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DE102019211562A1 - Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug Download PDF

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DE102019211562A1
DE102019211562A1 DE102019211562.4A DE102019211562A DE102019211562A1 DE 102019211562 A1 DE102019211562 A1 DE 102019211562A1 DE 102019211562 A DE102019211562 A DE 102019211562A DE 102019211562 A1 DE102019211562 A1 DE 102019211562A1
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DE
Germany
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gear
input shaft
combustion engine
internal combustion
gears
Prior art date
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Application number
DE102019211562.4A
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English (en)
Inventor
Johann Kirchhoffer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Maschine (1), die über eine elektronische Steuereinrichtung (27) mit einem Energiespeicher (3) verbunden ist, sowie mit einer Verbrennungskraftmaschine (2), wobei beide Antriebe nach Art eines leistungsverzweigten Hybrids über ein automatisiertes Schaltgetriebe (4) mit dem Differentialzahnrad (5) eines Differentialgetriebes (6) verbindbar sind, welches das Drehmoment auf die Antriebsräder (7) überträgt. Der Hybridantriebsstrang soll bei hoher Gangzahl mit wenigen Zahnradpaarungen auskommen, um die Verlustleistung gering zu halten. Dies wird dadurch erreicht, dass von der elektrischen Maschine (1) eine erste Eingangswelle (8) ausgeht, auf der wahlweise ein- und auskuppelbare Zahnräder (9, 10) sitzen, dass von der Verbrennungskraftmaschine (2) eine zweite Eingangswelle (12) ausgeht, auf der mehrere ein- und auskuppelbare Zahnräder (15 bis 19) sitzen, dass zwischen der Verbrennungskraftmaschine (2) und ihrer Eingangswelle (12) eine Kupplung (13) vorgesehen ist, mit der die Verbrennungskraftmaschine (2) wahlweise mit ihrer Eingangswelle (12) verbindbar bzw. von dieser trennbar ist, dass eine gemeinsame Ausgangswelle (14) vorgesehen ist, auf der Zahnräder (20 bis 24) sitzen, die mit den Zahnrädern der ersten Eingangswelle (8) und der zweiten Eingangswelle (12) im Eingriff stehen und zur Schaltung der einzelnen Gänge wahlweise mit diesen kuppelbar sind, und dass auf der Ausgangswelle (14) ein als Festrad ausgebildetes Abtriebszahnrad (25) sitzt, das mit dem Differentialzahnrad (5) des Differentialgetriebes (6) im Eingriff steht.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Maschine, die über eine elektronische Steuereinrichtung mit einem Energiespeicher verbunden ist, sowie mit einer Verbrennungskraftmaschine, wobei beide Antriebe nach Art eines leistungsverzweigten Hybrids über ein automatisiertes Schaltgetriebe mit dem Differentialzahnrad eines Differentialgetriebes verbindbar sind, welches das Drehmoment auf die Antriebsräder überträgt, sowie ein Verfahren zum Schalten des Schaltgetriebes des Hybridantriebsstrangs.
  • Hybridantriebsstränge der genannten Art sind in verschiedensten Ausführungen bekannt ( WO 2013/007972 A1 , US 2013/0345018 A1 , DE 10 2014 112 097 A1 ). Bei derartigen bekannten Antriebssträngen sind diverse Möglichkeiten für die Zuschaltung einer elektrischen Maschine und/oder einer Verbrennungskraftmaschine zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs vorgesehen. Bei diesen bekannten Antriebssträngen ist jedoch die Getriebegeometrie sehr aufwendig, sodass erhebliche Verlustleistungen in Kauf genommen werden müssen.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Hybridantriebsstrang zu schaffen, bei dem das Getriebe bei hoher Gangzahl mit relativ wenigen Zahnradpaarungen auskommt. Darüber hinaus soll der Antriebsstrang auch einen reinen Elektroantrieb ermöglichen, wobei bei jeder Fahrzeuggeschwindigkeit die Verbrennungskraftmaschine zuschaltbar sein soll und in jedem Fahrmodus Energierückgewinnung (Rekuperation) über die elektrische Maschine stattfinden kann.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass von der elektrischen Maschine eine erste Eingangswelle ausgeht, auf der wahlweise ein- und auskuppelbare Zahnräder sitzen, dass von der Verbrennungskraftmaschine eine zweite Eingangswelle ausgeht, auf der mehrere ein- und auskuppelbare Zahnräder sitzen, dass zwischen der Verbrennungskraftmaschine und ihrer Eingangswelle eine Kupplung vorgesehen ist, mit der die Verbrennungskraftmaschine wahlweise mit ihrer Eingangswelle verbindbar bzw. von dieser trennbar ist, dass eine gemeinsame Ausgangswelle vorgesehen ist, auf der Zahnräder sitzen, die mit den Zahnrädern der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle im Eingriff stehen und zur Schaltung der einzelnen Gänge wahlweise mit diesen kuppelbar sind, und dass auf der Ausgangswelle ein als Festrad ausgebildetes Abtriebszahnrad sitzt, das mit dem Differentialzahnrad des Differentialgetriebes im Eingriff steht.
  • Mit Hilfe dieser erfindungsgemäßen Merkmale kann der Antrieb der elektrischen Maschine optimal in das Getriebe eingespeist werden, und es ist dadurch ein ausschließlicher Elektroantrieb möglich. Darüber hinaus kann bei jeder Kraftfahrzeuggeschwindigkeit der Antrieb der Verbrennungskraftmaschine beliebig zugeschaltet werden.
  • Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung steht eines der Zahnräder, welches auf der ersten, von der elektrischen Maschine angetriebenen Eingangswelle sitzt, mit demjenigen auf der Ausgangswelle sitzenden Zahnrad im Eingriff, welches den ersten Gang bzw. den Anfahrgang mit einer Übersetzung größer als 1:1 definiert.
  • Bei dieser Getriebekonstruktion sollte gleichzeitig ein anderes der auf der ersten Eingangswelle sitzenden Zahnräder mit demjenigen auf der Ausgangswelle sitzenden Zahnrad im Eingriff stehen, welches den dritten Gang bzw. einen Gang in der Nähe der direkten Übersetzung 1:1 definiert. Durch diesen betrieblichen Aufbau ist ein besonders harmonischer Betrieb des Antriebsstrangs über die elektrische Maschine möglich.
  • Die auf der ersten Eingangswelle sitzenden Zahnräder sind zweckmäßig als Losräder ausgebildet und können mittels einer zweiseitig wirkenden Kopplungseinrichtung 11 wahlweise mit der ersten Eingangswelle drehfest verbindbar sein.
  • Der erfindungsgemäße Hybridantriebsstrang lässt sich besonders gut bei einem Getriebe anwenden, bei welchem 5 Gänge für den Antrieb der Verbrennungskraftmaschine vorgesehen sind. Wenn der elektrische Antrieb nicht eingeschaltet ist, arbeitet der Antriebstrang als rein automatisches Schaltgetriebe.
  • Zwei Gänge können dabei über den Antrieb der elektrischen Maschine vorgesehen sein.
  • Bei geöffneter Kupplung der Verbrennungskraftmaschine können somit über den Antrieb der elektrischen Maschine insgesamt 6 Gänge geschaltet werden.
  • Bei geschlossener Kupplung der Verbrennungskraftmaschine können über den Antrieb der Verbrennungskraftmaschine und der elektrischen Maschine insgesamt zehn Gänge mit harmonischer Abstufung geschaltet werden.
  • Der mit der elektrischen Maschine verbundene Energiespeicher kann über einen „Plug in“-Anschluss aufladbar sein.
  • Ferner kann eine zweite elektrische Maschine vorgesehen sein, über die der Energiespeicher durch die Verbrennungskraftmaschine aufgeladen werden kann. Der Rotor dieser zweiten elektrischen Maschine kann dabei unmittelbar von der Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine antreibbar sein.
  • Ein bevorzugtes Verfahren zum Schalten des Schaltgetriebes des erfindungsgemäßen Hybridantriebsstrangs besteht darin, dass zum Anfahren des Kraftfahrzeugs der Antrieb der elektrischen Maschine mit dem ersten Gang des Schaltgetriebes verbunden wird.
  • Zur Erhöhung des Drehmoments beim Anfahren des Kraftfahrzeugs kann die Verbrennungskraftmaschine über die Kupplung und über den ersten Gang zugeschaltet werden.
  • Beim Fahren des Kraftfahrzeugs in den höheren Gängen wird der Antrieb der ersten elektrischen Maschine zweckmäßig über den dritten Gang des Schaltgetriebes eingespeist.
  • Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielhaft dargestellt und im Folgenden anhand der Zeichnung im Einzelnen beschrieben.
  • In der Zeichnung ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hybridantriebsstrangs dargestellt.
  • Zu dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang, der zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist, gehören eine elektrischen Maschine 1 sowie eine Verbrennungskraftmaschine 2. Die elektrische Maschine 1 ist dabei mit einem Energiespeicher 3 verbunden. Beide Antriebe sind nach Art eines leistungsverzweigten Hybrids über ein automatisiertes Schaltgetriebe 4 mit dem Differentialzahnrad 5 eines Differentialgetriebes 6 verbunden, welches das Drehmoment auf die Antriebsräder 7 überträgt.
  • Von der elektrischen Maschine 1 geht eine erste Eingangswelle 8 aus, auf der gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zwei Zahnräder 9 und 10 sitzen. Die beiden Zahnräder 9 und 10 sind als Losräder ausgebildet und können mit Hilfe einer zweiseitig wirkenden Kopplungseinrichtung 11 wahlweise mit der ersten Eingangswelle 8 drehfest verbunden werden.
  • Von der Verbrennungskraftmaschine 2 geht eine zweite Eingangswelle 12 aus, auf der mehrere ein- und auskuppelbare Zahnräder 15 bis 19 sitzen. Idealerweise sollten alle Zahnräder auf der Eingangswelle 12 als ein- und auskuppelbare Losräder ausgeführt sein, um somit die Eingangswelle 12 generell in den rein elektrisch geschalteten Gängen abschalten zu können und somit die Verlustleistungen in den elektrischen Gängen zu minimieren.
  • Zwischen der Verbrennungskraftmaschine 2 und der von dieser angetriebenen Eingangswelle 12 ist eine Kupplung 13 vorgesehen, mit der die Verbrennungskraftmaschine 2 wahlweise mit der Eingangswelle 12 verbindbar bzw. von dieser trennbar ist.
  • Ferner ist eine gemeinsame Ausgangswelle 14 vorgesehen, auf der Zahnräder 20 bis 24 sitzen. Diese stehen mit den Zahnrädern 9 und 10 der ersten Eingangswelle 8 und den Zahnrädern 15 bis 19 der zweiten Eingangswelle 12 im Eingriff. Zur Schaltung der einzelnen Gänge sind die auf den Eingangswellen 8 und 12 sitzenden Zahnräder wahlweise mit ihrer jeweiligen Eingangswelle 8 bzw. 12 drehfest verbindbar.
  • In der Zeichnung sind die auf der Eingangswelle 12 sitzenden Zahnräder 15 und 16 als Festräder ausgeführt. Wenn der Antrieb von der elektrischen Maschine 1 von dem auf der ersten Eingangswelle 8 sitzenden Zahnrad 10 ausgeht, dreht sich die zweite Eingangswelle 12 mit.
  • Alternativ können die Zahnräder 15 und 16 auch als Losräder ausgebildet sein, die mit Hilfe einer zweiseitig wirkenden Kopplungseinrichtung 34 wahlweise mit der zweiten Eingangswelle 12 drehbar verbindbar oder lösbar sind. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass in einem ersten elektrischen Gangbetrieb das mitlaufende Zahnrad 15 abgekoppelt und die zweite Eingangswelle 12 nicht mit angetrieben wird. Dadurch kann eine zusätzliche Verlustleistung vermieden werden. Diese Variante ist in vergrößerten Maßstab in der Zeichnung nach rechts herausgezogen dargestellt.
  • Auf der Ausgangswelle 14 ist ein als Festrad ausgebildetes Abtriebszahnrad 25 vorgesehen, das mit dem Differentialzahnrad 5 des Differentialgetriebes 6 ständig im Eingriff steht. Dieses Abtriebszahnrad 25 überträgt das Drehmoment der Ausgangswelle 14 somit über das Differentialzahnrad 5 und das Differentialgetriebe 6 auf die Antriebsräder 7. Auf die Ausgangswelle 14 wird das Drehmoment über die jeweiligen Zahnradpaarungen von den beiden Eingangswellen 8 und 12 entweder gemeinsam auf die Ausgangswelle 14 übertragen oder jeweils nur von der ersten Eingangswelle 8 aus, wenn der Antrieb ausschließlich über die elektrische Maschine 1 erfolgt, oder über die zweite Eingangswelle 12, wenn der Antrieb ausschließlich über die Verbrennungskraftmaschine 2 erfolgt.
  • Bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel ist das der Verbrennungskraftmaschine 2 nachgeschaltete Getriebe als Fünfganggetriebe ausgebildet, wobei die fünf Gänge mit den quadratisch eingerahmten Ziffern 1 bis 5 gekennzeichnet sind.
  • Die Erfindung ist aber keinesfalls auf ein der Verbrennungskraftmaschine 2 nachgeschaltetes Fünfgangschaltgetriebe beschränkt. Beispielsweise könnte auch ein Sechsgang- oder Siebenganggetriebe vorgesehen sein, jedoch ist dies aus dem Grunde nicht erforderlich, weil das der Verbrennungskraftmaschine 2 nachgeschaltete Fünfganggetriebe zusammen mit den beiden Gängen der elektrischen Maschine 1 bereits insgesamt zehn Gänge ermöglicht. Deshalb sind weitere Zahnradpaarungen nicht erforderlich und auch nicht realistisch, zumal es durch die Erfindung gerade darauf ankommt, das Getriebe mit möglichst wenig Zahnradpaarungen auszustatten, um die Verlustleistung zu reduzieren.
  • Die Übertragung des Drehmoments der elektrischen Maschine 1 auf das Schaltgetriebe 4 erfolgt, wie gesagt, jeweils über eines der beiden Zahnräder 9 und 10, die über die Kopplungseinrichtung 11 wahlweise mit der ersten Eingangswelle 8 drehfest verbindbar sind. Die Einspeisung des Drehmoments in das Schaltgetriebe 4 erfolgt zu Anfahren besonders vorteilhaft in den ersten Gang, indem das Zahnrad 10, welches mit dem Zahnrad 20 der Abtriebswelle 14 im Eingriff steht, drehfest mit der Eingangswelle 8 verbunden wird. Bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten wird das Drehmoment der ersten, von der elektrischen Maschine 1 angetriebenen Eingangswelle 8 in den dritten Gang des Schaltgetriebes 4 eingespeist, indem das auf der ersten Eingangswelle 8 sitzende Zahnrad 9, welches mit dem Zahnrad 22 der Abtriebswelle 14 im Eingriff steht, mit Hilfe der Kopplungseinrichtung 11 drehfest mit der ersten Eingangswelle 8 verbunden wird. Durch diese Auswahl der Einspeisung des von der elektrischen Maschine 1 kommenden Drehmoments wird ein besonders harmonischer Betrieb des Antriebsstrangs gewährleistet.
  • Verfahrensmäßig wird also zum Anfahren des Kraftfahrzeugs der Antrieb der elektrischen Maschine 1 mit dem ersten Gang des Schaltgetriebes 4 verbunden, während beim Fahren des Kraftfahrzeugs mit größerer Geschwindigkeit das Drehmoment der elektrischen Maschine 1 über den dritten Gang des Schaltgetriebes 4 eingespeist wird.
  • Die Verbrennungskraftmaschine 2 kann durch Schließen der Kupplung 13 in jeder Phase zugeschaltet werden.
  • Wenn die der Verbrennungskraftmaschine 2 nachgeschaltete Kupplung 13 geöffnet ist, sind über den Antrieb der elektrischen Maschine 1 mittels der jeweiligen Zahnradpaarungen des Schaltgetriebes 4 insgesamt sechs Gänge schaltbar.
  • Bei geschlossener Kupplung 13 können dann über den Antrieb der Verbrennungskraftmaschine 2 in Kombination mit der elektrischen Maschine 1 insgesamt die oben erwähnten zehn Gänge geschaltet werden.
  • Von den Zahnradpaarungen zwischen der zweiten Eingangswelle 12 und der Ausgangswelle 14 ist jeweils eines der Zahnräder als Festrad und ein anderes als Losrad ausgebildet, wobei die Losräder mit Hilfe von Kopplungseinrichtungen wahlweise drehfest mit der jeweiligen Welle verbindbar sind.
  • Für den Rückwärtsgang ist eine schaltbare Zahnradkombination 33 vorgesehen, die in sämtlichen Betriebsfällen schaltbar ist, nämlich beim Antrieb nur über die elektrische Maschine 1, beim kombinierten Antrieb durch die elektrische Maschine 1 und die Verbrennungskraftmaschine 2 sowie nur durch die Verbrennungskraftmaschine 2.
  • Zwischen der elektrischen Maschine 1 und dem Energiespeicher 3 ist eine elektronische Steuereinrichtung 27 vorgesehen, an die ein „Plug in“-Anschluss 26 angeschlossen ist, sodass der Batteriespeicher 3 unabhängig von der Verbrennungskraftmaschine 2 im Stillstand an einer Ladestation aufgeladen werden kann.
  • Alternativ ist der Energiespeicher 3 aber auch über die Verbrennungskraftmaschine 2 aufladbar. Zu diesem Zweck ist eine zweite elektrische Maschine 29 vorgesehen, die von der Verbrennungskraftmaschine 2 als Generator angetrieben werden kann. Der Rotor 30 dieser zweiten elektrischen Maschine 29 wird dabei über einen Dämpfer 28 unmittelbar von der Ausgangswelle 31 der Verbrennungskraftmaschine 2 angetrieben. Die Stromzufuhr zu dem Energiespeicher 3 erfolgt dann über ein elektrisches Kabel 32 zunächst zu der elektronischen Steuereinrichtung 27 und von dort zu dem Energiespeicher 3.
  • Mit dem erfindungsgemäßen Hybridantriebsstrang wird ein erheblich verbesserter Antriebsmechanismus geschaffen, der aufgrund der relativ geringen Anzahl von Zahnradpaarungen einen optimalen Wirkungsgrad besitzt, da die Verluste innerhalb des Schaltgetriebes gering gehalten werden können und somit die Energierückgewinnung sowie der Antrieb mit der elektrischen Maschine 1 optimiert sind.
  • Aufgrund der Möglichkeit, den Energiespeicher 3 über den „Plug in“-Anschluss 26 aufzuladen, ist es auch möglich, dass der Antrieb ausschließlich über die elektrische Maschine 1 erfolgt. Besonders vorteilhaft ist auch, dass die Verbrennungskraftmaschine 2 beliebig zuschaltbar ist, und zwar sowohl beim Anfahren als auch bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    elektrische Maschine
    2
    Verbrennungskraftmaschine
    3
    Energiespeicher
    4
    automatisches Schaltgetriebe
    5
    Differentialzahnrad
    6
    Differentialgetriebe
    7
    Antriebsräder
    8
    erste Eingangswelle
    9
    Zahnrad
    10
    Zahnrad
    11
    Kopplungseinrichtung
    12
    zweite Eingangswelle
    13
    Kupplung
    14
    Ausgangswelle
    15
    Zahnrad
    16
    Zahnrad
    17
    Zahnrad
    18
    Zahnrad
    19
    Zahnrad
    20
    Zahnrad
    21
    Zahnrad
    22
    Zahnrad
    23
    Zahnrad
    24
    Zahnrad
    25
    Abtriebszahnrad
    26
    „Plug in“-Anschluss
    27
    elektronische Steuereinrichtung
    28
    Dämpfer
    29
    zweite elektrische Maschine
    30
    Rotor der zweiten elektrischen Maschine
    31
    Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine
    32
    elektrisches Kabel
    33
    Zahnradkombination für den Rückwärtsgang
    34
    Kopplungseinrichtung
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • WO 2013/007972 A1 [0002]
    • US 2013/0345018 A1 [0002]
    • DE 102014112097 A1 [0002]

Claims (15)

  1. Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Maschine (1), die über eine elektronische Steuereinrichtung (27) mit einem Energiespeicher (3) verbunden ist, sowie mit einer Verbrennungskraftmaschine (2), wobei beide Antriebe nach Art eines leistungsverzweigten Hybrids über ein automatisiertes Schaltgetriebe (4) mit dem Differentialzahnrad (5) eines Differentialgetriebes (6) verbindbar sind, welches das Drehmoment auf die Antriebsräder (7) überträgt, dadurch gekennzeichnet, - dass von der elektrischen Maschine (1) eine erste Eingangswelle (8) ausgeht, auf der wahlweise ein- und auskuppelbare Zahnräder (9, 10) sitzen, - dass von der Verbrennungskraftmaschine (2) eine zweite Eingangswelle (12) ausgeht, auf der mehrere ein- und auskuppelbare Zahnräder (15 bis 19) sitzen, - dass zwischen der Verbrennungskraftmaschine (2) und ihrer Eingangswelle (12) eine Kupplung (13) vorgesehen ist, mit der die Verbrennungskraftmaschine (2) wahlweise mit ihrer Eingangswelle (12) verbindbar bzw. von dieser trennbar ist, - dass eine gemeinsame Ausgangswelle (14) vorgesehen ist, auf der Zahnräder (20 bis 24) sitzen, die mit den Zahnrädern der ersten Eingangswelle (8) und der zweiten Eingangswelle (12) im Eingriff stehen und zur Schaltung der einzelnen Gänge wahlweise mit diesen kuppelbar sind, und - dass auf der Ausgangswelle (14) ein als Festrad ausgebildetes Abtriebszahnrad (25) sitzt, das mit dem Differentialzahnrad (5) des Differentialgetriebes (6) im Eingriff steht.
  2. Hybridantriebsstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eines der auf der ersten, von der elektrischen Maschine (1) angetriebenen Eingangswelle (8) sitzenden Zahnräder (10) mit demjenigen auf der Ausgangswelle (14) sitzenden Zahnrad (20) im Eingriff steht, welches den Gang definiert, der zum Anfahren des Fahrzeuges dient, insbesondere den ersten Gang.
  3. Hybridantriebsstrang nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein anderes der auf der ersten Eingangswelle (8) sitzenden Zahnräder (9) mit demjenigen auf der Ausgangswelle (14) sitzenden Zahnrad (22) im Eingriff steht, wodurch ein direkter Gang in der Nähe einer Getriebeübersetzung von 1:1 definiert wird, insbesondere der dritte Gang.
  4. Hybridantriebsstrang nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass die auf der ersten Eingangswelle (8) sitzenden Zahnräder (9, 10) als Losräder ausgebildet und mittels einer zweiseitig wirkenden Kopplungseinrichtung (11) wahlweise mit der ersten Eingangswelle (8) drehfest verbindbar sind.
  5. Hybridantriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Gänge, insbesondere 5 Gänge, über den Antrieb der Verbrennungskraftmaschine (2) vorgesehen sind, wobei der Antriebsstrang ohne Zuschaltung des elektrischen Antriebs als rein automatisiertes Schaltgetriebe ausführbar ist.
  6. Hybridantriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Gänge über den Antrieb der elektrischen Maschine (1) vorgesehen sind.
  7. Hybridantriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei geöffneter Kupplung (13) über den Antrieb der elektrischen Maschine (1) insgesamt sechs elektrische Gänge schaltbar sind.
  8. Hybridantriebsstrang nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass in jedem der sechs elektrisch geschalteten Gängen die zweite Eingangswelle (12) abkoppelbar ist.
  9. Hybridantriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei geschlossener Kupplung (13) über den Antrieb der Verbrennungskraftmaschine (2) und der elektrischen Maschine (1) insgesamt zehn kombinierte Gänge schaltbar sind.
  10. Hybridantriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der mit der elektrischen Maschine (1) verbundene Energiespeicher (3) über einen „Plug in“-Anschluss (26) aufladbar ist.
  11. Hybridantriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite elektrische Maschine (29) vorgesehen ist, über die der Energiespeicher (3) durch die Verbrennungskraftmaschine (2) aufladbar ist.
  12. Hybridantriebsstrang nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (30) der zweiten elektrischen Maschine (29) unmittelbar von der Ausgangswelle (31) der Verbrennungskraftmaschine (2) antreibbar ist.
  13. Verfahren zum Schalten des Schaltgetriebes (4) des Hybridantriebsstrangs gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Anfahren des Kraftfahrzeugs der Antrieb der elektrischen Maschine (1) mit dem ersten Gang des Schaltgetriebes (4) verbunden wird.
  14. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass zum Anfahren des Kraftfahrzeugs die Verbrennungskraftmaschine (2) über die Kupplung (13) und über den ersten Gang zugeschaltet wird.
  15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass beim Fahren des Kraftfahrzeugs in den höheren Gängen der Antrieb der ersten elektrischen Maschine (1) über den dritten Gang des Schaltgetriebes (4) eingespeist wird.
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