DE102011000558A1

DE102011000558A1 - Schalt-Steuer-Einrichtung für Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE102011000558A1
Application number: DE102011000558A
Authority: DE
Inventors: Yusuke Nakamura; Hiroyuki Sato
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2010-03-12
Filing date: 2011-02-08
Publication date: 2011-09-15
Anticipated expiration: 2031-02-09
Also published as: US9169927B2; JP2011190839A; DE102011000558B4; JP5387911B2; US20110224878A1; CN102192314A; CN102192314B

Abstract

Schalt-Steuer-Einrichtung eines Automatik-Getriebes in einem Fahrzeug, das aufweist: eine Detektionsvorrichtung, die eine Umgebung-Situation des Fahrzeugs erfasst und entsprechend der erfassten Situation arbeitet, und ein Automatik-Getriebe, das das Übersetzungsverhältnis stufenlos ändern kann, wobei die Schalt-Steuer-Einrichtung das Automatik-Getriebe gemäß einer Schalt-Tabelle steuert, um das Übersetzungsverhältnis entsprechend einer Fahr-Situation zu ändern. Die Schalt-Steuer-Einrichtung weist auf: eine Mehrzahl von Schalt-Tabellen und eine Auswählen-Und-Aktivieren-Einheit, die eine Schalt-Tabelle auswählt und zu diese aktiviert basierend auf einem Herunter-Schalten-Anforderung-Signal oder einer angeforderten Beschleunigung, das/die von einer Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuervorri von der Detektionsvorrichtung erfasst wird.

Description

Verweis auf verwandte Anmeldungen
Diese Anmeldung basiert auf der Japanischen Patentanmeldung Nr. 2010-055960 , eingereicht am 12. März 2010, und beansprucht die Priorität dieser. Ihr gesamter Inhalt wird hier via Bezugnahme aufgenommen.
Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schalt-Steuer-Einrichtung für ein Automatikgetriebe in einem Fahrzeug, das eine Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Einrichtung (z. B. einen Tempomat) und ein Automatikgetriebe, das ein Übersetzungsverhältnis stufenlos ändern kann, aufweist.
Beschreibung des Standes der Technik
Unter den Fahrzeugen gibt es eines, das aufweist: eine Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Einrichtung, die eine Detektionsvorrichtung hat, die eine Umfeld-Situation des Fahrzeugs erfasst und entsprechend der erfassten Situation arbeitet, ein Automatikgetriebe, das das Übersetzungsverhältnis stufenlos ändern kann, und eine Schalt-Steuer-Einrichtung, die das Automatikgetriebe entsprechend einer Schalt-Tabelle (Schalt-Karte) zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses entsprechend dem Fahrzustand steuert. Eine Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuerungseinrichtung der Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Einrichtung führt eine Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuerung aus, um mit einer vorgewählten Geschwindigkeit zu fahren, wenn es kein vorausfahrendes Fahrzeug gibt, oder um einen vorgewählten Fahrzeug-Zwischenabstand aufrecht zu erhalten, wenn es ein vorausfahrendes Fahrzeug gibt, entsprechend der Umfeld-Situation des Fahrzeugs, wie sie von der Detektionsvorrichtung erfasst wurde.
Unter den konventionellen Schalt-Steuer-Einrichtungen für ein Automatikgetriebe, wie in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. H2-85559 offenbart, gibt es eine, die eine Änderungsweite (Änderungsbreite) eines Übersetzungsverhältnisses eines Automatikgetriebes (stufenlos variierbares Getriebe) ändert, in einem Fahrzeug, das eine Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Einrichtung (Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuerungseinrichtung) hat.
Diese Schalt-Steuer-Einrichtung des Automatikgetriebes führt die Steuerung aus, um die Änderungsweite während des Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit zu unterdrücken. Besonders setzt die Einrichtung die Eingangswelle-Drehzahl des Automatikgetriebes auf ein Zwischen-Band und begrenzt den Steuerbereich, was wirkungsvoll ist, um die Fahrtgeschwindigkeit dauernd in der Nähe einer Soll-Geschwindigkeit des Konstante-Geschwindigkeit-Fahrens zu halten, und um nicht wesentlich von der Soll-Geschwindigkeit abzuweichen.
Zusätzlich gibt es unter den konventionellen Schalt-Steuer-Einrichtungen eines Automatikgetriebes eine Schalt-Steuer-Einrichtung, wie sie in der Japanischen Patentveröffentlichung Nr. 3322207 offenbart wird, die sowohl eine Aktive-Geschwindigkeit-Regel-Anlage als eine aus Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Einrichtungen (Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuerungseinrichtungen), die eine Vorrichtung zum Erfassen/Erkennen einer Umfeld-Situation des Fahrzeugs, wie z. B. einen Radar-Sensor, hat und entsprechend der erkannten/erfassten Situation arbeitet, als auch ein stufenloses Getriebe aufweist, als eines aus den Automatikgetrieben.
Diese Schalt-Steuer-Einrichtung für ein Automatikgetriebe ändert die Zunahme der Beschleunigung oder der Verzögerung zwischen einem Normal-Betrieb (einer Normalzeit) und einem Betrieb (einer Zeit), in dem die Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Einrichtung aktiv ist (arbeitet).
In der konventionellen Schalt-Steuer-Einrichtung des Automatikgetriebes unterstützt die Schalt-Steuerung in der Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuerung durch die Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Einrichtung das Konstante-Geschwindigkeit-Fahren durch die Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuervorrichtung entsprechend einer Normal-Schalt-Tabelle als Basis. Jedoch kann eine Schalt-Tabelle nicht auf verschiedene Fahrsituationen reagieren. So stellt z. B. die eine Schalt-Tabelle schlechtes Fahrverhalten bereit, so dass Brems-Schwund durch das Folgen (einem Fahrzeug wird gefolgt) nur mit einer Bremse (nur mit den Betriebsbremsen) während des Fahrens auf einer Gefällestrecke auftritt, oder dass die Beschleunigung nicht den Anforderungen entspricht, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug beschleunigt oder während des Fahrens auf einer Steigungsstrecke, was eine Folgen Fähigkeit (dem vorausfahrenden Fahrzeug wird gefolgt) verschlechtert.
Die Methode (Technik) der Japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. H2-85559 kann den Komfort erhöhen durch das Unterdrücken von Geschwindigkeitsänderungen, wenn ein Fahrzeug alleine, bei fast keinem Verkehr um es herum, oder in ähnlichen Situationen fährt, aber sie kann immer noch nicht allen von einer Vielzahl von Fahrsituationen eines Fahrzeugs entsprechen.
Zum Beispiel, erstens, wenn die Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Einrichtung eine Hindernis-Erkennen-Vorrichtung, wie einen Radar-Sensor, hat, und die Fahrgeschwindigkeit automatisch anpasst, um einen Fahrzeug-Zwischenabstand (Abstand zwischen Fahrzeugen) einzuhalten, muss die Einrichtung angemessene/passende Steuerung ausführen, die der Fahrgeschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder dem Einfädelnden oder dem Abfahren eines Fahrzeugs, wenn so ein Ereignis auftritt, entspricht.
Zusätzlich muss die Steuerung ausgeführt werden, um eine große Beschleunigung oder Verzögerung als Antwort auf eine plötzliche Veränderung der Fahrsituation aufzubringen (zu geben), aber andererseits, in einer (Fahr)Situation mit einer kleinen Veränderung sollte so eine große Beschleunigung oder Verzögerung eher vermieden werden, um dem Komfort einen höheren Stellenwert (Priorität) zu geben. Außerdem, wenn es eine Änderung der Steigung oder des Gefälles (in der Straßenumgebung) auf einer Steigungsstrecke oder einer Gefällestrecke gibt, muss die Steuerung ausgeführt werden, um auch auf so eine Änderung zu antworten.
In einer komplexen Fahrsituation eines Fahrzeugs, insbesondere dieser Punkte, unter anderem zum Beispiel, in dem Fall, dass ein Fahrzeug langsamer als ein vorrausfahrendes Fahrzeug wird, wenn es auf einer Steigungsstrecke zur Soll-Geschwindigkeit von einer Geschwindigkeit, die niedriger als die aktuelle Soll-Geschwindigkeit ist, zurückkehrt, und/oder im Fall, dass die Geschwindigkeit-Steuerung nur durch Schalt-Steuerung und Ausgabe-Steuerung unzureichend wird, wenn das Fahrzeug einem langsam vorausfahrenden Fahrzeug auf einer Strecke mit starkem Gefälle folgt, und die Bremsen-Steuerung intermittierend und regelmäßig eingreift, oder in ähnlichen Fällen, ist es sehr wünschenswert, eine angemessene Steuerung auszuführen, um eine Anforderung zu erfüllen, die den Erwartungen in solchen Fahrsituationen entspricht. Die Unfähigkeit, dies zu tun, gibt dem Fahrer ein Gefühl von schlechter Nach-Folgen-Fähigkeit oder schlechtem Fahrverhalten.
Im System der Japanischen Patentveröffentlichung Nr. 3322207 wird eine Motorbremse-Steuerung-Erhöhung (die Höhe der Änderung des Übersetzungsverhältnisses pro Steuerkreis-Durchlauf für die Motorbremse-Steuerung) geändert zwischen einem Normal-Betrieb (einer Normalzeit) und einem Betrieb (einer Zeit), wenn die Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Einrichtung aktiv ist (arbeitet), aber die Beschleunigung und die Verzögerung bleiben gleich/sind die gleichen (unverändert). Dementsprechend gibt es immer noch Raum für Verbesserungen, um eine Änderung entsprechend der komplexen Fahrsituation eines Fahrzeugs zu machen, wenn Beschleunigung oder Verzögerung als Antwort auf die Anforderung der aktiven (arbeitenden) Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Einrichtung durchgeführt werden.
Kurze Beschreibung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung hat die Aufgaben, die Schalt-Steuerung mit einer angemessenen Geschwindigkeit-Steuerbarkeit in vielen Fahrsituationen, entsprechend der Vielfalt dieser Fahrsituationen, auszuführen, insbesondere die Geschwindigkeit-Steuerbarkeit zu haben, die ausreichende Beschleunigungs-Leistung sicherstellt, um mit dem Fluss der umgebenden Fahrzeuge mithalten zu können, und um die Schalt-Steuerung auszuführen, um den Eingriff der Bremsen-Steuerung (Brems-Steuerung) so weit wie möglich zu unterdrücken.
Eine Schalt-Steuer-Einrichtung eines Automatikgetriebes der vorliegenden Erfindung ist eine Schalt-Steuer-Einrichtung eines Automatikgetriebes in einem Fahrzeug, das aufweist: eine Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Einrichtung, welche eine Detektionsvorrichtung, die eine Umfeld-Situation des Fahrzeugs erfasst/erkennt und entsprechend der erfassten Situation arbeitet, und ein Automatik-Getriebe, das ein Übersetzungsverhältnis stufenlos ändern kann, wobei die Schalt-Steuer-Einrichtung das Automatik-Getriebe gemäß einer Schalt-Tabelle zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses entsprechend der Fahrsituation steuert. Die Schalt-Steuer-Einrichtung weist auf: eine Mehrzahl von Schalt-Tabellen und eine Aktivieren-und-Auswählen-Einheit, die eine der Schalt-Tabellen auswählt und diese aktiviert basierend auf einem Herunter-Schalten-Signal oder einer angeforderten Beschleunigung, das/die von einer Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuervorrichtung der Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Einrichtung ausgegeben wird, entsprechend der Situation, die von der Detektionsvorrichtung erfasst wurde.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Diagramm, das eine System-Struktur, die eine Schalt-Steuer-Einrichtung eines Automatik-Getriebes gemäß einer Ausführungsform aufweist, darstellt,
2 ist ein Block-Diagramm, das eine Struktur und eine Eingabe/Ausgabe-Beziehung der Schalt-Steuer-Einrichtung gemäß der Ausführungsform darstellt,
3 ist ein Flussdiagramm der Schalt-Steuerung bei der Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuerung durch die Schalt-Steuer-Einrichtung gemäß der Ausführungsform,
4 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Normal-Schalt-Tabelle zeigt,
5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Niedrige-Beschleunigung-Schalt-Tabelle zeigt, und
6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Niedrige-Verzögerung-Schalt-Tabelle zeigt.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Im Folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung im Detail mit Bezug auf die angehängten Zeichnungen beschrieben.
1 ist ein Diagramm, das eine System-Struktur mit einer Schalt-Steuer-Einrichtung eines Automatik-Getriebes gemäß der Ausführungsform darstellt. Bezugszeichen 1 bezeichnet ein Fahrzeug. Bezugszeichen 2 bezeichnet einen Motor (Verbrennungsmotor), der im Fahrzeug 1 montiert ist. Bezugszeichen 3 bezeichnet ein Automatik-Getriebe, das mit dem Verbrennungsmotor 2 gekuppelt ist. Bezugszeichen 4 bezeichnet eine Schalt-Steuer-Einrichtung des Automatik-Getriebes 3. Bezugszeichen 5 bezeichnet eine Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Einrichtung des Fahrzeugs 1, welche eine Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuervorrichtung 6 und einen Radar-Sensor 7 als Detektionsvorrichtung aufweist.
Das Automatik-Getriebe 3 ist ein Automatik-Getriebe, das ein Übersetzungsverhältnis stufenlos ändern kann. Im Automatik-Getriebe 3 ist eine Eingangswelle 9 koaxial mit einer Kurbelwelle 8 des Verbrennungsmotors 2 angeordnet, und eine antriebseitige Welle 10 ist koaxial mit der Eingangswelle 9 angeordnet. Eine abtriebseitige Welle 11 ist parallel mit der antriebseitigen Welle 10 angeordnet. Eine Vorgelege-Welle 12 ist parallel mit der abtriebseitigen Welle 11 angeordnet.
Ein Drehmomentwandler 13 ist zwischen der Kurbelwelle 8 und der Eingangswelle 9 bereitgestellt. Ein Vorwärts-Rückwärts-Wechseln-Mechanismus 14 ist zwischen der Eingangwelle 9 und der antriebseitigen Welle 10 bereitgestellt. Es ist auch eine Öl-Pumpe 16 bereitgestellt, die von der Drehung der Eingangwelle 9, die über eine Kette 15 übertragen wird, angetrieben wird.
Im Automatik-Getriebe 3 ist eine antriebseitige Riemenscheibe 17 auf der antriebseitige Welle 11 bereitgestellt, eine abtriebseitige Riemenscheibe 18 ist auf einer abtriebseitgen Welle 11 bereitgestellt, und ein Riemen 19 ist durch das Aufziehen auf die antriebseitige Riemenscheibe 17 und die abtriebsseitige Riemenscheibe 18 bereitgestellt. Die antriebseitige Riemenscheibe 17 ist gebildet aus einem (axial) fixierten antriebseitigen Riemenscheibe-Teil 20, das auf der antriebseitigen Welle 10 befestigt ist, und einem bewegbaren antriebseitigen Riemenscheibe-Teil 21, das auf der antriebseitige Welle 10 befestigt ist, um bewegbar in axialer Richtung und (bzgl. der Welle 10) nicht-drehbar (drehfest auf der antriebseitigen Welle 10 befestigt) zu sein. Auf einer Rückseite des bewegbaren antriebseitigen Riemenscheibe-Teils 21 ist eine antriebseitige Hydraulik-Kammer 23 von einem antriebseitigen Gehäuse 22 ausgebildet. Die abtriebseitige Riemenscheibe 18 ist gebildet aus einem (axial) fixierten abtriebseitigen Riemenscheibe-Teil 24, das auf der abtriebseitige Welle 11 befestigt ist, und einem bewegbaren abtriebseitigen Riemenscheibe-Teil 25, das auf der abtriebseitigen Welle 10 befestigt ist, um bewegbar in axialer Richtung und (bzgl. der Welle 11) drehfest zu sein. Auf einer Rückseite des bewegbaren abtriebseitigen Riemenscheibe-Teils 25 ist eine abtriebseitige Hydraulik-Kammer 27 von einem abtriebseitigen Gehäuse 26 ausgebildet. In der abtriebseitigen Hydraulik-Kammer 27 ist eine Einstell-Feder 28 bereitgestellt, die das bewegbare abtriebseitige Riemenscheibe-Teil 25 zur Seite des fixierten abtriebseitigen Riemenscheibe-Teils 24 hin drückt.
Zusätzlich sind im Automatik-Getriebe 3 die abtriebseitige Welle 11 und die Vorgelege-Welle 12, die parallel zu dieser abtriebseitigen Welle 11 angeordnet ist, über einen Untersetzungs-Getriebezug 29 miteinander verbunden. Die Vorgelege-Welle 12 und ein Differential 30, das parallel mit dieser Vorgelege-Welle 12 angeordnet ist, sind miteinander über einen End-Getriebezug 31 verbunden. Das Differential 30 treibt jeweils ein rechtes und ein linkes (Antriebs-)Rad über die Antriebswellen 32, 32 an.
Das Übersetzungsverhältnis des Automatik-Getriebes 3 wird von der Schalt-Steuer-Einrichtung 4 gesteuert. Die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 weist, wie in 2 dargestellt, auf: eine Schalt-Steuereinheit 33, eine ABS-Kooperativ-Steuereinheit 34, eine Manuelle-Betriebsart-Steuereinheit 35, eine Hochtemperatur-Steuereinheit 36, eine Leitungsdruck-Steuer-und-Sekundärdruck-Steuer-Einheit 37, eine Sekundärdruck-Rückführ-Steuereinheit 38, eine Auswahl-Steuereinheit 39, eine Rückwärts-Blockier-Steuereinheit 40, eine Verriegelungs-Steuereinheit 41, eine CAN-Kommunikationsfunktion-Einheit 42, eine Ausfallsicherung-Steuereinheit 43, eine allgemeine Verbrennungsmotor-Getriebe-Steuereinheit 44, eine Selbstdiagnose-Einheit 45 und eine Warnungsfunktion-Einheit 46.
Mit einer Eingang-Seite der Schalt-Steuer-Einrichtung 4 sind verbunden: ein Primär-Drehungssensor 47, der die Drehzahl der antriebseitigen Welle 10 (Eingangswellen-Drehzahl) misst, ein Sekundär-Drehungssensor 48, der die Drehzahl der abtriebseitigen Welle 11 (Ausgangswellen-Drehzahl) misst, ein Primärdruck-Sensor 49, der einen Leitungsdruck, der als Primärdruck der antriebseitigen Hydraulik-Kammer 23 zugeführt wird, misst, ein Sekundärdruck-Sensor 50, der einen Sekundärdruck, der der abtriebseitigen Hydraulik-Kammer 27 zugeführt wird, misst, ein Manuelle-Betriebsart-Schalter 51, der ein Signal ausgibt, das den Betrieb eines Auswahl-Hebels (z. B. eines Schalthebels) an einer Manuelle-Schaltposition anzeigt, ein Getriebe-Öl-Temperatur-Sensor 52, der eine Getriebe-Öl-Temperatur des Automatik-Getriebes 3 misst, ein Gang-Schalter 53, der ein P (Parken) Bereich-Signal, ein R (Rückwärts) Bereich-Signal, ein N (Neutral/Leerlauf) Bereich-Signal und ein D (Vorwärts-Fahren) Bereich-Signal ausgibt, die eine Betriebsstellung des Auswahl-Hebels anzeigen, und ein Schaltwippe-Schalter, der ein Wippe-Hoch-Signal und eine Wippe-Herunter-Signal ausgibt.
Zusätzlich sind mit der Eingangsseite der Schalt-Steuer-Einrichtung 4 (Getriebe-Steuer-Einrichtung) über CAN-Kommunikation verbunden: eine ESP-Steuervorrichtung 55, die ESP-Steuerung-Eingeschaltet-Informationen und ein Fahrzeug-Rad-Drehzahl-Signal ausgibt, eine ECM-Steuervorrichtung 56, die ein Gaspedal-Stellung-Signal (Gaspedal-Öffnung-Signal), Drosselklappe-Öffnung-Informationen, Wassertemperatur-Informationen, Motor-Drehmoment-Informationen, Motor-Drehzahl-Informationen, Luft-Kompressor-Kupplung-Informationen, Bremsleuchten-Schalter-Informationen und Geschwindigkeit-Regel(-Anlage)-Informationen ausgibt, eine BCM-Steuervorrichtung 58, der als Eingabe ein Manuelles-Hoch-Schalten-Signal und ein Manuelles-Herunter-Schalten-Signal eines Auswahl-Hebels 57 gegeben werden und die Manuelle-Hoch-Schalten-Informationen und Manuelle-Herunter-Schalten-Informationen ausgibt, und die Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuerungvorrichtung 6 der Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Einrichtung 5, die (die Steuerungvorrichtung) ein Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuerung-Anforderung-Signal (ACC-Anforderung-Signal) ausgibt. Mit der Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuervorrichtung 6 ist der Radar-Sensor 7 verbunden als eine Detektionsvorrichtung, die die Umfeld-Situation des Fahrzeugs 1 erfasst, und die Vorrichtung arbeitet entsprechend der erfassten Situation.
Andererseits sind mit einer Ausgangsseite der Schalt-Steuer-Einrichtung 4 verbunden: ein Leitungsdruck-Solenoid-Ventil 59, das den Leitungsdruck steuert, ein Sekundärdruck-Solenoid-Ventil 60, das den Sekundärdruck steuert, ein Verriegelungs-Solenoid-Ventil 61, das eine Verriegelungskupplung oder Sperrkupplung des Drehmoment-Wandlers 13 steuert, ein Verriegeln/Wählen-Wechseln-Solenoid-Ventil 62, das das Verriegeln/Wählen des Drehmoment-Wandlers 13 wechselt, und ein Schritt-Motor 63, der als Schalt-Steuer-Aktuator einen Hydraulik-Druck zur Schalt-Steuerung wechselt.
Zusätzlich sind mit der Ausgangsseite der Schalt-Steuer-Einrichtung 4 via CAN-Kommunikation verbunden: ein Kombinations-Instrument 64 des Fahrzeugs 1, das Eingaben einer Warnlampe-Aufleuchten-Anforderung und einer Anzeige/Summer-Ertönen-Anforderung, betreffend das Automatik-Getriebe eines Schalt-Anzeigers akzeptiert und diese Anforderungen ausführt, und die ECM-Steuervorrichtung 56, die Eingaben akzeptiert von: Drehmoment-Reduzieren-Informationen, Leerlauf(-Drehzahl)-Erhöhen-Anforderung, Getriebe-Öl-Temperatur-Informationen, Verbrennungsmotor-Drehzahl-Begrenzung-Anforderung, Zahnrad-Position-Informationen und Schalt-Position-Informationen, und die diese Informationen (Anforderungen) ausführt.
Über eine CAN-Kommunikation-Funktion führt die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 CAN-Kommunikation mit der ESP-Steuervorrichtung 55, der ECM-Steuervorrichtung 56, der BCM-Steuervorrichtung 58 und der Konstante-Geschwindigkeit-Steuervorrichtung 6 durch, um verschiedene Informationen auszutauschen. Die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 ist eine von der ECM-Steuervorrichtung 56 getrennte (separate) Einheit und benutzt CAN-Kommunikation, um Steuerdaten auszutauschen. Durch die kooperative Steuerung der Verbrennungsmotor-Steuerung und der Getriebe-Steuerung über die CAN-Kommunikation können gleichzeitig sowohl hervorragende Schalt-Eigenschaften als auch niedriger Kraftstoff-Verbrauch im Bezug auf den Zustand des Fahrzeugs 1 erreicht werden.
Um die Steuerung zum Verbessern des Schalt-Gefühls und ähnlichem auszuführen, um einen Abfall der Verbrennungsmotor-Drehzahl zu verhindern, bei der integrierten Steuerung des Verbrennungsmotors und des Automatik-Getriebes, führt die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 wechselseitige Kommunikation des Verbrennungsmotor-Ausgang-Steuer-Signals mit der ECM-Steuervorrichtung 56 durch, und führt die kooperative Steuerung in Echtzeit entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeugs 1 durch. Die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 teilt die Informationen eines Schnelle-Verzögerung-Signals, eines Verriegelung-Eingeschaltet-Signals, eines Drehmoment-Reduzieren-Anforderung-Signals und so weiter der ECM-Steuervorrichtung 56 mit und erhält Informationen eines Drehmoment-Reduzieren-Eingeschaltet/Ausgeschaltet-Signals, eines Verriegelung-Eingeschaltet/Ausgeschaltet-Signals und so weiter von der ECM-Steuervorrichtung 56.
Die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 bestimmt den Betriebszustand des Verbrennungsmotors 2 und des Automatik-Getriebes 3, den Fahrzustand des Fahrzeugs 1 und den Bedien-Zustand des Fahrers aus verschiedenen Eingangs-Informationen von Gaspedal-Stellung, Ausgangswelle-Drehzahl des Automatik-Getriebes 3 (Drehzahl der abtriebseitigen Welle 11), Schalt-Stellung-Signal, Bremsleuchte-Schalter-Signal des Auswahl-Hebels 57 und so weiter, und führt die Schalt-Steuerung durch das Steuern der Solenoide 59 bis 62 entsprechend einem vorbestimmten Schalt-Diagramm durch.
Während der Schalt-Steuerung erkennt/erfasst die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 den Fahrzustand des Fahrzeugs aus der Gaspedal-Stellung, der Drosselklappen-Öffnung, der Verbrennungsmotor-Drehzahl und der Fahrzeug-Geschwindigkeit, sie steuert den Hydraulik-Druck, der von der Öl-Pumpe 16 erzeugt wird, um ein zum erfassten/erkannten Fahrzustand des Fahrzeugs passendes Übersetzungsverhältnis zu haben, sie führt den gesteuerten Hydraulik-Druck als den Primärdruck und den Sekundärdruck der antriebseitigen Hydraulik-Kammer 23 und der abtriebseitigen Hydraulik-Kammer 27 zu, und sie vergrößert/verkleinert relativ die Nut/Spalt-Weiten der antriebseitigen Riemenscheibe 17 und der abtriebseitigen Riemenscheibe 18 und ändert so den Drehradius des Riemens 19.
Wenn der Wahl-Hebel 57 in den D-Bereich gebracht (betrieben) wird, ändert die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 das Übersetzungsverhältnis in einem Drehzahl-Bereich, in dem das Verhältnis der Dreh-Radien (Riemenscheiben-Übersetzungsverhältnis oder Untersetzungsverhältnis) der antriebseitigen Riemenscheibe 17 und der abtriebseitigen Riemenscheibe 18, auf denen der Riemen 19 aufgezogen ist, vom niedrigsten Verhältnis (höchstes Getriebe-Übersetzungsverhältnis) bis zum größten Verhältnis (niedrigstes Getriebe-Übersetzungsverhältnis) reicht, und schaltet so das Automatik-Getriebe 3. Wenn der Wahl-Hebel in den M(Manuell)-Bereich gebracht wird, setzt die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 eine feste Schalt-Linie und führt schrittweises Schalten auf der gesetzten Schalt-Linie durch, durch das Bedienen der Wippe oder des Wahl-Hebels zu ”+”-Seite (Hoch-Schalten) oder zur ”–”-Seite (Herunter-Schalten), und erlaubt so das Schalten wie ein manuelles Getriebe.
Während der Steigungs-/Gefällestrecke-Schalt-Steuerung erkennt die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 eine Straßen(längs)neigung aus dem Verhältnis der Gaspedal-Stellung und der Fahrzeug-Geschwindigkeit oder ähnlichem und ändert das Riemen-Übersetzungsverhältnis, in Abhängigkeit von der Straßenneigung, zu einer niedrigeren-Seite (niedrigere Geschwindigkeit (niedrigerer Gang)) als normalerweise, um auf einer Steigungsstrecke eine passende Antriebskraft zum Fahren einer Steigung zu erzeugen, oder um auf einer Gefällestrecke mäßiges Motor-Bremsen zu erzeugen. Die Bedingung zum Bestimmen einer Steigungsstrecke ist, dass die tatsächliche Beschleunigung des Fahrzeugs 1 niedriger ist als eine Referenz-Beschleunigung, die im Voraus in der Schalt-Steuer-Einrichtung 4 eingestellt wurde. Die Bedingung zum Bestimmen einer Gefällestrecke ist, dass die tatsächliche Beschleunigung des Fahrzeugs 1 höher ist als eine Referenz-Beschleunigung, die im Voraus in der Schalt-Steuer-Einrichtung 4 eingestellt wurde.
Während der Beschleunigung-Steuerung ermittelt die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 den Grad der Beschleunigung-Anforderung des Fahrers oder ähnliches aus einer Änderung der Fahrzeug-Geschwindigkeit oder der Gaspedal-Stellung, und sie synchronisiert die Fahrzeug-Geschwindigkeit und die Erhöhung der Verbrennungsmotor-Drehzahl, um die Steuerung auszuführen, um ein realistischeres Gefühl von Beschleunigung zu geben, oder sie wählt eine Schalt-Tabelle, mit der eine große Antriebskraft auch während geringer Beschleunigung erhalten werden kann, und erreicht dadurch sowohl Kraftstoff-Effizienz als auch (gutes) Fahrverhalten.
Während ABS-Kooperativ-Steuerung, wenn ein ABS-Betreiben-Signal von der ESP-Steuervorrichtung 55 eingegeben wird, hält die Schalt-Steuerung-Einrichtung 4 das Übersetzungsverhältnis auf einer höheren Seite (höhere Geschwindigkeit/höherer Gang) als normalerweise, um nicht den Betrieb des ABS (Anti-Blockier-(Brems-)System) zu behindern. Wenn eine schnelle Drehmoment-Änderung an dem Zeitpunkt, an dem die Haftung der Räder wiederhergestellt wird, zum Automatik-Getriebe 3 übertragen wird, reicht der Sekundär-Druck (Riemen-Klemm-Druck) der abtriebseitigen Riemenscheibe 18 nicht mehr aus, der Riemen 19 kann nicht mehr gehalten werden und es tritt Schlupf auf. Daher setzt die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 den Sekundärdruck verhältnismäßig hoch. Zusätzlich öffnet die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 die Verriegelungs-Kupplung des Drehmoment-Wandlers 13, um das Eingang-Drehmoment von den Rädern auf das Automatik-Getriebe 3 zu verringern, um so die antriebseitige Riemenscheibe 17, die abtriebseitige Riemenscheibe 18 und den Riemen 19 zu schützen.
Während der Manuelle-Betriebsart-Steuerung, wenn das M (manuell) Bereich-Signal erkannt wird, hält die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 das Übersetzungsverhältnis, das zu dieser Zeit vorliegt, und wechselt von der normalen Schalt-Steuerung zu der Manuelle-Betriebsart-Steuerung. In diesem Zustand, wenn der Schalt-Wippe-Schalter 54 betätigt wird, und ein EIN-Signal eines Hoch-Schalten/Herunter-Schalten-Schalters eingegeben wird, wechselt die Schalt-Steuer-Einrichtung 4, basierend auf diesem Signal, und zwar jedes Mal, wenn dieses Signal eingegeben wird, eine Manuelle-Betriebsart-Stellung einzeln nacheinander (Schaltet die Schaltlinie um einen Schritt herauf oder herunter), und führt dadurch das Schalten wie ein manuelles Getriebe aus.
Wenn der Schalt-Wippe-Schalter 54 betätigt wird und ein Hoch-Schalten (+) Vorgang während der Manuelle-Betriebsart-Steuerung ausgeführt wird, führt die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 ein Hoch-Schalten durch (Erhöhen der Manuelle-Betriebsart-Stellung um einen Gang). Sollte dies aber die Drehzahl der antriebseitigen Riemenscheibe 17 nach dem Schalten auf einen oder unter einen festgelegten Wert bringen, bricht die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 das Hoch-Schalten ab, um das Abwürgen des Verbrennungsmotors 2 zu verhindern. Wenn der Schalt-Wippe-Schalter 54 betätigt wird und ein Herunter-Schalten (–) Vorgang während der Manuelle-Betriebsart-Steuerung ausgeführt wird, führt die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 ein Herunter-Schalten durch (Verringern der Manuelle-Betriebsart-Stellung um einen Gang). Sollte dies aber die Drehzahl der antriebseitige Riemenscheibe 17 nach dem Schalten auf einen oder über einen festgelegten Wert bringen, bricht die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 das Herunter-Schalten ab, um den Verbrennungsmotor 2 zu schützen.
Wenn der Schalt-Wippe-Schalter 54 im D(Fahren)-Bereich betätigt wird, schaltet die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 von der normalen Schalt-Steuerung zur Manuelle-Betriebsart-Steuerung. Die Bedingung, um zur temporären Manuellen-Betriebsart-Steuerung zu wechseln, ist, dass die Fahrzeug-Geschwindigkeit gleich einem oder höher als ein vorbestimmter Wert ist. Die Bedingung, um die temporäre Manuelle-Betriebsart-Steuerung zu beenden (freizugeben), ist es, dass entweder die Fahrzeug-Geschwindigkeit gleich einem oder niedriger als ein bestimmter Wert ist, oder dass der Schalt-Wippe-Schalter 54 nicht für eine vorbestimmte Dauer oder länger betätigt wurde, oder dass die Gaspedal-Stellung anders als ein bestimmter Wert ist.
Während der Steuerung bei hohen Temperaturen, wenn eine Kühlwasser-Temperatur im Verbrennungsmotor 2 oder eine Öl-Temperatur im Automatik-Getriebe 3 hoch wird, macht/setzt die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 den Hoch-Schalt-Zeitpunkt früh, um einen übermäßigen Anstieg der Temperatur zu verhindern, um dadurch den Verbrennungsmotor 2 und das Automatik-Getriebe 3 zu schützen.
Während der normalen Hydraulik-Druck-Steuerung setzt die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 den optimalen Leitungsdruck (Primärdruck) und den Sekundärdruck entsprechend dem Fahrzustand durch Gaspedal-Stellung, Motor-Drehzahl, Drehzahl der antriebseitigen Riemenscheibe 17, Drehzahl der abtriebseitige Riemenscheibe 18, Bremsleuchte-Schalter-Signal, Gang-Schalter-Signal, Verriegelungs-Signal und den Signalen von Batterie-Spannung, Ziel-Übersetzungsverhältnis, Öl-Temperatur und Hydraulik-Druck.
Während Sekundär-Druck-Rückführung-Steuerung erfasst die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 den Sekundär-Druck durch das Benutzen eines Hydraulik-Druck-Sensors in der normalen Hydraulik-Druck-Steuerung und in der Hydraulik-Druck-Steuerung, wenn eine Wahl getroffen wird, und führt Rückführung-Steuerung aus, und setzt dadurch einen genaueren Sekundär Druck.
Während der Auswahl-Steuerung, wenn ein Auswählen-Vorgang aus dem N (P) Bereich zum D (R) Bereich ausgeführt wird, setzt die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 den optimalen Arbeits-Druck um einen Stoß (Schlag) abzumildern, der durch die Gaspedal-Stellung, die Motor-Drehzahl und die Drehzahl der antriebseitigen Riemenscheibe erzeugt wird.
Während der Rückwärts-Blockieren-Steuerung, wenn ein Auswählen-Vorgang des Auswahl-Hebels in den R-Bereich durchgeführt wird, obwohl das Fahrzeug fährt (zum Beispiel mit einer Vorwärts-Geschwindigkeit des Fahrzeugs von 8 km/h oder höher), verbietet die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 das Schalten des Automatik-Getriebes 3 in den Rückwärtsgang und schützt so die Maschinenelemente (das Innere) des Automatik-Getriebes 3.
Während der Verriegelungs-Steuerung, wenn die Bedingung zum Ausführen des Verriegelns erfüllt ist, basierend auf Informationen über Fahrzeug-Geschwindigkeit, Getriebe-Öl-Temperatur, Drehzahl der antriebseitigen Riemenscheibe 17 und so weiter, gibt die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 ein Signal zum Sperr-Solenoid 61 aus, um die Verriegelungs-Kupplung im Drehmoment-Wandler 13 in Eingriff zu bringen. Während der Beschleunigung wird die Übertragungs-Effizienz verbessert durch das Vergrößern des Verriegelungs-Steuerung-Betrieb-Bereichs, um den Betrieb in einem niedrigeren Drehzahl-Bereich als in konventionellen Fahrzeugen zu erlauben, wodurch die Kraftstoff-Effizienz durch das Unterdrücken einer Erhöhung der Motordrehzahl erreicht wird. Während der Verzögerung wird die Übertragungs-Effizienz verbessert durch das Vergrößern des Verriegelungs-Steuerung-Betrieb-Bereichs, um den Betrieb in einem niedrigeren Drehzahl-Bereich zu erlauben, und die Kraftstoff-Effizienz wird durch das Vergrößern eines Kraftstoff-Abschaltung-Betrieb-Bereichs verbessert. Die Bedingung zum Ausführen der Verriegelungs-Steuerung ist es, zu erfüllen, dass der D-Bereich oder der M-Bereich (gewählt) ist, die Drehzahl der antriebseitigen Welle 10 und die Fahrzeug-Geschwindigkeit gleich oder höher als bestimmte Werte sind, und dass die Getriebe-Öl-Temperatur des Automatik-Getriebes 3 und die Kühlwasser-Temperatur des Verbrennungsmotors 2 gleich oder höher als bestimmte Werte sind. Die Bedingung zum Beenden der Verriegelungs-Steuerung ist, dass eine der Ausführ-Bedingungen nicht erfüllt ist.
Die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 des Automatik-Getriebes 3 gemäß dieser Ausführungsform kann mit der Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Einrichtung 5 kommunizieren. Die Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuervorrichtung 6 der Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Einrichtung 5 führt Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuerung (ACC: Aktive-Geschwindigkeit-Regelung(-Anlage)) durch, um mit einer vorgewählten Geschwindigkeit zu fahren, wenn es kein vorausfahrendes Fahrzeug gibt, oder um einen vorgewählten Fahrzeugabstand zu halten, wenn es ein vorausfahrendes Fahrzeug gibt, gemäß der Umgebung-Situation des Fahrzeugs, die vom Radar-Sensor 7 erfasst wird. Die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 des Automatik-Getriebes 3 gemäß diesem Ausführungsbeispiel hat eine Auswählen-Aktivieren-Vorrichtung 65, die eine Schalt-Tabelle auswählt und aktiviert, basierend auf einem Herunter-Schalten-Anforderung-Signal von der Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuervorrichtung 6. Die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 hat mindestens solche Schalt-Tabellen, die Normal, Verzögerung und Beschleunigung entsprechen, und wählt eine von diesen aus, basierend auf dem Herunter-Schalten-Anforderung-Signal. In der Beschleunigung-Schalt-Tabelle wird die Eingangswelle-Drehzahl (Drehzahl der antriebsseitigen Welle 10) entsprechend der Gaspedal-Stellung ganz auf eine niedrigere Seite im Vergleich zur Normal-Schalt-Tabelle gesetzt. Andererseits wird in der Verzögerung-Schalt-Tabelle im Vergleich zur Normal-Schalt-Tabelle das Übersetzungsverhältnis auf der höchsten Seite ganz auf eine niedrigere Seite gesetzt.
Als nächstes wird der Betrieb der Schalt-Steuer-Einrichtung 4 des Automatik-Getriebes 3 gemäß dieser Ausführungsform beschrieben.
Während der Steuerung des Auswählens einer Schalt-Tabelle während der Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuerung durch die Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuervorrichtung 6 wählt die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 des Automatik-Getriebes 3 die beste Schalt-Tabelle entsprechend der Fahrsituation gemäß dem Herunter-Schalten-Anforderung-Signal der Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuervorrichtung 6 und führt die Steuerung aus, um eine Verbesserung der Folgen-Fähigkeit (Fähigkeit, einem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen) und des (Fahr-)Gefühls der Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuervorrichtung 6 zu unterstützen, und um Brems-Schwund zu verhindern.
Als Bespiel wird die Steuerung zum Auswählen einer Schalt-Tabelle aus drei Beschleunigung-Schalt-Tabellen (niedrig, mittel und hoch) und drei Verzögerung-Schalt-Tabellen (niedrig, mittel und hoch) gemäß dem Herunter-Schalten-Anforderung-Signal der Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuervorrichtung 6 beschrieben. 3 zeigt ein Ablauf-Diagramm der Schalt-Steuerung in der Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuerung durch die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 des Automatik-Getriebes 3. In 3 wird das Herunter-Schalten-Anforderung-Signal Sig = 0 der ”Normal-Steuerung” zugeordnet, die Signale Sig = 1 bis 3 werden ”1: Niedrige-Beschleunigung-Anforderung, 2: Mittlere-Beschleunigung-Anforderung und 3: Hohe-Beschleunigung-Anforderung” zugeordnet, und die Signale Sig = 4 bis 6 werden ”4: Niedrige-Verzögerung-Anforderung, 5: Mittlere-Verzögerung-Anforderung und 6: Hohe-Verzögerung-Anforderung” zugeordnet.
Während der Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuerung überträgt die Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuervorrichtung 6 das Herunter-Schalten-Anforderung-Signal Sig = 0 für Beschleunigung/Verzögerung, die mit der Normal-Schalt-Tabelle als Basis bedient werden kann, und ändert den Sig-Wert gemäß der Fahr-Situation, z. B. beim Nach-Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder einer Änderung des Straßen-Neigung-Wertes. Die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 ändert, eine Änderung des Sig-Wertes begleitend, die Schalt-Tabelle der Schalt-Steuerung wie folgt:

(1) Sig = 0: normales Fahren Das Schalten wird gemäß der Normal-Schalt-Tabelle ausgeführt (siehe z. B. 4)
(2) Sig = 1 bis 3: wenn Beschleunigung angefordert wird Die Schalt-Tabelle wird zu der Beschleunigung-Schalt-Tabelle (niedrig, mittel oder hoch) entsprechend dem Sig-Wert gewechselt, und das Schalten wird gemäß der Beschleunigung-Schalt-Tabelle durchgeführt (siehe z. B. 5 für Sig = 1).
(3) Sig = 4 bis 6: wenn Verzögerung angefordert wird Die Schalt-Tabelle wird zu der Verzögerung-Schalt-Tabelle (niedrig, mittel oder hoch) entsprechend dem Sig-Wert gewechselt und das Schalten wird gemäß der Verzögerung-Schalt-Tabelle durchgeführt (siehe z. B. 6 für Sig = 4).

Die Normal-Schalt-Tabelle (siehe 4) wird basierend auf dem Herunter-Schalten-Anforderung-Signal Sig (= 0) der Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuervorrichtung 6 gesetzt, aber das ist nicht einschränkend. Es ist auch möglich, die Normal-Schalt-Tabelle basierend auf einem Anforderung-Signal zu setzen, das vom Herunter-Schalten-Anforderung-Signal separat ist.
In der Schalt-Tabelle, wenn das Übersetzungsverhältnis konstant ist, wird es linear (proportionales Verhältnis) im Bezug auf die Fahrzeug-Geschwindigkeit. Ein Verhältnis, wenn das Übersetzungsverhältnis am niedrigsten ist (Untersetzung ist am höchsten), wird als ein Niedrigste-Seite-Übersetzungsverhältnis bezeichnet, und ein Verhältnis, wenn das Übersetzungsverhältnis am höchsten ist (Untersetzungsverhältnis am niedrigsten bzw. Drehzahl Erhöhung), wird als ein Höchste-Seite-Übersetzungsverhältnis bezeichnet.
In der Beschleunigung-Schalt-Tabelle (siehe 5) werden die Eingangswelle-Drehzahlen (Drehzahlen der antriebseitigen Welle 10), die 0%, 10%, ..., 100% der Gaspedal-Stellung (Drosselklappen-Öffnung) entsprechen, ganz auf eine Niedrigere-Seite im Vergleich zur Normal-Schalt-Tabelle gesetzt. Somit wird das Übersetzungs-Verhältnis, das der gleichen Gaspedal-Stellung (Drosselklappen-Öffnung) entspricht, im Vergleich zur Normal-Schalt-Tabelle verringert, um das Antriebswelle-Drehmoment zu erhöhen und so die Beschleunigungs-Leistung sicherzustellen. Zusätzlich erhöht sich in den drei Beschleunigung-Schalt-Tabellen die Tendenz, um, im Vergleich zur Normal-Schalt-Tabelle, ganz auf eine Niedrigere-Seite gesetzt zu werden, in der Reihenfolge niedrig → mittel → hoch.
In der Verzögerung-Schalt-Tabelle (siehe 6) wird, durch das Setzen des Höchste-Seite-Übersetzungsverhältnisses ganz auf die Niedrigere-Seite im Vergleich zur Normal-Schalt-Tabelle, das Übersetzungs-Verhältnis, das die obere Grenze entsprechend der Gaspedal-Stellung (Drosselklappen-Öffnung) sein soll, im Vergleich zur Normal-Schalt-Tabelle niedriger gemacht, um die Verzögerungs-Leistung sicher zu stellen.
Während der Verzögerung wird die Gaspedal-Stellung (Drosselklappen-Öffnung) verkleinert (wird klein) und daher wird die Fahr-Geschwindigkeit, um das Höchste-Seite-Übersetzungsverhältnis, das niedriger gesetzt ist, zu treffen, niedrig. Somit kann die Verzögerung erhöht werden. Zusätzlich erhöht sich eine Tendenz des Höchste-Seite-Übersetzungsverhältnisses, um, im Vergleich zur Normal-Schalt-Tabelle, ganz auf eine Niedrigere-Seite gesetzt zu werden, in den drei Verzögerung-Schalt-Tabellen in der Reihenfolge niedrig → mittel → hoch.
Während des Betriebs der Schalt-Steuerung durch die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 des Automatik-Getriebes 3, wie in 3 dargestellt, wenn die Steuerung startet und die Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuervorrichtung 6 aktiviert wird (Schritt S01), wird die Steuerung mit der Normal-Schalt-Tabelle ausgeführt (Schritt S02) und sie ermittelt, ob es ein Herunter-Schalten-Anforderung-Signal (Sig ≠ 0) gibt (Schritt S03). Wenn diese Ermittlung (Schritt S03) NEIN ergibt, kehrt der (Steuerung)Ablauf zum Verarbeiten (Schritt S02) zurück. Wenn diese Ermittlung (Schritt S03) JA ist, wird ermittelt, ob der Sig-Wert des Herunter-Schalten-Anforderung-Signals 4, 5 oder 6 ist (Schritt S04).
Wenn diese Ermittlung (Schritt S04) NEIN ist, wird die Schalt-Tabelle zu der Beschleunigung-Schalt-Tabelle gewechselt, und das Schalten wird entsprechend der ausgewählten und aktivierten Schalt-Tabelle durchgeführt (Schritt S05). Beim Schalten mit der Beschleunigung-Schalt-Tabelle (Schritt S05), wenn der Sig-Wert 1 ist (Sig = 1), wird die Niedrige-Beschleunigung-Schalt-Tabelle ausgewählt, um diese Tabelle zu aktivieren, und das Schalten wird ausgeführt (Schritt S06), und es wird dann ermittelt, ob der Sig-Wert einen anderen Wert als 1 hat (Sig ≠ 1) (Schritt S07). Wenn diese Ermittlung (Schritt S07) NEIN ist, kehrt der (Steuerung)Ablauf zurück zum Schalten mit der Niedrige-Beschleunigung-Schalt-Tabelle (Schritt S06). Wenn diese Ermittlung (Schritt S07) JA ist, kehrt der Steuerung(Ablauf) zurück zur Ermittlung des Herunter-Schalten-Anforderung-Signals (Schritt S03).
Beim Schalten mit der Beschleunigung-Schalt-Tabelle (Schritt S05), wenn der Sig-Wert 2 ist (Sig = 2), wird die Mittlere-Beschleunigung-Schalt-Tabelle ausgewählt, um sie zu aktivieren, und das Schalten wird ausgeführt (Schritt S08) und dann wird ermittelt, ob der Sig-Wert einen anderen Wert als 2 hat (Sig ≠ 2) (Schritt S09). Wenn diese Ermittlung (Schritt S09) NEIN ist, kehrt der (Steuerung)Ablauf zum Schalten mit der Mittlere-Beschleunigung-Schalt-Tabelle zurück (Schritt S08). Wenn diese Ermittlung (Schritt S09) JA ist, kehrt der Steuerung-Ablauf zur Bestimmung des Herunter-Schalten-Anforderung-Signals (Schritt S03) zurück.
Beim Schalten mit der Beschleunigung-Schalt-Tabelle (Schritt S05), wenn der Sig-Wert 3 ist (Sig = 3), wird die Hohe-Beschleunigung-Schalt-Tabelle ausgewählt, um sie zu aktivieren, und das Schalten wird ausgeführt (Schritt S10), und dann wird ermittelt, ob der Sig-Wert einen anderen Wert als 3 hat (Sig ≠ 3) (Schritt S11). Wenn diese Ermittlung (Schritt S11) NEIN ist, kehrt der (Steuerung)Ablauf zurück zum Schalten mit der Hohe-Beschleunigung-Schalt-Tabelle (Schritt S10). Wenn diese Ermittlung (Schritt S11) JA ist, kehrt der (Steuerung)Ablauf zur Ermittlung des Herunter-Schalten-Anforderung-Signals (Schritt S03) zurück.
Andererseits, wenn die Ermittlung (Schritt S04) JA ist, wird die Schalt-Tabelle zu der Verzögerung-Schalt-Tabelle geändert und das Schalten wird gemäß der ausgewählten und aktivierten Verzögerung-Schalt-Tabelle ausgeführt. Beim Schalten mit der Verzögerung-Schalt-Tabelle (Schritt S12), wenn der Sig-Wert 4 ist (Sig = 4), wird die Niedrige-Verzögerung-Schalt-Tabelle ausgewählt, um sie zu aktivieren, und Schalten wird ausgeführt (Schritt S13), und dann wird ermittelt, ob der Sig-Wert einen anderen Wert als 4 hat (Sig ≠ 4) (Schritt S14). Wenn diese Ermittlung (Schritt S14) NEIN ist, kehrt der Steuerung(Ablauf) zum Schalten mit der Niedrige-Verzögerung-Schalt-Tabelle zurück (Schritt S13). Wenn diese Ermittlung (Schritt S14) JA ist, kehrt der (Steuerung)Ablauf zur Ermittlung des Herunter-Schalten-Anforderung-Signals zurück (Schritt S03).
Beim Schalten mit der Verzögerung-Schalt-Tabelle (Schritt S12), wenn der Sig-Wert 5 ist (Sig = 5), wird die Mittlere-Verzögerung-Schalt-Tabelle ausgewählt, um diese Tabelle zu aktivieren, und Schalten wird ausgeführt (Schritt S15), und dann wird ermittelt, ob der Sig-Wert einen anderen Wert als 5 hat (Sig ≠ 5) (Schritt S16). Wenn diese Ermittlung (Schritt S16) NEIN ist, kehrt der Steuerung(Ablauf) zum Schalten mit der Mittlere-Verzögerung-Schalt-Tabelle zurück (Schritt S15). Wenn diese Ermittlung (Schritt S16) JA ist, kehrt der (Steuerung)Ablauf zur Ermittlung des Herunter-Schalten-Anforderung-Signals zurück (Schritt S03).
Beim Schalten mit der Verzögerung-Schalt-Tabelle (Schritt S12), wenn der Sig-Wert 6 ist (Sig = 6), wird die Hohe-Verzögerung-Schalt-Tabelle ausgewählt, um diese Tabelle zu aktivieren, und Schalten wird ausgeführt (Schritt S17), und dann wird ermittelt, ob der Sig-Wert einen anderen Wert als 6 hat (Sig ≠ 6) (Schritt S18). Wenn diese Ermittlung (Schritt S18) NEIN ist, kehrt der Steuerung(-Ablauf) zum Schalten mit der Hohe-Verzögerung-Schalt-Tabelle zurück (Schritt S17). Wenn diese Ermittlung (Schritt S18) JA ist, kehrt der (Steuerung)Ablauf zur Ermittlung des Herunter-Schalten-Anforderung-Signals zurück (Schritt S03).
Zusätzlich wird das Steuerung-Ablauf-Diagramm aus 3 beendet, wenn der Start-Schalter (Zünd-Schalter) ausgeschaltet wird.
Somit hat die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 des Automatik-Getriebes 3 eine Mehrzahl von Schalt-Tabellen, und wenn die Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuervorrichtung 6 der Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Einrichtung 5 ein Herunter-Schalten-Anforderung-Signal gemäß der Umgebung-Situation des Fahrzeugs, die vom Radar-Sensor 7 erfasst wird, ausgibt, wählt und aktiviert die Einrichtung die entsprechende Schalt-Tabelle aus der Mehrzahl von Schalt-Tabellen basierend auf dem Herunter-Schalten-Anforderung-Signal von dieser Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuervorrichtung 6 und führt die Schalt-Steuerung durch. Dadurch kann die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 des Automatik-Getriebes 3 das Wechseln des Schalt-Steuer-Betriebs gemäß der Herunter-Schalten-Anforderung der Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuervorrichtung 6 ausführen. Dementsprechend kann die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 des Automatik-Getriebes 3 die Schalt-Steuerung mit einer angemessenen Geschwindigkeit-Steuerbarkeit in vielen Fahr-Situationen, entsprechend der Unterschiedlichkeit dieser Situationen ausführen, um insbesondere eine Geschwindigkeit-Steuerbarkeit zu haben (erreichen), die ausreichende Beschleunigung-Leistung sicherstellt, um mit dem Fluss der umgebenden Fahrzeuge mitzuhalten, und um die Schalt-Steuerung auszuführen, während sie den Eingriff der Bremsen-Steuerung (Brems-Steuerung) so weit wie möglich underdrückt.
Die Schalt-Steuerung-Einrichtung 4 hat, als Mehrzahl von Schalt-Tabellen, mindestens Schalt-Tabellen, die Normal(Fahren), Verzögerung und Beschleunigung (Normal-Schalt-Tabelle, Verzögerung-Schalt-Tabelle und Beschleunigung-Schalt-Tabelle) entsprechen. Das Herunter-Schalten-Anforderung-Signal der Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuervorrichtung 6 arbeitet, um eine aus der Normal-Schalt-Tabelle, der Verzögerung-Schalt-Tabelle und der Beschleunigung-Schalt-Tabelle auszuwählen und festzulegen (spezifizieren). Dadurch kann die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 des Automatik-Getriebes 3 das Wechseln des Schalt-Steuer-Betriebs gemäß der Herunter-Schalten-Anforderung der Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuervorrichtung 6 ausführen.
Außerdem setzt die Schalt-Steuer-Einrichtung 4, in der Beschleunigung-Schalt-Tabelle aus der Mehrzahl der Schalt-Tabellen, die Eingangswelle-Drehzahl (Drehzahl der antriebseitigen Welle 10) des Automatik-Getriebes 3 entsprechend der Gaspedal-Stellung ganz auf ein Übersetzungsverhältnis auf einer niedrigeren Seite im Vergleich zur Normal-Schalt-Tabelle. Andererseits setzt die Schalt-Steuer-Einrichtung 4, in der Verzögerung-Schalt-Tabelle aus der Mehrzahl der Schalt-Tabellen, das Höchste-Seite-Übersetzungsverhältnis ganz auf ein Übersetzungsverhältnis auf einer niedrigeren Seite im Vergleich zur Normal-Schalt-Tabelle. Dementsprechend können in der Schalt-Steuer-Einrichtung 4 des Automatik-Getriebes 3 Verzögerung und Beschleunigung basierend auf dem Herunter-Schalten-Anforderung-Signal der Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuerungvorrichtung 6 am geeignetsten gesetzt werden. Dadurch kann Steuer-Schwund (Brems-Schwund) und ähnliches nicht auftreten, und es können sowohl hervorragende Folgen-Fähigkeit im Hinblick auf ein vorausfahrendes Fahrzeug als auch (gute) Fahrbarkeit erreicht werden.
Die oben beschriebene Ausführungsform ist in der Betriebsart, in der das Herunter-Schalten-Anforderung-Signal Sig von der Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuervorrichtung 6 ausgegeben wird und die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 die Schalt-Tabelle entsprechend diesem Herunter-Schalten-Anforderung-Signal Sig auswählt, aber das ist nicht einschränkend. Zum Beispiel ist es möglich, eine Betriebsart einzusetzen, in der eine angeforderte Beschleunigung von der Konstante-Geschwindigkeit-Steuervorrichtung 6 ausgegeben wird und in der die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 die Schalt-Tabelle entsprechend dieser angeforderten Beschleunigung bestimmt und auswählt, um die Steuerung auszuführen.
Die oben beschriebene Ausführungsform ist in der Betriebsart, in der ein diskretes (segmentiertes) Herunter-Schalten-Anforderung-Signal Sig von der Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuervorrichtung 6 ausgegeben wird und in der die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 die Schalt-Tabelle entsprechend diesem Herunter-Schalten-Anforderung-Signal Sig auswählt, aber das ist nicht einschränkend. Zum Beispiel ist es möglich, eine Betriebsart einzusetzen, in der der die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 eine Neigung mit einer Steigungs-/Gefälle-Strecke-Schalt-Steuer-Funktion ermittelt, wobei ein vereinfachtes Herunter-Schalten-Anforderung-Signal Sig oder eine Beschleunigung-Anforderung von der Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuervorrichtung 6 ausgegeben wird, und wobei die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 die Schalt-Tabelle entsprechend der ermittelten Neigung und dem vereinfachten Herunter-Schalten-Anforderung-Signal Sig oder der angeforderten Beschleunigung bestimmt und auswählt, um die Steuerung auszuführen.
Zusätzlich ist die oben beschriebene Ausführungsform in der Betriebsart, in der die Schalt-Tabelle, die die Schalt-Steuer-Einrichtung 4 hat, aus einer Normal-Schalt-Tabelle und verschiedenen Arten von Schalt-Tabellen (drei Beschleunigung-Schalt-Tabellen und drei Verzögerung-Schalt-Tabellen, im ganzen 6 Tabellen) gebildet ist entsprechend den Herunter-Schalten-Anforderungen, aber das ist nicht einschränkend. Zum Beispiel kann eine Schalt-Tabelle für eine Niedriger-Kraftstoff-Verbrauch-Betriebsart in einer oder in beiden aus der Normal-Schalt-Tabelle und den verschiedenen Arten von Schalt-Tabellen, die den Herunter-Schalten-Anforderungen entsprechen, enthalten sein.
Es ist auch möglich, dass die Schalt-Tabelle für einen niedrigen Kraftstoff-Verbrauch, wie oben beschrieben, bereitgestellt wird, ein Teil oder alle aus einer Normal-Basis-Schalt-Tabelle und verschiedener Arten von Schalt-Tabellen, die den Herunter-Schalten-Anforderungen entsprechen, in eine Folgen-Fähigkeit-Priorität-Betriebsart gesetzt sind oder gesetzt werden, und ein Auswählen-und-Aktivieren-Schalter bereitgestellt ist, um es einer Person zu erlauben, eine von ihnen auszuwählen.
Es ist zu beachten, dass eine Schalt-Steuer-Einrichtung eines Automatik-Getriebes, auf die die vorliegende Erfindung angewandt wird, von einer Computer-Vorrichtung oder einem Computer-System gebildet sein kann, das eine CPU, RAM, ROM und so weiter enthält. Daher ist ein (Computer-)Programm-Produkt, das auf einer Computer-Vorrichtung oder einem Computer-System zu installieren ist, um die verschiedenen Funktionen und Verarbeitungs-Schritte der vorliegenden Erfindung zu erreichen, seinerseits in der vorliegenden Erfindung enthalten.
Das Wechseln des Schalt-Steuer-Betriebs der Schalt-Steuer-Einrichtung gemäß einer Herunter-Schalten-Anforderung der Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann auch auf andere Automatik-Getriebe angewandt werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann das Wechseln des Steuer-Schalt-Betriebs gemäß einer Herunter-Schalten-Anforderung der Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuervorrichtung ausgeführt werden. Dementsprechend kann Schalt-Steuerung mit einer angemessenen Geschwindigkeit-Steuerbarkeit in vielen Fahr-Situationen entsprechend der Unterschiedlichkeit dieser Fahr-Situationen durchgeführt werden. Insbesondere kann eine Geschwindigkeit-Steuerbarkeit, die ausreichende Beschleunigung-Leistung, um mit dem Fluss der umgebenden Fahrzeuge mitzuhalten, sicherstellt, bereitgestellt werden. Schalt-Steuerung kann ausgeführt werden, während der Eingriff der Bremsen-Steuerung (Brems-Steuerung) so weit wie möglich unterdrückt wird.
Die vorliegenden Ausführungsformen müssen in allen Belangen als veranschaulichend und nicht-einschränkend gesehen werden, und alle Abänderungen, die in die Bedeutung und den Bereich der Gleichwertigkeit der Ansprüche fallen, sollen daher in ihnen aufgenommen sein. Die Erfindung kann in anderen spezifischen Ausführungen ausgeführt sein, ohne von ihrem Sinn oder wesentlichen Eigenschaften abzuweichen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2010-055960 [0001]
JP 2-85559 [0004, 0009]
JP 3322207 [0006, 0013]

Claims

Schalt-Steuer-Einrichtung eines Automatik-Getriebes in einem Fahrzeug, das aufweist: eine Detektionsvorrichtung, die eine Umgebung-Situation des Fahrzeugs erfasst und entsprechend der erfassten Situation arbeitet, und ein Automatik-Getriebe, das ein Übersetzungsverhältnis stufenlos ändern kann, wobei die Schalt-Steuer-Einrichtung das Automatik-Getriebe gemäß einer Schalt-Tabelle steuert, um das Übersetzungsverhältnis entsprechend einem Fahr-Zustand zu ändern, wobei die Schalt-Steuer-Einrichtung aufweist: eine Mehrzahl von Schalt-Tabellen und eine Auswählen-Und-Aktivieren-Einheit, die eine Schalt-Tabelle von den Schalt-Tabellen auswählt und diese aktiviert basierend auf einem Herunter-Schalten-Anforderung-Signal oder einer angeforderten Beschleunigung, das/die von einer Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuervorrichtung einer Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Einrichtung ausgegeben wird gemäß der Situation, die von der Detektionsvorrichtung erkannt wird.
Schalt-Steuer-Einrichtung eines Automatik-Getriebes gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend: mindestens Schalt-Tabellen, die Normal-Fahren, Beschleunigung und Verzögerung entsprechen, als die Mehrzahl von Schalt-Tabellen, wobei die Auswählen-Und-Aktivieren-Einheit eine der Schalt-Tabellen auswählt basierend auf dem Herunter-Schalten-Anforderung-Signal oder der angeforderten Beschleunigung der Konstante-Geschwindigkeit-Fahren-Steuervorrichtung.
Schalt-Steuer-Einrichtung eines Automatik-Getriebes gemäß Anspruch 2, wobei in der Beschleunigung-Schalt-Tabelle aus der Mehrzahl von Schalt-Tabellen, eine Eingangswelle-Drehzahl entsprechend einer Gaspedal-Stellung ganz auf ein Übersetzungsverhältnis auf eine Niedrigere-Seite im Vergleich zu einer Normal-Schalt-Tabelle gesetzt wird.
Schalt-Steuer-Einrichtung eines Automatik-Getriebes gemäß Anspruch 2, wobei in der Verzögerung-Schalt-Tabelle aus der Mehrzahl von Schalt-Tabellen ein Übersetzungsverhältnis auf einer Höchste-Seite ganz auf ein Übersetzungsverhältnis auf einer Niedrigere-Seite im Vergleich zur Normal-Schalt-Tabelle gesetzt wird.