DE102011087016A1

DE102011087016A1 - Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges

Info

Publication number: DE102011087016A1
Application number: DE102011087016A
Authority: DE
Inventors: Tobias Soller; Markus Nell; Ingo Tassinger; Stefan Thum
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2011-11-24
Filing date: 2011-11-24
Publication date: 2013-05-29
Anticipated expiration: 2031-11-25
Also published as: US20140274560A1; US9302667B2; DE102011087016B4; WO2013076068A1; CN103946603A; CN103946603B

Abstract

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges besteht aus mindestens einem Antriebsmotor, einem Drehmomentwandler, einem Automatikgetriebe und mindestens einem Antriebssteuergerät. Im Antriebssteuergerät ist ein Funktionsmodul zur Durchführung einer Kriechsteuerung implementiert. Diese Kriechsteuerung ist unabhängig von einer Bremsbetätigung aktivierbar, wenn die Ist-Drehzahl des Antriebsmotors größer als eine bestimmte Soll-Drehzahl des Antriebsmotors ist und wenn die Ist-Drehzahl des Antriebsmotors aufgrund mindestens einer bestimmten Bedingung als minimal mögliche Drehzahl des Antriebsmotors nicht reduzierbar ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges bei Kraftfahrzeugen mit Automatikgetriebe.
Eine derartige Vorrichtung ist im Zusammenhang mit einer Kriechverminderung beispielsweise aus der DE 10 2009 030 605 A1 bekannt. Nach diesem Stand der Technik wird eine Funktion zur Kriechverminderung verboten, wenn das Getriebesteuergerät das Vorliegen einer definierten Bedingung erkennt, die auf den Wunsch des Fahrers nach einem dynamischen Anfahren schließen lässt.
Ein grundsätzliches Verfahren zur Kriechverminderung ist beispielsweise aus der DE 44 46077 C2 bekannt. Dieses Verfahren bezieht sich insbesondere auf automatische Getriebe, die über einen Drehmomentwandler mit der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeuges verbunden sind. Der Drehmomentwandler weist eine motorseitige Pumpe und eine getriebeseitige Turbine auf. Die Pumpe ist mit der Brennkraftmaschine derart gekoppelt, dass ihre Drehzahl der Drehzahl der Brennkraftmaschine entspricht. Bei Stillstand des Kraftfahrzeuges treibt somit die Pumpe mit einer der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine entsprechenden Drehzahl die getriebeseitige Turbine derart an, dass ohne eine Kriechverminderungs-Funktion ein unter anderem vom Drehzahlverhältnis der Turbinendrehzahl zur Pumpendrehzahl, von der Getriebeöltemperatur, von der Wandlergeometrie und von der Gesamtübersetzung abhängiges sogenanntes Kriechmoment am Abtrieb des Kraftfahrzeuges auftreten würde. Grundsätzlich kann auch mit einer Kriechverminderungsfunktion ein (wenn auch reduziertes) Kriechen abhängig vom Fahr- bzw. Rollwiderstand und dem Maß der Kriechverminderung auftreten.
Gemäß der aus der DE 44 46077 C2 bekannten Kriechverminderungsfunktion wird bei der Betätigung des Fahrzeug-Bremssystems ein dem Bremsdruck proportionaler Wert erfasst und die Kriechverminderung in Abhängigkeit von diesem erfassten Wert gesteuert. Bei dem hieraus bekannten Verfahren wird zur Steuerung der Kriechverminderung nicht nur festgestellt, ob, sondern auch, wie stark das Fahrzeug-Bremssystem betätigt wird. Somit kann ein pendelndes Ein- und Ausschalten der Kriechverminderung verhindert werden, wenn das Fahrzeug-Bremssystem nur mit geringem Druck intermittierend betätigt wird, woraus geschlossen werden kann, dass gerade ein Kriechen des Kraftfahrzeuges, z. B. im Stau, gewünscht wird. Wird jedoch ein nicht unerheblicher Bremsdruck, vorzugsweise innerhalb eines vorgegebenen Zeitfensters, erfasst, wird der Wunsch des Fahrers zum tatsächlichen Stillstand des Kraftfahrzeuges erkannt und diesem Wunsch durch Einschalten der Kriechverminderung entgegengekommen.
Die Kriechverminderung bzw. Kriechverhinderung wird beispielsweise durch Hochschaltvorgänge ausgehend von einem momentan vorgewählten Gang oder durch Reduzierung des Druckes in der für den momentan vorgewählten Gang zuständigen Kupplung (Anfahrgang) realisiert.
Der bekannte Stand der Technik beschäftigt sich im Vordergrund mit der Emissionsreduzierung im Fahrzeugstillstand.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Steuerung eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges insbesondere bei niedriger Fahrgeschwindigkeit im Hinblick auf Komforterhöhung und Reproduzierbarkeit für verschiedene Getriebeöltemperaturen und für verschiedene Leerlaufdrehzahlen des Verbrennungsmotors zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind die Gegenstände der abhängigen Patentansprüche.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges besteht aus mindestens einem Antriebsmotor, einem Drehmomentwandler und einem Automatikgetriebe. Der Antriebsmotor und das Automatikgetriebe einschließlich Drehmomentwandler werden durch mindestens ein elektronisches Antriebssteuergerät gesteuert bzw. geregelt. Beispielsweise kann ein erstes Antriebssteuergerät in Form eines elektronischen Motorsteuergeräts für die Steuerung des Antriebsmotors und ein zweites Antriebssteuergerät in Form eines elektronischen Getriebesteuergeräts für die Steuerung des Automatikgetriebes vorgesehen sein. Es kann jedoch auch ein zentrales Antriebssteuergerät vorgesehen sein, in dem alle Steuerfunktionen, die die Steuerung von Antriebsdrehmomenten betreffen, beispielsweise in Form einer sogenannten Momentenstruktur, zusammengefasst sind. Die Erfindung ist in Fahrzeugen mit einem einzigen Antriebsmotor (z. B. Brennkraftmaschine) ebenso wie bei Hybridfahrzeugen mit mindestens zwei Antriebsmotoren (z. B. Brennkraftmaschine und Elektromotor) gleichermaßen einsetzbar. Erfindungsgemäß ist in mindestens einem Antriebssteuergerät ein Funktionsmodul zur Durchführung einer Kriechsteuerung implementiert.
Diese Kriechsteuerung wird unabhängig von einer Bremsbetätigung aktiviert, wenn die Ist-Drehzahl des Antriebsmotors größer als eine bestimmte Soll-Drehzahl des Antriebsmotors ist und wenn die Ist-Drehzahl des Antriebsmotors aufgrund mindestens einer bestimmten Bedingung als minimal mögliche Drehzahl des Antriebsmotors nicht reduzierbar ist.
Der Erfindung liegen folgende Überlegungen zugrunde:
Automatikgetriebe sind in aller Regel mit einem hydraulischen Drehmomentwandler als Anfahrelement ausgestattet. Die hydraulische Kraftübertragung des Wandlers ist u. a. quadratisch abhängig von der Differenzdrehzahl Motor – Turbine. Abhängig von der hydraulischen Kraftübertragung sowie von der Wandlerüberhöhung des Drehmomentwandlers, der Motordrehzahl und der Gesamtübersetzung des Antriebsstrangs ergibt sich beispielsweise für den Kriech- oder Rangierbetrieb in Fahrstufe D oder R ein bestimmtes Kriechmoment.
Bei Motoren mit höherer Leerlaufdrehzahl, beispielsweise 3-Zylinder-Motoren, ergibt sich auf Grund der quadratischen Abhängigkeit der hydraulischen Kraftübertragung von der Differenzdrehzahl Motor – Turbine ein deutlich erhöhtes Kriechmoment. Der Fahrer spürt dies an Hand eines ungewohnt starken Vorwärtsdrangs bzw. Rückwärtsdrangs des Fahrzeugs, dem er nur mit erhöhtem Bremsdruck begegnen kann. Speziell für die Rangiersituation resultiert dies in deutlich schlechterer Dosierbarkeit und vermindertem Komfort. Darüber hinaus ergibt sich in allen Situationen mit erhöhter Leerlaufdrehzahl, z. B. Kaltstart, aktivierte Klimaanlage, erhöhter Ladewunsch des elektrischen Bordnetzes oder ähnliches, ein nochmals erhöhtes Kriechmoment. Als weiterer Nachteil ist zu nennen, dass Fahrzeuge mit Automatikgetriebe und Drehmomentwandler beispielsweise an leichten Steigungen auf Grund des konstant anliegenden Kriechmoments nicht zurückrollen können, ohne dass der Fahrer die Fahrstufe wechselt, also z. B. von D nach R. Fahrzeuge mit Anfahrkupplung sind in der Regel in der Lage alleine durch Fahrpedalbetätigung an Steigungen vorwärts und rückwärts zu rollen.
Es wird daher erfindungsgemäß ein Verfahren vorgeschlagen, um das Kriechmoment bei einem Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler zu regeln. Hierzu soll ein reibschlüssiges Schaltelement (mindestens eine Kupplung oder Bremse) im Getriebe im Schlupf betrieben bzw. geregelt werden. Das im Schlupf betriebene Schaltelement ist dadurch bestimmend für das an den Abtrieb gelangende Moment und damit die Fahrzeug-Beschleunigung. Die Schlupfdrehzahl im Schaltelement ergibt sich aus dem sich ergebenden Drehzahlverhältnis aus der hydraulischen Kraftübertragung am Drehmomentwandler.
Idealerweise kann als Schaltelement dasjenige benutzt werden, welches für die sogenannte Standabkoppelungs- oder auch NIC-Funktion (NIC = Neutral Idle Control), verwendet wird. Bei der NIC-Funktion handelt es sich um ein Öffnen des Schaltelements im Stillstand oder beim Ausrollen, um die Getriebeeffizienz durch Verringerung der Wandler-Schlupfdrehzahl und damit der Verlustleistung zu steigern. Die NIC-Funktion wird in der Regel über Reduktion des Bremsdruck durch den Fahrer verlassen.
Durch die neue Funktion würde das NIC-Schaltelement aus NIC kommend direkt in den geregelten Betrieb übergehen. Die Ansteuerung bzw. Regelung des Schaltelements bzw. die Kraftschlussregelung der mindestens einen Kupplung kann hierzu in Abhängigkeit von verschiedenen Eingangsparametern, beispielsweise Fahrpedal, Motormoment, Drehzahl des Antriebsmotors, Fahrwiderstand, Abtriebsdrehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit etc., erfolgen.
In vorteilhafter Ausgestaltung wäre ferner ein komplettes Software-Modul (Funktionsmodul) denkbar, welches sämtliche Funktionen, die von dem zu öffnenden Schaltelement gefordert werden, koordiniert, wie z. B. NIC; Anfahrunterstützung, MSA (= Motor-Start-Stopp-Automatik) und jetzt neu vorgeschlagen die Kriechmomentenregelung bzw. Kriechsteuerung.
Die Vorteile lassen sich wie folgt zusammenfassen:

• Realisierbarkeit eines niedrigen Kriechmoments bei Motoren mit hoher Leerlaufdrehzahl und Automatikgetriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler.
• Realisierbarkeit eines beliebigen Kriechmoments bei Hybridfahrzeugen mit einer elektrisch und einer über ein Automatikgetriebe verbrennungsmotorisch angetriebenen Achse.
• Realisierbarkeit eines gleichbleibenden Kriechmoments unabhängig von temporären Zuständen mit höherer Leerlaufdrehzahl (z. B. Klimaanlage, Warmlauf, Ladezustand, Partikelfilterregeneration, Rekuperation im Stand bei Hybrid, ...)
• Ermöglichung der Funktion „Kriechen auf Anforderung”, wie sie aktuell im M3 mit DKG umgesetzt ist.
• Verbesserte Dosierbarkeit im Rangier-, Parkier- und Stop-and-Go-Betrieb.
• Knarzgeräusche beim Halten des Fahrzeugs über die Bremse können minimiert werden.
• Realisierbarkeit einer Rückrollfunktion an Steigungen abhängig von der Fahrpedalstellung.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die einzige Figur zeigt eine Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge bestehend aus einer Brennkraftmaschine als Antriebsmotor, einem Drehmomentwandler und einem automatischen Getriebe mit einer erfindungsgemäßen Kriechmomentregelung bzw. Kriechsteuerung.
In der Figur ist ein Antriebsmotor 1, beispielsweise eine Brennkraftmaschine, mit einem Automatikgetriebe 2 über einen Drehmomentwandler 3 verbunden. Die Pumpe P des Drehmomentwandlers 3 wird durch die Brennkraftmaschine 1 angetrieben. Bei eingeschalteter Brennkraftmaschine 1 wird durch die Pumpe P Ölstrom über das Leitrad L des Drehmomentwandlers 3 auf die Schaufeln der Turbine T gefördert. Die Turbine T des Drehmomentwandlers 3 ist mit dem Eingangsstrang des Getriebes 2 drehfest verbunden. Mit Block 4 werden ergänzend schematisch weitere Kupplungen und Radsätze des Getriebes 2 angedeutet.
Die Brennkraftmaschine 1 wird grundsätzlich von einem elektronischen Motorsteuergerät 6 als erstes Antriebssteuergerät gesteuert. Das Automatikgetriebe 2 wird grundsätzlich von einem elektronischen Getriebesteuergerät 7 als zweites Antriebssteuergerät gesteuert. Alternativ kann jedoch auch nur ein einziges zentrales Antriebssteuergerät vorhanden sein. In diesem Ausführungsbeispiel erhält das Getriebesteuergerät 7 als mindestens ein erfindungsgemäßes Antriebssteuergerät Eingangssignale wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit v, die Fahrpedalstellung, die Ist-Drehzahl n_ist des Antriebsmotors 1 und die Getriebeöltemperatur T_Öl.
Zum Einlegen eines momentan vorgewählten Ganges wird vom Getriebesteuergerät 7 mindestens eine diesem Gang zugeordnete Kupplung, hier beispielsweise die Kupplung 5 eines Anfahrganges (z. B. 1. Gang, 2. Gang oder Rückwärtsgang), geschlossen, um das über den Eingangsstrang wirkende Drehmoment auf den Abtriebsstrang des Getriebes 2 zu übertragen. Bei Stillstand des Kraftfahrzeuges ist die Drehzahl des Abtriebsstanges gleich Null. Läuft jedoch bei Stillstand des Kraftfahrzeuges die Brennkraftmaschine mit Leerlaufdrehzahl (n_ist = n_LL) erfolgt über die Pumpe P des Drehmomentwandlers 3 eine Drehmomentübertragung auf die Turbine T, die jedoch bei abgebremstem Kraftfahrzeug und geschlossener Kupplung 5 nicht für den Antrieb des Kraftfahrzeuges ausgenützt werden kann. Diese Verlustleistung der Brennkraftmaschine 1 führt zu unnötigem Kraftstoffverbrauch. Bei bekannten Verfahren wird zur Lösung dieses Problems während des Stillstands des Kraftfahrzeuges die Kupplung 5 vollständig oder nahezu vollständig geöffnet, so dass auf den Abtriebsstrang des Getriebes 2 kein oder nur ein minimales Moment übertragen wird (Kriechverhinderung bzw. Kriechverminderung). Insbesondere ein vollständiges Öffnen der Kupplung 5 zur Kriechverminderung bzw. Kriechverhinderung führt zwar zur Optimierung der Kraftstoffverbrauchsreduzierung, verschlechtert aber den Komfort beim Ausschalten der Kriechverminderung und beim Übergang zum Anfahrvorgang. Daher umfasst die erfindungsgemäße Kriechsteuerung nicht zwangsweise nur ein vollständiges Öffnen der Kupplung 5. Die erfindungsgemäße Kriechmomentregelung bzw. Kriechsteuerung KS ist nicht für eine Kriechverminderung im Stillstand des Fahrzeuges vorgesehen, sondern eher im Gegenteil für die Situation des Ankriechens und für ein gezieltes Kriechen während der Fahrt insbesondere bei niedriger Fahrgeschwindigkeit v.
Grundsätzlich kann zwar auch eine Kriechverminderung nach dem Stand der Technik eingeschaltet werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit v Null ist oder schon wenn der vom Fahrer ausgelöste Bremsdruck p grösser als eine erste vorgegebene Schwelle ist.
Die Kriechverminderung (ausgehend von einer geöffneten Kupplung 5) wird jedoch erfindungsgemäß unabhängig von einer Bremsbetätigung oder einem Stillstand des Kraftfahrzeuges in eine gezielte Kriechsteuerung übergeführt, wenn die Ist-Drehzahl n_ist des Antriebsmotors 1 größer als eine bestimmte Soll-Drehzahl n_soll des Antriebsmotors 1 ist und die Ist-Drehzahl n_ist des Antriebsmotors 1 aufgrund mindestens einer bestimmten Bedingung als minimal mögliche Drehzahl n_min nicht reduzierbar ist.
Parameter, durch die eine Reduzierbarkeit eingeschränkt sein kann, sind insbesondere akustische Verhältnisse, eine Motorabwürgeverhinderung, emissionsreduzierende Vorgaben und/oder gewünschte Generatorleistungen zur ausreichenden Batterieladung. Somit kann die minimal mögliche Drehzahl n_min auch variabel sein.
Die Soll-Drehzahl n_soll des Antriebsmotors 1 wird ausgehend von einem vollständigen Kraftschluss im Getriebe 2 abhängig vom gewünschten Fahrzeugverhalten, von der Getriebeöltemperatur T_Öl und der Drehmomentwandler-Charakteristik k bestimmt und kann auch variabel sein. Die Soll-Drehzahl n_soll des Antriebsmotors 1 kann beispielsweise durch Auswertung von gemessenen Parametern explizit oder aufgrund empirisch ermittelter Erfahrungswerte imaginär bestimmt sein.
Das Getriebesteuergerät oder Antriebssteuergerät 7 enthält ein Funktionsmodul 8 vorzugsweise in Form eines Programmmoduls zur Durchführung der Kriechsteuerung KS. Durch die Kriechsteuerung KS wird beim Anfahren aus dem Stillstand oder während der Fahrt – die minimal mögliche Drehzahl n_min des Antriebsmotors 1 nicht unterschreitend – der Schlupf hier mindestens der für den aktuell eingelegten Gang zuständigen Kupplung 5 im Automatikgetriebe 2 derart geregelt, dass durch diese Kraftschlussregelung KR eine vorgegebene Soll-Beschleunigung a_soll ungleich Null oder Soll-Geschwindigkeit v_soll ungleich Null erreicht, aber nicht überschritten wird.
In einer ersten Alternative Alt 1 für die erfindungsgemäße Kriechsteuerung KS wird der aktuell eingelegte Gang beibehalten und die entsprechende Kraftschlussregelung KR bei einer Kupplung (hier Kupplung 5) des aktuell eingelegten Ganges ohne vorherige Hoch- oder Rückschaltung durchgeführt.
In einer zweiten Alternative Alt 2 für die erfindungsgemäße Kriechsteuerung KS wird in einer ersten Stufe eine kraftschlüssige Hochschaltung HS in einen höheren Gang ohne Kraftschlussregelung KR und in einer zweiten Stufe bei Überschreiten einer vorgegebenen verhältnismäßig niedrigen Fahrgeschwindigkeitsschwelle v > Su (z. B. 5 km/h) eine Rückschaltung RS durchgeführt. Danach wird anschließend die für den in der zweiten Stufe aktuell eingelegten Gang zuständige Kupplung 5 zur Kraftschlussregelung KR schlupfgeregelt. Die Hochschaltung HS führt zunächst zur Abtriebsmomentreduzierung bei gleichzeitigem Bauteilschutz, da mit einer höheren Übersetzung noch keine Schlupfregelung nötig ist und dennoch im Augenblick des Ankriechens eine gegenüber dem niedrigeren Gang reduzierte Fahrzeugbeschleunigung einsetzt. Die Rückschaltung mit Schlupfregelung ist erforderlich, um dann doch – dosiert – zu kriechen. Vorzugsweise erfolgt die erfindungsgemäße Regelung nicht auf Basis von Beschleunigungen aus Soll-Ist Drehzahlen, sondern auf Basis einer aus Drehzahl und Hardware-Charakteristik basierenden Momentenbetrachtung. Für den Einsatz in Hybridfahrzeugen werden die durch die Kriechreduzierung erzeugten oder zu erzeugenden Momente in der Momentenbilanz berücksichtigt und durch Elektromotoren im Antrieb ergänzt oder reduziert.
Durch dieses erfindungsgemäße Ausführungsbeispiel wird ein automatisches Getriebe mit einer Kriechsteuerung insbesondere während der Fahrt bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten (z. B. Einpark- oder Ausparkvorgang) geschaffen, durch die der Komfort, der Bauteileschutz und die Emissionsreduzierung gleichermaßen optimiert sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102009030605 A1 [0002]
DE 4446077 C2 [0003, 0004]

Claims

Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges, bestehend aus mindestens einem Antriebsmotor (1), einem Drehmomentwandler, (3) und einem Automatikgetriebe (2), mit mindestens einem elektronischen Antriebssteuergerät (6, 7), in dem ein Funktionsmodul (8) zur Durchführung einer Kriechsteuerung (KS) implementiert ist, wobei diese Kriechsteuerung (KS) unabhängig von einer Bremsbetätigung aktivierbar ist, wenn die Ist-Drehzahl (n_ist) des Antriebsmotors (1) größer als eine bestimmte Soll-Drehzahl (n_soll) des Antriebsmotors (1) ist und die Ist-Drehzahl (n_ist) des Antriebsmotors (1) aufgrund mindestens einer Bedingung als minimal mögliche Drehzahl (n_min) nicht reduzierbar ist.
Vorrichtung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Funktionsmodul (8) ein Programmmodul zur Durchführung der Kriechsteuerung (KS) ist, durch die beim Anfahren aus dem Stillstand oder während der Fahrt – die minimal mögliche Drehzahl (n_min) des Antriebsmotors (1) nicht unterschreitend – der Schlupf mindestens einer für den aktuell eingelegten Gang zuständige Kupplung (5) oder Bremse im Automatikgetriebe (2) derart regelbar ist, dass durch diese Kraftschlussregelung (KR) eine vorgegebene Soll-Beschleunigung (a_soll) ungleich Null oder Soll-Geschwindigkeit (v_soll) ungleich Null erreicht wird.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch entsprechende Ausgestaltung des Funktionsmoduls (4) die Kriechsteuerung (KS) zweistufig durchführbar ist, wobei in einer ersten Stufe eine kraftschlüssige Hochschaltung (HS) in einen höheren Gang ohne Kraftschlussregelung (KR) und in einer zweiten Stufe bei Überschreiten einer vorgegebenen Fahrgeschwindigkeitsschwelle (Su) eine Rückschaltung (RS) durchführbar ist, wonach anschließend mindestens eine für den in der zweiten Stufe aktuell eingelegten Gang zuständige Kupplung (5) oder Bremse zur Kraftschlussregelung (KR) schlupf regelbar ist.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebesteuergerät (7) oder das Motorsteuergerät (6) ein Programmmodul aufweist, durch das die Soll-Drehzahl (n_soll) des Antriebsmotors (1) ausgehend von einem vollständigen Kraftschluss im Getriebe (2) abhängig von der Getriebeöltemperatur (T_Öl) und der Drehmomentwandler-Charakteristik (k) bestimmt wird.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebesteuergerät (7) oder das Motorsteuergerät (6) ein Programmmodul aufweist, durch das das Vorliegen einer nicht reduzierbaren minimal möglichen Drehzahl (n_min) des Antriebsmotors (1) abhängig von Bedingungen bezüglich akustischer Verhältnisse, bezüglich einer Motorabwürgeverhinderung, bezüglich emissionsreduzierender Vorgaben und/oder bezüglich einer gewünschten Generatorladeleistung bestimmt wird.