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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung eines steuerungsseitig relevanten Berührpunkts einer Reibkupplung. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs zur Bestimmung eines steuerungsseitig relevanten Berührpunkts einer Reibkupplung.
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In Kraftfahrzeugen finden zunehmend automatische bzw. automatisierte Getriebe Verwendung. In solchen Getrieben kommen automatisierte, reibschlüssige Kupplungen und gegebenenfalls automatisierte, formschlüssige Kupplungen zum Einsatz, wobei die hier vorliegende Erfindung automatisierte, reibschlüssige Kupplungen, die auch als automatisierte Reibkupplungen bezeichnet werden, betrifft.
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Um einen komfortablen und verschleißarmen Betrieb einer automatisierten Reibkupplung zu gewährleisten, ist eine möglichst genaue Kenntnis des Zusammenhangs zwischen einem Stellparameter und einem von der Reibkupplung übertragenen Drehmoment erforderlich. Beim Stellparameter kann es sich zum Beispiel um einen sogenannten Kupplungsdruck handeln, mit welchem die Reibkupplung zum Schließen oder Öffnen derselben angesteuert wird. Der Zusammenhang zwischen einem Stellparameter und dem Drehmoment ist typischerweise in Form einer charakteristischen Drehmomentkennlinie als Funktion des Stellparameters, zum Beispiel als Funktion des Kupplungsdrucks, in einer Steuerungseinrichtung des Kraftfahrzeugs abgelegt, so zum Beispiel in einer Getriebesteuerungseinrichtung des Kraftfahrzeugs, wobei auf Grundlage einer solchen Drehmomentkennlinie die Reibkupplung im Betrieb angesteuert wird.
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Eine wesentliche Kenngröße bzw. ein wesentlicher Referenzpunkt einer Drehmomentkennlinie einer automatisierten Reibkupplung ist der sogenannte Berührpunkt. Der Berührpunkt wird auch als Touchpoint oder Anlegepunkt oder Eingriffspunkt oder Tastpunkt der Reibkupplung bezeichnet.
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Unter dem Berührpunkt der Drehmomentkennlinie einer automatisierten Reibkupplung ist ein solcher Referenzpunkt zu verstehen, bei welchem bei im einrückenden oder schließendem Sinn angesteuerter Kupplung Reibelemente der Reibkupplung gerade zur Anlage kommen, sodass die Reibkupplung gerade beginnt, ein minimales Drehmoment zu übertragen, und bei welchem bei im ausrückenden oder öffnenden Sinn angesteuerter Kupplung die Reibelemente der Reibkupplung gerade getrennt werden, sodass die reibschlüssige Übertragung eines Drehmoments durch die Reibkupplung gerade unterbrochen wird.
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Der Berührpunkt der Reibkupplung kann sich im Betrieb der Kupplung in Folge eines Verschleißes derselben verschieben. Weiterhin kann bei einer Serienproduktion baugleicher Reibkupplungen aufgrund von Fertigungstoleranzen der Berührpunkt der jeweiligen Reibkupplungen voneinander abweichen.
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Um dennoch einen komfortablen und verschleißarmen Betrieb einer automatisierten Reibkupplung zu gewährleisten, ist es aus dem Stand der Technik bereits bekannt, den Berührpunkt einer Reibkupplung adaptiv zu bestimmen. Ein solches Verfahren zur adaptiven Bestimmung eines aktuellen Berührpunkts einer Reibkupplung ist zum Beispiel aus der
DE 10 2008 043 384 A1 bekannt.
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Der so adaptiv ermittelte, aktuelle Berührpunkt wird nach dem Stand der Technik als steuerungsseitig relevanter Berührpunkt verwendet. Aus der Praxis ist es ferner bekannt, aus einem adaptiv ermittelten, aktuellen Berührpunkt einen steuerungsseitig relevanten Berührpunkt dadurch zu bestimmen, dass der adaptiv ermittelte, aktuelle Berührpunkt der automatisierten Reibkupplung mit einem konstanten Offsetwert verrechnet wird. Dieser konstante Offsetwert wird auch als Nachadaptionswert bezeichnet.
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Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zur Bestimmung eines steuerungsseitig relevanten Berührpunkts einer automatisierten Reibkupplung und eine neuartige Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs zur Bestimmung eines steuerungsseitig relevanten Berührpunkts einer automatisierten Reibkupplung zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird der aktuelle Berührpunkt mit einem von der Elastizität der Reibkupplung abhängigen Korrekturwert verrechnet, um den steuerungsseitig relevanten Berührpunkt der Reibkupplung zu bestimmen.
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Mit der hier vorliegenden Erfindung wird erstmals vorgeschlagen, den adaptiv ermittelten, aktuellen Berührpunkt einer automatisierten Reibkupplung mit einem von der Elastizität der Reibkupplung abhängigen Korrekturwert zu verrechnen, um so den steuerungsseitig relevanten Berührpunkt der Reibkupplung zu bestimmen. Hiermit ist es erstmals möglich, durch Toleranzen bewirkte Abweichungen in der Steifigkeit bzw. Elastizität der automatisierten Reibkupplung bei der Bestimmung des steuerungsseitig relevanten Berührpunkts zu berücksichtigen. Hiermit ist ein deutlich komfortablerer und verschleißärmerer Betrieb einer automatisierten Reibkupplung möglich.
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Vorzugsweise wird der Korrekturwert adaptiv abhängig von dem adaptiv ermittelten, aktuellen Berührpunkt der automatisierten Reibkupplung und abhängig von einem adaptiv ermittelten Knickpunkt der automatisierten Reibkupplung bestimmt. Dann, wenn der Korrekturwert abhängig vom adaptiv ermittelten, aktuellen Berührpunkt der Reibkupplung und abhängig von dem adaptiv ermittelten Knickpunkt der automatisierten Reibkupplung bestimmt wird, lässt sich der Korrekturwert besonders vorteilhaft adaptiv bestimmen.
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Beim sogenannten Knickpunkt der automatisierten Reibkupplung handelt es sich neben dem Berührpunkt um einen weiteren Referenzpunkt der Drehmomentkennlinie der automatisierten Reibkupplung, wobei unter dem Knickpunkt ein solcher Referenzpunkt der Drehmomentkennlinie zu verstehen ist, in welchem bei einer definierten Änderung des Stellmoments, so zum Beispiel des Kupplungsdrucks, eine definierte Drehmomentänderung des von der Reibkupplung übertragenen Drehmoments vorliegt. Im Kickpunkt verfügt die Drehmomentkennlinie demnach über einen definierten Gradienten.
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Bei einem relativ elastischen Kupplungsverhalten einer automatisierten Reibkupplung hat der Knickpunkt einen relativ großen Abstand vom Berührpunkt in der Drehmomentkennlinie, wohingegen bei einem relativ steifen Kupplungsverhalten der Knickpunkt vom Berührpunkt einen relativ kleinen Abstand in der Drehmomentkennlinie der Reibkupplung hat.
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Nach einer ersten vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird der Korrekturwert abhängig von einer Differenz zwischen dem adaptiv ermittelten, aktuellen Berührpunkt der automatisierten Reibkupplung und dem adaptiv ermittelten Knickpunkt der automatisierten Reibkupplung bestimmt. Dabei wird als steuerungsseitig relevanter Berührpunkt der mit dem adaptiven Korrekturwert verrechnete adaptiv ermittelte, aktuelle Berührpunkt bestimmt. Dann, wenn die Differenz zwischen dem adaptiv ermittelten, aktuellen Berührpunkt der Reibkupplung und dem adaptiv ermittelten Knickpunkt der Reibkupplung negativ ist, wird ein positiver Korrekturwert bestimmt, der umso größer ist, je größer die negative Differenz ist. Dann, wenn die Differenz zwischen dem adaptiv ermittelten, aktuellen Berührpunkt der Reibkupplung und dem adaptiv ermittelten Knickpunkt der Reibkupplung positiv ist, wird ein negativer Korrekturwert bestimmt, der betragsmäßig umso größer ist, je größer die positive Differenz ist.
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Nach einer zweiten, alternativen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird der Korrekturwert abhängig von einer Differenz zwischen dem mit einem konstanten Offsetwert verrechneten adaptiv ermittelten, aktuellen Berührpunkt der automatisierten Reibkupplung und dem adaptiv ermittelten Knickpunkt der automatisierten Reibkupplung bestimmt wird. Dabei wird als steuerungsseitig relevanter Berührpunkt der mit dem adaptiven Korrekturwert und dem konstanten Offsetwert verrechnete adaptiv ermittelte, aktuelle Berührpunkt bestimmt. Dann, wenn die Differenz zwischen dem mit dem konstanten Offsetwert verrechneten adaptiv ermittelten, aktuellen Berührpunkt der Reibkupplung und dem adaptiv ermittelten Knickpunkt der Reibkupplung negativ und betragsmäßig relativ groß ist, wird ein positiver Korrekturwert bestimmt, der umso größer ist, je größer die negative Differenz ist. Dann, wenn die Differenz zwischen dem mit dem konstanten Offsetwert verrechneten adaptiv ermittelten, aktuellen Berührpunkt der Reibkupplung und dem adaptiv ermittelten Knickpunkt der Reibkupplung positiv und relativ groß ist, wird ein negativer Korrekturwert bestimmt, der betragsmäßig umso größer ist, je größer die positive Differenz ist. Dann, wenn die betragsmäßige Differenz zwischen dem mit dem konstanten Offsetwert verrechneten adaptiv ermittelten, aktuellen Berührpunkt der Reibkupplung und dem adaptiv ermittelten Knickpunkt der Reibkupplung relativ klein ist, wird kein Korrekturwert oder ein Korrekturwert von Null bestimmt.
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Nach der ersten, vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung dient der adaptive Korrekturwert der Berichtung bzw. Korrektur des adaptiv ermittelten, aktuellen Berührpunkts, wobei der mit dem adaptiven Korrekturwert verrechnete, adaptiv ermittelte Berührpunkt als steuerungsseitig relevanter Berührpunkt verwendet wird. Nach der zweiten, vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung dient der adaptive Korrekturwert der Berichtigung bzw. Korrektur des konstanten Offsetwerts, wobei dann der mit dem adaptiven Korrekturwert und dem konstanten Offsetwert verrechnete, adaptiv ermittelte Berührpunkt als steuerungsseitig relevanter Berührpunkt verwendet wird.
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Die erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung ist in Anspruch 9 definiert. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
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1 ein exemplarisches Schema eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs;
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2 ein weiteres exemplarisches Schema eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs;
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3 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Standes der Technik; und
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4 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Erfindung.
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1 und 2 zeigen aus dem Stand der Technik bekannte Antriebsstrangschemata eines Kraftfahrzeugs. So verfügt der Antriebsstrang der 1 über ein Antriebsaggregat 1 und ein zwischen das Antriebsaggregat 1 und einen Abtrieb 2 geschaltetes Getriebe 3, wobei das Getriebe 3 als automatisches bzw. automatisiertes Schaltgetriebe ausgeführt sein kann. Das automatisierte Getriebe 3 umfasst mindestens eine automatisierte Reibkupplung 4, die als Schaltelement und gegebenenfalls Anfahrelement verwendet werden kann. 2 zeigt ein weiteres Schema eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei beim Antriebsstrangschema der 2 zwischen das Antriebsaggregat 1 und den Abtrieb 2 ein als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildetes Getriebe 3 geschaltet ist, welches zwei Teilgetriebe 5 und 6 mit den Teilgetrieben zugeordneten Reibkupplungen 7, 8 umfasst. Die Antriebsstrangschemata der 1 und 2 sind lediglich exemplarischer Natur und zeigen anhand von zwei exemplarischen Antriebsstrangschemata mögliche Einsatzgebiete von automatisierten Reibkupplungen. Der Betrieb des jeweiligen Getriebes 3 und damit der oder jeder Reibkupplung 4, 7, 8 wird durch eine Steuerungseinrichtung 15, nämlich Getriebesteuerungseinrichtung, geregelt.
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Eine automatisierte Reibkupplung ist durch eine sogenannte Drehmomentkennlinie gekennzeichnet, wobei 3 exemplarisch eine Drehmomentkennlinie 9 einer Reibkupplung zeigt, in welcher über einer Stellgröße, in 3 über einem Kupplungsdruck p, ein von der Reibkupplung übertragenes Moment M aufgetragen ist. In 3 sind in der Drehmomentkennlinie 9 zwei charakteristische Referenzpunkte eingetragen, nämlich ein adaptiv ermittelter, aktueller Berührpunkt 10 der automatisierten Reibkupplung sowie ein adaptiv ermittelter Knickpunkt 11 derselben.
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Der Berührpunkt 10 wird auch als Anlegepunkt oder Touchpoint oder Eingriffspunkt oder Tastpunkt bezeichnet, wobei im Berührpunkt 10 der automatisierten Reibkupplung einer in einrückendem bzw. schließendem Sinn angesteuerten Kupplung Reibelemente derselben gerade zur Anlage kommen und ein minimales Moment übertragen, wohingegen bei einer in ausrückendem Sinn bzw. öffnendem Sinn betätigten Reibkupplung die Reibelemente derselben gerade getrennt werden, sodass die reibschlüssige Übertragung des Moments durch die Reibkupplung gerade endet bzw. unterbrochen wird.
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Beim Knickpunkt 11 der Reibkupplung handelt es sich um einen Referenzpunkt der Drehmomentkennlinie 9, in welchem bei einer definierten Änderung des Kupplungsdrucks eine definierte Drehmomentänderung des von der Kupplung übertragenen Drehmoments M vorliegt, woraus folgt, dass die Drehmomentkennlinie 9 im Knickpunkt 11 einen definierten Gradienten aufweist.
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Der Knickpunkt 11 der Reibkupplung bzw. der Drehmomentkennlinie 9 erfordert gegenüber dem Berührpunkt 10 derselben eine größer Stellgröße, sodass der Knickpunkt 11 bei einer weiter geschlossenen Reibkupplung vorliegt als der Berührpunkt 10. Der Knickpunkt 11 der Reibkupplung definiert sozusagen einen Übergang von einem elastischen Kupplungsverhalten in ein steifes Kupplungsverhalten der Reibkupplung bzw. der Drehmomentkennlinie 9, wobei bei einem elastischen Kupplungsverhalten für eine relativ geringe Erhöhung des übertragenen Kupplungsmoments M eine relativ große Erhöhung der Stellgröße, insbesondere des Kupplungsdrucks p, erforderlich ist, wohingegen bei einem steifen Kupplungsverhalten eine relativ kleine Änderung der Stellgröße, insbesondere des Kupplungsdrucks p, eine relativ große Änderung des übertragenen Moments M bewirkt.
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Die adaptive Ermittlung des Berührpunkts
10 einer automatisierten Reibkupplung bzw. einer Drehmomentkennlinie
9 einer automatisierten Reibkupplung ist bereits aus der
DE 10 2008 043 384 A1 bekannt. Ebenso ist dem Fachmann die adaptive Ermittlung des Knickpunkts
11 geläufig.
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Ein adaptiv bestimmter, aktueller Berührpunkt 10 kann in einer Steuerungseinrichtung, so zum Beispiel einer Getriebesteuerungseinrichtung, des Kraftfahrzeugs als steuerungsseitig relevanter Berührpunkt verwendet werden. 3 verdeutlicht weiterhin, dass es aus der Praxis bereits ebenfalls bekannt ist, den adaptiv ermittelten, aktuellen Berührpunkt 10 mit einem konstanten Offsetwert 12 zu verrechnen, um durch Verrechnung des adaptiv ermittelten Berührpunkts 10 mit dem konstanten Offsetwert 12 einen steuerungsseitig relevanten Berührpunkt 13 zu errechnen. Dieser konstante Offsetwert kann auch als Nachadaptionswert bezeichnet werden.
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Erfindungsgemäß wird der durch Adaption bestimmte, aktuelle Berührpunkt 10 mit einem von der Elastizität der Reibkupplung abhängigen Korrekturwert verrechnet, um den steuerungsseitig relevanten Berührpunkt der Reibkupplung zu bestimmen. Der steuerungsseitig relevanten Berührpunkt ist derjenige Referenzpunkt der Reibkupplung, den die Steuerungseinrichtung zur Steuerung der Reibkupplung verwendet.
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Dabei wird der Korrekturwert vorzugsweise abhängig von dem adaptiv ermittelten, aktuellen Berührpunkt der Reibkupplung und abhängig von einem adaptiv ermittelten Knickpunkt der Reibkupplung bestimmt.
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Diesbezügliche Details werden nachfolgend unter Bezugnahme auf 4 im Detail beschrieben, wobei in 4 exemplarisch zwei Drehmomentkennlinien 9a, 9b von Reibkupplungen gezeigt sind, deren adaptiv ermittelter, aktueller Berührpunkt 10 übereinstimmt.
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Weiterhin zeigt 4, dass dieser adaptiv ermittelte, aktuelle Berührpunkt 10 mit einem konstanten, für beide Drehmomentkennlinien 9a, 9b identischen Offsetwert 12 verrechnet wird, der dann zu einem angepassten Berührpunkt 13 führt, der wiederum für beide Drehmomentkennlinien 9a, 9b identisch ist.
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Weiterhin zeigt 4 für die beiden Drehmomentkennlinien 9a und 9b adaptiv ermittelte Knickpunkte 11a, 11b, wobei im Fall einer steiferen Reibkupplung mit der Drehmomentkennlinie 9a der Knickpunkt 11a näher beim Berührpunkt 10 bzw. angepassten Berührpunkt 13 liegt als dies für den Knickpunkt 11b einer relativ elastischen Kupplung mit der Drehmomentkennlinie 9b der Fall ist.
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Gemäß 4 wird eine Differenz zwischen dem mit dem konstanten Offsetwert 12 verrechneten Berührpunkt 10, also dem angepassten Berührpunkt 13 und dem adaptiv ermittelten Knickpunkt der Reibkupplung bestimmt. In 4 sind für die beiden Knickpunkte 11a und 11b die beiden Differenzen 14a und 14b zum angepassten Berührpunkt 13 gezeigt sind, der durch Verrechnung des adaptiv ermittelten Berührpunkts 10 mit dem konstanten Offsetwert 12 ermittelt wird.
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Dann, wenn die Differenz 14a bzw. 14b zwischen dem mit dem konstanten Offsetwert 12 verrechneten, adaptiven Berührpunkt 10 bzw. dem angepassten Berührpunkt 13 und dem Knickpunkt 11a bzw. 11b negativ und betragsmäßig relativ groß ist, wird ein positiver Korrekturwert bestimmt, der umso größer ist, je betragsmäßig größer die negative Differenz ausfällt.
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Dies ist in 4 für beide Kennlinien 9a und 9b der Fall, in welcher der angepasste Berührpunkt 13, der sich aus Verrechnung des adaptiv ermittelten Berührpunkts 10 mit dem konstanten Offset 12 ergibt, in der Drehmomentkennlinie 9a und 9b jeweils links vom Knickpunkt 11b liegt. Dabei ist in 4 für die Drehmomentkennlinie 9b die negative Differenz 14b betragsmäßig größer als für die Drehmomentkennlinie 9a die negative Differenz 14a.
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Dann, wenn die Differenz 14a bzw. 14b zwischen dem angepassten Berührpunkt 13 und dem Knickpunkt 11a bzw. 11b der Reibkupplung bzw. Drehmomentkennlinie positiv und relativ groß ist, wird ein negativer Korrekturwert bestimmt, der betragsmäßig umso größer ist, je größer die positive Differenz ist.
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Dann hingegen, wenn die betragsmäßige Differenz zwischen dem angepassten Berührpunkt 13 und dem Knickpunkt 11a bzw. 11b der Reibkupplung bzw. Drehmomentkennlinie relativ klein ist, wird kein Korrekturwert bzw. ein Korrekturwert von Null bestimmt.
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Als steuerungsseitig relevanter Berührpunkt wird dann der mit dem adaptiven Korrekturwert und dem konstanten Offsetwert verrechnete, aktuelle Berührpunkt verwendet, woraus folgt, dass in der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung gemäß 4 der steuerungsseitig relevante Berührpunkt vom adaptiv ermittelten, aktuellen Berührpunkt 10, vom konstanten Offsetwert 12 und vom adaptiven Korrekturwert abhängig ist, der aus der Differenz 14a bzw. 14b zwischen dem mit dem konstanten Offsetwert 12 verrechneten, aktuellen Berührpunkt 10 der Reibkupplung und dem adaptiv ermittelten Knickpunkt 11a bzw. 11b der Reibkupplung bestimmt wird.
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Im Unterschied zu der in 4 gezeigten Variante, in welcher der adaptiv bestimmte, aktuelle Berührpunkt 10 mit dem konstanten Offsetwert 12 verrechnet wird, ist es auch möglich, einen von der Elastizität der Reibkupplung abhängigen Korrekturwert unabhängig von einer Differenz zwischen dem adaptiv ermittelten, aktuellen Berührpunkt der Reibkupplung und dem adaptiv ermittelten Knickpunkt der Reibkupplung zu bestimmen. In diesem Fall wird dann, wenn diese Differenz negativ ist, ein positiver Korrekturwert bestimmt, der umso größer ist, je betragsmäßig größer die negative Differenz ist, wobei dann, wenn diese Differenz positiv ist, ein negativer Korrekturwert bestimmt wird, der betragsmäßig umso größer ist, je größer die positive Differenz ist. Als steuerungsseitig relevanter Berührpunkt wird dann der mit dem adaptiven Korrekturwert verrechnete, adaptiv ermittelte Berührpunkt verwendet.
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Erfindungsgemäß wird demnach vorgeschlagen, den steuerungsseitig relevanten Berührpunkt einer Drehmomentkennlinie einer Reibkupplung abhängig von einem Korrekturwert zu bestimmen, der von der Elastizität bzw. Steifigkeit der Kupplung abhängig ist. Dieser Korrekturwert wird vorzugsweise adaptiv ermittelt, nämlich abhängig von dem adaptiv ermittelten Berührpunkt und einem adaptiv ermittelten Knickpunkt. Im Unterschied dazu ist es auch möglich, den Korrekturwert auf Grundlage einer vorab messtechnisch bestimmten Elastizität bzw. Steifigkeit der konkreten Reibkupplung zu bestimmen. Da jedoch die messtechnische Erfassung der Steifigkeit bzw. Elastizität einer Reibkupplung aufwendig ist, ist die adaptive Bestimmung des Korrekturwerts über den adaptiv ermittelten Knickpunkt der Reibkupplung bevorzugt.
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Die konkrete zahlenmäßige Bestimmung des Korrekturwerts, welcher abhängig von einer Differenz zwischen dem adaptiv ermittelten, aktuellen Berührpunkt der Reibkupplung und dem adaptiv ermittelten Knickpunkt oder abhängig von der Differenz zwischen dem mit dem konstanten Offsetwert verrechneten, adaptiv ermittelten Berührpunkt und dem adaptiv ermittelten Knickpunkt bestimmt wird, kann zum Beispiel über eine Kennlinie, die zum Beispiel mehrere Stützstellen aufweist, erfolgen. Zwischen den einzelnen Stützstellen einer solchen Kennlinie kann der Korrekturwert über Interpolation ermittelt werden.
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Mit der Erfindung wird gewährleistet, dass der steuerungsseitig relevante Berührpunkt einen definierten Abstand zum Knickpunkt und damit zum Übergang vom elastischen Kupplungsverhalten ins steife Kupplungsverhalten aufweist. Hiermit wird das Ansprechverhalten einer Kupplung deutlich reduziert und das Druckfolgeverhalten der Reibkupplung deutlich verbessert. Letztendlich kann hierdurch ein komfortabler und verschleißarmer Betrieb einer automatisierten Reibkupplung gewährleistet werden.
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Eine erfindungemäße Steuerungseinrichtung 15 eines Kraftfahrzeugs zur Bestimmung eines steuerungsseitig relevanten Berührpunkts einer Reibkupplung ist vorzugsweise als Getriebesteuerungseinrichtung ausgeführt und umfasst Mittel zur Verrechnung des aktuellen Berührpunkts mit dem von der Elastizität der Reibkupplung abhängigen Korrekturwert zur Bestimmung des steuerungsseitig relevanten Berührpunkts der Reibkupplung.
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Insbesondere dann, wenn der von der Elastizität der Reibkupplung abhängige Korrekturwert adaptiv ermittelt wird, umfasst die erfindungemäße Steuerungseinrichtung 15 weiterhin Mittel zur adaptiven Ermittlung des aktuellen Berührpunkts der Reibkupplung, Mittel zur adaptiven Ermittlung des Knickpunkts der Reibkupplung und ferner Mittel zur adaptiven Ermittlung des Korrekturwerts abhängig von einer Differenz zwischen dem adaptiv ermittelten, aktuellen Berührpunkt der Reibkupplung und dem adaptiv ermittelten Knickpunkt der Reibkupplung oder abhängig von der Differenz zwischen dem mit dem konstanten, in der Steuerungseinrichtung 15 hinterlegten Offsetwert verrechneten, adaptiv ermittelten, aktuellen Berührpunkt der Reibkupplung und dem adaptiv ermittelten Knickpunkt der Reibkupplung.
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Bei den obigen Mitteln der Steuerungseinrichtung 15 handelt es sich insbesondere um einen Speicher, um einen Prozessor und um Schnittstellen einer elektronischen Steuerungseinrichtung, wobei die elektronische Steuerungseinrichtung über die Schnittstellen mit dem Getriebe 3 bzw. der automatisierten Reibkupplung 4, 7, 8 bzw. mit Aktuatoren und Sensoren der automatisierten Reibkupplung 4, 7, 8 Daten austauscht.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsaggregat
- 2
- Abtrieb
- 3
- Getriebe
- 4
- Reibkupplung
- 5
- Teilgetriebe
- 6
- Teilgetriebe
- 7
- Reibkupplung
- 8
- Reibkupplung
- 9
- Drehmomentkennlinie
- 9a
- Drehmomentkennlinie
- 9b
- Drehmomentkennlinie
- 10
- adaptiv ermittelter Berührpunkt
- 11
- adaptiv ermittelter Knickpunkt
- 11a
- adaptiv ermittelter Knickpunkt
- 11b
- adaptiv ermittelter Knickpunkt
- 12
- Offsetwert
- 13
- adaptiv ermittelter Berührpunkt verrechnet mit Offsetwert
- 14a
- Differenz
- 14b
- Differenz
- 15
- Steuerungseinrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008043384 A1 [0007, 0028]