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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugtür mit einem Fahrzeugtürkörper, in dem zwischen zwei Fensterschachtseitenwandungen ein Fensterschacht ausgebildet ist, und einer Fensterscheibe, die an dem Fahrzeugtürkörper entlang eines Verfahrweges zwischen einer geschlossenen Fensterstellung und einer geöffneten Fensterstellung, in der die Fensterscheibe ganz oder teilweise in dem Fensterschacht versenkt ist, bewegbar ist.
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Fahrzeugtüren der eingangs genannten Art sind im Stand der Technik in unterschiedlichen Ausgestaltungen bekannt. Aufgrund der geringen Deformationszone an der Fahrzeugseite sind die Insassen bei einem Seitencrash besonders gefährdet, weshalb es wünschenswert ist, diesen Bereich besonders zu verstärken. Zum Zweck des Seitenaufprallschutzes werden in den Türen beispielsweise Versteifungselemente eingesetzt, die in Längserstreckung der Fahrzeugtür verlaufen. Dabei sind die Versteifungselemente zwischen einer Innenschale der Fahrzeugtür und dem Fensterschacht bzw. einer Außenschale der Fahrzeugtür und dem Fensterschacht angeordnet.
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Eine konkrete Ausgestaltung einer Fahrzeugtür der eingangs genannten Art ist beispielsweise in der
DE 103 50 712 A1 beschrieben, die in Schalenbauweise hergestellt und mit einer Innen- und einer Außenschale versehen ist. Die Außenschale ist mit einem Versteifungselement verstärkt, das teilweise direkt an der Außenschale anliegt. Es dient als Seitenaufprallschutz und besteht einteilig aus einem oberen und einem dazu beabstandeten unteren Träger, die an ihren Endbereichen jeweils miteinander verbunden sind und über die gesamte Längserstreckung der Fahrzeugtür verlaufen.
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Nachteilig ist, dass der Fensterschacht einen Freiraum in der Fahrzeugtür bildet, der bei einer Deformation keinen Kraft- und Energieaustausch zwischen dem äußeren und dem inneren Bereich der Fahrzeugtüre ermöglicht.
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Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugtür der eingangs genannten Art mit einem verbesserten Seitenaufprallschutz zu schaffen.
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Zur Lösung dieser Aufgabe schafft die vorliegende Erfindung eine Fahrzeugtür der eingangs genannten Art, bei der in dem Bereich des Fensterschachtes zumindest ein Versteifungselement vorgesehen ist, das zwischen einer Betriebsstellung, in welcher es in den Verfahrweg der Fensterscheibe ragt oder diesen durchgreift, und einer Freigabestellung, in der es den Verfahrweg freigibt, hin und her bewegbar ist.
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Der Erfindung liegt somit die Überlegung zugrunde, wenigstens ein Versteifungselement in dem Fensterschacht der Fahrzeugtür zum Zweck des Seitenaufprallschutzes vorzusehen.
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Hierzu schlägt die Erfindung vor, ein bewegbares Versteifungselement in dem Fensterschacht einer Fahrzeugtür derart anzuordnen, dass es den Verfahrweg der Fensterscheibe kreuzt, wenn die Fensterscheibe vollständig geschlossen oder zumindest oberhalb des Versteifungselementes positioniert ist. Durch das zumindest eine Versteifungselement ist bei einer Deformation der Fahrzeugtür in demjenigen Zustand, in dem das zumindest eine Versteifungselement den Verfahrweg kreuzt, auch im Bereich des Fensterschachtes ein Kraft- und Energieaustausch zwischen dem äußeren und dem inneren Bereich des Fahrzeugtürkörpers möglich, was zu einer zusätzlichen Versteifung der Fahrzeugtür und einem guten Seitenaufprallschutz führt. Zum Versenken der Fensterscheibe in dem Fensterschacht wird dann das zumindest eine Versteifungselement aus dem Verfahrweg bewegt, so dass ein Verstauen der Fensterscheibe in dem Fensterschacht ermöglicht wird.
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Bevorzugterweise ist das zumindest eine Versteifungselement in seiner Betriebsstellung im Wesentlichen senkrecht zu den Fensterschachtseitenwandungen oder dem Verfahrweg der Fensterscheibe angeordnet.
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Zweckmäßigerweise ist das zumindest eine Versteifungselement derart ausgebildet und in dem Fensterschacht gehalten, dass es durch die Fensterscheibe beim Verstellen von dieser in die geöffnete Fensterstellung aus der Betriebsstellung in die Freigabestellung gedrückt wird, und dass insbesondere elastische Rückstellmittel vorgesehen sind, die das Versteifungselement in Richtung seiner Betriebsstellung beaufschlagen und automatisch in diese zurückführen, wenn die Fensterscheibe in ihre geschlossene Fensterstellung bewegt wird. Dadurch kann das zumindest eine Versteifungselement auf einfache Weise aus der Betriebsstellung in die Freigabestellung bewegt werden, so dass auf zusätzliche Antriebseinrichtungen verzichtet werden kann. Zudem wird die Stabilität der Fahrzeugtür erhöht, da das wenigstens eine Versteifungselement erst in dem Moment aus der Betriebsstellung in die Freigabestellung bewegt wird, wenn die untere Kante der Fensterscheibe mit dem Versteifungselement in Kontakt kommt. Sobald die Fensterscheibe wieder zurück in die geschlossene Fensterstellung gefahren wird, gibt diese den Fensterschacht für das wenigstens eine Versteifungselement wieder frei, so dass auf einfache und kostengünstige Weise das Versteifungselement automatisch durch ein elastisches Rückstellmittel, beispielsweise eine Torsionsfeder oder eine Druckfeder bzw. ein Druckfederpaket, zurückgeführt wird.
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Gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist das zumindest eine Versteifungselement an seinem einen Endbereich an einer Fensterschachtseitenwandung mittels einer Gelenkverbindung schwenkbar zwischen der Betriebsstellung und der Freigabestellung gehalten. Durch die gelenkige Anordnung kann das zumindest eine Versteifungselement beim Herunterfahren der Fensterscheibe aus dem Verfahrweg geschwenkt werden, so dass es in der Freigabestellung seitlich zur Fensterscheibe angeordnet ist.
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In vorteilhafter Weise stützt sich das freie Ende des zumindest einen Versteifungselementes in der Betriebsstellung an der der Gelenkverbindung gegenüberliegenden Fensterschachtseitenwandung ab. Durch den direkten Kontakt des Versteifungselementes mit den beiden Fensterschachtseitenwandungen findet bei einer Deformation der Fahrzeugtür ein sofortiger Kraft- und Energieaustausch zwischen dem äußeren und dem inneren Bereich des Fahrzeugtürkörpers statt, wodurch ein sehr guter Seitenaufprallschutz erzielt wird.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Halteeinrichtung vorgesehen, welche das freie Ende des zumindest einen Versteifungselementes in der Betriebsstellung abstützt. Ein Fixieren des freien Endes des zumindest einen Versteifungselementes wirkt sich positiv auf die Steifigkeit aus. Beispielsweise kann an dem freien Ende des mindestens einen Versteifungselementes ein Kugelkopf oder dergleichen ausgebildet sein, der durch leichten Druck gegen die Halteeinrichtung fixiert und/oder mit dieser mechanisch verrastet wird.
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Um eine kompakte und einfach herzustellende Halteeinrichtung zu erzielen, kann die Halteeinrichtung eine Vertiefung aufweisen. In diese Vertiefung kann beispielsweise ein an dem freien Endes des wenigstens einen Versteifungselementes ausgebildeter Kugelkopf oder dergleichen eingreifen, um das Versteifungselement in der Betriebsstellung zu positionieren und zu fixieren.
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Um eine besonders stabile Fahrzeugtür zu erzielen, können mehrere Versteifungselemente in dem Fensterschacht schwenkbar angeordnet sein, wobei ein Teil der Versteifungselemente an der einen Fensterschachtseitenwandung und ein Teil der Versteifungselemente an der gegenüberliegenden Fensterschachtseitenwandung angelenkt ist.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das zumindest eine Versteifungselement in dem Fensterschacht zwischen der Betriebsstellung und der Freigabestellung translatorisch bewegbar gehalten, und dass eine Führungseinrichtung vorgesehen ist, die das zumindest eine Versteifungselement zwischen der Betriebsstellung und der Freigabestellung insbesondere geradlinig führt. Durch die translatorische Bewegung des zumindest einen Versteifungselementes ist bei einer Deformation der Fahrzeugtür im Bereich des Fensterschachtes ein sehr guter Kraft- und Energieaustausch zwischen dem äußeren und dem inneren Bereich der Fahrzeugtürkörper möglich, was zu einer zusätzlichen Versteifung der Fahrzeugtür und einem guten Seitenaufprallschutz führt. Durch die Führungseinrichtung wird die translatorische Bewegung des zumindest einen Versteifungselementes unterstützt. Beispielsweise kann an beiden Endbereichen des zumindest einen Versteifungselementes jeweils eine Führungsschiene an der Fensterschachtseitenwandung entlang des Verfahrweges der Fensterscheibe angebracht sein. Die wenigstens eine Führungsschiene kann vorteilhafterweise in der jeweiligen Fensterschachtseitenwandung versenkt sein, um bündig mit dieser abzuschließen.
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In vorteilhafter Weise stützen sich freie Enden des zumindest einen Versteifungselementes an einer ersten Fensterschachtseitenwandung und einer der ersten Fensterschachtseitenwandung gegenüberliegenden zweiten Fensterschachtseitenwandung ab. Durch den direkten Kontakt des Versteifungselementes mit den beiden Fensterschachtseitenwandungen findet bei einer Deformation der Fahrzeugtür ein sofortiger Kraft- und Energieaustausch zwischen dem äußeren und dem inneren Bereich des Fahrzeugtürkörpers statt, wodurch ein sehr guter Seitenaufprallschutz erzielt wird. Beispielsweise können an den Fensterschachtseitenwandungen in den mit den freien Enden in Kontakt stehenden Bereichen Reibschichten vorgesehen sein. Alternativ können die freien Enden des wenigstens einen Versteifungselementes mit einem kleinen Abstand zu den Fensterschachtseitenwandungen angeordnet sein.
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Bevorzugterweise sind in einer Fensterschachtseitenwandung oder beiden Fensterschachtseitenwandungen Vertiefungen ausgebildet, die derart positioniert sind, dass sie zumindest in der geschlossenen Fensterstellung der Fensterscheibe den Endbereichen des wenigstens einen Versteifungselements gegenüberliegen, so dass das wenigstens eine Versteifungselement mit der Vertiefung in Eingriff kommt, wenn die Tür bei einer Krafteinwirkung verformt wird. Dadurch wird der Seitenaufprallschutz der Fahrzeugtür verbessert. Sobald die Fahrzeugtür deformiert wird, drücken die Endbereiche des zumindest einen Versteifungselementes in die Vertiefungen und werden auf diese Weise in dieser Position fixiert. Dabei können an einer Fensterschachtseitenwandung oder an beiden Fensterschachtseitenwandungen mehrere Vertiefungen ausgebildet sein, so dass das wenigstens eine Versteifungselement unabhängig von der tatsächlichen Fensterstellung bei einer Verformung der Tür in eine Vertiefung gedrückt wird.
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Gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung weist das wenigstens eine Versteifungselement an wenigstens einem seiner Enden eine insbesondere kugelkopfförmige Verdickung aufweist, die insbesondere mit einer zugeordneten Vertiefung in Eingriff kommt, wenn die Tür verformt wird. Durch die Verdickung wird die auf das wenigstens eine Versteifungselement wirkende Kraft optimal auf die Seitenwand übertragen. Zudem kommt das wenigstens eine Versteifungselement dadurch besonders gut mit der Vertiefung in Eingriff.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist eine Antriebseinrichtung vorgesehen, die das zumindest eine Versteifungselement aus der Betriebsstellung in die Freigabestellung und/oder umgekehrt bewegt. Entsprechend ist eine direkte Betätigung des wenigstens einen Versteifungselementes möglich.
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Vorteilhaft kann die Antriebseinrichtung mit einem Fensterheberantrieb gekoppelt sein. Durch die Verbindung der Antriebseinrichtung mit dem Fensterheberantrieb können die Anzahl der Bauteile und das Gewicht der Fahrzeugtür reduziert werden.
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Die Antriebseinrichtung kann einen Seil- oder Drahtzug aufweisen, der im Bereich des wenigstens einen freien Endes des zumindest einen Versteifungselementes befestigt ist. Beispielsweise kann das freie Ende des zumindest einen Versteifungselementes mit einem Seil- oder Drahtzug verbunden sein, so dass das Versteifungselement durch die Antriebseinrichtung aus der Betriebsstellung in die Freigabestellung gezogen wird. Gleichfalls kann die Antriebseinrichtung eine Antriebsrolle und wenigstens eine Umlenkrolle aufweisen, so dass das mit dem Seil- oder Drahtzug verbundene Versteifungselement sowohl aus der Betriebsstellung in die Freigabestellung als auch umgekehrt hin und her bewegt werden kann.
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Gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung weist das zumindest eine Versteifungselement an wenigstens einem Endbereich ein Zahnrad auf, wobei das Zahnrad insbesondere über eine Zahnstange und/oder weitere Zahnräder mit der Antriebseinrichtung gekoppelt ist. Durch eine Zahnstange, die beispielsweise lediglich in einem definierten Abschnitt Zähne aufweist, können die Versteifungselemente sequentiell aus der Betriebsstellung in die Freigabestellung und umgekehrt bewegt werden.
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In vorteilhafter Weise ist das zumindest eine Versteifungselement als Versteifungsstrebe ausgebildet, die insbesondere Versteifungsrippen aufweist und bevorzugt ein I-Profil besitzt. Das derart ausgebildete Versteifungselement ist besonders stabil.
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Bevorzugt sind mehrere voneinander beabstandete, insbesondere auf unterschiedlichen Höhenniveaus angeordnete Versteifungselemente vorgesehen, die gleichzeitig oder sequentiell hintereinander zwischen der Betriebsstellung und der Freigabestellung hin und her bewegbar sind. Das Vorsehen einer Mehrzahl von Versteifungselementen und eine gleichmäßige Verteilung im Fensterschacht gewährleistet eine optimale Versteifung der Fahrzeugtür.
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Hinsichtlich weiterer vorteilhafter Ausgestaltungen der Erfindung wird auf die Unteransprüche sowie auf die nachfolgende Beschreibung von drei Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung verwiesen. In der Zeichnung zeigt:
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1 eine Fahrzeugtür gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit geschlossener Fensterscheibe in Seitenquerschnittsansicht;
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2 die Fahrzeugtür aus 1 mit teilweise geöffneter Fensterscheibe in Seitenquerschnittsansicht;
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3 die Fahrzeugtür aus 1 mit vollständig geöffneter Fensterscheibe in Seitenquerschnittsansicht;
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4 eine Fahrzeugtür gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Versteifungselementen in einer ersten Stellung Seitenquerschnittsansicht;
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5 die Fahrzeugtür aus 4 mit den Versteifungselementen in einer zweiten Stellung Seitenquerschnittsansicht;
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6 eine Fahrzeugtür gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit geschlossener Fensterscheibe in Seitenquerschnittsansicht; und
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7 die Fahrzeugtür aus 6 mit vollständig geöffneter Fensterscheibe in Seitenquerschnittsansicht.
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Die 1 bis 3 zeigen eine Fahrzeugtür gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In an sich bekannter Weise gehört zu der Fahrzeugtür ein Fahrzeugtürkörper 1 mit einem äußeren und einem inneren Fahrzeugtürbereich 2, 3, zwischen denen ein Fensterschacht 4 angeordnet ist. Der Fensterschacht 4 dient zur Aufnahme einer versenkbaren Fensterscheibe 5, die entlang eines Verfahrweges zwischen einer in der 1 dargestellten geschlossenen Fensterstellung und einer in der 3 gezeigten geöffneten Fensterstellung, in der sie ganz in dem Fensterschacht 4 versenkt ist, in Richtung des Doppelpfeils M auf und ab bewegbar ist. Um die Fensterscheibe 5 gegenüber den Fahrzeugtürkörper 1 abzudichten, sind an einer Fensterschachtöffnung 6 Dichtungen 7 vorgesehen.
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In dem Bereich des Fensterschachtes 4 sind eine Vielzahl von Versteifungselementen 8 angebracht, die in Längserstreckung der Fahrzeugtür voneinander beabstandet und vorliegend in vier Reihen auf unterschiedlichen Höhenniveaus angeordnet sind. Die Versteifungselemente 8 erstrecken sich senkrecht zu den Fensterschachtseitenwandungen 9, 10 bzw. dem Verfahrweg der Fensterscheibe 5. Sie sind als Versteifungsstreben ausgebildet.
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Die Versteifungselemente 8 sind an ihrem Endbereich 11 über eine Gelenkverbindung 12 an der äußeren Fensterschachtseitenwandung 9 schwenkbar gehalten, so dass sie im Rahmen einer Schwenkbewegung zwischen einer Betriebsstellung, in der sie den Verfahrweg der Fensterscheibe 5 kreuzen, und einer Freigabestellung, in der sie den Verfahrweg freigeben, hin und her bewegbar sind. An diesen Endbereichen 11 sind Torsionsfedern 13 vorgesehen, deren Schenkel sich zum einen an den Endbereichen 11 der Versteifungselemente 8 und zum anderen an der äußeren Fensterschachtseitenwandung 9 abstützen.
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Am gegenüberliegenden freien Endbereich 14 weist jedes Versteifungselement 8 einen Kugelkopf 15 auf, der in der Betriebsstellung in eine entsprechend ausgebildete Vertiefung 16 eingreift, die an der inneren Fensterschachtseitenwandung 10 vorgesehen ist.
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In der 1 ist gut erkennbar, dass bei einer geschlossenen Fensterscheibe 5 alle Versteifungselemente 8 in ihrer Betriebsstellung angeordnet sind, in der sie den Verfahrweg der Fensterscheibe 5 kreuzen, und sich mit den Kugelköpfen 15 an der inneren Fensterschachtseitenwandung 10 abstützen. Bei einer Deformation der Fahrzeugtür ermöglichen die Versteifungselemente 8 einen direkten Kraft- und Energieaustausch zwischen dem äußeren und dem inneren Fahrzeugtürbereich 2, 3, so dass die Fahrzeugtür bei geschlossener Fensterscheibe 5 durch diese versteift bzw. verstärkt wird.
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Beim Herunterfahren der Fensterscheibe 5 wird diese – wie in der 2 dargestellt – in den Fensterschacht 4 abgesenkt. Dabei drückt die herunterfahrende Fensterscheibe 5 die den Verfahrweg kreuzenden Versteifungselemente 8 gegen den Widerstand der entsprechenden Torsionsfedern 13 aus der Betriebsstellung in die Freigabestellung. In der 2 ist gut erkennbar, dass bei teilweise geöffneter Fensterscheibe 5 die oberen Versteifungselemente 8 seitlich in die Freigabestellung geschwenkt sind, wohingegen die weiter unterhalb der Fensterscheibe 5 liegenden Versteifungselemente 8 den Verfahrweg kreuzen. Somit ist auch bei teilweise geöffneter Fensterscheibe 5 bei einer Deformation der Fahrzeugtür ein Kraft- und Energieaustausch zwischen dem äußeren und dem inneren Fahrzeugtürbereich 2, 3 über die unterhalb der Fensterscheibe 5 liegenden Versteifungselemente 8 gewährleistet.
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In dem in der 3 gezeigten Zustand ist die Fensterscheibe 5 vollständig in dem Fensterschacht 4 versenkt, und alle Versteifungselemente 8 sind aus der Betriebsstellung in die Freigabestellung geschwenkt.
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Beim Hochfahren der Fensterscheibe 5 gibt diese in umgekehrter Reihenfolge den Verfahrweg wieder frei, so dass die Versteifungselemente 8 sequentiell durch das von den Torsionsfedern 13 erzeugte Moment aus der Freigabestellung zurück in die Betriebsstellung geführt werden, in der die Kugelköpfe 15 zur Fixierung der Versteifungselemente wieder in die zugehörigen Vertiefungen 16 eingreifen.
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In den 4 und 5 ist eine Fahrzeugtür gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt. In analoger Weise zu der Fahrzeugtür gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gehört eine Fahrzeugtür gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeugtürkörper mit einem äußeren und einem inneren Fahrzeugtürbereich 2, 3, zwischen denen ein Fensterschacht 4 angeordnet ist. Der Fensterschacht 4 dient zur Aufnahme einer versenkbaren Fensterscheibe 5, die entlang eines Verfahrweges zwischen einer in der 4 dargestellten geschlossenen Fensterstellung und einer in der 5 gezeigten geöffneten Fensterstellung, in der sie ganz in dem Fensterschacht versenkt ist, in Richtung des Doppelpfeils M auf und ab bewegbar ist. Um die Fensterscheibe 5 gegenüber der Fahrzeugtürkörper 1 abzudichten, sind an einer Fensterschachtöffnung 6 Dichtungen 7 vorgesehen.
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In dem Bereich des Fensterschachtes 5 sind vorliegend vier Versteifungselemente 8 auf unterschiedlichen Höhenniveaus angeordnet. Die Versteifungselemente 8 erstrecken sich senkrecht zu Fensterschachtseitenwänden 9, 10 bzw. dem Verfahrweg der Fensterscheibe 5 und sind als Versteifungsstreben ausgebildet.
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Die Versteifungselemente 8 sind an ihrem einen Endbereich 11 über eine Gelenkverbindung 12 an der äußeren Fensterschachtseitenwandung 9 schwenkbar gehalten, so dass sie im Rahmen einer Schwenkbewegung zwischen einer Betriebsstellung, in der sie den Verfahrweg der Fensterscheibe 5 kreuzen, und einer Freigabestellung, in der sie den Verfahrweg freigeben, hin und her bewegbar sind.
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An einem freien Endbereich 14 jedes Versteifungselementes 8 ist ein Kugelkopf 15 angebracht, der in der Betriebsstellung in eine entsprechend ausgebildete Vertiefung 16 eingreift, die an der inneren Fensterschachtseitenwandung 10 ausgebildet ist.
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Die Fahrzeugtür umfasst weiterhin eine Antriebseinrichtung 18 mit einer Antriebsrolle 19, die über einen nicht dargestellten Motor eines Fensterheberantriebs antreibbar ist. Ein Drahtzug 20 ist mehrfach um die Antriebsrolle 19 gewickelt und über zwei Umlenkrollen 21 seitlich außerhalb des Verfahrweges der Fensterscheibe 5 geführt. Der Drahtzug 20 ist mit den Kugelköpfen 15 der Versteifungselemente 8 fest verbunden, so dass der Abstand zwischen den einzelnen Kugelköpfen 15 gleich bleibt.
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In der 4 ist gut erkennbar, dass bei einer geschlossenen Fensterscheibe 5 alle Versteifungselemente 8 in ihrer Betriebsstellung angeordnet sind, in der sie den Verfahrweg der Fensterscheibe 5 kreuzen, und sich mit den Kugelköpfen 15 an der inneren Fensterschachtseitenwandung 10 abstützen. Bei einer Deformation der Fahrzeugtür werden die Versteifungselemente 8 in die Vertiefungen 16 gedrückt, so dass ein direkter Kraft- und Energieaustausch zwischen dem äußeren und dem inneren Fahrzeugtürbereich 2, 3 ermöglicht wird, so dass die Fahrzeugtür bei geschlossener Fensterscheibe 5 durch diese versteift bzw. verstärkt wird.
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Beim Herunterfahren der Fensterscheibe 5 werden die Versteifungselemente 8 – wie in der 5 dargestellt – gleichzeitig durch die Antriebseinrichtung 18 aus der Betriebsstellung in die Freigabestellung nach unten und beim Hochfahren der Fensterscheibe 5 aus der Freigabestellung in die Betriebsstellung nach oben geschwenkt.
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Alternativ zu der gleichzeitigen Schwenkbewegung der über den Drahtzug 20 miteinander verbundenen Versteifungselemente 8 kann jedes Versteifungselement 8 einzeln durch eine Antriebseinrichtung 18 bewegt werden, so dass sie der Reihe nach aus der Betriebsstellung in die Freigabestellung und umgekehrt schwenkbar sind. Ebenso kann eine Antriebseinrichtung ohne Seil- oder Drahtzug vorgesehen sein. Beispielsweise können Zahnräder an den schwenkbar gehaltenen Endbereichen 11 der Versteifungselemente 8 ausgebildet sein, die durch eine über eine bewegliche Zahnstange gekoppelte Antriebseinrichtung antreibbar sind. Durch eine Zahnstange, die beispielsweise lediglich in einem definierten Abschnitt Zähne aufweist, können die Versteifungselemente 8 auch sequentiell aus der Betriebsstellung in die Freigabestellung und umgekehrt bewegt werden.
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Die 6 und 7 zeigen eine Fahrzeugtür gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In analoger Weise zu der Fahrzeugtür gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gehört zu der Fahrzeugtür gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeugtürkörper 1 mit einem äußeren und einem inneren Fahrzeugtürbereich 2, 3, zwischen denen ein Fensterschacht 4 angeordnet ist. Der Fensterschacht 4 dient zur Aufnahme einer versenkbaren Fensterscheibe 5, die entlang eines Verfahrweges zwischen einer in der 6 dargestellten geschlossenen Fensterstellung und einer in der 7 gezeigten geöffneten Fensterstellung, in der sie ganz in dem Fensterschacht 4 versenkt ist, in Richtung des Doppelpfeils M auf und ab bewegbar ist. Um die Fensterscheibe 5 gegenüber dem Fahrzeugtürkörper 1 abzudichten, sind an einer Fensterschachtöffnung Dichtungen 7 vorgesehen.
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In dem Bereich des Fensterschachtes 4 sind vorliegend vier Versteifungselemente 23 auf unterschiedlichen Höhenniveaus angeordnet. Die Versteifungselemente 23 erstrecken sich senkrecht zu den Fensterschachtseitenwandungen 9, 10 bzw. dem Verfahrweg der Fensterscheibe 5 und sind als flächige Versteifungsstreben ausgebildet. An beiden Enden der Versteifungselemente 23 sind Kugelköpfe 15 angeordnet.
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Grundsätzlich kann das obere Versteifungselement 23 auch in nicht dargestellter Weise direkt an einer unteren Kante der Fensterscheibe 5 angeordnet sein.
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Entlang des Verfahrweges der Fensterscheibe 5 sind an der äußeren und der inneren Fensterschachtseitenwandung 9, 10 Führungsschienen 24 mit Reibschichten vorgesehen, die beide Endbereiche der Versteifungselemente 23 aufnehmen. Im Bereich der Führungsschienen 24 sind zwischen den jeweiligen Endbereichen der Versteifungselemente 23 Druckfedern 25 angeordnet.
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Alternativ zu der Ausgestaltung der Führungsschienen 24 mit Reibschichten können die Endbereiche der Versteifungselemente 23 mit einem geringen Abstand zu den Führungsschienen 24 angeordnet und in diesen geführt werden.
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In der 6 ist gut erkennbar, dass bei einer geschlossenen Fensterscheibe 5 alle Versteifungselemente 23 in ihrer Betriebsstellung angeordnet sind, in der sie den Verfahrweg der Fensterscheibe 5 kreuzen, und sich mit den Endbereichen an den Fensterschachtseitenwandungen 9, 10 abstützen. Bei einer Deformation der Fahrzeugtür ermöglichen die Versteifungselemente 23 einen direkten Kraft- und Energieaustausch zwischen dem äußeren und dem inneren Fahrzeugtürbereich 2, 3, so dass die Fahrzeugtür bei geschlossener Fensterscheibe 5 durch diese versteift bzw. verstärkt wird. Um die Versteifungselemente 23 bei einer Deformation der Fahrzeugtür in ihrer Position zu fixieren, werden die Kugelköpfe 15 in nicht dargestellte Vertiefungen gedrückt, die an der äußeren und der inneren Fensterschachtseitenwandung 9, 10 ausgebildet sind.
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Beim Herunterfahren der Fensterscheibe 5 wird diese in den Fensterschacht 4 abgesenkt. Dabei drückt die herunterfahrende Fensterscheibe 5 die den Verfahrweg kreuzenden Versteifungselemente 23 gegen den Widerstand der Druckfedern 25 aus der Betriebsstellung in die Freigabestellung geradlinig nach unten. Durch die translatorische Bewegung der Versteifungselemente 23 sind diese zum einen stets senkrecht zu den Fensterschachtseitenwandungen 9, 10 bzw. dem Verfahrweg und zum anderen stets unterhalb der Fensterscheibe 5 angeordnet, so dass auch bei teilweise geöffneter Fensterscheibe 5 bei einer Deformation der Fahrzeugtür ein direkter Kraft- und Energieaustausch zwischen dem äußeren und dem inneren Fahrzeugtürbereich 2, 3 über die Versteifungselemente 23 gewährleistet ist.
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In dem in der 7 gezeigten Zustand ist die Fensterscheibe 5 vollständig in dem Fensterschacht 4 versenkt und alle Versteifungselemente 23 sind aus der Betriebsstellung in die Freigabestellung bewegt. Die Versteifungselemente 23 sind in einem unteren Bereich des Fensterschachts 4 positioniert und gewährleisten bei einer Deformation der Fahrzeugtür zumindest in dem unteren Bereich des Fensterschachtes 4 einen direkten Kraft- und Energieaustausch zwischen dem äußeren und dem inneren Fahrzeugtürbereich 2, 3, so dass die Fahrzeugtür bei geöffneter Fensterscheibe durch die Versteifungselemente 23 versteift bzw. verstärkt wird.
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Beim Hochfahren der Fensterscheibe 5 werden die Versteifungselemente 23 durch die Druckfeder 25 sequentiell zurück in die Betriebsstellung geführt.
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Es sollte klar sein, dass einzelne Merkmale der unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschriebenen Fahrzeugtüren verändert werden können, ohne den durch die Ansprüche definierten Schutzbereich der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Dies gilt insbesondere für die Anzahl, die Form und die Position der Versteifungselemente.