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Die Erfindung betrifft eine Sensoreinrichtung für ein Kraftfahrzeug, welche eine Ausgabeeinrichtung zum Ausgeben eines Signals – diese beinhaltet insbesondere einen Tongeber zum Abgeben eines akustischen Signals und/oder eine optische Anzeigeeinheit, etwa ein Display – und ein Steuergerät zum Verarbeiten von Sensorsignalen eines Umfeldsensors aufweist. Die Ausgabeeinrichtung und das Steuergerät sind in einem gemeinsamen Gehäuse integriert. Die Erfindung betrifft außerdem ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Sensoreinrichtung, wie auch ein Verfahren zur Montage einer Sensoreinrichtung in einem Kraftfahrzeug.
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Es geht vorliegend insbesondere um Ultraschallsensoren zur Messung von Abständen zwischen dem Kraftfahrzeug und fahrzeugexternen Hindernissen. Ein Fahrerassistenzsystem, welches den Fahrer über die gemessenen Abstände informiert, wird bekanntlich als ein „Parkhilfesystem” bezeichnet. Ein derartiges Parkhilfesystem beinhaltet die Ultraschallsensoren, die in der Regel an den jeweiligen Stoßfängern des Kraftfahrzeugs angebracht sind, wie auch ein Steuergerät zur Verarbeitung der Sensorsignale sowie einen Tongeber, der akustische Signale ausgibt, welche die gemessenen Abstände charakterisieren. Beispielsweise wird/werden die Frequenz und/oder die Lautstärke des akustischen Tons in Abhängigkeit von dem gemessenen Abstand eingestellt. Ergänzend oder alternativ kann ein solches Parkhilfesystem auch eine optische Anzeigeeinheit – etwa ein Display – aufweisen, mittels welcher die gemessenen Abstände optisch angezeigt werden.
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Die vorliegende Erfindung geht von einer Sensoreinrichtung aus, wie sie im Dokument
DE 10 2009 019 380 A1 beschrieben ist. Bei dieser Sensoreinrichtung sind der Tongeber und das Steuergerät in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht. Das Gehäuse kann mittels einer Steckverbindung mit einem Kabelbaum gekoppelt werden, über welchen das Steuergerät mit den Ultraschallsensoren elektrisch verbunden werden kann. Die Integration des Steuergeräts und des Tongebers in einem gemeinsamen Gehäuse hat den Vorteil, dass die Sensoreinrichtung besonders kostengünstig und kompakt aufgebaut werden kann. Allerdings kann diese bekannte Sensoreinrichtung weiterhin optimiert werden: Einerseits ist die Steckverbindung zum Verbinden des gemeinsamen Gehäuses mit dem elektrischen Kabelbaum relativ teuer. Auf der anderen Seite ist diese Steckverbindung erforderlich, da das gemeinsame Gehäuse mit dem Steuergerät und dem Tongeber im Innenraum des Kraftfahrzeugs – etwa im Bereich des Armaturenbretts oder aber einer Hutablage – montiert wird, während sich die Ultraschallsensoren außerhalb des Fahrgastraums befinden, nämlich beispielsweise am Stoßfänger. Aus diesem Grund müssen die elektrischen Leitungen – also der Kabelbaum – durch eine kleine (etwa 10 mm bis 20 mm Durchmesser) Durchgangsöffnung in der Fahrzeugkarosserie hindurch in den Innenraum des Kraftfahrzeugs geführt werden, um die Ultraschallsensoren an das Steuergerät anschließen zu können. Zum einen ist eine solche Vorgehensweise verhältnismäßig aufwändig; zum anderen wird stets die Steckverbindung für das gemeinsame Gehäuse des Steuergeräts und des Tongebers benötigt.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie die Montage einer Sensoreinrichtung der eingangs genannten Gattung im Kraftfahrzeug besonders aufwandsarm erfolgen kann, insbesondere unter Verzicht auf eine kostenaufwändige Steckverbindung für das gemeinsame Gehäuse.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Sensoreinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst, wie auch durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 11. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche und der Beschreibung.
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Eine erfindungsgemäße Sensoreinrichtung für ein Kraftfahrzeug weist eine Ausgabeeinrichtung – insbesondere einen Tongeber und/oder eine Anzeigeeinheit – sowie ein Steuergerät auf. Die Ausgabeeinrichtung ist zum Ausgeben eines Signals ausgebildet, und das Steuergerät dient zum Verarbeiten von Sensorsignalen eines Umfeldsensors. Das Steuergerät ist außerdem vorzugsweise zum Ansteuern der Ausgabeeinrichtung in Abhängigkeit von den Sensorsignalen ausgebildet. Die Ausgabeeinrichtung und das Steuergerät sind in einem gemeinsamen Gehäuse integriert. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das gemeinsame Gehäuse länglich ausgeführt ist und eine Stiftform aufweist, sodass es durch eine relativ kleine Durchgangsöffnung einer Karosserie des Kraftfahrzeugs hindurch steckbar ist.
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Die Erfindung geht also den Weg, das gemeinsame Gehäuse, in welchem sowohl die Ausgabeeinrichtung als auch das Steuergerät untergebracht sind, länglich und stiftförmig bzw. bolzenförmig auszuführen. Das gemeinsame Gehäuse weist also eine langgestreckte Form auf. Eine solche Vorgehensweise hat den Vorteil, dass das gemeinsame Gehäuse zusammen mit einem elektrischen Kabel gleichzeitig durch eine kleine Durchgangsöffnung der Fahrzeugkarosserie hindurch in den Fahrzeuginnenraum eingeführt werden kann, etwa durch eine Öffnung mit einem Durchmesser von 10 mm bis 20 mm. Einerseits kann somit die Sensoreinrichtung ohne viel Aufwand im Kraftfahrzeug montiert werden; andererseits kann auch auf eine Steckverbindung zwischen dem elektrischen Kabel und dem gemeinsamen Gehäuse verzichtet werden, und das elektrische Kabel kann mit dem Gehäuse mechanisch fest verbunden werden. Kommt die Sensoreinrichtung ohne eine solche Steckverbindung aus, so können Kosten gespart werden, wie auch der wertvolle Bauraum.
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Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht daher darin, dass die Montage der Sensoreinrichtung im Vergleich zum Stand der Technik deutlich vereinfacht wird: Das gemeinsame Gehäuse kann zusammen mit dem elektrischen Kabel durch die kleine Durchgangsöffnung in der Karosserie hindurch gesteckt und in dem Innenraum des Kraftfahrzeugs montiert werden, ohne dass anschließend noch eine Verbindung des Gehäuses mit dem elektrischen Kabel – zum Umfeldsensor – im Innenraum des Kraftfahrzeugs erfolgen muss. Ein Teil des Kabels befindet sich dann im Innenraum des Kraftfahrzeugs, während der restliche Teil des Kabels außerhalb des Innenraums mit dem Sensor gekoppelt werden kann oder fest verbunden sein kann. Das Steuergerät braucht dann im Innenraum des Kraftfahrzeugs lediglich mit elektrischen Anschlussleitungen gekoppelt zu werden, über welche es mit elektrischer Energie versorgt wird, nämlich von einem Bordnetz des Kraftfahrzeugs. Es können dazu beispielsweise zwei Kontaktelemente an dem gemeinsamen Gehäuse bereitgestellt sein: ein Kontaktelement für ein positives elektrisches Potential (zum Beispiel 12 Volt) sowie ein Kontaktelement für ein Bezugspotential (Masse). Die längliche Ausführung des Gehäuses erhöht zusätzlich auch den Arbeitskomfort und sorgt außerdem für ein sicheres und rutschfestes Greifen beim Durchstecken durch die Durchgangsöffnung.
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Bevorzugt ist das Steuergerät zum Verarbeiten von Sensorsignalen eines Ultraschallsensors ausgebildet. Anhand der Sensorsignale kann das Steuergerät einen Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und einem fahrzeugexternen Hindernis bestimmen und in Abhängigkeit von dem Abstand die Ausgabeeinrichtung ansteuern. Umfasst die Ausgabeeinrichtung einen Tongeber, so kann beispielsweise die Frequenz und/oder die Lautstärke des ausgegebenen akustischen Signals in Abhängigkeit von dem ermittelten Abstand eingestellt werden.
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Es erweist sich als besonders vorteilhaft, wenn das gemeinsame Gehäuse einen kreisförmigen bzw. ringförmigen oder ovalen oder flachen bzw. rechteckförmigen Querschnitt aufweist. Dann kann das Gehäuse besonders leicht durch eine kreisförmige bzw. ovale bzw. flache Durchgangsöffnung der Fahrzeugkarosserie – etwa durch ein Stanzloch – hindurch gesteckt werden.
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Um die Einführung des gemeinsamen Gehäuses in den Innenraum durch eine relativ kleine Durchgangsöffnung der Karosserie zu ermöglichen, weist das gemeinsame Gehäuse vorzugsweise eine Breite, insbesondere einen Durchmesser, auf, die/der in einem Wertebereich von 5 mm bis 15 mm, insbesondere von 8 mm bis 12 mm, liegt. Die Breite – insbesondere der Durchmesser – kann beispielsweise 10 mm betragen.
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Das gemeinsame Gehäuse kann eine Länge aufweisen, die in einem Wertebereich von 20 mm bis 100 mm, insbesondere von 40 mm bis 60 mm, liegt. Sie kann beispielsweise 50 mm betragen. Dann können in das Gehäuse sowohl die Ausgabeeinrichtung als auch das Steuergerät untergebracht werden. Auf der anderen Seite ist das Gehäuse mit einer derartigen Länge besonders kompakt und platzsparend. Eine solche Länge hat außerdem den Vorteil, dass das Gehäuse von Hand relativ leicht und sicher greifbar ist, was den Arbeitskomfort beim Durchstecken des Gehäuses in den Innenraum des Kraftfahrzeugs erhöht. Derselbe Vorteil kann auch dann erzielt werden, wenn optional ein Abschnitt des Gehäuses durch einen versteiften Abschnitt eines Kabels gebildet ist, welches das Steuergerät mit dem Umfeldsensor verbindet. Hier kann das eigentliche Gehäuseteil relativ kurz – zum Beispiel etwa 20 mm – sein, und die Handhabung kann durch ein versteiftes Ende des Kabels verbessert werden.
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Das Verhältnis der Länge zur Breite des gemeinsamen Gehäuses kann beispielsweise in einem Wertebereich von 3 bis 8 liegen. Das Verhältnis kann beispielsweise 4 oder 5 oder 6 oder 7 betragen. Dann ist sichergestellt, dass einerseits das gemeinsame Gehäuse durch eine kleine Durchgangsöffnung der Karosserie hindurch gesteckt werden kann und andererseits auch die Ausgabeeinrichtung und das Steuergerät zusammen in das Gehäuse aufgenommen werden können.
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Das Steuergerät kann beispielsweise durch einen integrierten Schaltkreis gebildet sein. Das Steuergerät kann eine länglich ausgeführte Platine (Schaltungsträger) aufweisen, auf welcher eine Schaltungsanordnung zur Verarbeitung der Sensorsignale und insbesondere auch zur Ansteuerung der Ausgabeeinrichtung bereitgestellt ist.
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Die Vorteile der Erfindung kommen dann vollständig zum Tragen, wenn die Sensoreinrichtung ein elektrisches Kabel bzw. elektrische Leitung aufweist, mittels welchem bzw. welcher das Steuergerät mit dem Umfeldsensor elektrisch koppelbar ist und welches/welche mit dem Gehäuse mechanisch fest verbunden ist. Unter Verzicht auf eine Steckverbindung kann somit das gemeinsame Gehäuse mit dem elektrischen Kabel – gegebenenfalls einem ganzen Kabelbaum – mechanisch fest verbunden sein. Eine solche Ausgestaltung der Sensoreinrichtung ist besonders kostengünstig; das Gehäuse kommt nämlich ohne eine aufwändige und kostenintensive Steckverbindung aus. Es kann somit auch der wertvolle Bauraum gespart werden.
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Die Sensoreinrichtung kann zumindest einen Umfeldsensor, insbesondere einen Ultraschallsensor, aufweisen, der zum Erzeugen von Sensorsignalen ausgebildet ist. Hinsichtlich des elektrischen Anschlusses des Kabels an den Umfeldsensor sind vorliegend zwei Alternativen vorgesehen: Zum einen kann der Umfeldsensor mit dem elektrischen Kabel mechanisch fest verbunden sein. Dann kommt die Sensoreinrichtung ohne jegliche lösbare Verbindungen – wie Steckverbindungen – aus, und die Kosten der Sensoreinrichtung können auf ein Minimum reduziert werden. Zum anderen kann vorgesehen sein, dass der Umfeldsensor mittels einer mehrfach lösbaren Verbindungseinrichtung – etwa einer Steckverbindung – mit dem elektrischen Kabel verbindbar ist. Diese Steckverbindung kann eine kostengünstige Standard-Verbindung sein, die bei Ultraschallsensoren ohnehin in großer Anzahl zum Einsatz kommt.
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Wie bereits ausgeführt, kann die Ausgabeeinrichtung einen Tongeber und/oder eine optische Anzeigeeinheit beinhalten. Der Tongeber kann ein akustisches Signal ausgeben, welches die gemessenen Abstände charakterisiert, während mittels der Anzeigeeinheit die Abstände auf optischem Wege angezeigt werden können. Die Anzeigeeinheit kann beispielsweise in Form eines länglichen Displays oder aber als LEDs bereitgestellt sein.
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Hinsichtlich der Anordnung des Tongebers im gemeinsamen Gehäuse erweist es sich als vorteilhaft, wenn der Tongeber an einem Ende des länglichen Gehäuses angeordnet ist, nämlich derart, dass das akustische Signal durch eine Stirnwand des Gehäuses ausgegeben wird. In der Stirnwand des Gehäuses – also am freien Ende des Gehäuses – kann somit zumindest eine Durchgangsöffnung ausgebildet sein, durch welche der Schall ausgegeben werden kann. Entsprechend kann auch die Anzeigeeinheit am Ende des Gehäuses angeordnet sein. Eine derartige Anordnung des Tongebers bzw. der Anzeigeeinheit hat den Vorteil, dass das gemeinsame Gehäuse im Innenraum des Kraftfahrzeugs – etwa an einem Armaturenbrett oder einer Hutablage – quasi versteckt angeordnet werden kann, sodass allenfalls die sehr kleine Stirnseite des Gehäuses sichtbar ist. Das gemeinsame Gehäuse mit dem Steuergerät und dem Tongeber und/oder der Anzeigeeinheit kann somit optisch ansprechend im Innenraum des Kraftfahrzeugs montiert werden.
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Die Erfindung betrifft außerdem ein Kraftfahrzeug, welches eine erfindungsgemäße Sensoreinrichtung beinhaltet.
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Darüber hinaus wird erfindungsgemäß ein Verfahren zur Montage einer Sensoreinrichtung in einem Kraftfahrzeug bereitgestellt, wobei die Sensoreinrichtung eine Ausgabeeinrichtung zum Ausgeben eines Signals und ein Steuergerät zum Verarbeiten von Sensorsignalen eines Umfeldsensors aufweist. Zunächst wird die Ausgabeeinrichtung und das Steuergerät in einem – insbesondere länglich ausgeführten und eine Stiftform aufweisenden – gemeinsamen Gehäuse bereitgestellt. Das Gehäuse wird mit einem elektrischen Kabel verbunden. Anschließend werden das Gehäuse und ein Abschnitt des Kabels quasi gleichzeitig durch eine Durchgangsöffnung einer Karosserie des Kraftfahrzeugs hindurch in einen Innenraum des Kraftfahrzeugs eingeführt.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht eine besonders aufwandsarme Montage der Sensoreinrichtung im Kraftfahrzeug, ohne dass zunächst das gemeinsame Gehäuse im Innenraum montiert und anschließend über eine Steckverbindung mit einem Kabelbaum verbunden werden muss.
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Bei dem Verfahren werden das elektrische Kabel und das Gehäuse vorzugsweise fest miteinander mechanisch verbunden, sodass einerseits auf eine kostenintensive Steckverbindung verzichtet werden kann und andererseits sich auch der Schritt des Anschließens des Kabels an das gemeinsame Gehäuse erübrigt.
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Die mit Bezug auf die erfindungsgemäße Sensoreinrichtung vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug und das erfindungsgemäße Verfahren.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Alle vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder aber in Alleinstellung verwendbar.
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Die Erfindung wird nun anhand einzelner bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert, wie auch unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen.
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Es zeigen:
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1 in schematischer Darstellung ein Kraftfahrzeug mit einer Sensoreinrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung; und
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2 in schematischer Darstellung die Sensoreinrichtung.
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Ein Kraftfahrzeug 1, wie es in 1 dargestellt ist, ist beispielsweise ein Personenkraftwagen. Das Kraftfahrzeug 1 beinhaltet eine Sensoreinrichtung 2, die im Ausführungsbeispiel eine Ultraschallsensoreinrichtung ist. Die Sensoreinrichtung 2 beinhaltet vier Ultraschallsensoren 3, 4, 5, 6, wie auch eine zentrale Einheit 7. Die Ultraschallsensoren 3 bis 6 sind an einem hinteren Stoßfänger 8 des Kraftfahrzeugs 1 angebracht. Die zentrale Einheit 7 umfasst ein Steuergerät sowie einen Tongeber, etwa einen Lautsprecher. Ergänzend oder alternativ kann auch eine optische Anzeigeeinheit bereitgestellt sein. Das Steuergerät empfängt Sensorsignale der Ultraschallsensoren 3 bis 6 und verarbeitet sie. Das Steuergerät bestimmt aus den Sensorsignalen jeweilige Abstände zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und fahrzeugexternen Hindernissen. Das Steuergerät kann den Tongeber derart ansteuern, dass ein ausgegebenes akustisches Signal (Schall) in seiner Frequenz und/oder Lautstärke in Abhängigkeit von dem gemessenen Abstand variiert wird. Das Steuergerät und der Tongeber sind dabei zu einer gemeinsamen und einstückig ausgebildeten Baueinheit zusammengefasst, nämlich zu der zentralen Einheit 7.
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Das Kraftfahrzeug 1 kann auch eine weitere Sensoreinrichtung 2a beinhalten, die gleich wie die erste Sensoreinrichtung 2 aufgebaut ist, jedoch im vorderen Bereich des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet ist. Auch diese Sensoreinrichtung 2a beinhaltet im Ausführungsbeispiel vier Ultraschallsensoren 9, 10, 11, 12, wie auch eine zentrale Einheit 13, die gleich wie die Einheit 7 ausgebildet ist. Die Ultraschallsensoren 9 bis 12 sind an einem vorderen Stoßfänger 14 angebracht.
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Die beiden Sensoreinrichtungen 2, 2a sind gleich aufgebaut. Wenngleich nachfolgend lediglich der Aufbau der ersten Sensoreinrichtung 2 näher erläutert wird, gelten diese Erläuterungen auch entsprechend für die zweite Sensoreinrichtung 2a.
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Bezugnehmend auf 2 wird der Aufbau der Sensoreinrichtung 2 näher erläutert: Die zentrale Einheit 7 beinhaltet – wie bereits ausgeführt – das Steuergerät 15 sowie den Tongeber 16, die in einem gemeinsamen Gehäuse 17 integriert sind. Also sind das Steuergerät 15 und der Tongeber 16 im gemeinsamen Gehäuse 17 untergebracht. Das gemeinsame Gehäuse 17 ist länglich ausgeführt und weist die Form eines Stifts bzw. eines Bolzens auf. Das Gehäuse 17 weist eine Länge 18 von beispielsweise 50 mm auf, während seine Breite bzw. sein Durchmesser 19 beispielsweise 10 mm beträgt. Das Verhältnis der Länge 18 zur Breite 19 liegt im Ausführungsbeispiel also etwa bei einem Faktor von 5. Außerdem ist das Gehäuse 17 im Querschnitt kreisförmig ausgebildet.
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Der Tongeber 16 ist im Gehäuse 17 an einem Ende 20 angeordnet, sodass das akustische Signal durch Öffnungen 21 in einer Stirnwand 22 am freien Ende ausgegeben wird. Das akustische Signal wird also im Wesentlichen in Haupterstreckungsrichtung 23 des Gehäuses 17 ausgegeben.
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Am Gehäuse 17 können auch Befestigungselemente bereitgestellt sein, mittels welcher das Gehäuse 17 im Innenraum des Kraftfahrzeugs 1 montiert werden kann. Dies können beispielsweise Montagelöcher, Gewinde oder dergleichen sein.
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Die zentrale Einheit 7 ist über einen Kabelbaum 24 mit den Ultraschallsensoren 3 bis 6 elektrisch gekoppelt. Dabei ist der Kabelbaum 24 fest mit dem gemeinsamen Gehäuse 17 mechanisch verbunden, nämlich an einem zweiten Ende des Gehäuses 17. Dies bedeutet, dass keine lösbare Verbindungseinrichtung für den Anschluss des Kabelbaums 24 an das Gehäuse 17 vorhanden ist, sondern der Kabelbaum 24 und das Gehäuse 17 fest miteinander verbunden sind und nur durch eine Zerstörung voneinander getrennt werden können.
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Im Bereich der festen Verbindung, also im Bereich des zweiten Endes, ist das Gehäuse 17 in Richtung zum Kabelbaum 24 hin verjungt ausgeführt. Diese Verjungung sieht so aus, dass sich die Breite des Gehäuses 17 in Richtung zum Kabelbaum 24 hin stetig verringert. Somit kann das Gehäuse 17 durch eine kleine Durchgangsöffnung aus dem Innenraum des Kraftfahrzeugs 1 ohne viel Aufwand wieder herausgezogen werden, nämlich durch Ziehen am Kabelbaum 24.
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Der Kabelbaum 24 ist im Prinzip ein elektrisches Kabel, welches eine Vielzahl von elektrischen Leitungen beinhaltet, nämlich jeweils eine Leitung für die Ultraschallsensoren 3 bis 6. Der Kabelbaum 24 kann mit den einzelnen Ultraschallsensoren 3 bis 6 entweder ebenfalls mechanisch fest verbunden sein oder es kann vorgesehen sein, dass der Kabelbaum 24 über jeweilige Steckverbindungen mit den Ultraschallsensoren 3 bis 6 lösbar gekoppelt ist.
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Die Ultraschallsensoren 3 bis 6 können jeweils mit einem Befestigungselement – beispielsweise einem Halter in Form einer Clipse oder dergleichen – ausgestattet sein, welches an dem jeweiligen Ultraschallsensor 3 bis 6 fest angebracht sein kann. Somit können die Ultraschallsensoren 3 bis 6 ohne viel Aufwand sowie ohne weitere Zusatzteile in korrespondierende Löcher des Stoßfängers 8 eingesteckt und dort eingerastet werden.
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Am Gehäuse 17 sind im Ausführungsbeispiel außerdem zwei elektrische Kontaktelemente A und B angebracht, über welche das Steuergerät 15 mit elektrischer Spannung von einem Bordnetz versorgt werden kann. Eines der Kontaktelemente A, B ist für Masse, das andere Kontaktelement A, B für ein positives Potential (12 Volt) vorgesehen. Alternativ zu dem durch die Kontaktelemente A, B gebildeten Stecker kann auch ein separater Kabelstrang – quasi parallel zum Kabelbaum 24 – mit einem daran angeschlossenen Stecker vorgesehen sein. Dieser zusätzlicher Kabelstrang wird dann in den Fahrzeuginnenraum mit gezogen, und der Stecker kann im Innenraum mit Anschlussleitungen für elektrische Spannung elektrisch verbunden werden. Alternativ kann der zusätzliche Kabelstrang offene Leitungsenden aufweisen. In einer Ausführungsform wird das positive elektrische Potential von beispielsweise 12 Volt vom Rückfahrlicht abgezweigt, so dass die Sensoreinrichtung 2 immer aktiv ist, solange der Rückwärtsgang eingelegt ist. Optional können auch weitere Kontaktelemente verwendet werden, über welche Fahrzeugsignale an das Steuergerät 15 übermittelt werden, etwa „Klemme 15” und/oder das so genannte „Diagnose”-Signal und/oder Signale von einem Kommunikationsbus, insbesondere vom CAN-Bus.
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Die Montage der Sensoreinrichtung 2 am Kraftfahrzeug 1 kann beispielsweise derart aussehen: Zunächst wird die Sensoreinrichtung 2 bereitgestellt, wie sie in 2 dargestellt ist. Die Ultraschallsensoren 3 bis 6 werden am Stoßfänger 8 montiert. Dabei können die Ultraschallsensoren 3 bis 6 mittels der genannten jeweiligen Befestigungselemente in jeweilige Öffnungen des Stoßfängers 8 eingerastet werden, ohne dass zusätzliche Befestigungseinrichtungen erforderlich sind. Dann kann die zentrale Einheit 7 einschließlich des Steuergeräts 15 und des Tongebers 16 zusammen mit einem Ausschnitt des Kabelbaums 24 durch eine in den Figuren nicht dargestellte, relativ kleine Durchgangsöffnung (zum Beispiel 15 mm Durchmesser) der Fahrzeugkarosserie hindurch in den Innenraum des Kraftfahrzeugs 1 eingeführt werden. Dann braucht die zentrale Einheit 7 lediglich an einer Hutablage oder einem anderen Bauteil im Innenraum des Kraftfahrzeugs 1 montiert werden, und die Kontaktelemente A, B brauchen angeschlossen zu werden. Die Montage der Sensoreinrichtung 2 erfolgt somit besonders aufwandsarm und beansprucht besonders wenig Zeit.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009019380 A1 [0003]