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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstützen des Einparkens eines Kraftfahrzeugs in einer engen Parklücke sowie Mittel zur Durchführung des Verfahrens.
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Aus
DE 102 06 764 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Unterstützen des Einparkens eines Fahrzeugs bekannt. Diesem herkömmlichen Verfahren zufolge erfasst die an Bord eines Fahrzeugs mitgeführte Vorrichtung mit Hilfe von Sensoren beim Vorüberfahren an einer Parklücke deren Länge und Breite, entscheidet, ob die Parklücke groß genug ist, um das zu parkende Fahrzeug aufzunehmen, und zeigt das Ergebnis der Entscheidung dem Fahrer des Fahrzeugs an. Wenn dieser daraufhin mit dem Einparken beginnt, wechselt die Vorrichtung in einen zweiten Messmodus, in welchem sie periodisch rings um das Fahrzeug den Abstand zu eventuellen Hindernissen erfasst und dem Fahrer den Abstand zu dem erfassten Hindernis sowie dessen Position relativ zum Fahrzeug signalisiert.
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Das Finden eines brauchbaren Weges in die Parklücke hinein bleibt bei dieser herkömmlichen Technik dem Fahrer überlassen.
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Ein weiteres Problem der herkömmlichen Technik ist die Abwägung, ab wann eine Parklücke als zu klein für ein Fahrzeug zu gelten hat. Wenn ein Grenzwert für die Breite, die eine Parklücke mindestens haben muss, um als brauchbar beurteilt zu werden, zu hoch angesetzt wird, besteht die Gefahr, dass eine an sich brauchbare, wenn auch möglicherweise unbequem anzufahrende Parklücke als ungeeignet verworfen wird und der Fahrer Zeit und Kraftstoff auf der Suche nach einer größeren Parklücke verschwendet. Wird der Grenzwert zu niedrig angesetzt, so besteht die Gefahr, dass, wenn die Türen des Fahrzeugs zum Aussteigen geöffnet werden, diese versehentlich an die Begrenzungen der Parklücke anstoßen und dabei Schäden verursachen oder selber beschädigt werden.
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Aufgabe der Erfindung ist, ein Verfahren zum Unterstützen des Einparkens eines Fahrzeugs anzugeben, welches ein sicheres Einparken auch in eine enge Parklücke ermöglicht.
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Die Aufgabe wird gelöst, indem bei einem Verfahren mit den Schritten:
- a) Erfassen der Breite einer Parklücke,
- b) Erfassen der Ist-Position des Fahrzeugs relativ zu Begrenzungen der Parklücke und
- c) Führen des Fahrzeugs zu einer Zielposition in der Parklücke,
die Zielposition des Fahrzeugs in der Parklücke mit einem kleineren Abstand von der beifahrerseitigen Begrenzung als von der fahrerseitigen Begrenzung festgelegt wird. So ist sichergestellt, dass nach dem Einparken auf der Fahrerseite mehr Platz zum Öffnen einer Tür vorhanden ist als auf der Beifahrerseite. Da auf der Beifahrerseite sitzende Passagiere vor dem Einparken aussteigen können, ist es nicht unbedingt erforderlich, nach dem Einparken eine beifahrerseitige Tür zu öffnen; der Fahrer, der erst nach dem Einparken aussteigen kann, hat hingegen hierfür ein Höchstmaß an Platz zur Verfügung.
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Einer zweckmäßigen Weiterbildung zufolge wird die erfasste Breite der Parklücke mit einem ersten Grenzwert verglichen, und nur dann, wenn die Breite den ersten Grenzwert unterschreitet, wird der Abstand von der beifahrerseitigen Begrenzung tatsächlich kleiner als der Abstand von der fahrerseitigen Begrenzung festgelegt. Anderenfalls kann der Abstand auf beiden Seiten gleich festgelegt werden, so dass, wenn die Parklücke auf beiden Seiten des Fahrzeugs genügend Platz bietet, ein bequemes und sicheres Aus- und Einsteigen auf beiden Seiten möglich ist. Ein zum Aus- und Einsteigen zu geringer Abstand auf der Beifahrerseite wird somit nur dann hingenommen, wenn die Abmessungen der Parklücke nichts anderes zulassen.
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Zur Verbesserung der Sicherheit trägt auch bei, wenn die erfasste Breite der Parklücke mit einem zweiten Grenzwert verglichen wird, der kleiner oder gleich dem ersten Grenzwert ist, und noch vor dem Führen des Fahrzeugs in die Parklücke ein erstes Warnsignal erzeugt wird, falls die erfasste Breite den zweiten Grenzwert unterschreitet. Ein solches erstes Warnsignal kann zumindest den auf der Beifahrerseite sitzenden Fahrzeuginsassen als Veranlassung zum Aussteigen dienen, so dass nach Erreichen der Zielposition in der Parklücke keine beifahrerseitige Fahrzeugtür mehr geöffnet werden muss.
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Passend zu dieser Zweckbestimmung des ersten Warnsignals entspricht der zweite Grenzwert vorzugsweise wenigstens der Breite des Fahrzeugs mit zum Aussteigen geöffneter Fahrertür.
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Das erste Warnsignal wird zweckmäßigerweise in Sprach- oder Schriftform erzeugt, um die Fahrzeuginsassen nicht nur auf einen besonderen Zustand hinzuweisen, sondern auch mit dem Fahrzeug nicht vertrauten Passagieren eine konkrete Anweisung zu liefern, was sie tun sollen.
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Zweckmäßigerweise wird das Öffnen einer beifahrerseitigen Türe des Fahrzeugs überwacht, und die Erzeugung des ersten Warnsignals wird beendet, wenn das Öffnen der Tür erfasst wird. Es kann davon ausgegangen werden, dass wenn die Tür tatsächlich geöffnet wird, die Passagiere dem ersten Warnsignal Folge leisten, so dass, wenn die Tür wieder geschlossen wird und das Fahrzeug beginnt, in die Parklücke einzufahren, das erste Warnsignal nicht mehr benötigt wird.
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Für den Fall, dass keine Passagiere auf der Beifahrerseite des Fahrzeugs vorhanden sind, sollte das erste Warnsignal zweckmäßigerweise auch durch eine Eingabe des Fahrers an einem Bedienelement des Fahrzeugs beendbar sein.
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Das Führen des Fahrzeugs zu der Zielposition kann lediglich darin bestehen, dass die Abstände des Fahrzeugs von den Begrenzungen der Parklücke während des Fahrens zu der Zielposition fortlaufend überwacht werden und ein zweites Warnsignal erzeugt wird, wenn einer der Abstände einen Sicherheitsabstand unterschreitet. Wenn der Fahrer auf derartige zweite Warnsignale korrekt reagiert, kann ein Zusammenstoß des Fahrzeugs mit den Begrenzungen zuverlässig vermieden werden, das Finden eines Weges zu der Zielposition bleibt jedoch dem Fahrer überlassen.
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Einer bevorzugten Weiterentwicklung des Verfahrens zufolge umfasst das Führen des Fahrzeugs zusätzlich das Planen eines Weges zu der Zielposition, der von dem Fahrzeug unter Einhaltung der Sicherheitsabstände tatsächlich fahrbar ist. Es ist zweckmäßig, diesen Weg in Vorwärtsrichtung fahrbar zu planen, um eine gute Zugänglichkeit der Kofferraumklappe am Heck des geparkten Fahrzeugs nach dem Einparken zu gewährleisten.
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Der geplante Weg kann auf unterschiedliche Weisen nutzbar gemacht werden. Zum Einen besteht die Möglichkeit, eine Abweichung zwischen einer tatsächlichen Lenkradstellung und einer zum Fahren des geplanten Weges erforderlichen Lenkradstellung zu erfassen und die Abweichung dem Fahrer zu signalisieren, so dass dieser das Fahrzeug genau auf den geplanten Weg lenken kann.
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Diese Signalisierung kann mit Hilfe von dritten Warnsignalen erfolgen.
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Zum anderen kommt in Betracht, unter Zugrundelegung des geplanten Weges einen oder mehrere in die Lenkung des Fahrzeugs eingreifende Aktoren anzusteuern, die ein für den Fahrer spürbares Drehmoment in Richtung einer dem geplanten Weg entsprechenden Lenkradstellung auf das Lenkrad ausüben oder eine vom geplanten Weg abweichende Bewegung des Lenkrads auffällig erschweren.
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Mit Hilfe derartiger Aktoren ist es auch möglich, das Fahrzeug selbsttätig entlang dem geplanten Weg zu steuern, ohne dass der Fahrer selbst lenken muss. In diesem Falle ist eine Steuereinheit, die das erfindungsgemäße Verfahren ausführt, zweckmäßigerweise auch eingerichtet, um Gas und Bremsen des Fahrzeugs zu steuern und so das Fahrzeug vollautonom in die Parklücke hineinzumanövrieren.
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Sowohl im Falle der Lenkung durch den Fahrer als auch bei vollautonomer Fortbewegung kann es zweckmäßig sein, die Abstände des Fahrzeugs von den Begrenzungen der Parklücke während des Fahrens zur Zielposition fortlaufend zu überwachen. So ist es möglich, einem Hindernis, das erst nach dem Planen des Weges erfasst wird, Rechnung zu tragen und zur Vermeidung eines Zusammenstoßes mit dem Hindernis einen Nothalt des Fahrzeugs herbeizuführen, den Weg zu der Zielposition neu zu planen oder auch die Zielposition neu festzulegen.
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Gegenstand der Erfindung ist ferner eine Vorrichtung zur Durchführung oben beschriebenen Verfahrens mit wenigstens einem am Fahrzeug montierten Umgebungssensor zum Erfassen von Begrenzungen einer Parklücke und wenigstens einer Prozessoreinheit zum Festlegen einer Zielposition des Fahrzeugs in der Parklücke anhand der erfassten Begrenzungen.
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Zweckmäßigerweise ist wenigstens ein Signalgeber zum Erzeugen des ersten und/oder des zweiten Warnsignals mit der Prozessoreinheit verbunden.
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Außerdem kann zweckmäßigerweise ein Stellglied zum Eingreifen in die Lenkung des Fahrzeugs entsprechend einem von der Prozessoreinheit geplanten Weg zu der Zielposition an die Prozessoreinheit gekoppelt sein.
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Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein Computerprogramm mit Programmcodemitteln, deren Ausführung auf einer programmierbaren Prozessoreinheit die Durchführung oben beschriebenen Verfahrens bewirkt.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:
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1 ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Einparkunterstützungsvorrichtung beim Passieren einer ersten Begrenzung einer Parklücke;
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2 ein Fahrzeug mit einer Einparkunterstützungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausgestaltung der Erfindung beim Passieren einer zweiten Begrenzung der Parklücke;
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3 das Fahrzeug beim Abfahren eines geplanten Weges in die Parklücke;
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4 das Fahrzeug an einer Zielposition in der Parklücke; und
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5 ein Flussdiagramm eines von einer Prozessoreinheit des Fahrzeugs während des Einparkens ausgeführten Arbeitsverfahrens.
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1 zeigt in einer schematischen Draufsicht eine typische Verkehrssituation, bei der ein Kraftfahrzeug 1 eine Gasse 2 zwischen geparkten Fahrzeugen 3 auf der Suche nach einer Parklücke 4 abfährt.
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Das Kraftfahrzeug 1 weist mehrere Umgebungssensoren 5 zum Erfassen von Hindernissen in der Umgebung des Fahrzeugs 1 auf. Dargestellt sind zwei Sensoren 5r, 5l an der rechten bzw. linken Flanke des Fahrzeugs 1; weitere Sensoren können vorhanden sein, so weit erforderlich, um Hindernisse in der Umgebung des Fahrzeugs 1 zu orten. Die Sensoren 5r, 5l können von einem beliebigen Typ sein, der sowohl eine Messung des Abstands zu einem Hindernis als auch die Bestimmung von dessen Position relativ zum Fahrzeug 1 erlaubt. Eine mit den Umgebungssensoren 5r, 5l verbundene Prozessoreinheit 6, vorzugsweise ein programmgesteuerter Mikrocontroller, ermittelt anhand der von den Umgebungssensoren 5r, 5l gelieferten Daten, während sich das Kraftfahrzeug 1 in Fahrtrichtung F entlang der Gasse 2 bewegt, fortlaufend den Abstand d1 bzw. d2 des Fahrzeugs 1 zu Fahrbahnbegrenzungen auf der rechten und linken Seite der Gasse 2. Diese Begrenzungen sind hier durch die geparkten Fahrzeuge 3 gebildet, genauso gut könnten Gebäude, Pflanzen, Zäune, Pfosten, Mülltonnen oder dergleichen eine Begrenzung bilden. Die Abstandserfassung entspricht dem Schritt s1 in dem in 5 gezeigten Flussdiagramm eines Arbeitsverfahrens der Prozessoreinheit 6. In Schritt s2 überprüft die Prozessoreinheit 6, ob der Abstand d1 sich signifikant geändert hat. So lange dies nicht der Fall ist, das heißt so lange sich der rechte Sensor 5r des Fahrzeugs 1 neben einem geparkten Fahrzeug 3 befindet, kehrt das Verfahren zu Schritt s1 zurück. Sobald der Abstand d1 auf kurzer Wegstrecke um wenigstens die Fahrzeuglänge zunimmt, d. h. wenn der rechte Sensor 5r ein geparktes Fahrzeug 3 passiert hat, speichert die Prozessoreinheit eine zu diesem Zeitpunkt erreichte Position s1 des Fahrzeugs 1 (Schritt s3). In Schritt s4 wartet die Prozessoreinheit 6 ab, bis der Abstand d1 auf kurzer Wegstrecke wieder stark abnimmt. Sobald dies der Fall ist, speichert sie in Schritt s5 die aktuelle Position s2 des Fahrzeugs 1 und berechnet in Schritt s6 die Breite b der soeben passierten Lücke durch Bilden der Differenz s2–s1. Wenn diese Breite b kleiner ist als ein Grenzwert lim3, der der Breite des Fahrzeugs 1 zuzüglich der Ausladung der zum Aussteigen geöffneten Fahrertür des Fahrzeugs 1 entspricht, wird die erfasste Lücke als zum Einparken ungeeignet verworfen, und das Verfahren kehrt von Schritt s7 zu Schritt s1 zurück. Dies geschieht beispielsweise, wenn das Fahrzeug 1 an einem Spalt 8 (siehe 1) zwischen zwei geparkten Fahrzeugen 3 vorbeifährt.
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Die Parklücke 4 ist breiter als der Grenzwert lim3, so dass, wenn das Fahrzeug 1 die in 2 gezeigte Position erreicht hat, das Verfahren von Schritt s7 zu s8 übergeht. In diesem Schritt wird überprüft, ob unter Berücksichtigung der Breite der Gasse 2 überhaupt ein Weg existiert, auf dem das Fahrzeug 1 in die Parklücke 4 einfahren kann. Diese Überprüfung ist möglich, da, wenn das Fahrzeug 1 die Position der 2 erreicht hat, die Prozessoreinheit 6 über die notwendigen Daten verfügt, um die Abmessungen einer in 2 schraffiert dargestellten Verkehrsfläche 7, welche wenigstens einen Teil der Gasse 2 und die Parklücke 4 umfasst, zu beurteilen, und überprüfen kann, ob ein in die Parklücke 4 hinein führender Standardweg 19 mit vorgegebenem Verlauf oder wenigstens einer von mehreren vorgegebenen Standardwegen vollständig auf der Verkehrsfläche 7 Platz findet. Der in 2 exemplarisch gezeigte Standardweg 19 entspricht einem einfachen Vorwärtseinparken bei maximalem Lenkradeinschlag; weitere Standardwege können wenigstens ein Rücksetzmanöver beinhalten.
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Wenn keiner der Standardwege auf der Verkehrsfläche 7 Platz findet, was insbesondere dann der Fall sein wird, wenn die Gasse 2 zum Fahren der erforderlichen Kurven zu eng ist, wird die Parklücke 4 ebenfalls als ungeeignet verworfen, und das Verfahren kehrt zu Schritt s1 zurück. Anderenfalls besteht die Gewissheit, dass das Fahrzeug 1 nicht nur in die Lücke 4 hineinpasst, sondern auch eine Zielposition in der Lücke 4 erreichen kann.
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In Schritt s9 wird die Breite b der Parklücke 4 mit einem Grenzwert lim1 verglichen, der größer als lim3 ist und wenigstens der Breite des Fahrzeugs 1 mit beiderseits offenen Türen entsprechen sollte. Wenn die Breite b größer ist als dieser Grenzwert lim1, wird in Schritt s10 eine Zielposition des Fahrzeugs 1 festgelegt, in der es zu den Fahrzeugen 3 auf beiden Seiten der Parklücke 4 den gleichen Abstand hat. Wenn es in dieser Zielposition geparkt ist, können die Türen auf beiden Seiten des Fahrzeugs 1 gefahrlos geöffnet werden.
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Ist die Breite b kleiner als der Grenzwert lim1, so verzweigt das Verfahren gemäß einer ersten Ausgestaltung unmittelbar zu Schritt s12; einer zweiten Ausgestaltung zufolge kann vorher noch ein Schritt s11 des Vergleichens mit einem weiteren Grenzwert lim2 erfolgen, der zwischen lim1 und lim3 liegt, und das Verfahren springt zu Schritt s12, wenn b diesen Grenzwert lim2 unterschreitet, und anderenfalls zu einem Schritt s15.
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In Schritt s12 gibt die Prozessoreinheit 6 ein Warnsignal aus, vorzugsweise in Form einer gesprochenen Anweisung über einen Lautsprecher, um Passagiere auf der Beifahrerseite des Fahrzeugs 1 zum Aussteigen zu veranlassen. Um sicherzustellen, dass dem Warnsignal Folge geleistet wird, kann dessen Erzeugung wiederholt werden, bis entweder in Schritt s13 das Öffnen und Schließen einer beifahrerseitigen Tür des Fahrzeugs 1 registriert wurde oder in Schritt s14 eine Eingabe des Fahrers registriert wurde, mit der dieser der Prozessoreinheit 6 zu verstehen gibt, dass das Warnsignal zwar wahrgenommen wurde, aber aus irgendeinem Grund, insbesondere weil keine Passagiere auf der Beifahrerseite sitzen, ignoriert wird.
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Einer alternativen Ausgestaltung zufolge kann auch eine Überwachung der Belegung der beifahrerseitigen Sitzplätze im Fahrzeug vorgesehen werden. Eine solche Überwachung kann z. B. an den Sitzen angebrachte Belegungssensoren beliebiger Art nutzen, die herkömmlicherweise dazu eingesetzt werden, die Ausgabe einer Aufforderung zum Anlegen eines Sicherheitsgurts auszulösen, falls ein Sitz als belegt erfasst wird, die Schnalle des zugehörigen Sicherheitsgurts aber offen ist. Eine andere Möglichkeit, zu beurteilen, ob beifahrerseitige Plätze belegt sind, ist, zu überwachen, ob seit dem letztmaligen Öffnen einer Zentralverriegelung des Fahrzeugs eine beifahrerseitige Tür geöffnet wurde. Wenn dies nicht der Fall ist, sind die beifahrerseitigen Sitze höchstwahrscheinlich unbelegt. Bei dieser Ausgestaltung werden die Schritte S11 bis S14 nur ausgeführt, wenn wenigstens einer der beifahrerseitigen Sitze als belegt beurteilt wird.
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Wenn – wiederum bezogen auf das Flussdiagramm der 5 – eine der Bedingungen der Schritte s13 und s14 erfüllt ist, geht das Verfahren über zu Schritt s15, in welchem eine Zielposition für das Fahrzeug 1 so festgelegt wird, dass auf der Fahrerseite ein für ein gefahrloses Türöffnen und Aussteigen erforderlicher Mindestabstand zum benachbarten Fahrzeug 3 eingehalten wird.
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Einer einfachen Ausgestaltung des Verfahrens zufolge können im Anschluss an die Schritte s10 bzw. s15 die aus der in diesen Schritten festgelegten Zielposition resultierenden Abstände zu den beiden der Parklücke 4 benachbarten Fahrzeugen 3, zweckmäßigerweise abzüglich einer geeigneten Toleranz, als Grenzabstände festgelegt werden, die beim Hineinrangieren in die Lücke 4 nicht unterschritten werden dürfen, und der Fahrer wird durch entsprechende Warnsignale auf die Unterschreitung des einen oder anderen Abstands aufmerksam gemacht, während er selber einen Weg in die Parklücke 4 hinein sucht.
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Einer bevorzugten Ausgestaltung des Verfahrens zufolge hingegen übernimmt die Prozessoreinheit 6 unter Berücksichtigung der Abmessungen und Manövriermöglichkeiten des Fahrzeugs 1 die Planung s16 eines Weges zur Zielposition in der Parklücke 4.
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Um sicherzustellen, dass das Fahrzeug 1 anschließend den in Schritt s16 geplanten Weg tatsächlich fährt, gibt es verschiedene Möglichkeiten. Bei dem in 1 gezeigten Fahrzeug 1 kontrolliert die Prozessoreinheit 6 einen Elektromotor 9 oder ein anderes geeignetes Stellglied, welches parallel zu einer Lenkspindel 10 an einer Spurstange 11 des Fahrzeugs 1 angreift. Der Motor 9 kann lediglich dazu dienen, eine Lenkbewegung des Fahrers in Richtung eines dem geplanten Weg entsprechenden Lenkwinkels zu erleichtern und eine sich von diesem Lenkwinkel entfernende Lenkbewegung zu erschweren, so dass der Fahrer zwar fühlen kann, welchen Weg die Prozessoreinheit 6 geplant hatte, er aber dennoch, wenn er dies will, einen anderen Weg fahren kann.
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Alternativ besteht die Möglichkeit, dass die Prozessoreinheit 6 vollständig die Kontrolle über die Lenkung übernimmt. Dies ist besonders einfach realisierbar bei einem Fahrzeug mit Steer-by-Wire-Lenkung, bei dem es genügt, Drehwinkelsignale, die bei normaler Fahrt am Lenkrad des Fahrzeugs abgegriffen werden, um einen Aktuator an der Spurstange des Fahrzeugs zu steuern, durch von der Prozessoreinheit 6 erzeugte Signale ersetzt werden.
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Anstatt mehr oder weniger direkt in die Lenkung einzugreifen, kann die Prozessoreinheit 6 auch, wie in dem Fahrzeug der 2 dargestellt, mit einem Lautsprecher 12 oder einer anderen geeigneten Ausgabe- oder Anzeigevorrichtung verbunden sein, um dem Fahrer eine Abweichung zwischen dem von ihm eingestellten Lenkwinkel und einem dem geplanten Weg entsprechenden Lenkwinkel zur Kenntnis zu bringen. Der Fahrer braucht somit lediglich den Anweisungen der Prozessoreinheit 6 zu folgen, um das Fahrzeug entlang dem in 2 durch Pfeile 13, 14, 15 dargestellten geplanten Weg zu lenken.
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3 zeigt das Fahrzeug 1 nach Zurücklegen eines Teils 13, 14 dieses Weges mit zum Aussteigen der Passagiere geöffneten Türen 16.
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In der in 4 gezeigten Zielposition des Fahrzeugs 1 ist auf dessen Beifahrerseite nicht mehr ausreichend Platz, um dort die Türen zu öffnen und Passagiere aussteigen zu lassen; auf der Fahrerseite hingegen ist noch genügend Platz vorhanden, um die Fahrertür 17 zu öffnen, so dass der Fahrer aussteigen kann, ohne Gefahr zu laufen, seine Tür 17 oder das daneben geparkte Fahrzeug 3 zu beschädigen. Da das Fahrzeug 1 in Vorwärtsrichtung eingeparkt ist, ist eine Heckklappe 18 von der Gasse 2 aus gut zugänglich, so dass beispielsweise Einkäufe aus einem Einkaufswagen bequem in das Fahrzeug 1 eingeladen werden können.
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Während das Fahrzeug den Weg 13, 14, 15 abfährt, wertet die Prozessoreinheit 6 weiterhin periodisch Messsignale der Umgebungssensoren 5l, 5r aus, um Hindernisse zu erkennen, die eventuell während des Vorbeifahrens an der Parklücke 4 nicht erfasst werden konnten oder noch nicht existierten, wie etwa ein Fußgänger oder eine sich öffnende Tür an einem der benachbart geparkten Fahrzeuge 3. Wird ein solches Hindernis erfasst, so stoppt die Prozessoreinheit 6 das Fahrzeug 1. Wenn das Hindernis nicht von selbst wieder verschwindet, kann die Prozessoreinheit 6 dem Fahrer einen Abbruch des Verfahrens signalisieren, damit dieser den Einparkvorgang zu Ende bringt oder abbricht, oder sie kann von sich aus eine neue Zielposition für das Fahrzeug 1 festlegen und einen neuen Weg dorthin planen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Gasse
- 3
- Fahrzeug geparkt
- 4
- Parklücke
- 5
- Umgebungssensor
- 6
- Prozessoreinheit
- 7
- Verkehrsfläche
- 8
- Spalt
- 9
- Elektromotor
- 10
- Lenkspindel
- 11
- Spurstange
- 12
- Lautsprecher
- 13
- Pfeil
- 14
- Pfeil
- 15
- Pfeil
- 16
- Tür
- 17
- Fahrertür
- 18
- Heckklappe
- 19
- Standardweg
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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