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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
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Beispielsweise aus der Druckschrift
DE 10 2006 039 687 A1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe für Fahrzeuge bekannt. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst eine Antriebswelle, die über eine erste Kupplung mit einer ersten Eingangswelle und über eine zweite Kupplung mit einer zweiten Eingangswelle des Getriebes koppelbar ist, wobei die Antriebswelle koaxial zu einer Abtriebswelle bzw. Ausgangswelle angeordnet ist. Ferner sind eine erste Vorgelegewelle mit mehreren Zahnrädern und eine parallel dazu angeordnete zweite Vorgelegewelle mit mehreren Zahnrädern vorgesehen. Den teilweise schaltbaren Zahnrädern auf den beiden Getriebeeingangswellen und auf den Vorgelegewellen sowie auf der Getriebeausgangswelle sind Schalteinrichtungen zugeordnet.
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Bei dem bekannten Doppelkupplungsgetriebe sind in nachteiliger Weise eine Vielzahl von Schaltelementen und Radebenen erforderlich, um die vorgesehenen Gangübersetzungen realisieren zu können. Die hohe Anzahl der in axialer Richtung hintereinander angeordneten Radsatzebenen erhöht nachteiliger Weise die Baulänge des Getriebes.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Doppelkupplungsgetriebe der eingangs beschriebenen Gattung mit möglichst vielen lastschaltbaren Gangstufen und möglichst wenigen Radebenen und Schaltelementen vorzuschlagen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst, wobei sich weitere vorteilhafte Ausgestaltungen aus den Unteransprüchen und den Zeichnungen sowie der dazugehörigen Beschreibung ergeben.
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Es wird ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Kupplungen für ein Fahrzeug vorgeschlagen, wobei die Eingangsseiten der Kupplungen mit einer Antriebswelle und die Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen verbunden sind. Ferner sind zwei parallel zueinander angeordnete Vorgelegewellen vorgesehen, die jeweils z. B. über Stirnradstufen mit den Getriebeeingangswellen und mit der Abtriebswelle koppelbar sind, so dass mehrere Eingangskonstanten bzw. Antriebsübersetzungskonstanten und mehrere Abtriebskonstanten bzw. Abtriebsübersetzungskonstanten realisiert werden.
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Zum Schalten der an den Wellen vorgesehenen Losräder und auch zum Verbinden von Wellen untereinander sind mehrere Schaltelemente vorgesehen. Somit können mehrere Vorwärts-Gangübersetzungen und mehrere Rückwärts-Gangübersetzungen geschaltet werden.
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Das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe zeichnet sich insbesondere durch eine hohe Gangzahl bei kompakter Anordnung aufgrund von maximal vier Doppel-Radebenen aus. Die kompakte Anordnung ergibt sich insbesondere auch dadurch, dass die vorgesehenen Antriebs- und Abtriebsübersetzungskonstanten, welche vorzugsweise als Stirnradstufen ausgeführt sind, nun unabhängig voneinander wählbar bzw. schaltbar sind, so dass sich durch die Kombination von verschiedenen Antriebs- und Abtriebskonstanten die dadurch vorgesehenen Übersetzungen vervielfältigen lassen. Zum Beispiel kann die erste Radebene als Antriebsübersetzungskonstante und die dritte und vierte Radebene jeweils als Abtriebsübersetzungskonstante genutzt werden kann, wobei die zweite Radebene sowohl als Antriebsübersetzungskonstante als auch als Abtriebsübersetzungskonstante genutzt werden kann. Es sind auch noch andere Nutzungsmöglichkeiten denkbar, um weitere lastschaltbare Gangstufen realisieren zu können. Bereits aus den vorbeschriebenen Nutzungsmöglichkeiten der Radebenen ergeben sich schon mindestens acht sequenziell lastschaltbare Gangübersetzungen.
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Die kompakte Bauweise des vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebes ermöglicht eine optimale Anpassbarkeit an den jeweiligen Einsatzbereich des Getriebes, da die dreidimensionale Anordnung der vorgesehenen Wellen variiert werden kann. Aufgrund der vorgesehenen koaxialen Anordnung von Antriebs- und Abtriebswelle ergeben sich in Kombination mit den Elementen der Getriebesteuerung und der Getriebebetätigung eine Vielzahl von möglichen Gesamtformen. Beispielsweise für heckgetriebene Fahrzeuge bzw. solche mit Mittelmotor oder Transaxle-Bauweise. Ohne weiteres kann das vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe auch für Front-Quer angetriebene Fahrzeuge eingesetzt werden, bei denen zum Beispiel das Vorderachsdifferential anstelle über eine Ritzewelle direkt angebunden wird.
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Die spezielle Anordnung der vorgesehenen Schaltelemente ermöglicht auch die Betätigung mehrerer Schaltelemente über einen gemeinsamen Aktor. Beispielsweise können die Schaltelemente, die einer Welle zugeordnet sind, über eine gemeinsame Schaltwalze oder dergleichen betätigt werden, die zum Beispiel mit nur einem Elektromotor oder dergleichen angetrieben wird.
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Als Schaltelemente können mehrfach wirkende Schaltelemente eingesetzt werden, die zum einen Losräder mit einer zugeordneten Welle oder auch Losräder miteinander oder Wellen miteinander verbinden können. Es ist möglich, dass mehrfach wirkende Schaltelemente durch einfach wirkende Schaltelemente ersetzt werden. Als Schaltelemente können zum Beispiel elektrisch, hydraulisch pneumatische mechanisch betätigte Kupplungen oder auch formschlüssige Klauenkupplungen sowie jede Art von Synchronisierungen eingesetzt werden, welche zur drehfesten Verbindung von Getriebeelementen dienen können.
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Durch die Verbindung von zum Beispiel benachbarten Losrädern einer zugeordneten Welle ergibt sich die Möglichkeit von Lastschaltungen zwischen sonst getrennten Ganggruppen und somit eine optimierte, praxisgerechte Schaltbarkeit des Gesamtsystems.
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Um die Abmessungen des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes möglichst zu minimieren, besteht das Bestreben, möglichst Doppel-Radebenen als Übersetzungsstufen vorzusehen, jedoch können diese auch durch Einfach-Radebenen ersetzt werden. Aufgrund von Mehrfachnutzungen der vorgesehenen Losräder können bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe mit möglichst wenigen Radebenen eine maximale Anzahl von Übersetzungen realisiert werden. Vorzugsweise sind sämtliche Radebenen als Doppelradebenen ausgeführt, bei denen Zahnräder der Getriebeeingangswellen oder der Abtriebswelle immer mit jeweils einem Zahnrad der beiden Vorgelegewellen kämmen.
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Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnungen weiter erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische Ansicht einer möglichen Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes;
- 2 ein mögliches Schaltschema der Ausführungsvariante des Doppelkupplungsgetriebes gemäß 1; und
- 3 eine tabellarische Übersicht mit den lastschaltbar ausführbaren Gangschaltungen bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe.
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In den Figuren ist eine mögliche Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes für ein Fahrzeug beispielhaft dargestellt. Das zum Beispiel Neungang-Doppelkupplungsgetriebe besitzt vorzugsweise zwei Rückwärtsgänge R1 und R2, wobei zumindest acht sequenziell lastschaltbar ausführbare Gangübersetzungen realisiert werden. Vorzugsweise können die Gänge 8 und 9 als so genannte Overdrivegänge ausgeführt werden. Ferner ist zumindest eine Gangstufe als Direktgang ausführbar, wobei vorzugsweise als Direktgang der siebente Vorwärtsgang 7 gewählt wird. Es sind aber auch weitere Gangstufen als Direktgänge möglich. Die Anzahl der vorgenannten Gänge sind jedoch nur beispielhaft, so dass ohne weiteres auch andere Gangabstufungen vorgesehen werden können.
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1 zeigt ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer ersten Kupplung K1 und einer zweiten Kupplung K2, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle W0 und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen W1 und W2 verbunden sind. Beispielhaft ist die erste Getriebeeingangswelle W1 als Hohlwelle und die zweite Getriebeeingangswelle W2 als Vollwelle ausgeführt. Ferner sind zwei Vorgelegewellen W3 und W4 vorgesehen, die achsparallel zueinander im Raum angeordnet sind. Darüber hinaus ist eine Abtriebswelle W5 vorgesehen, die mit einem nicht weiter dargestellten Antriebsdifferential für eine oder mehrere Antriebsachsen eines Fahrzeuges verbunden sind. Die Abtriebswelle W5 ist koaxial zur Antriebswelle W0 angeordnet.
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Das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe umfasst nur vier Radebenen RE1, RE2, RE3, und RE4 als Doppel-Radebenen, die mit nur sieben vorgesehenen Losrädern Z1, Z2, Z3, Z9, Z10, Z11, Z12 und mit nur fünf Festrädern Z5, Z6, Z7, Z8, Z13 sowie einem als Festrad an einer nicht weiter dargestellten Zwischenwelle ausgebildeten Zwischenrad Z4 zum Realisieren von der Rückwärtsgangübersetzungen R1, R2 gebildet werden. Die Losräder und Festräder sind vorzugsweise als Stirnräder ausgeführt. Darüber hinaus umfasst der Radsatz nur sieben Schaltelemente, S1, S2, S3, S4, S5, S6, S7, mit denen die Losräder mit den zugeordneten Wellen oder Losräder untereinander oder Wellen untereinander drehfest miteinander verbunden werden können, um die Vorwärts-Gangübersetzungen und die Rückwärts-Gangübersetzungen schalten zu können.
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Die vier vorgesehenen Radebenen RE1, RE2, RE3, RE4, welche in axialer Richtung hintereinander angeordnet sind, werden bei der dargestellten Ausführungsvariante als Doppel-Radebenen ausgeführt, um eine möglichst kompakte Bauweise zu realisieren. Bei jeder Doppel-Radebene ist quasi die zentrale Welle, also eine der Getriebeeingangswellen W1, W2 oder die Abtriebswelle W5 jeweils beiden Vorgelegewellen zugeordnet, so dass bei den Getriebeeingangswellen W1, W2 oder bei der Abtriebswelle jeweils eine Verbindung zu beiden Vorgelegewellen schaltbar ist.
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Die erste Radebene RE1 umfasst das Festrad Z6 der ersten Getriebeeingangswelle W1, welches sowohl mit dem Losrad Z1 der ersten Vorgelegewelle W3 als auch mit dem Losrad Z10 der zweiten Vorgelegewelle W4 kämmt. Die erste Radebene RE1 kann als erste Antriebsübersetzungskonstante eingesetzt werden, indem die erste Getriebeeingangswelle W1 über die zugeordnete Kupplung K2 geschaltet wird, wobei der Abtrieb über eine der Vorgelegewellen W3, W4 auf die Abtriebswelle W5 erfolgt.
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Die zweite Radebene RE2 umfasst das Festrad Z7 an der zweiten Getriebeeingangswelle W2, welches sowohl mit dem Losrad Z2 der ersten Vorgelegewelle W3 als auch mit dem Losrad Z11 der zweiten Vorgelegewelle W4 in Eingriff steht. Mit besonderem Vorteil kann die zweite Radebene RE2 sowohl als zweite Antriebsübersetzungskonstante als auch als weitere bzw. dritte Abtriebsübersetzungskonstante genutzt werden. Die Nutzung als zweite Antriebsübersetzungskonstante erfolgt dadurch, dass die zweite Getriebeeingangswelle W2 über die zugeordnete Kupplung K1 geschaltet wird, wobei der Abtrieb über eine der Vorgelegewellen W3, W4 auf die Abtriebswelle W5 erfolgt. Wenn die zweite Radebene RE2 als Abtriebsübersetzungskonstante genutzt wird, erfolgt der Antrieb über die erste Radebene RE1 auf die zweite Radebene RE2, wobei zum Abtrieb das Festrad Z7 bzw. die zweite Getriebeeingangswelle W2 über das vierte Schaltelement S4 direkt mit der Abtriebswelle W5 verbunden werden kann.
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Die dritte Radebene RE3 umfasst das Festrad Z8 der Abtriebswelle W5, wobei das Festrad Z8 sowohl mit dem Losrad Z3 der ersten Vorgelegewelle W3 als auch mit dem Losrad Z12 der zweiten Vorgelegewelle W4 in Eingriff steht. Die dritte Radebene RE3 wird als erste Abtriebsübersetzungskonstante eingesetzt, indem der Antrieb über die erste Radebene RE1 oder über die zweite Radebene RE2 auf die erste Vorgelegewelle W3 oder die zweite Vorgelegewelle W4 und dann auf die dritte Radebene RE3 erfolgt.
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Die vierte Radebene RE4 umfasst das Losrad Z9 der Abtriebswelle W5, wobei das Losrad Z9 sowohl mit dem Festrad Z13 der zweiten Vorgelegewelle W4 als auch mit dem Zwischenrad Z4 zur Realisierung von Rückwärtsgangübersetzungen in Eingriff steht. Das Zwischenrad Z4 steht wiederum mit dem Festrad Z5 der ersten Vorgelegewelle W3 in Eingriff. Durch die Verwendung des Losrades Z9 kann die vierte Radebene RE4 als wählbare weitere zum Beispiel zweite Abtriebsübersetzungskonstante eingesetzt werden, weil bei Bedarf die drehfeste Verbindung mit der Abtriebswelle W5 realisiert werden kann.
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Die verschiedenen Schaltpositionen der Schaltelemente S1 bis S7 sind in dem Schaltschema gemäß 2 dargestellt. Nachfolgend werden die möglichen Schaltpositionen der Schaltelemente S1 bis S7 beschrieben.
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Das der ersten Vorgelegewelle W3 zugeordnete erste Schaltelement S1 verbindet in der Schaltposition 1a das Losrad Z1 mit der ersten Vorgelegewelle W3. In der Schaltposition 1b wird keine Verbindung realisiert, so dass sich das Schaltelement S1 in einer Neutralstellung befindet. In der Schaltstellung 1c wird mit dem Schaltelement S1 das Losrad Z1 mit dem weiteren Losrad Z2 drehfest verbunden.
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Das der ersten Vorgelegewelle W3 zugeordnete zweite Schaltelement S2 verbindet in der Schaltposition 2a das Losrad Z2 mit der ersten Vorgelegewelle W3. In der Schaltposition 2b wird keine Verbindung realisiert, so dass sich das Schaltelement S2 in der Neutralstellung befindet.
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Das der ersten Vorgelegewelle W3 zugeordnete dritte Schaltelement S3 verbindet in der Schaltposition 3a das Losrad Z3 mit der ersten Vorgelegewelle W3. In der Schaltposition 3b wird keine Verbindung realisiert, so dass sich das Schaltelement S3 in der Neutralstellung befindet.
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Das der zweiten Getriebeeingangswelle W2 und der Abtriebswelle W5 zugeordnete vierte Schaltelement S4 verbindet in der Schaltposition 4a die zweite Getriebeeingangswelle W2 mit der Abtriebswelle W5. In der Schaltposition 4b wird keine Verbindung realisiert, so dass sich das Schaltelement S4 in der Neutralstellung befindet.
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Das der Abtriebswelle W5 zugeordnete fünfte Schaltelement S5 realisiert in der Schaltposition 5a keine Verbindung, so dass sich das Schaltelement S5 in der Neutralstellung befindet. In der Schaltposition 5b verbindet das Schaltelement S5 das Losrad Z9 mit der Abtriebswelle W5.
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Das der zweiten Vorgelegewelle W4 zugeordnete sechste Schaltelement S6 verbindet in der Schaltposition 6a das Losrad Z10 mit der zweiten Vorgelegewelle W4 In der Schaltposition 6b wird keine Verbindung realisiert, so dass sich das Schaltelement S6 in der Neutralstellung befindet. In der Schaltposition 6c verbindet das sechste Schaltelement S6 das Losrad Z10 mit dem Losrad Z11.
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Das ebenfalls der zweiten Vorgelegewelle W4 zugeordnete siebente Schaltelement S7 verbindet in der Schaltposition 7a das Losrad Z11 mit der zweiten Vorgelegewelle W4. In der Schaltposition 7b wird keine Verbindung realisiert, so dass sich das Schaltelement S7 in der Neutralstellung befindet. In der Schaltposition 7c verbindet das siebente Schaltelement S7 das Losrad Z11 mit dem Losrad Z12.
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In vorteilhafter Weise können das erste Schaltelement S1, das zweite Schaltelement S2 und das dritte Schaltelement S3 über eine gemeinsame Schaltwalze betätigt werden, die von einem gemeinsamen Elektromotor angetrieben wird. Dadurch kann die Aktorik bauraumsparend und kostengünstig ausgebildet werden. Ebenso ist es auch denkbar, dass sowohl das vierte Schaltelement S4 und das fünfte Schaltelement S5 als auch das sechste Schaltelement S6 und das siebente Schaltelement S7 jeweils über eine gemeinsame Aktorik verfügen. Somit kann beispielsweise durch die Verwendung von Schaltwalzen bei den drei vorbeschriebenen Aktorpaaren das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe mit nur drei zum Beispiel elektromechanischen Einheiten zum Betätigen der Schaltelemente auskommen.
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Aus den 1 und 2 ergibt sich, dass einige der vorgesehenen Schaltelemente über zwei Schaltpositionen und einige auch über drei Schaltpositionen verfügen, so dass mit den Schaltelementen S1 bis S7 Losräder mit Wellen und/oder Losräder miteinander und/oder Wellen miteinander verbunden werden können. Es ist möglich, dass auch weitere Schaltelemente vorgesehen werden bzw. die vorhandenen Schaltelemente bezüglich ihrer Schaltposition erweitert oder eingeschränkt werden. Die in 1 dargestellten Schaltelemente sind beispielhaft jeweils in ihren Neutralstellungen gezeigt.
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Aus dem Schaltschema gemäß 2 ergeben sich im Einzelnen mögliche Schaltvorgänge, wobei zum Realisieren der jeweiligen Schaltvorgänge die zu schaltenden Schaltelemente S1 bis S7 bzw. Kupplungen K1 und K2 mithilfe eines Kreuzes gekennzeichnet sind. Zudem ist die jeweilige Schaltposition der zu schaltenden Schaltelemente S1 bis S7 angegeben.
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Der erste Vorwärtsgang 1 wird über die erste Kupplung K1 und über das das Losrad Z 11 mit der zweiten Vorgelegewelle W4 verbindende siebente Schaltelement sowie über das das Losrad Z9 mit der Abtriebswelle W5 verbindende fünfte Schaltelement S5 geschaltet. Demzufolge ergibt sich bei dem ersten Vorwärtsgang 1 ein Kraftfluss bei geschalteter erster Kupplung K1 auf die zweite Vorgelegewelle W2 und von dort über die zweite Radebene RE2 als Antriebübersetzungskonstante auf die zweite Vorgelegewelle W4 und schließlich über die dritte Radebene RE3 als Abtriebsübersetzungskonstante auf die Abtriebswelle W5.
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Der zweite Vorwärtsgang 2 wird über die zweite Kupplung K2 und über das das Losrad Z 10 mit der zweiten Vorgelegewelle W4 verbindende sechste Schaltelement S6 sowie über das das Losrad Z9 mit der Abtriebswelle W5 verbindende fünfte Schaltelement S5 geschaltet. Demzufolge ergibt sich bei dem zweiten Vorwärtsgang 2 ein Kraftfluss bei geschalteter zweiter Kupplung K2 auf die erste Getriebeeingangswelle W1 und von dort über die erste Radebene RE1 als Antriebsübersetzungskonstante auf die zweite Vorgelegewelle W4 und schließlich über die vierte Radebene RE4 als Abtriebsübersetzungskonstante auf die Abtriebswelle W5.
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Der dritte Vorwärtsgang 3 wird über die erste Kupplung K1 und über das das Losrad Z11 mit dem Losrad Z12 verbindende siebente Schaltelement S7 geschaltet. Daraus ergibt sich bei dem dritten Vorwärtsgang 3 ein Kraftfluss bei geschalteter erster Kupplung K1 auf die zweite Getriebeeingangswelle W2 und von dort über die zweite Radebene RE2 als Antriebsübersetzungskonstante auf die zweite Vorgelegewelle W4 und schließlich über die dritte Radebene RE3 als Abtriebsübersetzungskonstante auf die Abtriebswelle W5.
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Der vierte Vorwärtsgang 4 wird über die zweite Kupplung K2 und über das das Losrad Z10 mit dem Losrad Z11 verbindende sechste Schaltelement S6 sowie über das das Losrad Z11 mit dem Losrad Z12 verbindende siebente Schaltelement S7 geschaltet. Hierbei ergibt sich bei dem vierten Vorwärtsgang 4 ein Kraftfluss bei geschalteter zweiter Kupplung K2 auf die erste Getriebeeingangswelle W1 und von dort über die erste Radebene RE1 als Antriebsübersetzungskonstante und über die miteinander verbundenen Losräder Z10, Z11 und Z12 auf die dritte Radebene RE3 als Abtriebsübersetzungskonstante, die mit der Abtriebswelle W5 verbunden ist.
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Der fünfte Vorwärtsgang 5 wird über die erste Kupplung K1 und über das das Losrad Z2 mit der ersten Vorgelegewelle W3 verbindende zweite Schaltelement S2 sowie über das das Losrad Z3 mit der ersten Vorgelegewelle W3 verbindende dritte Schaltelement S3 geschaltet. Dadurch ergibt sich bei dem fünften Vorwärtsgang 5 ein Kraftfluss bei geschalteter erster Kupplung K1 auf die zweite Getriebeeingangswelle W2 und von dort über die zweite Radebene RE2 als Antriebübersetzungskonstante auf die erste Vorgelegewelle W3 und schließlich über die dritte Radebene RE3 als Abtriebsübersetzungskonstante auf die Abtriebswelle W5.
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Der sechste Vorwärtsgang 6 wird über die zweite Kupplung K2 und über das das Losrad Z1 mit der ersten Vorgelegewelle W3 verbindende erste Schaltelement S1 sowie über das das Losrad Z3 mit der ersten Vorgelegewelle W3 verbindende dritte Schaltelement S3 geschaltet. Hierbei ergibt sich bei dem sechste Vorwärtsgang 6 ein Kraftfluss bei geschalteter zweiter Kupplung K2 auf die erste Getriebeeingangswelle W1 und von dort über die erste Radebene RE1 als Antriebsübersetzungskonstante auf die erste Vorgelegewelle W3 und schließlich über die dritte Radebene RE3 als Abtriebsübersetzungskonstante auf die Abtriebswelle W5.
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Der siebente Vorwärtsgang 7 wird über die erste Kupplung K1 und über das die zweite Getriebeeingangswelle W2 mit der Abtriebswelle W5 verbindende vierte Schaltelement S4 als Direktgang geschaltet. Der Kraftfluss erfolgt bei dem siebenten Vorwärtsgang 7 bei geschalteter erster Kupplung K1 auf die zweite Getriebeeingangswelle W2 und von dort direkt auf die mit der Getriebeeingangswelle B2 verbundene Abtriebswelle W5.
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Der achte Vorwärtsgang 8 als Overdrivegang wird über die zweite Kupplung K2 und über das das Losrad Z1 mit dem Losrad Z2 verbindende erste Schaltelement S1 sowie über das die zweite Getriebeeingangswelle W2 mit der Abtriebswelle W5 verbindende vierte Schaltelement S4 geschaltet. Hierbei ergibt sich bei geschalteter zweiter Kupplung K2 ein Kraftfluss auf die erste Getriebeeingangswelle W1 und von dort über die erste Radebene RE1 als Antriebsübersetzungskonstante und über die miteinander verbundenen Losräder Z1 und Z2 der ersten Vorgelegewelle W3 auf die zweite Radebene RE2 als Abtriebsübersetzungskonstante, die über die zweite Getriebeeingangswelle W2 mit der Abtriebswelle W5 direkt verbunden ist.
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Der neunte Vorwärtsgang 9 beispielsweise als alternativer Overdrivegang wird über die zweite Kupplung K2 und über das das Losrad Z10 mit dem Losrad Z11 verbindende sechste Schaltelement S6 sowie über das die zweite Getriebeeingangswelle W2 mit der Abtriebswelle W5 verbindende vierte Schaltelement S4 geschaltet. Der Kraftfluss erfolgt beim neunten Vorwärtsgang 9 bei geschalteter zweiter Kupplung K2 auf die erste Getriebeeingangswelle W1 und von dort über die erste Radebene RE1 als Antriebsübersetzungskonstante über die miteinander verbundenen Losräder Z10 und Z11 der zweiten Vorgelegewelle W4 auf die zweite Radebene RE2 als Abtriebsübersetzungskonstante, die mit der Abtriebswelle W5 verbunden ist.
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Der Rückwärtsgang R1 wird über die zweite Kupplung K2 und über das das Losrad Z1 mit der ersten Vorgelegewelle W3 verbindende erste Schaltelement S1 sowie über das das Losrad Z9 mit der Abtriebswelle W5 verbindende fünfte Schaltelement S5 geschaltet. Dadurch ergibt sich bei dem Rückwärtsgang R1 bei geschalteter zweiter Kupplung K2 ein Kraftfluss auf die erste Getriebeeingangswelle W1 und von dort über die erste Radebene RE1 als Antriebsübersetzungskonstante auf die erste Vorgelegewelle W3 und schließlich über die vierte Radebene RE4 als Abtriebsübersetzungskonstante auf die Abtriebswelle W5.
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Der Rückwärtsgang R2 wird über die erste Kupplung K1 und über das das Losrad Z2 mit der ersten Vorgelegewelle W3 verbindende zweite Schaltelement S2 sowie über das das Losrad Z9 mit der Abtriebswelle W5 verbindende fünfte Schaltelement S5 geschaltet. Dadurch ergibt sich bei dem Rückwärtsgang R2 bei geschalteter erster Kupplung K1 ein Kraftfluss auf die zweite Getriebeeingangswelle W2 und von dort über die zweite Radebene RE2 als Antriebsübersetzungskonstante auf die erste Vorgelegewelle W3 und schließlich von dort über die vierte Radebene RE4 als Abtriebsübersetzungskonstante auf die Abtriebswelle W5.
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Aus der in 3 dargestellten tabellarischen Übersicht ergeben sich mögliche Lastschaltungen bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe, die jeweils durch ein entsprechendes Kreuz in der Übersicht gekennzeichnet sind. Beispielsweise können danach ausgehend von dem Rückwärtsgang R2, bzw. R1 sequenziell sämtliche Schaltvorgänge bis zum achten Vorwärtsgang bzw. neunten Vorwärtsgang 9 lastschaltbar ausgeführt werden. Somit ist die Schaltung vom siebenten Vorwärtsgang 7 in den neunten Vorwärtsgang 9 ebenfalls lastschaltbar aus führbar. Dies ist deshalb vorteilhaft, da der achte Vorwärtsgang 8 und der neunte Vorwärtsgang 9 vorzugsweise jeweils als so genannter Overdrivegang verwendet wird, so dass vorzugsweise aus dem siebenten Vorwärtsgang 7 in die beiden Overdrivegänge lastschaltbar geschaltet werden kann. Darüber hinaus sind weitere Lastschaltungen angegeben. Insbesondere könnte eine zusätzliche Lastschaltung von dem zweiten Vorwärtsgang 2 in den fünften Vorwärtsgang 5 realisiert werden, wenn das zweite Schaltelement S2 analog zu dem siebenten Schaltelement S7 aufgebaut wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- erster Vorwärtsgang
- 2
- zweiter Vorwärtsgang
- 3
- dritter Vorwärtsgang
- 4
- vierter Vorwärtsgang
- 5
- fünfter Vorwärtsgang
- 6
- sechster Vorwärtsgang
- 7
- siebenter Vorwärtsgang
- 8
- achter Vorwärtsgang
- 9
- neunter Vorwärtsgang
- R1
- Rückwärtsgang
- R2
- Rückwärtsgang
- K1
- erste Kupplung
- K2
- zweite Kupplung
- RE1
- erste Radebene
- RE2
- zweite Radebene
- RE3
- dritte Radebene
- RE4
- vierte Radebene
- W0
- Antriebswelle
- W1
- erste Getriebeeingangswelle
- W2
- zweite Getriebeeingangswelle
- W3
- erste Vorgelegewelle
- W4
- zweite Vorgelegewelle
- W5
- Abtriebswelle
- Z1
- Losrad der ersten Vorgelegewelle
- Z2
- Losrad der ersten Vorgelegewelle
- Z3
- Losrad der ersten Vorgelegewelle
- Z4
- Zwischenrad für die Rückwärtsgangübersetzung
- Z5
- Festrad der ersten Vorgelegewelle
- Z6
- Festrad der ersten Getriebeeingangswelle
- Z7
- Festrad der zweiten Getriebeeingangswelle
- Z8
- Festrad der Abtriebswelle
- Z9
- Losrad der Abtriebswelle
- Z10
- Losrad der zweiten Vorgelegewelle
- Z11
- Losrad der zweiten Vorgelegewelle
- Z12
- Losrad der zweiten Vorgelegewelle
- Z13
- Festrad der zweiten Vorgelegewelle
- S1
- erste Schaltelement
- S2
- zweite Schaltelement
- S3
- dritte Schaltelement
- S4
- viertes Schaltelement
- S5
- fünfte Schaltelement
- S6
- sechste Schaltelement
- S7
- siebente Schaltelement
- 1a
- Schaltposition des ersten Schaltelements
- 1b
- Neutralstellung des ersten Schaltelements
- 1c
- Schaltposition des ersten Schaltelements
- 2a
- Schaltposition des zweiten Schaltelements
- 2b
- Neutralstellung des zweiten Schaltelements
- 3a
- Schaltposition des dritten Schaltelements
- 3b
- Neutralstellung des dritten Schaltelements
- 4a
- Schaltposition des vierten Schaltelements
- 4b
- Neutralstellung des vierten Schaltelements
- 5a
- Neutralstellung des fünften Schaltelements
- 5b
- Schaltposition des fünften Schaltelements
- 6a
- Schaltposition des sechsten Schaltelements
- 6b
- Neutralstellung des sechsten Schaltelements
- 6c
- Schaltposition des sechsten Schaltelements
- 7a
- Schaltposition des siebenten Schaltelements
- 7b
- Neutralstellung des siebenten Schaltelements
- 7c
- Schaltposition des siebenten Schaltelements