wird. Zusätzlich oder alternativ zu den Ampelanlagen können auch einstellbare Verkehrsleittafeln vorgesehen sein, die vom System 10 wie die Ampelanlagen angesteuert werden und beispielsweise Fahrzeugen, die sich auf dem Weg des Einsatzfahrzeugs befinden sollten, signalisieren, dass sich von hinten ein Einsatzfahrzeug nähert, und diese Fahrzeuge somit nicht die Kreuzung befahren und einen Korridor freihalten sollen. Ein Beispiel mit solchen Verkehrsleittafeln ist in 3 gezeigt und nachfolgend beschrieben.
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Diese Schaltung der ersten Ampelanlage kann entweder für eine vorgegebene Zeitdauer, die abhängig von der ungefähren Geschwindigkeit des Einsatzfahrzeugs 16 ermittelt wird, oder bis zum Erreichen des Einsatzortes durch das Einsatzfahrzeug 16 (siehe auch die nachfolgende Beschreibung des in 2 gezeigten Szenarios) erhalten bleiben, bis die Steuereinrichtung 26 wieder in den ursprünglichen Schaltmodus zurück wechselt. Diese Ampelschaltung wird zum Zeitpunkt t2 genauso bei der zweiten Kreuzung 22 mit der zweiten Ampelanlagen 30 und zum Zeitpunkt t3 bei der dritten Kreuzung 24 mit der dritten Ampelanlagen 32 durchgeführt.
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Im Folgenden werden nun anhand der 2 und 3 weitere Szenarien für den Einsatz der Erfindung erläutert.
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Das Szenario von 2 zeigt einen Rettungseinsatz (beispielsweise Feuerwehr, Polizei oder Krankenwagen) in einer Stadt mit vielen Kreuzungen mit Ampelanlagen. Im Folgenden wird kurz der Ablauf des Rettungseinsatzes und die Arbeitsweise des erfindungsgemäßen Systems bei diesem Einsatz erläutert:
Zunächst erhält eine Rettungs-Leitstelle einen Notruf und übermittelt einen Einsatzort an das Einsatzfahrzeug 16 und das Optimierungs-System 10. Ein Navigationssystem im Einsatzfahrzeug 16 kommuniziert mit dem System 10 und übermittelt die berechnete Route (dynamisch änderbar, Kommunikation bleibt erhalten) und aktuelle Position (Daten 14). Folgende Schritte werden iterativ durchlaufen bis der Einsatzort erreicht ist: Das System 10 berechnet anhand der aktuellen Position, Geschwindigkeit und der Route des Einsatzfahrzeugs 16, welche kritischen Wegpunkte 20, 22 und 24 (Kreuzungen, Überwege, Auffahrten, ...) in den nächsten Zeitpunkten t0 + x bzw. t0 + 2x vom Einsatzwagen erreicht werden. Das System schaltet die Ampeln/Leittafeln 28, 30 und 32 an diesen nächsten kritischen Punkten t0 + x (Ampeln/Leittafeln 28 und 30) und t0 + 2x (Ampel/Leittafel 32) auf die festgelegten Blink-/Akustik-Signale bzw. Zeichen/Texte, wodurch die Verkehrsteilnehmer an diesen Wegpunkten gewarnt sind, aus welcher Richtung sich das Einsatzfahrzeug 16 nähert. Hat das Einsatzfahrzeug 16 einen kritischen Wegpunkt 20, 22 oder 24 passiert, schaltet das System 10 die Signale wieder ab. Wenn das Einsatzfahrzeug 16 den Einsatzort erreicht, ist die Optimierung abgeschlossen. Mögliche Rückwege, die einem Einsatz (z. B. Transport ins Krankenhaus) gleichkommen, laufen als neues Szenario ab, indem das System im Einsatzwagen dem System 10 den neuen Einsatzort mitteilt.
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Das Navigationssystem im Einsatzfahrzeug 16 kann auch nur ein Sender sein, der die aktuelle Position des Fahrzeugs 16 an das System 10 übermittelt. Dann muss das System 10 alle aktuell von der Position und Ziel abhängigen möglichen Routen des Einsatzfahrzeugs 16 berechnen und davon abhängig die nächsten Wegpunkte ermitteln. Dabei sollte ein Kompromiss zwischen Sicherheit und überflüssiger Schaltung gefunden werden. Eine Möglichkeit dafür bieten Wissensbasierte Systeme.
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In 3 ist nun ein weiteres Szenario gezeigt, das einen Polizeieinsatz auf der Autobahn betrifft.
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Der Polizeiwagen 16 erhält einen Einsatzort auf der Autobahn. Ein Navigationssystem im Wagen 16 ermittelt eine Route zum Einsatzort und teilt diese dem Optimierungs-System 10 mit (Routen- und Positionsdaten 14). Das System 10 schaltet an einem ersten und einem zweiten Wegpunkt 21 bzw. 23 eine erste bzw. zweite Verkehrsleittafel 29 bzw. 31 zwischen der nächsten Anschlussstelle und dem Einsatzort in der/den entsprechenden Fahrtrichtung/en des Wagens 16 derart, dass Verkehrsteilnehmern der sich nährende Polizeiwagen 16 und das Freimachen eines Rettungs-Korridors bzw. einer Rettungs-Spur auf der Autobahn signalisiert wird. Dadurch werden auf diesem Weg befindliche Verkehrsteilnehmer gewarnt, dass sich von hinten ein Einsatzfahrzeug nähert und sie den signalisierten Rettungs-Korridor bzw. die Spur freigeben sollen.
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Durch die vorliegende Erfindung können insbesondere die folgenden Vorteile erzielt werden:
Einsatzfahrzeuge können eine sicherere ”grüne Welle” erhalten, bei der die Verkehrsteilnehmer frühzeitig gewarnt sind und entsprechend die Wege räumen (z. B. auf Autobahnen die Korridore räumen; in der Stadt erfolgt die Räumung der Kreuzung; ...). Dabei können alle Verkehrsteilnehmer gewarnt werden. Das Einsatzfahrzeug selbst wird auch gewarnt, wenn sich ein anderes Einsatzfahrzeug nähert und seinen Weg kreuzt.
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Mögliche zusätzliche Unfallgefahren durch panische Reaktionen der Verkehrsteilnehmer, die erst spät die aktuellen Warnzeichen von Einsatzfahrzeugen wahrnehmen, können vermieden werden.
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Zur Realisierung von Warnungen mit dem erfindungsgemäßen System kann vorhandene Hardware genutzt oder erweitert werden, beispielsweise durch spezielle akustische/blinkende Signale. Die Signale und deren Erklärung sind durch die üblichen Kommunikationswege publizierbar.
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Das erfindungsgemäße System kann auch an eine Verkehrsüberwachung angeschlossen werden, so dass auch erhöhte Verkehrslast im Berufsverkehr und so Staus und damit verbundene Umwelt- und Lärmbelästigung vermieden werden können.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Rettungsweg-Optimierungssystem
- 12
- Positionsdaten-Empfangseinrichtung
- 14
- Positionsdaten
- 16
- Einsatzfahrzeug
- 18
- Ermittlungseinrichtung
- 20, 21
- erster Wegpunkt
- 22, 23
- zweiter Wegpunkt
- 24
- dritter Wegpunkt
- 26
- Steuereinrichtung
- 28
- erste Ampelanlage
- 29
- erste Verkehrsleittafel
- 30
- zweite Ampelanlage
- 31
- zweite Verkehrsleittafel
- 32
- dritte Ampelanlage
- 34
- Navigationsdatenbank
- 36
- Einsatzfahrzeug-Positionsverfolgungseinrichtung
- 38
- GNSS
- 40
- Strassenverlauf mit Kreuzungen