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Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung, ein Diagnosegerät für einen Verbrennungsmotor sowie ein Verfahren zur Einstellung eines Verbrennungsmotors.
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Es ist bekannt, bei Verbrennungsmotoren den Zündzeitpunkt und die zugeführte Kraftstoffmenge zu steuern oder zu regeln. Die zugeführte Verbrennungsluftmenge wird üblicherweise über ein im Ansaugkanal angeordnetes Drosselelement beigemessen, das über einen Gashebel vom Bediener betätigt oder von einem Aktor angesteuert wird. Im Leerlauf wird die Drehzahl des Motors auf eine Solldrehzahl geregelt. Die Solldrehzahl kann dabei konstant sein oder abhängig von Temperatur und/oder Luftdruck variieren.
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Für das Drosselelement ist üblicherweise ein Leerlaufanschlag vorgesehen, der einstellbar ist und der beispielsweise bei der Herstellung des Motors oder im Service eingestellt wird. Die Einstellung erfolgt beispielsweise bei Vergasern, bei denen der Kraftstoff in Abhängigkeit des Unterdrucks im Ansaugkanal angesaugt wird, dadurch, dass die Leerlaufeinstellschraube bis zur Erreichung des Drehzahlmaximums verstellt und vom Drehzahlmaximum um einen vorgegebenen Betrag in eine vorgegebene Richtung verstellt wird. Dadurch ergibt sich ein definierter Betriebspunkt des Verbrennungsmotors. Bei Verbrennungsmotoren, bei denen die Drehzahl im Leerlauf durch die Regeleinrichtung auf eine feste Solldrehzahl eingeregelt wird, bleibt die Drehzahl beim Verstellen des Leerlaufanschlags weitgehend konstant, so dass die Einstellung des Leerlaufanschlags über ein Drehzahlmaximum nicht möglich ist.
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Aus der
DE 37 20 255 A1 geht ein Zweitaktmotor hervor, bei dem der Leerlaufanschlag für die Drosselklappe über einen Motor einstellbar ist.
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Die
US 2008/0183359 A1 offenbart ein Fahrzeug, dessen Motor über ein elektronisch einstellbares Getriebe mit einer Abtriebswelle verbunden ist. Die Leerlaufdrehzahl wird über eine Steuerung eingestellt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Verbrennungsmotor der gattungsgemäßen Art zu schaffen, bei dem der Leerlaufanschlag einfach einstellbar ist. Außerdem soll ein Diagnosegerät für den Verbrennungsmotor sowie ein Verfahren zur Einstellung des Verbrennungsmotors angegeben werden.
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Diese Aufgabe wird durch einen Verbrennungsmotor mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bezüglich der Diagnoseeinrichtung wird die Aufgabe durch eine Diagnoseeinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 6 gelöst und bezüglich des Verfahrens durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 10.
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Dadurch, dass die Regeleinrichtung abschaltbar ist, kann der Leerlaufanschlag wie gewohnt durch Verstellen des Leerlaufanschlags und Ermittlung des sich durch die Verstellung ergebenden Drehzahlmaximums eingestellt werden. Nach der Einstellung kann die Regeleinrichtung wieder eingeschaltet werden, so dass sich im Betrieb die gewünschte konstante Leerlaufdrehzahl ergibt. Die abschaltbare Regeleinrichtung kann auch für andere Einstellungen oder zur Ermittlung von Betriebsgrößen vorteilhaft sein. Beispielsweise ist die abschaltbare Regeleinrichtung vorteilhaft zur Ermittlung der Einkuppeldrehzahl eines von dem Verbrennungsmotor angetriebenen Werkzeugs.
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Die Begriffe „Steuern“ und „Steuerung“ werden als Oberbegriff für steuern und regeln bzw. Steuerung und Regelung gebraucht. Demnach kann auch eine Regelung des Zündzeitpunkts vorgesehen sein, und die Steuerung kann auch eine Regelung sein. Die Regeleinrichtung kann auch eine Steuereinrichtung sein.
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Eine einfache Ausführung ergibt sich, wenn die Regeleinrichtung elektronisch über die Steuerung des Verbrennungsmotors abschaltbar ist. Um sicherzustellen, dass keine unbeabsichtigte Abschaltung der Regeleinrichtung im Betrieb erfolgt, ist insbesondere vorgesehen, dass der Verbrennungsmotor einen Anschluss für eine Diagnoseeinrichtung besitzt und dass die Regeleinrichtung über den Anschluss für die Diagnoseeinrichtung abschaltbar ist. Dadurch kann sichergestellt werden, dass nur im Service mit einer entsprechenden Diagnoseeinrichtung eine Abschaltung der Regeleinrichtung für den Leerlauf möglich ist. Eine einfache Gestaltung ohne zusätzliche Stecker oder Anschlüsse ergibt sich, wenn der Verbrennungsmotor eine Zündkerze besitzt und der Anschluss für die Diagnoseeinrichtung ein Zündkerzenstecker der Zündkerze ist. Die Diagnoseeinrichtung kann in die Verbindung von Zündkerze und Zündkerzenstecker eingeschleift und dadurch elektrisch mit der Steuerung des Verbrennungsmotors verbunden werden. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass der Verbrennungsmotor einen Schalter zum Abschalten der Regeleinrichtung besitzt. Auch eine Abschaltung über eine vorgegebene Reihenfolge von Bedienschritten kann vorteilhaft sein. Dadurch kann die Funktion eines Schalters von vorhandenen Bedienelementen wie einem Stoppschalter, einer Starteinrichtung oder dergleichen erfüllt werden, so dass kein zusätzliches Bedienelement benötigt wird.
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Für eine Diagnoseeinrichtung für einen Verbrennungsmotor ist vorgesehen, dass die Diagnoseeinrichtung Mittel zur Abschaltung der Regeleinrichtung besitzt. Die Mittel zur Abschaltung sind demnach nicht in dem Verbrennungsmotor selbst, beispielsweise in der Steuerung vorgesehen, sondern in der Diagnoseeinrichtung. Die Abschaltung der Regeleinrichtung kann dabei insbesondere elektronisch erfolgen.
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Vorteilhaft besitzt die Diagnoseeinrichtung Mittel zur Veränderung der dem Verbrennungsmotor zugeführten Kraftstoffmenge, Mittel zur Erfassung der Drehzahl des Verbrennungsmotors und/oder eine Anzeigeeinrichtung zur Anzeige der benötigten Verstellung des Leerlaufanschlags. Die Diagnoseeinrichtung kann dadurch ermitteln, wie der Leerlaufanschlag zu verstellen ist und dies dem Benutzer zur einfachen Bedienung anzeigen. Bei der Herstellung des Verbrennungsmotors kann auch vorgesehen sein, dass die Verstellung des Leerlaufanschlags automatisch über eine entsprechende Stelleinrichtung erfolgt.
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Für ein Verfahren zur Einstellung eines Verbrennungsmotors ist vorgesehen, dass zunächst die Regeleinrichtung abgeschaltet, dann im Leerlauf die zugeführte Kraftstoffmenge verändert und ein Drehzahlwert ausgewertet wird, und dass anhand des Drehzahlwerts festgelegt wird, wie der Leerlaufanschlag zur Erreichung eines Solldrehzahlmaximums zu verstellen ist. Anschließend wird die Regeleinrichtung wieder angeschaltet. Dadurch kann auf einfache Weise eine Einstellung des Leerlaufanschlags erfolgen. Insbesondere ist der Drehzahlwert ein Drehzahlmaximum der Drehzahl des Verbrennungsmotors, wobei das Drehzahlmaximum mit einem Solldrehzahlmaximum verglichen wird und wobei anhand des Drehzahlunterschieds zwischen dem Drehzahlmaximum und dem Solldrehzahlmaximum ermittelt wird, wie der Leerlaufanschlag zur Erreichung der Solldrehzahl zu verstellen ist. Die zugeführte Kraftstoffmenge wird dabei bis zur Überschreitung des Drehzahlmaximums insbesondere verringert, das dem Verbrennungsmotor zugeführte Kraftstoff/Luft-Gemisch wird also abgemagert, bis das Drehzahlmaximum überschritten ist. Je nach Voreinstellung des Verbrennungsmotors kann der Verbrennungsmotor absterben, ohne dass ein Drehzahlmaximum erreicht wird. Wenn der Verbrennungsmotor abstirbt, bevor ein Drehzahlmaximum erreicht wird, ist vorgesehen, dass ermittelt wird, bei welcher zugeführten Kraftstoffmenge der Verbrennungsmotor ausgeht. Anhand der zugeführten Kraftstoffmenge beim Ausgehen wird dann ermittelt, wie der Leerlaufanschlag zu verstellen ist.
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Zur Einstellung des Verbrennungsmotors wird insbesondere eine Diagnoseeinrichtung verwendet, die den Drehzahlwert auswertet und den ermittelten Wert für die Verstellung des Leerlaufanschlags anzeigt. Der Wert zur Auswertung der Drehzahl und der Wert für die Verstellung des Leerlaufanschlags in Abhängigkeit des Drehzahlwerts müssen damit nicht in der Steuerung selbst hinterlegt sein, sondern können in der Diagnoseeinrichtung hinterlegt sein, so dass der in der Steuerung benötigte Speicherplatz verringert wird.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Verbrennungsmotors,
- 2 eine schematische Darstellung der Verbindung des Diagnosegeräts mit dem Verbrennungsmotor,
- 3 ein Diagramm, das die Funktion der Regeleinrichtung verdeutlicht,
- 4 eine schematische Seitenansicht des Ansaugkanals des Verbrennungsmotors mit darin angeordnetem Drosselelement,
- 5 ein Diagramm, das den Verlauf der Drehzahl über der zugeführten Kraftstoffmenge zeigt und
- 6 ein Ablaufdiagramm des Verfahrens zur Einstellung des Leerlaufanschlags.
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1 zeigt als Ausführungsbeispiel für einen Verbrennungsmotor einen Zweitaktmotor 1. Der Zweitaktmotor 1 besitzt einen Zylinder 2, in dem ein Brennraum 3 ausgebildet ist. In dem Zylinder 2 ist ein Kolben 5 hin- und hergehend gelagert, der eine in einem Kurbelgehäuse 4 drehbar gelagerte Kurbelwelle 6 rotierend antreibt. Der Kolben 5 begrenzt den Brennraum 3. An der Zylinderbohrung mündet ein Ansaugkanal 10, in dem als Drosselelement eine Drosselklappe 11 schwenkbar gelagert ist. Zur Ermittlung der Stellung der Drosselklappe 11 kann ein Drosselklappensensor 12 vorgesehen sein. Die Drosselklappe 11 kann beispielsweise über einen Gaszug betätigt werden. Der Ansaugkanal 10 mündet mit einem Einlass 13 an der Zylinderbohrung. Aus dem Brennraum 3 führt ein Auslass 14. Der Einlass 13 und der Auslass 14 sind vom Kolben 5 schlitzgesteuert. Das Kurbelgehäuse 4 ist im Bereich des unteren Totpunkts des Kolbens 5 über mehrere Überströmkanäle 15 mit dem Brennraum 3 verbunden. In einem der Überströmkanäle 15 ist ein Kraftstoffventil 16 angeordnet, über das der über den Ansaugkanal 10 angesaugten Verbrennungsluft Kraftstoff zugeführt wird. Alternativ oder zusätzlich zum Kraftstoffventil 16 kann auch ein Kraftstoffventil 16' am Kurbelgehäuse 4 angeordnet sein. Das Kraftstoffventil 16, 16' ist über eine Kraftstoffleitung 20, 20' mit einem Kraftstofftank 21 verbunden. Das Kraftstoffventil 16, 16' ist außerdem über eine Steuerleitung 19, 19' mit einer Steuerung 22 des Zweitaktmotors 1 verbunden.
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Am Kurbelgehäuse 4 sind außerdem ein Drucksensor 17 und ein Temperatursensor 18 angeordnet, die ebenfalls jeweils mit der Steuerung 22 verbunden sind. Auch der Drosselklappensensor 12 ist mit der Steuerung 22 verbunden. In den Brennraum 3 ragt eine Zündkerze 9, an der ein Zündkerzenstecker 31 aufgesteckt ist. Der Zündkerzenstecker 31 ist mit der Steuerung 22 verbunden. Die Steuerung 22 steuert den Zündzeitpunkt und die zugeführte Kraftstoffinenge x.
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Auf der Kurbelwelle 6 ist ein Lüfterrad 7 drehfest fixiert. Am Außenumfang des Lüfterrads 7 ist eine Zündeinrichtung 8 angeordnet, die ebenfalls mit der Steuerung 22 verbunden ist Die Steuerung 22 kann auch in die Zündeinrichtung 8 integriert sein. An der Kurbelwelle 6 ist außerdem ein Generator 24 angeordnet. Der Generator 24 kann alternativ oder zusätzlich zur Zündeinrichtung 8 vorgesehen sein. Auch der Generator 24 ist mit der Steuerung 22 verbunden. Der Generator 24 dient zur Erzeugung von Energie für die Steuerung 22 und das Kraftstoffventil 16, 16', das als elektromagnetisches Ventil ausgebildet sein kann, sowie für eventuell vorhandene weitere elektrische Komponenten des Zweitaktmotors 1. Der Zweitaktmotor 1 dient insbesondere zum Antrieb eines Werkzeugs eines handgeführten Arbeitsgeräts wie einer Motorsäge, einem Trennschleifer oder dgl.. Der Generator 24 kann auch weitere elektrische Komponenten des Arbeitsgeräts mit Energie versorgen.
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Aus dem Signal des Generators 24 oder der Zündeinrichtung 8 ermittelt die Steuerung 22 die Drehzahl der Kurbelwelle 6. Im Leerlauf, also bei weitgehend geschlossener Drosselklappe 11, wird die Drehzahl des Zweitaktmotors 1 auf eine Solldrehzahl nsoll geregelt. Die Solldrehzahl nsoll kann konstant sein oder in Abhängigkeit von Temperatur, Umgebungsluftdruck oder dergleichen variiert werden. Zur Regelung der Drehzahl besitzt die Steuerung 22 eine Regeleinrichtung 25 für den Leerlauf. Die Regeleinrichtung 25 kann beispielsweise ein in der Steuerung 22 gespeicherter Programmcode sein. Wie 1 auch zeigt, ist ein Schalter 37 vorgesehen, über den die Regeleinrichtung 25 im Leerlauf abschaltbar und anschaltbar, also aktivierbar und deaktivierbar ist.
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Zur Diagnose, beispielsweise bei der Wartung und Reparatur, kann ein Diagnosegerät 23 mit dem Zündkerzenstecker 31 verbunden werden, wie 2 schematisch zeigt. Das Diagnosegerät 23 wird außerdem mit der Zündkerze 9 verbunden, so dass ein Betrieb des Verbrennungsmotors 1 mit angeschlossenem Diagnosegerät 23 möglich ist. Über den Zündkerzenstecker 31 ist das Diagnosegerät 23 mit der Steuerung 22 verbunden und kann mit dieser kommunizieren. Das Diagnosegerät 23 kann beispielsweise mit der Steuerung 22 kommunizieren und die von der Steuerung 22 bereitgestellten Daten aufbereiten und diese einem PC 32 übermitteln. Der PC 32 besitzt einen Bildschirm 38. Der PC 32 stellt mit dem Diagnosegerät 23 eine Diagnoseeinrichtung für den Zweitaktmotor 1 dar. Anstatt des PCs 32 kann auch ein anderes Auswerte- und Anzeigegerät vorgesehen sein. Auch die Auswertung und Anzeige im Diagnosegerät 23 selbst ist möglich.
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3 verdeutlicht die Funktion der Regeleinrichtung 25. Die Eingangsgröße der Regeleinrichtung 25 ist die Drehzahldifferenz Δn aus Solldrehzahl nsoll und Istdrehzahl nist. In Abhängigkeit der Drehzahldifferenz Δn verändert die Regeleinrichtung 25 anhand vorgegebener Werte, Kurven oder dgl., die in 3 durch ein schematisches Diagramm angedeutet sind, den Zündzeitpunkt des Zweitaktmotors 1. Dadurch wird die Drehzahl verändert. Veränderungen der zugeführten Kraftstoffmenge und/oder der Stellung der Drosselklappe 11 werden dadurch kompensiert, so dass sich bei eingeschalteter Regeleinrichtung 25 durch Änderung der zugeführten Kraftstoffmenge und/oder Änderung der Stellung der Drosselklappe 11 innerhalb der Regelgrenzen keine spürbare Änderung der Drehzahl ergibt. Diese Regelung wird erst dann beendet, wenn der Benutzer den Leerlauf verlassen möchte, also beispielsweise, wenn die Drosselklappe 11 geöffnet wird. Ein entsprechendes Signal des Drosselklappensensors 12 kann von der Steuerung 22 ausgewertet werden, so dass die Regeleinrichtung 25 nur im Leerlauf aktiv ist. Außerhalb des Leerlaufs können andere Steuerungen oder Regelungen vorgesehen sein.
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Zur Einstellung der Stellung der Drosselklappe 11 im Leerlauf ist der in 4 schematisch gezeigte Leerlaufanschlag 29 vorgesehen. Der Leerlaufanschlag 29 ist im Ausführungsbeispiel an einer Einstellschraube 28 ausgebildet, an der ein drehfest auf der Drosselwelle 26 angeordneter Drosselhebel 27 anliegt. An der Drosselwelle 26 ist die Drosselklappe 11 drehfest angeordnet, so dass sich durch Einschrauben oder Ausschrauben der Einstellschraube 28 die Stellung der Drosselklappe 11 im Leerlauf in vorgegebenen Grenzen verändern lässt.
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Der Leerlaufanschlag 29 wird üblicherweise bei der Fertigung des Zweitaktmotors 1 und bei Reparatur oder Wartung eingestellt. Dies erfolgt durch Verstellen der Einstellschraube 28, bis ein Drehzahlmaximum überschritten wird. Von diesem Drehzahlmaximum aus wird die Einstellschraube 28 um einen definierten Betrag verstellt.
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5 zeigt schematisch ein Diagramm, das die Drehzahl n über der Luftzahl λ mit einer Kurve 30 angibt. Beim Abmagern des Gemisches steigt die Drehzahl zunächst bis auf das Drehzahlmaximum nmax an und sinkt anschließend wieder ab. Der gewünschte Betriebspunkt im Leerlauf liegt bei einer Solldrehzahl nsoll und einer Luftzahl λ2. Ist der Leerlaufanschlag 29 so eingestellt, dass sich die Kurve 30 ergibt, so wird die Solldrehzahl nsoll jedoch bei einer Luftzahl λ1 erreicht. Um den gewünschten Betriebspunkt bei der Luftzahl λ2 zu erreichen, muss der Leerlaufanschlag 29 so verstellt werden, dass sich die Kurve 40 ergibt. Durch entsprechende Verstellung des Leerlaufanschlags 29 kann die Kurve 30 zur Kurve 40 verschoben werden. Dabei wird das Drehzahlmaximum nmax zu einem Solldrehzahlmaximum nsollmax verschoben. Wenn die Regeleinrichtung 25 im Betrieb die Leerlaufdrehzahl auf die Drehzahl nsoll regelt, ergibt sich durch die Verstellung des Leerlaufanschlags 29 und damit die Verschiebung der Kurve 30 zur Kurve 40 die gewünschte Luftzahl λ2.
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Um eine entsprechende Einstellung des Leerlaufanschlags 29 bei einem Zweitaktmotor 1 mit einer Regeleinrichtung 25 für den Leerlauf zu ermöglichen, ist vorgesehen, dass die Regeleinrichtung 25 zunächst über den Schalter 37 oder den PC 32 und das Diagnosegerät 23 abgeschaltet wird. Anschließend wird die dem Zweitaktmotor 1 über das Kraftstoffventil 16, 16' zugeführte Kraftstoffmenge x verändert, insbesondere verringert. Das Gemisch wird also abgemagert. Dies ist in 6 im Verfahrensschritt 33 vorgesehen. Die Abmagerung erfolgt über den PC 32 und das Diagnosegerät 23, die entsprechend auf die Steuerung 22 und das Kraftstoffventil 16, 16' einwirken. Die Diagnoseeinrichtung ermittelt die sich ergebende Drehzahländerung des Verbrennungsmotors 1 aus den vom Generator 24 und/oder von der Zündeinrichtung 8 ermittelten Drehzahlwerten. Die Auswertung der Daten kann dabei in der Steuerung 22, im Diagnosegerät 23 und/oder im PC 32 erfolgen. Im Verfahrensschritt 34 wird aus den ermittelten Drehzahlen das Drehzahlmaximum nmax ermittelt. Im Verfahrensschritt 35 wird die Differenz zwischen dem Drehzahlmaximum nmax und dem Solldrehzahlmaximum nsollmax gebildet. Aus dieser Differenz wird im Verfahrensschritt 36 die notwendige Verstellung des Leerlaufanschlags 29 ermittelt. Bei der Herstellung des Verbrennungsmotors kann der Leerlaufanschlag 29 dann automatisch über entsprechende Stelleinrichtungen verstellt werden. Insbesondere im Service wird die vorzunehmende Verstellung des Leerlaufanschlags 29 am Bildschirm 38 des PCs 32 angezeigt, so dass der Bediener eine entsprechende Verstellung vornehmen kann. Die Angabe kann beispielsweise durch Angabe der Drehrichtung und Gradzahl, um die die Einstellschraube 28 zu verstellen ist, erfolgen. Die erforderlichen Verstellwerte für den Leerlaufanschlag 29 können auch in schriftlicher Form dokumentiert sein, beispielsweise in Reparaturanleitungen, Bedienungsanleitungen oder dgl.. Die Verstellwerte können beispielsweise in Abhängigkeit des Drehzahlmaximums nmax angegeben sein. Zur Einstellung des Leerlaufanschlags 29 muss der Bediener das Drehzahlmaximum nmax ermitteln und den erforderlichen Verstellwert nachschlagen. Das Drehzahlmaximum nmax kann auch vom Diagnosegerät 23 angezeigt werden.
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Es kann auch vorgesehen sein, dass die Regeleinrichtung 25 über eine vorgegebene Bedienreihenfolge abgeschaltet wird. Dadurch kann ein zusätzlicher Schalter 37 entfallen. Beim Einsatz des Verbrennungsmotors in einem handgeführten Arbeitsgerät mit einem Stoppschalter und einem Seilzugstarter kann die Regeleinrichtung 25 beispielsweise dadurch abgeschaltet werden, dass der Stoppschalter betätigt gehalten wird und eine bestimmte Anzahl von Starthüben bei gedrücktem Stoppschalter durchgeführt wird. Anschließend muss der Stoppschalter in Betriebsstellung gestellt und die Maschine über den Seilzugstarter angeworfen werden. Wenn die Maschine dann anspringt, ist die Regeleinrichtung 25 deaktiviert. Das Einschalten der Regeleinrichtung kann z. B. automatisch dadurch erfolgen, dass die Maschine abgeschaltet wird oder der Leerlaufbereich verlassen wird. Auch weitere Bedienelemente können zur Ausschaltung der Regeleinrichtung genutzt werden. Auch eine gleichzeitige Betätigung von zwei Bedienelementen, beispielsweise zwei Schaltern, ist möglich.
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Nachdem der Leerlaufanschlag 29 verstellt oder die benötigte Verstellung angezeigt wurde, wird die Regeleinrichtung 35 wieder eingeschaltet, so dass ein normaler, geregelter Betrieb des Zweitaktmotors 1 möglich ist.
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Je nach Betriebspunkt des Zweitaktmotors 1 kann der Motor absterben, bevor das Drehzahlmaximum nmax erreicht wurde. In diesem Fall ist vorgesehen, dass die Diagnoseeinrichtung die benötigte Verstellung des Leerlaufanschlags 29 aus der zugeführten Kraftstoffmenge x beim Absterben des Zweitaktmotors 1 ermittelt. Die ermittelte Verstellung wird dann ebenfalls angezeigt und die Regeleinrichtung 25 wieder aktiviert.
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Die Abschaltung der Regeleinrichtung im Leerlauf kann auch vorteilhaft sein, um die Einkuppeldrehzahl eines über eine Kupplung mit dem Verbrennungsmotor verbundenen Werkzeugs, beispielsweise einer Sägekette, einer Trennscheibe oder dergleichen zu ermitteln. Zur Ermittlung der Einkuppeldrehzahl muss die Drehzahl des Verbrennungsmotors langsam erhöht werden. Dies ist bei aktiver Regeleinrichtung unter Umständen nicht möglich.