DE102011004627A1

DE102011004627A1 - Fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE102011004627A1
Application number: DE102011004627A
Authority: DE
Inventors: Masayuki Hoshi
Original assignee: TS Tech Co Ltd
Current assignee: TS Tech Co Ltd
Priority date: 2010-02-24
Filing date: 2011-02-24
Publication date: 2012-05-10
Also published as: JP5639367B2; US20110204604A1; JP2011173515A; US8408592B2

Abstract

Ein Fahrzeugsitz, der Polstermaterialien und Bezugsmaterialien auf einem Sitzrahmen umfasst, ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Vielzahl von dreieckigen oder kreisformigen Vertiefungen und Vorsprüngen kontinuierlich an wenigstens einem Teil des Sitzrahmens ausgebildet sind.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz und insbesondere einen Fahrzeugsitz mit einem leichteren Gewicht und einer verbesserten Steifigkeit.
Wenn ein Fahrzeug wie etwa ein Kraftfahrzeug vorne, hinten oder an einer Seite eine Kollision erfährt, wird ein Insasse aufgrund der Trägheitskraft in der Kollisionsrichtung nach vorne, hinten oder zur Seite relativ zu dem Fahrzeug bewegt. Weil der Insasse dabei einen starken Stoß erfährt, besteht ein Bedarf dafur, die Sicherheit für den Insassen zu erhohen.
Wenn das Fahrzeug vorne, hinten oder an einer Seite eine Kollision erfährt, wird eine Technik zum Absorbieren der Last während der Kollision, d. h. also der Kollisionsenergie, mittels eines Pufferaufbaus (etwa des Motorraums oder eines Konsolenkastens) in dem Fahrzeugkorper verwendet, um die Sicherheit des Insassen zu erhöhen. Und damit die Kollisionsenergie zu dem Fahrzeugkörper übertragen und dort absorbiert wird, muss die Steifigkeit des Fahrzeugsitzes, in dem der Insasse sitzt, erhoht werden, sodass die Kollisionsenergie effizient zu dem Fahrzeugkörper ubertragen werden kann.
Wenn das Fahrzeug vorne eine Kollision erfahrt und Gepackstucke oder ahnliches hinter dem Insassen untergebracht sind, werden die Gepäckstücke aufgrund der Tragheitskraft schnell nach vorne bewegt. Es besteht also ein Bedarf dafür, den Insassen vor einem Kollisionsobjekt wie etwa einem Gepäckstück zu schützen. Und wenn das Fahrzeug hinten eine Kollision erfährt, wird der Körper des Insassen nach hinten bewegt. Es besteht also ein Bedarf dafür, den Korper des Insassen zuverlässig durch den Fahrzeugsitz zu halten. Um den Insassen vor dem Kollisionsobjekt zu schutzen, muss also die Steifigkeit des Fahrzeugsitzes verbessert werden.
Die Steifigkeit des Fahrzeugsitzes muss nicht nur bei einer Kollision vorne oder hinten am Fahrzeug, sondern auch bei einer Kollision an einer Seite des Fahrzeugs vorgesehen werden, um den Sitzraum für den Insassen ohne Verformung aufrechtzuerhalten und dadurch die Sicherheit für den Insassen zu verbessern.
Das Patentdokument 1 betrifft einen Sitzlehnenaufbau fur einen Fahrzeugsitz und gibt einen Fahrzeugsitz an, in dem plattenförmige vordere und hintere Schalen in der Form einer Sitzlehne vorgesehen und einander zugewandt aneinander befestigt sind.
Bei einem derartigen Aufbau kann die Steifigkeit gegenüber einem Stoß nach vorne, nach hinten, nach links oder nach rechts in der Sitzlehne des Fahrzeugsitzes verbessert werden.
Patentdokument 1: Japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2008-514490
Die in dem Patentdokument 1 angegebene Technik sieht eine Konfiguration vor, in der die plattenförmigen vorderen und hinteren Schalen jeweils vorne und hinten angeordnet und uber einen Sitzlehnenrahmen miteinander verbunden sind.
Die Technik des Patentdokuments 1 gibt jedoch eine Konfiguration an, in der zwei plattenförmige Glieder in der Große des Sitzlehnenrahmens miteinander verbunden sind. Dadurch ergibt sich jedoch der Nachteil, dass das Gewicht des gesamten Sitzes erhoht wird.
Indem die Plattendicke der vorderen und der hinteren Schale reduziert wird, kann der Sitzlehnenrahmen mit einem geringen Gewicht versehen werden. Dadurch wird jedoch die Steifigkeit der vorderen und der hinteren Schale vermindert, sodass sich das Problem ergibt, dass die Starke vermindert ist, wenn eine Last von vorne, von hinten, von rechts und von links einwirkt.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fahrzeugsitz anzugeben, der Glieder mit einer reduzierten Plattendicke enthalt, um eine Gewichtserhöhung zu vermeiden, und gleichzeitig eine ausreichende Steifigkeit gegenüber einem Stoß nach links, nach rechts, nach vorne und nach hinten bietet.
Gemäß Anspruch 1, wird die vorstehend genannte Aufgabe durch einen Fahrzeugsitz gelost, der ein Polstermaterial und ein Bezugsmaterial auf einem Sitzrahmen umfasst, wobei eine Vielzahl von dreieckigen oder kreisförmigen Vertiefungen und Vorsprungen kontinuierlich an wenigstens einem Teil des Sitzrahmens ausgebildet sind.
Indem die dreieckigen oder kreisformigen (auch kegelformigen oder stumpfkegelförmigen) Vertiefungen und Vorsprünge an wenigstens einem Teil des Sitzrahmens in dem Fahrzeugsitz gemaß der vorliegenden Erfindung vorgesehen werden, werden die Stärke und Steifigkeit gegenüber einem Stoß in diesem Teil aufgrund eines mechanischen Mechanismus verbessert. Dabei sind die „dreieckigen oder kreisformigen Vertiefungen und Vorsprünge” vorzugweise als ein PCCP-Aufbau oder als ein Noppenaufbau vorgesehen.
Die Starke der Glieder wird verbessert, indem der PCCP-Aufbau oder der Noppenaufbau ausgebildet wird. Wenn ein Fahrzeug vorne, hinten, links oder rechts eine Kollision erfährt, wird der Fahrzeugsitz der vorliegenden Erfindung nicht durch den Stoß gebrochen und wird eine Deformation reduziert.
Herkommlicherweise wird ein Fahrzeugsitz mit einem Verstärkungsglied versehen oder werden die Glieder des Fahrzeugsitzes mit einer großeren Plattendicke vorgesehen, um eine entsprechende Stärke gegenüber einer Kollision vorzusehen. Dadurch wird jedoch jeweils das Gewicht des Sitzes erhoht. Wenn dagegen gemäß der vorliegenden Erfindung die Vertiefungen und Vorsprünge mit der oben genannten Konfiguration an den Gliedern des Fahrzeugsitzes ausgebildet werden, kann der Fahrzeugsitz auch bei einer kleinen Plattendicke eine hohe Beständigkeit gegenüber einer Kollision bieten.
Gemäß Anspruch 2 ist der Sitzrahmen vorzugsweise mit einem Kopplungsglied zum Koppeln der zueinander beabstandeten Seitenrahmen versehen, wobei eine Vielzahl der dreieckigen oder kreisförmigen Vertiefungen und Vorsprünge kontinuierlich und regelmaßig auf einer Fläche an wenigstens einem Teil des Kopplungsglieds ausgebildet sind.
In dem Fahrzeugsitz gemäß der vorliegenden Erfindung ist der Sitzrahmen mit Gliedern versehen, die zwischen dem Paar der auf beiden Seiten vorgesehenen Seitenrahmen angeordnet sind, wobei ein oberes Glied in einem oberen Teil des Fahrzeugsitzes angeordnet ist und ein unteres Glied in einem unteren Teil angeordnet ist. Der Sitzrahmen ist weiterhin mit Gliedern versehen, die in den im wesentlichen rechteckigen Räumen angeordnet sind, die durch das obere Glied, das untere Glied und die Seitenrahmen gebildet werden. Und weiterhin ist der Sitzrahmen mit einem Kopplungsglied wie etwa einem Pfannenrahmen versehen, der in dem Sitzrahmen angeordnet ist.
Wenn also eine Vielzahl von Vertiefungen und Vorsprüngen (der PCCP-Aufbau oder Noppenaufbau) kontinuierlich und regelmaßig an dem Kopplungsglied in der Sitzbreite ausgebildet sind, bietet der Fahrzeugsitz eine besonders hohe Stärke gegenüber einer Last in der Breitenrichtung des Sitzes.
Gemäß Anspruch 3 ist vorzugsweise eine seitliche Airbag-Einheit auf einer Seite des Fahrzeugsitzes angeordnet und sind die dreieckigen oder kreisformigen Vertiefungen und Vorsprunge auf einer Fläche an wenigstens einem Teil des Sitzrahmens an einer der seitlichen Airbag-Einheit entsprechenden Position ausgebildet.
Wenn also die seitliche Airbag-Einheit auf einer Seite des Fahrzeugsitzes vorgesehen ist und der Airbag aufgeblasen wird, wirkt eine seitliche Last aufgrund des Aufblasens des Airbags auf den Fahrzeugsitz. Indem die Stärke des Sitzrahmens an wenigstens einem Teil in einem Höhenbereich, in dem der seitliche Airbag angebracht ist, verbessert wird, kann eine Verformung des Fahrzeugsitzes auch dann unterdrückt werden, wenn der seitliche Airbag aufgeblasen wird. Die von der Seite einwirkende Stoßenergie kann also ohne eine Verformung des Fahrzeugsitzes zu dem Fahrzeugkörper übertragen werden, sodass der Stoß absorbiert wird.
Gemäß Anspruch 4 können die dreieckigen oder kreisförmigen Vertiefungen und Vorsprunge wenigstens an einem Teil des Sitzrahmens an einer Position ausgebildet werden, die dem neben dem Fahrzeugsitz installierten Konsolenkasten entspricht.
Wenn die Vertiefungen und Vorsprunge an wenigstens einem Teil des Fahrzeugsitzes in einem Hohenbereich ausgebildet sind, in dem der Konsolenkasten vorgesehen ist, kann die Starke des Sitzrahmens in einem dem Konsolenkasten entsprechenden Bereich verbessert werden. Wenn bei dieser Konfiguration eine Last von der Seite einwirkt, wird nicht der Fahrzeugsitz für eine Pufferung der Kollisionsenergie verformt, sondern kann die Kollisionsenergie durch den als Puffermaterial dienenden Konsolenkasten gepuffert werden.
Gemaß Anspruch 5 weist das Kopplungsglied vorzugsweise eine nach oben gekrümmte Wölbungsfläche auf, wobei eine Vielzahl der dreieckigen oder kreisformigen Vertiefungen und Vorsprunge kontinuierlich an einer gekrümmten Position des Kopplungsglieds ausgebildet sind.
Indem der PCCP-Aufbau oder der Noppenaufbau an der glatten und konvexen Form des Kopplungsglieds vorgesehen wird, kann der Fahrzeugsitz eine besonders große Beständigkeit gegenüber einer Verformung und eine hohe Steifigkeit aufweisen, wenn eine ubermäßige Last aufgrund einer Kollision einwirkt.
Gemäß Anspruch 6 wird das Kopplungsglied vorzugsweise durch ein rohrförmiges Glied gebildet, wobei eine Vielzahl von dreieckigen oder kreisförmigen Vertiefungen und Vorsprüngen kontinuierlich an wenigstens einem Teil des Kopplungsglieds ausgebildet ist.
Wenn das Kopplungsglied rohrformig ausgebildet ist, ist die Starke gegenüber einer von der Seite einwirkenden Last verbessert. Und weil das Kopplungsglied innen hohl ist, kann das Kopplungsglied ein leichteres Gewicht aufweisen.
Weil gemäß Anspruch 1 der Erfindung die Vertiefungen und Vorsprünge an wenigstens einem Teil des Sitzrahmens ausgebildet sind, ist die Steifigkeit verbessert. Wenn also eine Kollision vorne, hinten, links oder rechts auftritt, ist die Verformungsbeständigkeit gegenüber dem Stoß groß, sodass die Kollisionsenergie zu dem Fahrzeugkorper ubertragen werden kann. Und weil das Glied mit dem daran versehenen Vertiefungen und Vorsprungen auch dann eine ausreichende Starke aufweist, wenn eine kleine Plattendicke vorgesehen ist, kann ein Fahrzeugsitz mit einem geringeren Gewicht vorgesehen werden.
Weil gemaß Anspruch 2 der Erfindung die Vertiefungen und Vorsprünge an dem die Sitzbreite definierenden Glied vorgesehen sind, kann ein Fahrzeugsitz mit einer größeren Stärke gegenüber einem Stoß während einer Kollision vorgesehen werden.
Gemaß Anspruch 3 der Erfindung kann der Fahrzeugsitz auch dann, wenn der seitliche Airbag aktiviert und aufgeblasen wird, die dadurch ausgeübte Stoßlast zu dem Fahrzeugkörper übertragen.
Gemaß Anspruch 4 der Erfindung kann bei Einwirkung einer Stoßenergie auf die Seitenflache wahrend einer Kollision die Stoßenergie zu dem als Puffermaterial dienenden Konsolenkasten übertragen werden.
Gemäß Anspruch 5 der Erfindung wird durch das gekrümmte Kopplungsglied die Steifigkeit verbessert, sodass der Fahrzeugsitz auch dann, wenn das Fahrzeug vorne, hinten, links oder rechts eine Kollision erfahrt, nicht einfach verformt wird.
Gemäß Anspruch 6 wird durch das rohrförmige Kopplungsglied die Starke gegenüber einer Last verbessert.
Wie zuvor beschrieben, ist der Fahrzeugsitz der vorliegenden Erfindung mit einem Glied versehen, in dem eine Vielzahl von dreieckigen oder kreisförmigen Vertiefungen und Vorsprungen angeordnet sind. Dank dieses strukturellen Mechanismus weist der Fahrzeugsitz eine hohe Stärke gegenüber einem Stoß bei einer Kollision oder ähnlichem auf. Indem derartige Vertiefungen und Vorsprunge vorgesehen werden, wird die Starke gegenuber einer einwirkenden Kraft verbessert. Der Fahrzeugsitz weist also auch dann, wenn die Plattendicke des Glieds reduziert ist, eine hohe Starke auf. Es kann dementsprechend ein Fahrzeugsitz mit einer hohen Stärke und gleichzeitig einem leichteren Gewicht vorgesehen werden.
1 ist eine perspektivische Ansicht eines Sitzes gemäß einer ersten Ausfuhrungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine schematische Ansicht eines Sitzrahmens gemaß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
3(a) ist eine Ansicht eines Kopplungsglieds gemaß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
3(b) ist eine weitere Ansicht des Kopplungsglieds gemaß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
4 ist eine weitere Ansicht des Kopplungsglieds gemaß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
5(a) ist eine vergroßerte Ansicht einer Flache des Kopplungsglieds gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; 5(b) ist eine weitere vergrößerte Ansicht der Fläche des Kopplungsglieds gemäß der ersten Ausfuhrungsform der vorliegenden Erfindung; 5(c) ist eine weitere vergroßerte Ansicht der Fläche des Kopplungsglieds gemaß der ersten Ausfuhrungsform der vorliegenden Erfindung; und 5(d) ist eine weitere vergrößerte Ansicht der Flache des Kopplungsglieds gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
6 ist eine Vorderansicht des Sitzrahmens gemäß der ersten Ausführungsform.
7 ist eine schematische, perspektivische Ansicht eines Sitzrahmens gemäß einer zweiten Ausführungsform.
8 ist eine schematische, perspektivische Ansicht eines Sitzrahmens gemäß einer dritten Ausführungsform.
9 ist eine schematische, perspektivische Ansicht eines Sitzrahmens gemäß einer vierten Ausfuhrungsform.
Im Folgenden werden verschiedene Ausfuhrungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Es ist zu beachten, dass die im Folgenden beschriebenen Glieder, Anordnungen usw. die vorliegende Erfindung nicht einschranken, sondern auf verschiedene Weise innerhalb des Erfindungsumfangs modifiziert werden können. In der folgenden Beschreibung ist unter einem „Fahrzeug” ein beliebiges Fahrzeug, das mit einem Sitz ausgestattet werden kann, zu verstehen, wobei es sich um ein Bodenfahrzeug wie etwa ein Auto oder einen Zug oder aber um ein Luftfahrzeug oder ein Wasserfahrzeug handeln kann. Die „während einer Kollision einwirkende Last” ist eine große Last, die bei einer aus einer beliebigen Richtung vorne, hinten, links oder rechts auftretenden Kollision erzeugt wird. Eine derartige Last unterscheidet sich durch die Größe und die Fläche von einer während der normalen Nutzung und während des Einsteigens ausgeubten Last.
Ein Fahrzeugsitz S gemaß der ersten Ausfuhrungsform wird wie in 1 gezeigt durch eine Sitzlehne S1 (einen Lehnenteil), einen Sitzteil S2 und eine Kopfstütze S3 gebildet. Die Sitzlehne S1 (der Lehnenteil) und der Sitzteil S2 werden durch das Montieren von Polstern 1a, 2a an einem Sitzrahmen F und das Bedecken der Polster durch ein Bezugsmaterial 1b, 2b ausgebildet. Die Kopfstutze S3 wird durch das Anordnen eines Polstermaterials 3a auf einem Kern nicht gezeigt) eines Kopfteils und das Bedecken des Polstermaterials mit einem Bezugsmaterial 3b gebildet. Das Bezugszeichen 19 gibt Kopfstützenstangen zum Halten der Kopfstutze S3 an.
Wie in 2 gezeigt, wird der Sitzrahmen F des Fahrzeugsitzes S durch einen Sitzlehnenrahmen 1 für die Sitzlehne S1 und einen Sitzrahmen 2 für den Sitzteil S2 gebildet.
Der Sitzteil S2 wird wie oben genannt durch das Montieren des Polsters 2a an dem Sitzrahmen 2 und das Bedecken des Polsters 2a mit dem Bezugsmaterial 2b ausgebildet, um den Insassen von unten zu halten. Vorzugsweise ist ein Pfannenrahmen in dem Sitzrahmen 2 angeordnet, um die Steifigkeit des Sitzpolsters zu verbessern.
Der Sitzrahmen 2 wird durch Schenkelteile gehalten, wobei innere Schienen (nicht gezeigt) an den Schenkelteilen für eine verschiebbare Anordnung befestigt sind, in der die Position des Sitzrahmens nach vorne und hinten in Bezug auf an einem Fahrzeugboden installierte außere Schienen eingestellt werden kann. Ein hinteres Ende des Sitzrahmens 2 ist mit dem Sitzlehnenrahmen 1 über einen Kippmechanismus (nicht gezeigt) gekoppelt.
Die Sitzlehne S1 wird wie oben genannt durch das Montieren des Polsters 1a an dem Sitzlehnenrahmen 1 und das Bedecken des Polsters 1a durch das Bezugsmaterial 1b ausgebildet, um den Rücken des Insassen von hinten zu halten. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Sitzlehnenrahmen 1 wie in 2 gezeigt als ein im wesentlichen rechteckiger Rahmenkörper ausgebildet und mit Seitengliedern, einem oberen Glied und unteren Gliedern versehen.
Wie werter unten beschrieben, umfasst der Sitzlehnenrahmen 1 einen oberen Rahmen 16, der als das obere Glied an der oberen Seite der als Seitenglieder dienenden Seitenrahmen 15 dient, und einen unteren Rahmen 17, ein Rahmenglied 23 und Kippwellen (nicht gezeigt), die als untere Glieder dienen. Ein Kopplungsglied 20 ist zwischen den Seitenrahmen 15 als Brückenglied angeordnet.
Die als Seitenglieder dienenden Seitenrahmen 15 sind in der Breitenrichtung voneinander beabstandet, sodass sie die Breite der Sitzlehne definieren, und erstrecken sich in der vertikalen Richtung. Der obere Rahmen 16, der die oberen Enden der Seitenrahmen 15 miteinander koppelt, erstreckt sich von den Seitengliedern nach oben und bildet so das obere Glied.
Ein unterer Teil des Sitzlehnenrahmens 1 wird durch das Koppeln der unteren Enden der Seitenrahmen 15 durch den unteren Rahmen 17 (das untere Glied) gebildet. Der untere Rahmen 17 umfasst Erweiterungsteile 17a, die mit unteren Teilen der Seitenrahmen 15 gekoppelt sind und sich nach unten erstrecken, und einen mittleren Teil 17b zum Koppeln der Seiten. Die Erweiterungsteile 17a erstrecken sich in einem Bereich, in dem sie den Sitzrahmen 2 nicht stören.
Der Sitzlehnenrahmen 1 der ersten Ausfuhrungsform wird durch separate Glieder, nämlich die Seitenrahmen 15, den oberen Rahmen 16 und den unteren Rahmen 17 gebildet, wobei der Sitzlehnenrahmen jedoch auch durch einen integrierten Rohrrahmen, einen integrierten Plattenrahmen oder ähnliches gebildet werden kann.
Der Neigungsmechanismus ist mit wenigstens der Kippwelle versehen (die unteren Glieder sind nicht gezeigt). Die Kippwelle (nicht gezeigt) ist derart angeordnet, dass sie von Löchern (nicht gezeigt) in den Erweiterungsteilen 17a des unteren Rahmens 17 durch Seitenteile des Sitzrahmens F eingesteckt werden kann.
Das Rahmenglied 23 (das untere Glied) ist in dem unteren Rahmen 17 zu der vorderen Seite des Sitzrahmens F hin ausgebildet. Das Rahmenglied 23 ist an dem mittleren Teil 17b und den Erweiterungsteilen 17a des unteren Rahmens 17 fixiert und im wesentlichen mit einer hohlen Rohrform ausgebildet. Weil die Kippwelle (nicht gezeigt) derart angeordnet ist, dass sie sich durch das hohle Innere des Rahmenglieds 23 erstreckt, stoßt das Rahmenglied 23 nicht gegen die Kippwelle (nicht gezeigt) an, sodass eine Drehung der Kippwelle (nicht gezeigt) nicht gestört wird. Das Kopplungsglied 20 ist in Nachbarschaft zu dem Rahmenglied 23 angebracht.
Es ist zu beachten, dass das Rahmenglied 23 kein wesentliches Element ist. Wenn der Sitzlehnenrahmen 1 eine ausreichende Stärke gegenüber einem Stoß von der Seite aufweist, muss das Rahmenglied 23 nicht notwendigerweise vorgesehen sein. Weil dabei die Anzahl der Teile vermindert werden kann, kann der Sitzrahmen F ein leichteres Gewicht aufweisen.
Wenn das Rahmenglied 23 nicht vorgesehen ist, werden die Enden des Kopplungsglieds 20 mit den Erweiterungsteilen 17a des unteren Rahmens 17 verbunden, sodass alle Seiten des Kopplungsglieds 20, an denen wie weiter unten beschrieben ein PCCP-Aufbau ausgebildet ist, geschlossen sind. Dadurch wird die Stärke verbessert.
Wie in 2 gezeigt, ist der obere Rahmen 16 ein im wesentlichen U-formig ausgebildetes Glied, wobei die Seitenflächenteile 16a des oberen Glieds 16 derart angeordnet sind, dass sie teilweise mit den Seitenplatten der Seitenrahmen 15 überlappen. Der obere Rahmen ist an den überlappten Teilen mit den Seitenrahmen 15 verbunden und an denselben fixiert.
Auf der oberen Seite des das obere Glied bildenden oberen Rahmens 16 ist die Kopfstutze S3 angeordnet. Die Kopfstütze S3 wird ausgebildet, indem ein Polstermaterial 3a um einen Kern (nicht gezeigt) herum vorgesehen und das Polstermaterial 3a dann mit einem Bezugsmaterial 3b bedeckt wird. Stangenhalteteile 18 sind in dem oberen Rahmen 16 vorgesehen. Die Kopfstutzenstangen 19 zum Halten der Kopfstütze S3 (siehe 1) sind über Fuhrungsteile mit den Stangenhalteteilen 18 verbunden und befestigen dadurch die Kopfstutze S3.
Wie weiter oben beschrieben, sind die als Seitenglieder einen Teil des Sitzlehnenrahmens 1 bildenden Seitenrahmen 15 mit einer vorbestimmten Länge in der vertikalen Richtung ausgebildet und derart angeordnet, dass sie einander zugewandt sind und mit einem vorbestimmten Abstand in der Breitenrichtung voneinander beabstandet sind. Das Kopplungsglied 20 ist in einem inneren Bereich des Sitzlehnenrahmens 1 (zwischen den beiden Seitenrahmen 15) angeordnet.
Das Kopplungsglied 20 der ersten Ausführungsform ist ein Glied, das aus Metall in der Form einer im wesentlichen quadratischen, hohlen Saule ausgebildet ist, die etwas zu dem Insassen hin gewölbt ist. Es ist also ein glatter, konvexer Teil auf einer Fläche an der Seite ausgebildet, an der das Kopplungsglied in Kontakt mit dem Polster 1a ist. Das Rahmenglied 23 ist derart angeordnet, dass es sich durch das Innere des Kopplungsglieds 20 erstreckt.
Die Enden des Kopplungsglieds 20 sind in der Form einer im wesentlichen quadratischen Säule ausgebildet, die mit den Erweiterungsteilen 17a des unteren Rahmens 17 verbunden und an denselben fixiert sind, wobei das Kopplungsglied an der Vorderseite des mittleren Teils 17b angeordnet ist. Die Verbindung und Fixierung kann durch Schweißen, Nieten, Schrauben oder Punktschweißen erfolgen. Vorzugsweise wird ein Metall-Inertgasschweißen, ein Laserschweißen oder ahnliches verwendet.
Deshalb werden Verbindungsteile, die an den Seiten gebogen sind, um gegen die Erweiterungsteile 17a des unteren Rahmens 17 zu stoßen, und auf den Erweiterungsteile 17a platziert werden, in dem Kopplungsglied 20 ausgebildet, sodass das Kopplungsglied einfach verbunden und fixiert werden kann.
Das Polstermaterial (Polster 1a) ist zwischen einer Position in Entsprechung zu dem Lendenbereich des Insassen und dem Kopplungsglied 20 angeordnet; und das Kopplungsglied 20 ist an einer Position am unteren Ende des Lendenbereichs des Insassen über das Polster 1a und das Bezugsmaterial 1b angeordnet.
In der ersten Ausfuhrungsform ist das Kopplungsglied 20 ein im wesentlichen quadratisches Säulenglied, wobei das Kopplungsglied aber auch in der Form eines Rohrglieds wie in den zweiten und folgenden Ausführungsformen oder aber als ein plattenförmiges Glied ausgebildet sein kann. Das Kopplungsglied 20 muss auf jeden Fall die Seitenrahmen 15 miteinander verbinden können, wobei es den oberen Rahmen 16, eine vordere Platte (nicht gezeigt), eine hintere Platte usw. umfassen kann.
Der PCCP-Aufbau (PCCP = Pseudo-Cylindrical Concave Polyhedral Shell) ist auf einer Flache des Kopplungsglieds 20 ausgebildet, um Vertiefungen und Vorsprünge vorzusehen. Der PCCP-Aufbau besteht aus Pseudo-zylindrischen, konkaven Polyedern, deren makroskopische Form sich einer zylindrischen Form annähert. Tatsachlich sind jedoch Paare von Dreiecken in einer Diamantanordnung angeordnet oder sind Trapezoide in einer hexagonalen Anordnung mit miteinander ausgerichteten oberen oder unteren Basen angeordnet.
Ein derartiger PCCP-Aufbau wird durch das Kombinieren von Vertiefungen und Vorsprüngen von Polygonen (wie etwa Dreiecken und Trapezoiden) uber die gesamte Oberfläche des Kopplungsglieds 20 hinweg gebildet. Das Kopplungsglied 20, das auf seiner Oberflache einen derartigen PCCP-Aufbau aufweist, wird vorzugsweise durch Pressen ausgebildet. Indem der PCCP-Aufbau auf der Oberfläche eines gekrümmten Glieds wie etwa des Kopplungsglieds 20 der ersten Ausführungsform ausgebildet wird, kann eine besonders hohe Steifigkeit gegenuber einer wahrend einer Kollision einwirkenden Last erhalten werden.
Dabei ist die Große des Polygons, d. h. die Länge einer Seite des Polygons ungefähr 10 bis 100 Mal so groß wie die Dicke des Kopplungsglieds 20. Indem die Länge der einen Seite des Polygons in Abhängigkeit von dem mit dem PCCP-Aufbau zu versehenden Glied bzw. einem Teil desselben verändert wird, kann ein Sitzrahmen F mit einer größeren Starke vorgesehen werden.
Durch das Ausbilden des PCCP-Aufbaus kann das Kopplungsglied 20 derart ausgebildet werden, dass es eine Plattendicke aufweist, die kleiner als die im Stand der Technik übliche ist. Der Grund hierfür ist, dass ein Plattenmaterial (Glied), in dem der PCCP-Aufbau ausgebildet, hinsichtlich der strukturellen Dynamik stabil ist und eine verbesserte Starke im Vergleich zu einem normalen flachen und glatten Plattenmaterial (Glied) aufweist.
Wenn also eine bestimmte Stärke benötigt wird, kann das Glied mit dem PCCP-Aufbau eine kleinere Plattendicke aufweisen als ein Glied ohne einen PCCP-Aufbau. Die Plattendicke wird entsprechend in Abhängigkeit von dem Material des Glieds mit dem PCCP-Aufbau gewählt.
Wenn also wie oben beschrieben der PCCP-Aufbau verwendet wird, kann das Glied mit dem PCCP-Aufbau eine kleine Plattendicke aufweisen. Auf diese Weise kann ein Sitzrahmen F mit einem leichteren Gewicht vorgesehen werden.
Wenn namlich ein PCCP-Aufbau verwendet wird, kann die Stoßenergie während einer Kollision durch die Linienteile der Polygone auf der Oberfläche absorbiert werden.
Wie oben beschrieben sind die seitlichen Enden des Kopplungsglieds 20 mit einer im wesentlichen quadratischen, hohlen Säulenform mit den Erweiterungsteilen 17a verbunden und an denselben fixiert. Die seitlichen Enden des Kopplungsglieds 20 sind also geschlossen, sodass ein Gehause einschließlich des Kopplungsglieds 20 gebildet wird.
Allgemein wird mit dem PCCP-Aufbau die größte Stärke erzielt, wenn vier Seiten des Glieds, in dem der Aufbau vorgesehen ist, geschlossen sind (oder wenn das Glied mit einem anderen Glied verbunden und an demselben fixiert ist). Indem also das Kopplungsglied 20 mit der oben beschriebenen Konfiguration versehen wird, wird die Stärke des Kopplungsglieds 20 aufgrund des Aufbaus verbessert, sodass ein Sitzrahmen F mit einer hohen Stärke gegenuber einer wahrend einer Kollision einwirkenden Last erhalten wird.
Im Folgenden wird der PCCP-Aufbau im Detail mit Bezug auf 3 beschrieben.
3 zeigt die Oberfläche des Kopplungsglieds 20, auf dem der PCCP-Aufbau ausgebildet ist. Der PCCP-Aufbau ist ein Aufbau, in dem die Umrisse der Polygone, z. B. Dreiecke, dreidimensional miteinander kombiniert sind. Weil die Dicke eines Glieds mit einem PCCP-Aufbau reduziert werden kann und dabei dennoch seine Stärke aufrechterhalten werden kann, kann das Glied ein geringeres Gewicht aufweisen.
In 3(a) und 3(b) sind die dreieckigen Vertiefungen und Vorsprunge kontinuierlich auf dem Kopplungsglied 20 ausgebildet. In 3(a) schließen die Seiten der Dreiecke ohne Zwischenräume kontinuierlich derart aneinander an, dass sich die Seiten 20a in der vertikalen Richtung erstrecken. Die dreieckigen Vertiefungen und Vorsprünge sind derart ausgebildet, dass ein Paar von Seiten 20a aus den aneinander anschließenden Seiten der kombinierten Dreiecke im wesentlichen senkrecht zu einer von der Seite einwirkenden Last ausgerichtet ist. Wenn bei dieser Konfiguration eine Last von der Seite auf das Kopplungsglied 20 einwirkt, kann die Last aufgrund der senkrecht zu den Seiten 20a ausgerichteten Lastrichtung durch die Seiten 20a empfangen werden, sodass die Steifigkeit verbessert ist.
In 3(b) schließen die Seiten der Dreiecke ohne Zwischenraume kontinuierlich derart aneinander an, dass sich die Seiten 20b in der Breitenrichtung erstrecken. Die dreieckigen Vertiefungen und Vorsprünge sind derart ausgebildet, dass ein Paar von Seiten 20b aus den aneinander anschließenden Seiten der kombinierten Dreiecke im wesentlichen parallel zu einer von der Seite einwirkenden Last ausgerichtet ist.
Wenn bei dieser Konfiguration eine Last von der Seite auf das Kopplungsglied 20 einwirkt, wird aufgrund der parallel zu den Seiten 20b ausgerichtete Lastrichtung die auf die Seiten 20b einwirkende Last verteilt. Im Vergleich zu der Konfiguration von 3(a) kann also in der Konfiguration von 3(b) die Steifigkeit insbesondere gegenüber einer von der Seite einwirkende Last verbessert werden.
Weil dabei die Starke in Abhangigkeit von den Richtungen der Faltlinien in dem PCCP-Aufbau bestimmt wird, können die Richtungen der Faltlinien des PCCP-Aufbaus in Obereinstimmung mit der erforderlichen Stärke des Glieds gewahlt werden.
Die Lange einer Seite des Polygons wie etwa des Dreiecks in dem PCCP-Aufbau wird in Übereinstimung mit der Form des Kopplungsglieds 20 oder anderen Teils, an dem der PCCP-Aufbau ausgebildet ist, gewählt. Die regelmäßigen Vertiefungen und Vorsprünge des Polygons werden durch Pressen ausgebildet.
Im Folgenden wird eine andere Oberflächenform des Kopplungsglieds 20 mit Bezug auf 4 beschrieben.
Im Gegensatz zu zuvor beschriebenen Kopplungsglied 20 mit dem daran ausgebildeten PCCP-Aufbau kann in diesem Kopplungsglied 20 eine Vielzahl von konkaven Teilen ausgebildet sein, sodass also ein Noppenaufbau vorgesehen wird.
Wie in 4 gezeigt, weist das Kopplungsglied 20 einen Noppenaufbau auf, in dem eine Vielzahl von zylindrischen oder stumpfkegelförmigen konkaven Teilen auf einer Oberflache vorgesehen ist. Allgemein wird ebenso wie bei dem PCCP-Aufbau durch das Ausbilden des Noppenaufbaus auf der Oberflache die Verformungsbeständigkeit gegenüber einer von außen einwirkenden Last im Vergleich zu einer flachen und glatten Platte erhoht.
Dank eines derartigen Noppenaufbaus kann das Kopplungsglied 20 ein leichteres Gewicht aufweisen. Dadurch kann ein Sitzrahmen F mit einem leichteren Gewicht und einer großeren Stärke erhalten werden.
Wenn Noppen in einem Glied ausgebildet sind, das an einer Position angeordnet ist, an der das Glied gegen die Polster 1a, 2a anstößt, und die Noppen Vorsprünge auf der den Polstern 1a, 2a zugewandten Seite bilden, können die Polster 1a, 2a einfach durch die Noppen gehalten werden. Es kann also ein Sitzrahmen F erhalten werden, indem die Polster 1a, 2a nicht einfach verschoben werden können.
Wenn die Noppen dagegen Vorsprünge auf der von den Polstern 1a, 2a abgewandten Seite bilden, ist die Kontaktflache mit den Polsters 1a, 2a reduziert. Dadurch können Gerausche wahrend der Fahrt des Fahrzeugs unterdrückt werden. Durch die Ausrichtung der Vertiefungen und Vorsprünge der Noppen kann also eine Verschiebung der Polster 1a, 2a verhindert werden oder können außerdem Geräusche während der Fahrt des Fahrzeugs unterdrückt werden.
Im Folgenden werden verschiedene Konfigurationen des Noppenaufbaus mit Bezug auf 5 beschrieben.
5(a) bis 5(d) zeigen jeweils Anordnungsmuster für die Noppen. In 5(a) bis 5(d) sind die Noppen regelmäßig und kontinuierlich ausgebildet, wobei 5(a) und 5(b) Konfigurationen zeigen, in denen benachbarte Noppen jeweils an den Scheiteln eines Dreiecks angeordnet sind. 5(c) und 5(d) zeigen Konfigurationen, in denen benachbarte Noppen jeweils an den Scheiteln eines Quadrats angeordnet sind.
In 5(a) und 5(b) sind die benachbarten Noppen an den Scheiteln eines Dreiecks angeordnet, wobei die Konfiguration von 5(b), in der die Noppen derart angeordnet sind, dass die Breite der Noppen in der Breitenrichtung des Sitzes reduziert ist und damit a < b ist, zu bevorzugen ist, weil dadurch die Starke gegenüber einer von der Seite einwirkenden Last verbessert ist. In 5(c) und 5(d) sind die Noppen an den Scheiteln eines Quadrats angeordnet, wobei die Konfiguration von 5(d), in der die Noppen derart angeordnet sind, das der Abstand in der Breitenrichtung des Sitzes reduziert ist, zu bevorzugen ist, weil dadurch die Stärke gegenüber einer Last in der Breitenrichtung des Sitzes verbessert ist.
Es ist zu beachten, dass der PCCP-Aufbau oder der Noppenaufbau anstatt an dem Kopplungsglied 20 auch an einem anderen Glied des Sitzrahmens F wie etwa der Kippwelle (nicht gezeigt), dem oberen Rahmen 16, dem unteren Rahmen 17, den Seitenrahmen 15 und dem Sitzrahmen 2 vorgesehen sein können. Wenn der PCCP-Aufbau oder der Noppenaufbau in dem Sitzrahmen 2 ausgebildet ist, wird der PCCP-Aufbau oder der Noppenaufbau vorzugsweise in dem Pfannenrahmen innerhalb des Sitzrahmens 2 ausgebildet.
Wie in 6 gezeigt, ist an dem Sitzrahmen F die seitliche Airbag-Einheit 30 vorzugsweise zwischen einer Fahrzeugtür 28 und dem Seitenrahmen 15 angeordnet.
Im Folgenden wird der Bereich, in dem der PCCP-Aufbau oder der Noppenaufbau ausgebildet wird, mit Bezug auf 6 erläutert.
6 zeigt den Sitzrahmen von vorne, wobei die seitliche Airbag-Einheit 30 an dem Seitenrahmen 15 auf der Seite der Fahrzeugtür 28 vorgesehen ist. Die seitliche Airbag-Einheit 30 wird durch Verbindungsglieder, die in Klammern 31 in dem Seitenrahmen 15 angeordnet sind, und durch Verbindungsglieder in der seitlichen Airbag-Einheit 30 gehalten. Als Verbindungsglieder können Schrauben und Mutter oder ähnliches verwendet werden.
Wenn wie in 6 gezeigt, der PCCP-Aufbau oder der Noppenaufbau an wenigstens einem Teil der Glieder (wie etwa dem Seitenrahmen 15) innerhalb eines Bereichs von der oberen Befestigungshöhe (Linie A in 6) der seitlichen Airbag-Einheit 30 zu der unteren Befestigungshöhe (Linie C in 6) ausgebildet ist, wird die Stärke in Übereinstimmung mit dem Teil, an dem der PCCP-Aufbau oder der Noppenaufbau ausgebildet ist, verbessert. Also auch dann, wenn ein seitlicher Airbag in der seitlichen Airbag-Einheit während einer an der Seite auftretenden Kollision aufgeblasen wird, kann der durch das Aufblasen des seitlichen Airbags verursachte Stoß absorbiert werden.
Es ist zu beachten, dass der PCCP-Aufbau oder der Noppenaufbau vorzugsweise an den Gliedern ausgebildet ist, die in dem Befestigungsbereich der seitlichen Airbag-Einheit 30 angeordnet sind, d. h. innerhalb des gesamten Bereichs von der Linie A bis zu der Linie C von 6 bzw. über einen breiteren Bereich, wenn die Starke weiter verbessert werden soll.
Der PCCP-Aufbau oder der Noppenaufbau ist vorzugsweise an wenigstens einem Teil des Hohenbereichs einer oberen Fläche eines Konsolenkastens 29, der neben dem Fahrzeugsitz S installiert ist, (Hohe der Linie B in 6) an den Gliedern des Sitzrahmens F (etwa an dem Sitzrahmen 2, dem Kopplungsglied 20 und dem Seitenrahmen 15) vorgesehen. Weil bei dieser Konfiguration die Stärke des Sitzrahmens F in einem dem Konsolenkasten 29 entsprechenden Bereich verbessert ist, kann ein Stoß von der Seite einfach auf den Konsolenkasten 29 ubertragen werden.
Weil bei dieser Konfiguration die Stärke der Glieder verbessert werden kann, kann der Sitzrahmen F eine größere Starke und ein leichteres Gewicht aufweisen. Und wenn der PCCP-Aufbau oder der Noppenaufbau in dem Sitzrahmen F an einem dem Konsolenkasten 29 und der seitlichen Airbag-Einheit 30 in dem Sitzrahmen F entsprechenden Bereich ausgebildet ist, kann die Starke gegenüber einer Last in der Breitenrichtung des Sitzes verbessert werden. Wenn der PCCP-Aufbau oder der Noppenaufbau in einem breiteren Bereich einschließlich des zuvor genannten Bereichs ausgebildet wird, kann die Stärke entsprechend noch weiter erhöht werden.
Der Sitzlehnenrahmen 1 wird nicht notwendigerweise durch die Seitenrahmen 15, den oberen Rahmen 16, den unteren Rahmen 17 usw. wie weiter oben beschrieben gebildet. Der PCCP-Aufbau oder der Noppenaufbau konnen auch in einem Sitzlehnenrahmen ausgebildet sein, der durch das Verbinden von plattenformigen vorderen und hinteren Rahmen zu einem Gehause gebildet wird.
Mit einer derartigen Konfiguration kann ein Sitzlehnenrahmen mit einer hohen Starke, einer reduzierten Anzahl von Teilen und einem einfachen Aufbau vorgesehen werden.
Im Folgenden wird eine zweite Ausführungsform mit Bezug auf 7 beschrieben. Abgesehen davon, dass kein Kopplungsglied 20 vorgesehen ist, ist die Konfiguration der zweiten Ausführungsform identisch mit derjenigen der ersten Ausführungsform. Deshalb werden im Folgenden nur die Unterschiede zu der ersten Ausführungsform beschrieben.
In der zweiten Ausführungsform ist nur das Rahmenglied 23, aber kein Kopplungsglied 20 in dem unteren Teil des Sitzlehnenrahmens 1 vorgesehen. Eine Fläche des Rahmenglieds 23 ist mit glatten Vertiefungen und Vorsprüngen in der vertikalen Richtung versehen. Weiterhin ist eine nach oben gewölbte Flache ausgebildet. Weil die glatten Vertiefungen und Vorsprünge ausgebildet sind, kann eine Last in der Breitenrichtung des Sitzes durch die Linienteile empfangen werden. Dadurch wird die Stärke weiter verbessert.
Die Kippwelle (nicht gezeigt) ist in dem hohlen Rahmenglied 23 angeordnet. Dabei sind das Rahmenglied 23 und die Kippwelle an Positionen angeordnet, an denen das Rahmenglied und die Kippwelle einander nicht storen.
In der zweiten Ausführungsform ist der oben beschriebene PCCP-Aufbau oder der Noppenaufbau an wenigstens dem Rahmenglied 23 ausgebildet. Weil bei dieser Konfiguration die Starke des Rahmenglieds 23 verbessert ist, ist die Steifigkeit gegenüber einer Last von der Seite in dem Sitzrahmen F verbessert. Wenn durch den an dem Rahmenglied 23 ausgebildeten PCCP-Aufbau oder Noppenaufbau eine ausreichende Starke erhalten werden kann, muss das Kopplungsglied 20 nicht vorgesehen werden. Daraus resultiert, dass der Sitzrahmen F ein geringeres Gewicht aufweisen kann.
Im Folgenden wird eine dritte Ausfuhrungsform mit Bezug auf 8 beschrieben. Abgesehen davon, dass kein Rahmenglied 23 vorgesehen ist, ist die Konfiguration der dritten Ausfuhrungsform identisch mit derjenigen der zweiten Ausfuhrungsform. Deshalb werden im Folgenden nur die Unterschiede zu der zweiten Ausführungsform beschrieben.
In der dritten Ausführungsform ist in dem unteren Teil des Sitzlehnenrahmens 1 kein Rahmenglied 23, sondern nur eine Kippwelle 24 vorgesehen. Die Kippwelle 24 ist rohrformig ausgebildet, wobei die Enden der Kippwelle 24 in die Erweiterungsteile 17a des unteren Rahmens 17 eingesteckt sind.
In der dritten Ausfuhrungsform ist der PCCP-Aufbau oder der Noppenaufbau vorzugsweise an der Kippwelle 24 ausgebildet. Wenn durch den an der Kippwelle 24 ausgebildeten PCCP-Aufbau oder Noppenaufbau eine ausreichende Starke erhalten werden kann, muss kein Rahmenglied 23 vorgesehen werden. Daraus resultiert, dass der Sitzrahmen F ein geringeres Gewicht aufweisen kann.
Im Folgenden wird eine vierte Ausfuhrungsform mit Bezug auf 9 beschrieben. Abgesehen davon, dass zusätzlich zu der Kippwelle 24 weiterhin ein Kopplungsglied 25 vorgesehen ist, ist die Konfiguration der vierten Ausfuhrungsform identisch mit derjenigen der dritten Ausführungsform. Deshalb werden im Folgenden nur die Unterschiede zu der dritten Ausführungsform beschrieben.
In der vierten Ausführungsform ist das Kopplungsglied 25 zusatzlich zu der Kippwelle 24 in dem Sitzlehnenrahmen 1 vorgesehen. Das Kopplungsglied 25 ist rohrförmig ausgebildet, wobei die Enden des Kopplungsglieds 25 mit den Erweiterungsteilen 17a des unteren Rahmens 17 verbunden und an demselben fixiert sind.
Das Ende des Kopplungsglieds 25 ist vorzugsweise an der untersten Befestigungsposition der seitlichen Airbag-Einheit 30 in dem Seitenrahmen 15 angeordnet. Wenn sich das Ende des Kopplungsglieds 25 an der untersten Befestigungsposition der seitlichen Airbag-Einheit 30 befindet, kann ein Stoß wahrend des Aufblasens des seitlichen Airbags durch das Kopplungsglied 25 empfangen werden. Dadurch wird die Stärke weiter verbessert.
In der vierten Ausführungsform ist der PCCP-Aufbau oder der Noppenaufbau vorzugsweise an dem Kopplungsglied 25 ausgebildet. Weiterhin ist der PCCP-Aufbau oder der Noppenaufbau vorzugsweise auch an der Kippwelle 24 ausgebildet, weil dadurch die Stärke gegenüber einer Last in der Breitenrichtung des Sitzes weiter verbessert wird.
In dem Sitzrahmen F ist also ein regelmäßiger Aufbau mit Vertiefungen und Vorsprüngen an den Gliedern des Sitzlehnenrahmens 1 und des Sitzrahmens 2 ausgebildet. In einem herkömmlichen Sitzlehnenrahmen ist dagegen ein Verstärkungsglied vorgesehen, um die Stärke gegenüber einer Kollision an einer Seitenflache zu verbessern. Im Gegensatz zu dem herkömmlichen Sitzrahmen, der eine große Anzahl von Gliedern wie etwa das Verstärkungsglied und viele Verbindungspunkte zwischen diesen Gliedern aufweist, muss bei dem Sitzrahmen F der vorliegenden Erfindung kein eigens vorgesehenes Verstärkungsglied installiert werden. Dennoch weist der Sitzrahmen F der vorliegenden Erfindung mit dem oben beschriebenen Aufbau eine ausreichende Steifigkeit gegenüber einer Last während einer Kollision auf. Also auch dann, wenn ein übermaßiger Stoß während einer Kollision einwirkt, kann der Sitzraum für den Insassen aufrechterhalten werden und kann die Last ohne eine Verformung auf den Fahrzeugkorper übertragen werden.
Weiterhin weist der Sitzrahmen F der vorliegenden Erfindung einen einfachen Aufbau auf, weil der Aufbau mit den regelmäßigen Vertiefungen und Vorsprüngen wie etwa der PCCP-Aufbau oder der Noppenaufbau an den Gliedern des Sitzrahmens F vorgesehen ist. Der Sitzrahmen der Erfindung benotigt deshalb im Gegensatz zu dem herkommlichen Sitzrahmen keine weiteren Verstärkungsglieder, wodurch die Anzahl der Teile reduziert werden kann. Es kann also ein kostengünstiger Sitzlehnenrahmen 1 mit einem leichteren Gewicht und einer hohen Produktivitat vorgesehen werden.
Weil die vier Seiten des Glieds, das den Aufbau mit den Vertiefungen und den Vorsprüngen aufweist, geschlossen sind, ist die Starke in der Breitenrichtung des Sitzes und in der Langsrichtung des Sitzes aufgrund des Aufbaus hoch. Deshalb ist die Verformungsbeständigkeit gegenüber einer während einer Kollision einwirkenden Last groß, sodass eine Verformung des Sitzrahmens F verhindert werden kann.
Es ist zu beachten, dass in den hier beschriebenen Ausfuhrungsformen auf das Beispiel eines Vordersitzes für ein Kraftfahrzeug Bezug genommen wird, wobei die vorliegende Erfindung jedoch nicht hierauf beschränkt ist. Dieselbe Konfiguration kann natürlich auch auf einen Sitzrahmen eines Rücksitzes angewendet werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2008-514490 [0007]

Claims

Fahrzeugsitz, der ein Polstermaterial (1a, 2a, 3a) und ein Bezugmaterial (1b, 2b, 3b) auf einem Sitzrahmen (F) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass eine Vielzahl von dreieckigen oder kreisförmigen Vertiefungen und Vorsprüngen kontinuierlich an wenigstens einem Teil des Sitzrahmens (F) ausgebildet sind.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sitzrahmen (F) mit einem Kopplungsglied (20, 25) versehen ist, das voneinander beabstandet angeordnete Seitenrahmen (15) miteinander koppelt, und eine Vielzahl der dreieckigen oder kreisförmigen Vertiefungen und Vorsprüngen kontinuierlich und regelmäßig auf einer Flache wenigstens eines Teils des Kopplungsglieds (20, 25) ausgebildet sind.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine seitliche Airbag-Einheit (30) an einer Seite des Fahrzeugsitzes (S) angeordnet ist, und die dreieckigen oder kreisförmigen Vertiefungen und Vorsprünge auf einer Fläche wenigstens eines Teils des Sitzrahmens (F) an einer Position in Entsprechung zu der seitlichen Airbag-Einheit (30) angeordnet sind.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die dreieckigen oder kreisförmigen Vertiefungen und Vorsprünge an wenigstens einem Teil des Sitzrahmens (F) an einer Position in Entsprechung zu einem Konsolenkasten (29), der auf einer Seite des Fahrzeugsitzes (S) installiert ist, ausgebildet sind.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopplungsglied (20) eine gewölbte Flache aufweist, die nach oben gekrümmt ist, und eine Vielzahl von dreieckigen oder kreisformigen Vertiefungen und Vorsprüngen kontinuierlich an einer gekrummten Position des Kopplungsglieds (20) ausgebildet sind.
Fahrzeugsitz nach einem der Anspruche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopplungsglied (25) als ein rohrförmiges Glied ausgebildet ist, und eine Vielzahl der dreieckigen oder kreisförmigen Vertiefungen und Vorsprünge kontinuierlich an wenigstens einem Teil des Kopplungsglieds (25) ausgebildet sind.