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Die Erfindung bezieht sich auf eine Befestigungsvorrichtung zur Anbindung von Sitzen oder dgl. in Schienenfahrzeugen, mit wenigstens zwei gleichartigen Strangpressprofilen, die in ihrer Längsrichtung über ein Verbindungsstück aneinander angeschlossen sind.
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Eine solche Befestigungsvorrichtung ist beispielsweise aus der
DE 10 2009 028 529 A1 bekannt, die sich auf eine Tragschienenvorrichtung zum Tragen eines Moduls eines Luft- und Raumfahrzeugs bezieht. Dabei dienen Koppelstücke zur Verbindung von Tragschienenelementen, die dabei in einer X-Richtung verschiebbar bleiben, um eine Längendehnung zu ermöglichen.
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Sitzbefestigungen für Schienenfahrzeuge sind im Stand der Technik in verschiedenen Ausführungsformen bekannt. Abhängig von einem jeweils geltenden Anforderungsprofil, werden die Sitze entweder direkt auf der Bodenplatte verschraubt oder schwimmend mit einem Fußboden des Schienenfahrzeugs verbunden. Die eingangs genannte Befestigungsvorrichtung bezieht sich auf eine schwimmende Befestigung. Diese hat den Vorteil, dass erhöhter Fahrgastkomfort gewährleistet werden kann.
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Aufgrund der typischen Länge eines Schienenfahrzeugs ergibt sich die Notwendigkeit, die Befestigungsvorrichtung für Sitze des Schienenfahrzeugs aus einzelnen Stücken zusammenzusetzen. An den sich ergebenden Trennstellen müssen die Kräfte übertragen werden, die durch die angebundenen Bauteile beispielsweise im Crash-Fall eingeleitet werden oder die aus Längendehnungen resultieren. Die einzelnen, verwendeten Strangpressprofile werden im Stand der Technik mittels Reibschluss untereinander verschraubt. Die Vorgehensweise, mittels Reibschluss eine Verbindung der Strangpressprofile herbei zu führen, hat jedoch den Nachteil, dass Kräfte, die aus Längendehnungen resultieren, Temperaturunterschiede zwischen innen und außen oder unterschiedliche Wärmeausdehnungskoeffizienten zwischen Sitzanbindung und Rohbau häufig nur mit erheblichem Aufwand übertragen werden können.
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Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Befestigungsvorrichtung der eingangs genannten Art derart weiter zu entwickeln, dass Kräfte zuverlässig übertragbar sind, sich jedoch eine leichtere und Crash-sicherere Befestigung von Bauteilen, wie insbesondere Sitzen, im Fußbodenbereich des Schienenfahrzeugs ergibt.
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Diese Aufgabe wird bei der oben beschriebenen Befestigungsvorrichtung dadurch gelöst, dass das Verbindungsstück mit den Strangpressprofilen formschlüssig verbunden ist und das Verbindungsstück einen höheren Widerstand gegenüber Umformung als die Strangpressprofile aufweist und die Strangpressprofile im Bereich des Verbindungsstücks mit diesem verpresst sind.
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Gegenüber dem im Stand der Technik üblichen Reibschluss gestattet der Formschluss eine deutlich verbesserte Übertragung von denjenigen Kräften, die aus Längendehnungen, Temperaturunterschieden zwischen Innen und Außen oder unterschiedlichen Wärmeausdehnungskoeffizienten zwischen Sitzanbindung und Rohbau resultieren.
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Bevorzugt weisen die wenigstens zwei Strangpressprofile jeweils eine Hohlkammer auf, in die jeweils ein Abschnitt des Verbindungsstücks eingreift. In dieser Weise werden die wenigstens zwei gleichartigen Strangpressprofile unter Zwischensetzen des Verbindungsstücks aneinander angeschlossen. Dabei kann das Verbindungsstück jeweils zur Hälfte in die Hohlkammer des einen und des anderen Strangpressprofils eingreifen.
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In dem Fall, wenn die Strangpressprofile nicht mit einer Hohlkammer ausgestattet sind, kann das Verbindungsstück auch von außen auf einander zugewandte Enden der Strangpressprofile gesetzt und mit diesen verschraubt sein. Auch in diesem Fall wird ein geeigneter Formschluss zwischen dem Verbindungsstück und den beiden Strangpressprofilen erreicht. Dabei würde das Verbindungsstück seitlich auf die Enden der Profile gebracht.
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Das Verbindungsstück hat einen höheren Widerstand gegenüber Umformung als die Strangpressprofile und die Strangpressprofile sind im Bereiche des Verbindungsstücks mit diesem verpresst. In dieser Weise wird erreicht, dass bei Ausüben eines Pressdrucks von außen die äußere Form des Verbindungsstücks im Wesentlichen ungeändert bleibt, während das Material der Strangpressprofile so umgeformt wird, dass ein Formschluss zwischen der Verbindungsstück und den Strangpressprofilen erzielt wird.
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Zwischen dem Verbindungsstück und zugeordneten Wandungen der Strangpressprofile kann eine Klebstoffschicht angeordnet sein, um einen möglichst vollständigen Formschluss zu erzielen.
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Bei Bedarf kann das Verbindungsstück zusätzlich mit wenigstens einem der Strangpressprofile verschraubt sein.
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Während die Strangpressprofile typischer Weise aus Aluminium hergestellt sein werden, kann das Verbindungsstück als Frästeil, Schmiedeteil oder Gussteil vorliegen.
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Ebenfalls zur Unterstützung eines geeigneten Formschlusses zwischen dem Verbindungsstück und den Strangpressprofilen kann eine Außenseite des Verbindungsstücks mit einem Profil versehen sein. In diesem Fall wird bei Ausüben eines Pressdrucks von außen das Material der Strangpressprofile in Zwischenräume des Profils auf der Außenseite des Verbindungsstücks fließen.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen noch näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform einer Befestigungsvorrichtung für Sitze in einem Schienenfahrzeug,
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2 eine Schnittansicht eines Übergangsbereichs zwischen zwei Strangpressprofilen der Befestigungsvorrichtung von 1 in einem ersten Montagestadium,
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3 eine Schnittansicht eines Übergangsbereichs zwischen zwei Strangpressprofilen der Befestigungsvorrichtung von 1 in einem zweiten Montagestadium,
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4 eine Schnittansicht des Übergangsbereichs von 2 und 3 mit endmontiertem Zwischenstück und
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5 eine perspektivische Ansicht einer zweiten Ausführungsform einer Befestigungsvorrichtung für Sitze in einem Schienenfahrzeug.
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In 1 ist ein erstes Strangpressprofil A dargestellt, das beispielsweise als Sitzbefestigung dient. In ihrem, dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Bereich, zeigt das Strangpressprofil A, dass aus Aluminium besteht, einen C-schienenförmigen Abschnitt 1, der benutzt wird, um Sitze im Innenraum eines Schienenfahrzeugs (z. B: mittels Nutenstein) zu befestigen. Im mittleren Bereich des Strangpressprofils A ist ein Befestigungsabschnitt 2 für einen Fußboden vorgesehen, an den sich in Richtung auf einen Fahrzeugrohbau eine Hohlkammer 3 anschließt. Die dem Fahrzeugrohbau 5 zugewandte Seite der Hohlkammer 3 ist über verklebten Schaum 4 zur Schwingungsentkopplung mit dem Rohbau 5 des Fahrzeugs verbunden.
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Zum Aufbau einer Befestigungsvorrichtung zur Anbindung von Sitzen oder dgl. sind in Längsrichtung des Strangpressprofils A weitere gleichartige Strangpressprofile vorgesehen, die jeweils paarweise miteinander zu verbinden sind.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel wird dazu die Hohlkammer 3 genutzt.
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Wie in 2 zu sehen ist, werden einander gegenüberliegende Hohlkammern 3 des Strangpressprofils A und eines gleichartigen Strangpressprofils B zur Aufnahme eines Verbindungsstücks 6 verwendet. Das Verbindungsstück 6 kann als Fräs-, Guss- oder Schmiedeteil vorliegen und besitzt einen höheren Widerstand gegen Umformen als die Profile A, B. 2 zeigt einen ersten Montageschritt, bei dem das Verbindungsstück 6 in Richtung des Pfeils C in den Übergangsbereich zwischen den beiden Strangpressprofilen A, B verbracht wird.
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In 3 ist ein darauf folgender Montageschritt veranschaulicht, wobei sich nun das Verbindungsstück 6 zu gleichen Teilen in der Hohlkammer 3 des Strangpressprofils A und in der Hohlkammer 3 des Strangpressprofils B befindet. Dabei sind die Hohlkammern 3 und das Verbindungsstück 6 so bemessen, dass sich das Verbindungsstück 6 leicht in die Hohlkammern 3 einschieben lässt. In 3 ist außerdem angedeutet, dass durch Ausüben eines von außen wirkenden Drucks in Richtung der Pfeile D ein Formschluss zwischen Innenwandungen der Hohlkammern 3 und einer Außenfläche des Verbindungsstücks 6 herbeigeführt wird. Dabei ist eine Außenfläche des Verbindungsstücks 6 mit einem Profil versehen. Bei Ausüben von Druck in Richtung der Pfeile D werden die Hohlkammern 3 mit dem Verbindungsstück 6 verpresst. Da das Material für das Verbindungsstück 6 so gewählt ist, dass es gegenüber Umformen einen höheren Widerstand aufweist, als das Material der Strangpressprofile A, B, wird erreicht, dass beim Verpressen Material der Strangpressprofile A, B in die Profilierung des Verbindungsstücks 6 fließt, so dass Formschluss vorliegt.
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4 zeigt den Übergangsbereich zwischen den beiden Strangpressprofilen A und B in endmontiertem Zustand. Zur weiteren Stabilisierung der Verbindung zwischen den Strangpressprofilen A und B ist eine Verschraubung 7 vorgesehen, die eine Beibehaltung der relativen Lage des Verbindungsstücks 6 zum Strangpressprofil A gewährleistet.
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Ergänzend ist zu bemerken, dass in einem anderen Ausführungsbeispiel ggf. auf die Verschraubung 7 verzichtet werden kann. Außerdem ist es möglich, dass zwischen der Außenfläche des Verbindungsstücks 6 und den zugeordneten Innenflächen der Hohlkammer 3 eine Klebstoffschicht zusätzlich vorgesehen ist.
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In dem Fall, wenn die Befestigungsvorrichtung zur Anbindung von Sitzen keine Hohlkammern aufweist, kann eine andere, anhand von 5 veranschaulichte Ausführung verwendet werden. Das eingesetzte Strangpressprofil C verfügt über freie Außenfläche, die einem Fahrzeugboden zugewandt ist. Ein mit einem Profil versehenes, plattenförmiges Verbindungsstück 8 ist in dem Übergangsbereich zwischen benachbarten Strangpressprofilen von außen aufgesetzt und durch Ausüben eines geeigneten Drucks mit dem Strangpressprofil C und einem sich daran anschließenden weiteren gleichartigen Strangpressprofil (nicht dargestellt) verpresst. Dabei bewirkt eine Verschraubung 9 eine Beibehaltung der relativen Lagen des Verbindungsstücks 8 und der Strangpressprofile.