DE102010000928B3

DE102010000928B3 - Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses im Abgas eines Verbrennungsmotors

Info

Publication number: DE102010000928B3
Application number: DE201010000928
Authority: DE
Inventors: Yasser Mohammed Sayed Yacoub
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2010-01-15
Filing date: 2010-01-15
Publication date: 2011-06-16
Anticipated expiration: 2030-01-16
Also published as: CN102128094B; CN102128094A

Abstract

Bei einem Verfahren und einer Vorrichtung zur Einstellung eines Luft-/Kraftstoffverhältnisses im Abgas eines Verbrennungsmotors auf einen vorgegebenen Lambdasollwert λ_des erfolgt eine Bestimmung einer unteren und einer oberen Grenze für ein kraftstoffpfadbezogenes Lambdaintervall anhand vorgegebener Motorbetriebsparameter sowie eine Bestimmung eines breiteren allgemein begrenzten Lambdaintervalls. Der Lambdasollwert wird zunächst auf das allgemein begrenzte Intervall und anschließend auf das kraftstoffpfadbezogenes Lambdaintervall eingeschränkt. Sodann wird eine Änderung der Kraftstoffzumessung berechnet, um Lambda auf den kraftstoffpfadbegrenzten Sollwert zu bringen. Ferner wird die Änderung der Luftzumessung berechnet, um Lambda auf den allgemein begrenzten Sollwert zu bringen. Diese Größen werden dann im Rahmen eines Feedforward-Terms eingestellt und eine evtl. verbleibende Differenz zwischen Soll- und Istwert mittels eines PID-Reglers ausgeregelt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Einstellung eines Luft-/Kraftstoffverhältnisses im Abgas eines Verbrennungsmotors gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Ferner betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Durchführung eines entsprechenden Verfahrens.
Die vorliegende Erfindung ist sowohl in Zusammenhang mit Ottomotoren mit Funkenzündung als auch bei Dieselmotoren einsetzbar. Ferner können den Motoren vielfältige Abgasbehandlungsanordnungen wie Dreiwegekatalysatoren, NO_x-Fallen oder Dieselpartikelfilter nachgeschaltet sein. Wenn im Folgenden von einem Lambdawert die Rede ist, so ist in der Regel das relative Luft-/Kraftstoffverhältnis gemeint, das die Abweichung gegenüber der stöchiometrischen Verbrennung (λ = 1) charakterisiert.
Die Steuerung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses im Abgas eines Verbrennungsmotors stellt eine allgemein verbreitete Maßnahme dar, die zum einen der Begrenzung der Emissionen dient (beispielsweise eine Begrenzung der Rußbildung bei Vollastbetrieb) und andererseits eine Aufrechterhaltung der Leistungsfähigkeit von Abgasbehandlungssystemen sicherstellt, beispielsweise bei einem Dreiwegekatalysator für einen Ottomotor mit Funkenzündung oder in Zusammenhang mit einem angereicherten Betrieb, der für die Regeneration einer NO_x-Falle erforderlich ist. Ferner wird eine Lambdasteuerung auch zum Schutz von Abgasbehandlungskomponenten durch Verhinderung exothermer Reaktionen eingesetzt, beispielsweise zur Verhinderung einer ungewollten Rußverbrennung bei einem Dieselpartikelfilter.
Für diese vielfältigen Steuerungsaufgaben wird üblicherweise ein Lambdasollwert durch ein übergeordnetes Motormanagementsystem vorgegeben, der dann durch Änderung der Kraftstoff- und/oder der Luftzumessung eingestellt und durch Vergleich mit einer Messung des Lambdawertes im Abgas (normalerweise mittels einer Lambdasonde) eingeregelt wird.
Da eine reine Rückkopplungsregelung angesichts der vorhandenen Verzögerungen auf der Regelstrecke – beispielsweise aufgrund der Abgaswege und der Sensorträgheiten und auch angesichts der schwierigen Regelbedingungen bei den häufig auftretenden transienten Motorbetriebszuständen – sich als zu träge und ungenau erwiesen hat, ist es allgemein bekannt, für diesen Zweck einen Regler mit Vorsteuer- bzw. Feedforward-Term einzusetzen, bei dem die für einen gewünschten Lambdasollwert erforderliche Änderung der Kraftstoff- und Luftzumessung durch ein inverses Modell der Regelstrecke zunächst näherungsweise berechnet, aufgeprägt und dann nur noch die verbleibende Differenz zum Istwert – z. B. mittels eines PID-Reglers – ausgeregelt wird.
Ein gewünschtes Luft-/Kraftstoffverhältnis läßt sich sowohl durch Änderung der Kraftstoff- als auch der Luftzumessung einstellen. Eine Änderung der Kraftstoffzumessung wirkt sich dabei erheblich schneller auf das Luft-/Kraftstoffverhältnis im Abgas aus als eine Änderung der Luftzumessung, weshalb eine Änderung der Kraftstoffzumessung häufig insbesondere bei transienten Motorzuständen bevorzugt wird, um Effekte durch Verzögerungen im Luftpfad auszugleichen. Ferner wird eine Anpassung der Kraftstoffzumessung üblicherweise zur Kompensation von Abweichungen der Kraftstoffmengen im Einspritzsystem eingesetzt, die entweder aufgrund von Herstellungstoleranzen oder auch verschleißbedingt von den kalibrierten Normwerten abweichen können.
Andererseits sind mit einer Einstellung von Lambda mittels Änderung der Kraftstoffzumessung auch Nachteile verbunden: So darf die Verbrennungsgüte nicht signifikant beeinträchtigt werden; außerdem sollten durch den Fahrer wahrnehmbare Drehmomentstöße vermieden werden, falls der Verbrennungsmotor gerade Antriebsleistung überträgt. Ferner sollten die Abgastemperaturen – insbesondere im Hinblick auf einen Turbolader – begrenzt werden. Schließlich sollten eine übermäßige Ölverdünnung sowie ein übermäßiger Kraftstoffverbrauch vermieden werden.
Dessen ungeachtet erfolgt im Stand der Technik eine Lambdaeinstellung primär durch Anpassung der Kraftstoffzumessung, insbesondere für schnelle Änderungen bei Vorliegen von transienten Motorbetriebszuständen. Ggf. wird bei größeren Abweichungen die Luftzumessung später noch angepaßt; dies allerdings auf einer größeren Zeitskala. Auch diese ”nachträgliche” Anpassung der Luftzumessung ändert nichts daran, dass bei transienten Zuständen zunächst die vorstehend beschriebenen, mit einer Änderung der Kraftstoffzumessung einhergehenden Probleme auftreten.
Aus der DE 10 2006 053 104 A1 ist ein Verfahren zur Anpassung eines Kennfeldes im Rahmen einer Brennkraftmaschinensteuerung bekannt, bei dem zur schnellen Erreichung eines vorgegebenen Lambda-Sollwertes bei einem Übergang von einem Mager- in den Fettbetrieb prinzipiell sowohl ein Luftmengen- als auch ein Kraftstoffeinspritzmengenwert vorgesteuert werden können, wobei aus diesem Dokument allerdings offen bleibt, wie eine optimal abgestimmte Steuerung dieser beiden Stellgrößen quantitativ bewerkstelligt werden soll.
Der vorliegenden Erfindung liegt dementsprechend die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Einstellung bzw. Regelung des Luft/Kraftstoffverhältnisses im Abgas eines Verbrennungsmotors zu schaffen, das bzw. die mit einer optimal koordinierten Änderung der Kraftstoff- und Luftzumessung arbeitet, so dass die vorstehend beschriebenen Probleme möglichst vermieden werden. Damit soll ein optimaler und stetiger Übergang zwischen einer Beeinflussung der Kraftstoffzumessung (für eher kleinere Änderungen) und einer Beeinflussung der Luftzumessung (für stärkere Änderungen des Luft-/Kraftstoffverhältnisses) erreicht werden.
Die Lösung der vorgenannten Aufgabe erfolgt gemäß den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche 1 bzw. 6.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Im Rahmen eines erfindungsgemäßen Verfahrens sind folgende Schritte vorgesehen, wobei die Reihenfolge der Schritte – soweit möglich – auch abgewandelt werden kann:
Ausgehend von einem vorgegebenen Lambdasollwert λ_des wird zunächst ein sog. ”kraftstoffpfadbezogenes Lambdaintervall” mit einer unteren Grenze λ_{schmal min} und einer oberen Grenze λ_{schmal max} bestimmt. Dieses Intervall charakterisiert den Lambdastellbereich, der ausschließlich durch Änderung der Kraftstoffzumessung erreicht werden kann bzw. – zur Vermeidung der vorstehend genannten Probleme – soll.
Die Bestimmung der Grenzen dieses Lambdaintervalls erfolgt bevorzugt anhand vorgespeicherter Tabellenspeicher bzw. vorgegebener funktionaler Zusammenhänge abhängig von den aktuellen Motorbetriebsbedingungen, insbesondere abhängig von der aktuellen Motordrehzahl und der Last (bzw. dem Drehmoment) sowie bevorzugt außerdem abhängig von der Motortemperatur. Weiter wird bevorzugt der Betriebsmodus des Verbrennungsmotors berücksichtigt (z. B. Magerbetrieb, Schichtladebetrieb (soweit vorhanden), Regenerationsbetrieb für eine Stickoxidfalle, etc.), was durch Skalierungen, Offsetwerte gegenüber den in den Tabellen gespeicherten Grundwerten oder aber durch eine Auswahl unterschiedlicher Tabellen abhängig vom Betriebsmodus realisiert werden kann. Bevorzugt ist das Lambdaintervall nicht (oder zumindest nicht unmittelbar) vom aktuellen Lambdawert oder von dem vorgegebenen Lambdasollwert abhängig.
Im Rahmen einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird weiterhin anhand vorgegebener Motorbetriebsparameter ein weiteres Lambdaintervall bestimmt, das nachfolgend als ”allgemein begrenztes Lambdaintervall” bezeichnet wird, und das breiter als das kraftstoffpfadbezogen begrenzte Lambdaintervall gewählt ist, wobei das kraftstoffpfadbezogen begrenzte Lambdaintervall in diesem breiteren Intervall enthalten ist. Der vorgegebene Lambdasollwert wird bevorzugt auf Werte aus diesem Intervall begrenzt, d. h., wenn der Sollwert größer oder kleiner als die jeweilige Intervallgrenze λ_{breit max} oder λ_{breit min} ist, wird dieser mit der entsprechenden Intervallgrenze gleichgesetzt, wobei dieser begrenzte Wert dann für die weiteren Schritte als Sollwert verwendet wird. Mit dieser Begrenzung wird das absolut verfügbare Lambda-Stellintervall – unabhängig davon, ob dieses durch eine Änderung der Kraftstoff- oder der Luftzufuhr eingestellt wird – auf einen sinnvollen Bereich begrenzt.
Die Bestimmung dieses breiteren allgemein begrenzten Intervalls erfolgt bevorzugt analog zu der Bestimmung des kraftstoffpfadbezogen begrenzten Intervalls, d. h. anhand verschiedener Motorparameter.
Die Bemessung dieser beiden vorbeschriebenen Intervalle erfolgt unter Berücksichtigung der eingangs genannten Kriterien. So wird das kraftstoffpfadbezogen begrenzte Intervall beispielsweise jeweils so schmal gewählt, dass für den Fahrer wahrnehmbare Drehmomentstöße vermieden werden.
Als nächster Schritt erfolgt im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens eine Bestimmung eines kraftstoffpfadbezogen begrenzten Lambdasollwerts λ_{des begr K} aus dem vorgegebenen Lambdasollwert λ_des, indem der vorgegebene Lambdasollwert nach oben hin auf die obere Grenze λ_{schmal max} des kraftstoffpfadbezogenen begrenzten Lambdaintervalls begrenzt wird und/oder der vorgegebene Lambdasollwert nach unten hin auf die untere Grenze λ_{schmal min} des kraftstoffpfadbezogenen begrenzten Lambdaintervalls begrenzt wird. Insbesondere kann eine Begrenzung des Lambdasollwertes nach oben hin auf die obere Grenze λ_{schmal max} bevorzugt dann erfolgen, wenn der Lambdasollwert größer oder gleich einem gemessenen Lambdawert λ_mess ist. Eine Begrenzung des Lambdasollwertes nach unten hin auf die untere Grenze λ_{schmal min} kann bevorzugt dann erfolgen, wenn der Lambdasollwert kleiner als der gemessene Lambdawert λ_mess ist.
Anschließend erfolgt eine Bestimmung der erforderlichen Änderung der Kraftstoffmenge Δm_K derart, dass der tatsächliche Lambdawert näherungsweise den kraftstoffpfadbezogen begrenzten Lambdasollwert λ_{des begr K} erreicht.
Falls sich der ursprüngliche Sollwert λ_des bereits innerhalb des kraftstoffpfadbezogen begrenzten Lambdaintervalls befunden hat, sind λ_des (bzw. λ_des begr) sowie λ_{des begr K} gleich und die Lambdaeinstellung erfolgt lediglich anhand der Kraftstoffzumessung und die Luftmenge bleibt unverändert.
Falls der Lambdasollwert λ_des (bzw. λ_{des begr} bei Berücksichtigung des allgemein begrenzten Intervalls) und der kraftstoffpfadbezogen begrenzte Lambdasollwert λ_{des begr K} dagegen nicht übereinstimmen (d. h. λ_{des begr K} wurde begrenzt), so erfolgt als weiterer Schritt eine Bestimmung der erforderlichen Änderung der Luftmenge Δm_L derart, dass der tatsächliche Lambdawert unter Berücksichtung der gemäß dem vorstehenden Schritt bestimmten Änderung Kraftstoffmenge Δm_K den Lambdasollwert λ_des bzw. λ_{des begr} erreicht.
Schließlich erfolgt ein Einstellen der Luft- und Kraftstoffwerte unter Berücksichtigung der vorstehend bestimmten Änderungswerte Δm_K und ggf. Δm_L zum (zumindest näherungsweisen) Erreichen des Lambdasollwertes λ_des bzw. λ_{des begr}.
Besonders bevorzugt wird das erfindungsgemäße Verfahren im Rahmen einer Regelung mit Vorsteuer- bzw. Feedforward-Term eingesetzt. Hierzu wird mittels des vorstehend beschriebenen Verfahrens die jeweils erforderliche Kraftstoff- und ggf. Luftänderung anhand eines inversen Modells des Luft-/Kraftstoffsystems berechnet und im Rahmen eines Vorsteuer- oder Feedforward-Terms eingestellt. Die ggf. verbleibende Differenz zwischen dem aktuellen Lambdawert λ_mess und dem Lambdasollwert λ_des wird über ein Regelglied – beispielsweise über einen PID-Regler – ausgeregelt, wobei dieser PID-Regler bevorzugt primär die Kraftstoffzumessung regelt.
Ferner wird im Rahmen der Erfindung eine zur Durchführung des Verfahrens ausgebildete Vorrichtung vorgeschlagen.
Die Vorrichtung ist hardwaremäßig wie im Stand der Technik bekannt ausgebildet und weist u. a. Aktuatoren zur Beeinflussung der Kraftstoffzumessung (z. B. elektronisch ansteuerbare Einspritzpumpe) sowie zur Beeinflussung der Luftzumessung (z. B. elektronische Drosselklappe) auf. Der aktuelle Lambdawert wird mittels einer entsprechenden Lambdasonde im Abgas gemessen.
Die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt bevorzugt innerhalb eines mikroprozessorgesteuerten Motorsteuergeräts, das als Eingangsgröße den gewünschten Lambdasollwert von einer übergeordneten Steuerungsinstanz erhält. Das vorstehend beschriebene Verfahren wird dementsprechend bevorzugt mittels Programmcode und mittels entsprechend vorgespeicherter Tabellen implementiert.
Eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens wird nachfolgend nochmals ausführlicher erläutert:

i) Zunächst wird λ_des als Sollwert vorgegeben und der aktuelle Lambdawert λ_mess gemessen.
ii) abhängig insbesondere vom Drehmoment und der Drehzahl des Motors sowie abhängig vom Betriebsmodus werden anhand von Tabellenspeichern zwei Lambda-Bereiche festgelegt, nämlich ein breiter, allgemein begrenzter Bereich mit oberer und unterer Grenze λ_{breit min} und λ_{breit max}, sowie ein kraftstoffpfadbezogen begrenzter, schmalerer Bereich mit den Grenzen λ_{schmal min} und λ_{schmal max}. Der kraftstoffpfadbezogen begrenzte Bereich stellt den λ-Bereich dar, in dem eine Anpassung auf den Sollwert (ausschließlich) mittels des Kraftstoffpfades erfolgen soll.
iii) Aus λ_des wird zunächst ein auf den allgemein begrenzten Bereich begrenzter Sollwert λ_{des begr} bestimmt, gemäß λ_{des begr} = max(min(λ_des, λ_{breit max}), λ_{breit min}) (1) Diese Begrenzung stellt sicher, dass im Rahmen der späteren Feedforward-Korrektur nur eine begrenzte Änderung der Luft/Kraftstoffzumessung erfolgen kann.
iv) Ferner wird ein noch weiter begrenzter Sollwert λ_{des begr K} bestimmt, der die maximal mögliche Anpassung über den Kraftstoffpfad charakterisiert, und zwar wie folgt: – wenn der unter iii) bestimmte Wert λ_{des begr} größer/gleich dem gemessenen λ-Wert λ_mess ist, wird λ_{des begr K} gleich λ_{des begr} gesetzt, jedoch nach oben hin auf die obere Grenze λ_{schmal max} des schmalen Bereichs hin begrenzt, d. h. λ_{des begr K} = min(λ_{des begr}, λ_{schmal max}) (2) oder, – wenn der gemäß Schritt iii) bestimmte Wert λ_{des begr} kleiner als der gemessene λ-Wert λ_mess ist, wird λ_{des begr K} gleich λ_{des begr} gesetzt, jedoch nach unten hin auf die untere Grenze λ_{schmal min} des schmalen Bereichs hin begrenzt, d. h. λ_{des begr K} = max(λ_{des begr}, λ_{schmal min}) (3).
v) Nunmehr wird die notwendige Kraftstoffkompensation berechnet, um den gemessenen λ-Wert auf den vorstehend bestimmten, kraftstoffmäßig begrenzten Sollwert λ_{des begr K} einzustellen, gemäß

ΔmK: Kraftstoffmassenstrom-Anpassung;
mL: Lustmassenstrom;
λPrecal: vorkalibriertem Lambdawert;

_Precal

vi) Anschließend wird die verbleibend erforderliche Korrektur des Luftmassenstroms Δm_L wie folgt berechnet: Δm_L = (λ_{des begr K} – λ_Precal)·m_{K Precal}·14.7 + λ_{des begr}·Δm_K·14.7 (5), wobei m_{K Precal} der λ_Precal zugrundeliegende Kraftstoffmassenstrom ist.
vii) Schließlich werden die so näherungsweise mittels Feedforward-Korrekturen vorgesteuerten Luft- und Kraftstoffwerte – beispielsweise mittels eines PID-Regelgliedes – noch anhand des Meßwertes λ_mess auf den Sollwert λ_des geregelt.

In einem Beispiel ist bei einem Verbrennungsmotor mit NO_x-Falle für eine Regeneration dieser Stickoxidfalle ein Lambdawert von z. B. 0,97 (angereichert) erforderlich. Das kraftstoffpfadbezogen begrenzte Intervall könnte in diesem Falle zwischen 1,08 und 1,10 liegen. Wenn jetzt der aktuelle Lambdawert bei 1,09 liegt, so wird die Änderung von 1,09 bis 1,08 über den Kraftstoffpfad ausgeführt und die Änderung von 1,08 bis 0,97 über den Luftpfad.

Claims

Verfahren zur wenigstens näherungsweisen Einstellung eines Luft-/Kraftstoffverhältnisses im Abgas eines Verbrennungsmotors auf einen vorgegebenen Lambdasollwert λ_des, gekennzeichnet durch folgende Schritte: a) Bestimmung einer unteren und einer oberen Grenze λ_{schmal min}, λ_{schmal max} für ein kraftstoffpfadbezogenes Lambdaintervall anhand vorgegebener Motorbetriebsparameter; b) Bestimmung eines kraftstoffpfadbezogen begrenzten Lambdasoll-werts λ_{des begr K} aus dem vorgegebenen Lambdasollwert λ_des, indem der vorgegebene Lambdasollwert nach oben hin auf die obere Grenze λ_{schmal max} des kraftstoffpfadbezogenen begrenzten Lambdaintervalls begrenzt wird und/oder der vorgegebene Lambdasollwert nach unten hin auf die untere Grenze λ_{schmal min} des kraftstoffpfadbezogenen begrenzten Lambdaintervalls begrenzt wird; c) Bestimmung einer Änderung der Kraftstoffmenge Δm_K derart, dass der tatsächliche Lambdawert zumindest näherungsweise den kraftstoffpfadbezogen begrenzten Lambdasollwert λ_{des begr K} erreicht; d) falls der Lambdasollwert λ_des und der kraftstoffpfadbezogen begrenzte Lambdasollwert λ_{des begr K} nicht übereinstimmen, Bestimmung einer Änderung der Luftmenge Δm_L derart, dass der tatsächliche Lambdawert unter Berücksichtung der gemäß Schritt c) bestimmten Änderung der Kraftstoffmenge den Lambdasollwert λ_des erreicht, und e) Einstellen der Luft- und Kraftstoffwerte unter Berücksichtigung der Änderungswerte Δm_K und ggf. Δm_L zum näherungsweisen Erreichen des Lambdasollwertes λ_des.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass anhand vorgegebener Motorbetriebsparameter eine untere und eine obere Grenze λ_{breit min}, λ_{breit max} für ein allgemein begrenztes Lambdaintervall bestimmt wird, wobei das allgemein begrenzte Lambdaintervall breiter als das kraftstoffpfadbezogen begrenzte Lambdaintervall ist und das kraftstoffpfadbezogen begrenzte Lambdaintervall in sich einschließt, und dass für die Verfahrensschritte a) bis e) anstelle des vorgegebenen Lambdasollwertes λ_des ein begrenzter Lambdasollwert λ_{des begr} verwendet wird, der auf Lambdawerte aus dem allgemein begrenzten Lambdaintervall limitiert ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das kraftstoffpfadbezogen begrenzte und/oder das allgemein begrenzte Lambdaintervall anhand vorgespeicherter Tabellen und/oder vorgespeicherter funktionaler Zusammenhänge abhängig von wenigstens einem der Parameter aus der Gruppe der Motordrehzahl, der Motorlast oder des Motordrehmoments, eines Motorbetriebsmodus, wie beispielsweise des Verbrennungsmodus oder eines Regenerationsmodus für eine Abgasbehandlungseinrichtung, und/oder der Motortemperatur bestimmt wird bzw. werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein aktueller Lambdawert λ_mess gemessen wird, und dass das Luft/Kraftstoffverhältnis anhand des aktuellen Lambdawertes λ_mess mit einem Vorsteuer- oder Feedforward-Term auf den Lambdasollwert λ_des geregelt wird, wobei in den Verfahrensschritten c) und d) die jeweils erforderliche Kraftstoff- und Luftänderung anhand eines inversen Modells des Luft-/Kraftstoffsystems berechnet und im Rahmen des Vorsteuer- oder Feedforward-Terms eingestellt wird, und dass eine verbleibende Differenz zwischen dem aktuellen Lambdawert λ_mess und dem Lambdasollwert λ_des über ein Regelglied ausgeregelt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass in Schritt b) des Verfahrens eine Begrenzung des Lambdasollwertes nach oben hin auf die obere Grenze λ_{schmal max} des kraftstoffpfadbezogenen Lambdaintervalls dann erfolgt, wenn der Lambdasollwert größer oder gleich dem gemessenen Lambdawert λ_mess ist, und dass eine Begrenzung des Lambdasollwertes nach unten hin auf die untere Grenze λ_{schmal min} des kraftstoffpfadbezogenen Lambdaintervalls dann erfolgt, wenn der Lambdasollwert kleiner als der gemessene Lambdawert λmess ist.
Vorrichtung zur Einstellung und/oder Regelung eines Luft/Kraftstoffverhältnisses im Abgas eines Verbrennungsmotors, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5 ausgebildet ist.