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Die Erfindung betrifft einen Radführungslenker für ein Fahrwerk eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 10.
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Die
DE 10 2006 051 609 A1 offenbart einen radführenden Lenker für ein Kraftfahrzeug, mit einem ersten Schalenelement und mit einem zweiten Schalenelement mit im Wesentlichen parallel zueinander sowie parallel zu einer Haupterstreckungsebene des Lenkers verlaufenden Hauptwandabschnitten.
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Auch der
WO 2014/129046 A1 und der
WO 2014/148513 A1 sind Radführungslenker als bekannt zu entnehmen. Des Weiteren ist aus der
DE 10 2013 011 589 A1 ein Fahrwerkslenker bekannt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Radführungslenker und ein Fahrzeug mit einem solchen Radführungslenker zu schaffen, sodass der Bauraumbedarf des Radführungslenkers besonders gering gehalten werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Radführungslenker mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft einen Radführungslenker für ein Fahrwerk eines Fahrzeugs, welches vorzugsweise als Kraftfahrzeug und dabei beispielsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildet sein kann. Der Radführungslenker wird auch als Lenker, Radlenker, Führungslenker oder radführender Lenker bezeichnet und ist, insbesondere in vollständig hergestelltem Zustand des Fahrzeugs, Bestandteil des Fahrwerks des Fahrzeugs. Im vollständig hergestellten Zustand des Fahrzeugs ist über den Radführungslenker wenigstens oder genau ein einfach auch als Rad bezeichnetes Fahrzeugrad des Fahrwerks gelenkig mit einem beispielsweise als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau des Fahrzeugs gekoppelt, sodass der Lenker Relativbewegungen zwischen dem Aufbau und dem Fahrzeugrad zulässt. Insbesondere lässt der Lenker zumindest in Fahrzeughochrichtung verlaufende Ein- und Ausfederbewegungen des Rads relativ zu dem Aufbau zu. Hierzu ist der Radführungslenker einerseits oder einenends zumindest mittelbar gelenkig mit dem Rad und andererseits beziehungsweise andernends zumindest mittelbar gelenkig mit dem Aufbau gekoppelt. Beispielsweise ist der Radführungslenker einerseits gelenkig mit einem Radträger gekoppelt, wobei das Fahrzeugrad, insbesondere über eine drehbar an dem Radträger gelagerte Radnabe, drehbar an dem Radträger gehalten ist. Somit ist beispielsweise der Radführungslenker einerseits über den Radträger gelenkig mit dem Fahrzeugrad gekoppelt. Andererseits ist der Radlenker beispielsweise gelenkig mit dem Aufbau oder gelenkig mit einem auch als Fahrschemel, Hilfsrahmen oder Integralträger bezeichneten Achsträger gekoppelt.
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Der Achsträger ist separat von dem Aufbau ausgebildet und an dem Aufbau gehalten, sodass beispielsweise der Radführungslenker andererseits über den Achsträger gelenkig mit dem Aufbau gekoppelt beziehungsweise verbunden ist. Unter dem Merkmal, dass der Radführungslenker gelenkig mit dem Fahrzeugrad gekoppelt oder koppelbar ist, kann insbesondere verstanden werden, dass der Radführungslenker relativ zu dem Fahrzeugrad verschwenkt werden kann, während der Radführungslenker gelenkig mit dem Fahrzeugrad gekoppelt ist. Unter dem Merkmal, dass der Radführungslenker gelenkig mit dem Aufbau gekoppelt oder koppelbar ist, kann insbesondere verstanden werden, dass der Radführungslenker relativ zu dem Aufbau verschwenkt werden kann, während der Radführungslenker zumindest mittelbar an dem Aufbau gehalten ist. Wie sein Name schon sagt, wird der Radführungslenker verwendet, um das Fahrzeugrad relativ zu dem Aufbau zu führen und um unerwünschte Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugrad und dem Aufbau zu vermeiden oder zumindest zu begrenzen.
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Der Radführungslenker weist ein erstes Schalenelement auf, welches an sich beziehungsweise für sich alleine betrachtet einen ersten offenen Querschnitt aufweist. Außerdem umfasst der Radführungslenker ein separat von dem ersten Schalenelement ausgebildetes und mit dem ersten Schalenelement verbundenes zweites Schalenelement, welches an sich beziehungsweise für sich alleine betrachtet einen zweiten offenen Querschnitt aufweist. Der jeweilige offene Querschnitt wird auch als offener Hohlquerschnitt oder als offenes Profil bezeichnet, sodass beispielsweise das jeweilige Schalenelement an sich beziehungsweise für sich alleine betrachtet als offenes Profil ausgebildet ist. Dabei ist es denkbar, dass der jeweilige offene Querschnitt zumindest im Wesentlichen C-förmig ist, sodass beispielsweise das jeweilige Schalenelement an sich einen zumindest im Wesentlichen C-förmigen, offenen Querschnitt beziehungsweise Hohlquerschnitt aufweist.
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Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass der Radführungslenker genau beziehungsweise ausschließlich zwei, insbesondere jeweils einstückig, ausgebildete Schalenelemente aufweist, wobei von den genau zwei Schalenelementen eines der Schalenelemente das zuvor genannte erste Schalenelement und das andere Schalenelement das zuvor genannte zweite Schalenelement sein kann. Hierdurch können die Teileanzahl und somit das Gewicht und der Bauraumbedarf des Radführungslenkers besonders gering gehalten werden.
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Um nun den Bauraumbedarf des Radführungslenkers in einem besonders geringen Rahmen halten und dabei gleichzeitig vorteilhafte kinematische Eigenschaften realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das zweite Schalenelement zumindest teilweise in dem ersten offenen Querschnitt angeordnet beziehungsweise aufgenommen ist, wobei die offenen Querschnitte in dieselbe, das heißt in ein und dieselbe Richtung offen sind. Unter dem Merkmal, dass das zweite Schalenelement zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, in dem ersten offenen Querschnitt angeordnet beziehungsweise aufgenommen ist, kann insbesondere verstanden werden, dass das zweite Schalenelement entlang der zuvor genannten, auch als erste Richtung bezeichneten Richtung zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, in dem ersten offenen Querschnitt angeordnet beziehungsweise aufgenommen ist. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt kann unter dem Merkmal, dass das zweite Schalenelement zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, in dem ersten offenen Querschnitt angeordnet beziehungsweise aufgenommen ist, verstanden werden, dass das zweite Schalenelement in eine der ersten Richtung entgegengesetzte und dabei mit der ersten Richtung zusammenfallende beziehungsweise parallel zur ersten Richtung verlaufende zweite Richtung zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, in dem ersten offenen Querschnitt angeordnet beziehungsweise aufgenommen ist. Im Rahmen eines Verfahrens zum Herstellen des Radführungslenkers wird der Radführungslenker somit beispielsweise derart hergestellt, dass das zweite Schalenelement in die zweite Richtung relativ zu dem ersten Schalenelement bewegt und dadurch zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, in den ersten offenen Querschnitt hineinbewegt beziehungsweise eingesteckt wird. Dadurch werden beziehungsweise sind die einfach auch als Schalen bezeichneten Schalenelemente entlang der ersten Richtung zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, ineinander angeordnet.
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Unter dem Merkmal, dass die offenen Querschnitte in dieselbe Richtung, das heißt in die erste Richtung, offen beziehungsweise geöffnet sind, kann insbesondere verstanden werden, dass der erste offenen Querschnitt an sich beziehungsweise für sich alleine betrachtet in die erste Richtung offen und somit geöffnet ist, wobei auch der zweite offene Querschnitt an sich beziehungsweise für sich alleine betrachtet in die erste Richtung offen und somit geöffnet ist. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt ist der erste offene Querschnitt auf einer ersten Seite des Radführungslenkers beziehungsweise zu einer ersten Seite des Radführungslenkers hin offen beziehungsweise geöffnet, während der zweite offene Querschnitt an sich beziehungsweise für sich alleine betrachtet auf derselben ersten Seite des Radführungslenkers beziehungsweise zu derselben ersten Seite des Radführungslenkers hin offen und somit geöffnet ist.
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Es ist denkbar, dass der erste offene Querschnitt dadurch, dass das zweite Schalenelement zumindest teilweise in dem ersten offenen Querschnitt angeordnet ist, zu einem geschlossenen Querschnitt, das heißt zu einem geschlossenen Hohlquerschnitt beziehungsweise zu einem geschlossenen Profil, ergänzt beziehungsweise weitergebildet ist, sodass der Radführungslenker insgesamt den zuvor genannten offenen Querschnitt beziehungsweise das zuvor genannte geschlossene Profil aufweist. Der geschlossene Querschnitt des Radführungslenkers insgesamt ist dabei teilweise durch das erste Schalenelement und teilweise durch das zweite Schalenelement begrenzt. Somit ist beispielsweise der Radführungslenker insgesamt als geschlossenes Profil ausgebildet.
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Einerseits kann dadurch, dass das zweite Schalenelement entlang der Richtung zumindest teilweise in dem ersten offenen Querschnitt angeordnet ist, der Bauraumbedarf des Radführungslenkers besonders gering gehalten werden, sodass beispielsweise bei Ein- und Ausfederbewegungen des Fahrzeugrads, bei denen sich der Radführungslenker mit dem Fahrzeugrad relativ zu dem Aufbau sowie relativ zu weiteren Bauteilen des Fahrzeugs mitbewegt, Kollisionen zwischen dem Radführungslenker und den Bauteilen vermieden werden. Andererseits kann eine besonders vorteilhafte Ausrichtung von Anbindungs- beziehungsweise Kinematikpunkten, insbesondere relativ zueinander, realisiert oder im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen beibehalten werden, sodass eine besonders vorteilhafte Kinematik, gemäß welcher das Fahrzeugrad über den Radführungslenker bewegbar beziehungsweise gelenkig an dem Aufbau zu halten oder gehalten ist, realisiert werden. Hierunter kann insbesondere verstanden werden, dass sich eine besonders vorteilhafte Kinematik realisieren lässt, gemäß welcher sich das Fahrzeugrad bei Ein- und Ausfederbewegungen relativ zu dem Aufbau bewegt. Unter dem jeweiligen Anbindungs- beziehungsweise Kinematikpunkt ist ein physikalischer Kinematik- beziehungsweise Anbindungspunkt zu verstehen, welcher ein Lasteinleitungspunkt ist, an beziehungsweise in welchem beispielsweise während einer Fahrt des Fahrzeugs aus der Fahrt resultierende Lasten beziehungsweise Kräfte in den Lenker eingeleitet und/oder von dem Lenker auf das Rad beziehungsweise auf den Aufbau übertragen werden.
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Um den Bauraumbedarf besonders gering halten sowie eine besonders vorteilhafte Kinematik realisieren zu können, ist es bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass der jeweilige offene Querschnitt in die der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung durch einen jeweiligen Hauptwandabschnitt des jeweiligen Schalenelements begrenzt ist. Der Hauptwandabschnitt wird auch als Hauptwand oder Hauptwandung bezeichnet. Entlang einer senkrecht zur ersten Richtung und senkrecht zur zweiten Richtung verlaufenden dritten Richtung ist der jeweilige offene Querschnitt beidseitig durch jeweilige, winklig, das heißt schräg oder senkrecht, zu dem jeweiligen Hauptwandabschnitt verlaufende Seitenwandabschnitte des jeweiligen Schalenelements begrenzt. Der jeweilige Seitenwandabschnitt wird auch als Seitenwand oder Seitenwandung bezeichnet. Mit anderen Worten, in eine mit der dritten Richtung zusammenfallende und senkrecht zur ersten Richtung und senkrecht zur zweiten Richtung verlaufende vierte Richtung ist der jeweilige offene Querschnitt an sich beziehungsweise für sich betrachtet durch einen ersten der jeweiligen Seitenwandabschnitte des jeweiligen Schalenelements begrenzt, und in eine mit der dritten Richtung zusammenfallende, senkrecht zur ersten Richtung und senkrecht zur zweiten Richtung verlaufende und der vierten Richtung entgegengesetzte fünfte Richtung ist der jeweilige offene Querschnitt an sich durch den zweiten Seitenwandabschnitt des jeweiligen Schalenelements begrenzt. Hierdurch ist beispielsweise der jeweilige offene Querschnitt an sich zumindest im Wesentlichen C-förmig ausgebildet, wobei der jeweilige Hauptwandabschnitt einen Steg und der jeweilige Seitenwandabschnitt einen Schenkel der C-Form bildet. Dabei erstrecken sich beispielsweise die Schenkel winklig, das heißt schräg oder senkrecht, von dem Steg, insbesondere in die erste Richtung, weg. Mit anderen Worten stehen beispielsweise die Schenkel, insbesondere in die erste Richtung, von dem Steg ab. Somit weisen die Schenkel des ersten Schalenelements in dieselbe erste Richtung wie die Schenkel des zweiten Schalenelements.
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Der jeweilige Seitenwandabschnitt ist beispielsweise ein Endabschnitt, welcher ein an sich beziehungsweise für sich betrachtet freies Ende des jeweiligen Schalenelements aufweist beziehungsweise bildet. Diesbezüglich kann unter dem Merkmal, dass das zweite Schalenelement, insbesondere entlang der ersten Richtung beziehungsweise in die zweite Richtung, in dem ersten Schalenelement beziehungsweise in dem ersten offenen Querschnitt angeordnet ist, verstanden werden, dass die Seitenwandabschnitte des zweiten Schalenelements entlang der dritten Richtung jeweils zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch die Seitenwandabschnitte des ersten Schalenelements überlappt beziehungsweise überdeckt sind.
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Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die Hauptwandabschnitte entlang der ersten Richtung beziehungsweise entlang der zweiten Richtung voneinander beabstandet sind. Hierdurch ist beispielsweise der zuvor genannte geschlossene Querschnitt des Radführungslenkers insgesamt geschaffen, sodass auf bauraumgünstige Weise eine besonders hohe Steifigkeit und somit eine besonders vorteilhafte Kinematik dargestellt werden können.
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Als weiterhin besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die Schalenelemente über ihre Hauptwandabschnitte und/oder über wenigstens zwei der Seitenwandabschnitte oder über alle Seitenwandabschnitte miteinander verbunden sind. Dadurch kann auf bauraumgünstige Weise eine besonders vorteilhafte Kinematik realisiert werden.
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Um den Bauraumbedarf und das Gewicht besonders gering halten sowie eine besonders vorteilhafte Kinematik realisieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Schalenelemente stoffschlüssig und/oder kraftschlüssig und/oder formschlüssig miteinander verbunden und somit aneinander gehalten sind.
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Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das jeweilige Schalenelement an sich beziehungsweise für sich alleine betrachtet einstückig ausgebildet ist. Dadurch können die Teileanzahl und somit das Gewicht, die Kosten und der Bauraumbedarf in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden.
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Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das jeweilige Schalenelement als eine Blechschale ausgebildet. Somit ist das jeweilige Schalenelement aus Blech, insbesondere aus einem dünnwandigen Blech, gebildet. Dadurch können das Gewicht und der Bauraumbedarf besonders gering gehalten werden.
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Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Radführungslenker wenigstens oder genau zwei, insbesondere separat voneinander und/oder separat von den Schalenelementen ausgebildete und mit den Schalenelementen verbundene, Lager aufweist. Das jeweilige Lager ist beispielsweise als ein Gummilager ausgebildet, sodass der Radführungslenker besonders vorteilhaft an das Fahrzeugrad und somit an den Aufbau beziehungsweise den Achsträger angebunden werden kann. Dabei ist der Radführungslenker mittels eines ersten der Lager gelenkig mit dem Rad beziehungsweise dem Radträger des Fahrwerks verbindbar beziehungsweise koppelbar. Mittels des zweiten Lagers ist der Radführungslenker gelenkig mit dem Aufbau oder mit dem Achsträger des Fahrzeugs verbindbar und somit koppelbar. Dadurch kann auf bauraumgünstige Weise eine besonders vorteilhafte Kinematik dargestellt werden.
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Um den Bauraumbedarf besonders gering halten zu können, ist es in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass der Radführungslenker als ein Zweipunktlenker ausgebildet ist. Darunter ist insbesondere zu verstehen, dass der Radlenker genau zwei Anbindungsstellen und somit genau zwei Lager aufweist, wobei eines der Lager das zuvor genannte erste Lager und das andere der Lager das zuvor genannte zweite Lager ist.
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Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug, welches ein Fahrwerk aufweist. Das Fahrwerk umfasst wenigstens einen Radführungslenker, insbesondere gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung. Außerdem umfasst das Fahrwerk wenigstens ein Fahrzeugrad, wobei der Radführungslenker gelenkig mit dem Fahrzeugrad verbunden und zum Führen des Fahrzeugrads ausgebildet ist. Das Fahrzeugrad ist ein Bodenkontaktelement, über welches das Fahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten an einem Boden abstützbar oder abgestützt ist. Wird das Fahrzeug entlang des Bodens gefahren, während das Fahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten an dem Boden abgestützt ist, so rollt das Fahrzeugrad an dem Boden ab. Dabei umfasst der Radführungslenker ein erstes Schalenelement mit einem ersten offenen Querschnitt und ein zweites Schalenelement mit einem zweiten offenen Querschnitt.
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Um nun den Bauraumbedarf des Radführungslenkers besonders gering halten sowie eine besonders vorteilhafte Kinematik realisieren zu können, ist es bei dem zweiten Aspekt der Erfindung vorgesehen, dass das zweite Schalenelement zumindest teilweise in dem ersten offenen Querschnitt angeordnet ist, wobei die offenen Querschnitte in dieselbe Richtung offen sind. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
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Zur Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Radführungslenkers beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben. Das erfindungsgemäße Fahrzeug ist vorzugsweise als Kraftfahrzeug und bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet. Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
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Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
- 1 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs;
- 2 eine schematische Perspektivansicht eines erfindungsgemäßen Radführungslenkers;
- 3 eine schematische Draufsicht des Radführungslenkers; und
- 4 eine schematische Querschnittsansicht des Radführungslenkers.
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Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsform umfassen. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar. In den Fig. bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
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1 zeigt ausschnittsweise in einer schematischen Perspektivansicht ein Fahrzeug 10, welches vorliegend als Kraftfahrzeug und dabei vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildet ist. Insbesondere kann aus 1 ein Teil eines Fahrwerks 12 des Fahrzeugs erkannt werden. In seinem vollständig hergestellten Zustand weist das Fahrzeug einen vorliegend als selbsttragende Karosserie ausgebildeten und in 1 nur sehr schematisch dargestellten Aufbau 14 auf, an welchem das Fahrwerk 12 zumindest mittelbar gehalten ist. Das Fahrwerk 12 umfasst dabei wenigstens ein Rad 16 einer Achse 18, welche beispielsweise als Vorderachse oder aber als Hinterachse ausgebildet ist. Das Rad 16 wird auch als Fahrzeugrad bezeichnet und ist ein Bodenkontaktelement, über welches das Fahrzeug 10 in Fahrzeughochrichtung nach unten an einem Boden 20 abstützbar oder abgestützt ist. Dabei ist in 1 die Fahrzeughochrichtung durch einen Doppelpfeil 22 veranschaulicht. Wird das Fahrzeug 10 entlang des Bodens 20 gefahren, während das Fahrzeug 10 in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an dem Boden 20 abgestützt ist, so rollt das Rad 16 an dem Boden 20 ab. Das Fahrwerk 12 und somit das Fahrzeug 10 umfassen des Weiteren wenigstens einen gelenkig mit dem Rad 16 verbundenen beziehungsweise gekoppelten Radführungslenker 24, welcher auch einfach als Radlenker, Führungslenker oder Lenker bezeichnet ist. Der Radführungslenker 24 wird verwendet, um das Rad 16, insbesondere relativ zu dem Aufbau 14, zu führen. Hierzu ist der Radführungslenker 24 einerseits beziehungsweise einenends gelenkig mit einem Radträger 26 gekoppelt, sodass der Radführungslenker 24 relativ zu dem Radträger 26 verschwenkt werden kann, während der Radführungslenker 24 mit dem Radträger 26 gekoppelt ist. An dem Radträger 26 ist beispielsweise eine in den Fig. nicht erkennbare Radnabe drehbar gelagert, sodass die Radnabe um eine Raddrehachse relativ zu dem Radträger 26 drehbar ist. Das Rad 16 ist drehfest mit der Radnabe verbunden und kann sich somit zusammen mit der Radnabe um die Raddrehachse relativ zu dem Radträger 26 drehen.
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Andererseits beziehungsweise andernends ist der Radführungslenker 24 zumindest mittelbar gelenkig mit dem Aufbau 14 gekoppelt. Hierzu ist beispielsweise der Radführungslenker 24 andernends beziehungsweise andererseits gelenkig direkt mit dem Aufbau 14 gekoppelt, oder der Radführungslenker 24 ist gelenkig mit einem auch als Hilfsrahmen, Integralträger oder Fahrschemel bezeichneten Achsträger verbunden. Der Achsträger ist eine separat von dem Aufbau 14 ausgebildete Komponente, die an dem Aufbau 14 gehalten beziehungsweise mit dem Aufbau 14 verbunden ist. Dabei kann beispielsweise der Radführungslenker 24 relativ zu dem Aufbau 14 beziehungsweise relativ zu dem Achsträger verschwenkt werden, während der Radführungslenker 24 mit dem Achsträger beziehungsweise mit dem Aufbau 14 verbunden ist. Somit lässt der Radführungslenker 24, insbesondere in gewissen Grenzen, Relativbewegungen zwischen dem Rad 16 und dem Aufbau 14 zu. Insbesondere lässt der Radführungslenker 24 zumindest oder ausschließlich in Fahrzeughochrichtung verlaufende Relativbewegungen zwischen dem Rad 16 und dem Aufbau 14 zu, sodass das Rad 16 relativ zu dem Aufbau 14 in Fahrzeughochrichtung ein- und ausfedern kann. Außerdem wird der Radführungslenker 24 genutzt, um das Rad 16 relativ zu dem Aufbau 14 zu führen und somit unerwünschte Relativbewegungen zwischen dem Rad 16 und dem Aufbau 14 zu vermeiden oder zumindest gering zu halten.
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Das Fahrwerk 12 umfasst darüber hinaus ein in 1 ausschnittsweise erkennbares Feder- und/oder Dämpferelement 28, welches bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel beispielsweise als Luftfeder ausgebildet ist. Dabei ist in 1 ausschnittsweise eine mit 30 bezeichnete Außenhülle der Luftfeder erkennbar.
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Besonders gut aus 2 bis 4 ist erkennbar, dass der Radführungslenker 24 ein erstes Schalenelement 32 aufweist, welches einen ersten, an sich beziehungsweise für sich alleine betrachtet offenen Querschnitt 34 aufweist. Somit ist das erste Schalenelement 32 als ein erstes offenes Profil ausgebildet beziehungsweise das erste Schalenelement 32 weist ein erstes offenes Profil auf. Außerdem umfasst der Radführungslenker 24 ein zweites Schalenelement 36, welches einen zweiten, an sich beziehungsweise für sich alleine betrachtet offenen Querschnitt 38 aufweist. Somit ist auch das zweite Schalenelement 36 als ein zweites offenes Profil ausgebildet beziehungsweise auch das Schalenelement 36 weist ein zweites offenes Profil auf. Die Schalenelemente 32 und 36 werden auch einfach als Schalen bezeichnet und sind zwei separat voneinander ausgebildete und zumindest mittelbar, insbesondere direkt, miteinander verbundene Bauteile des Radführungslenkers 24.
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Um nun das Gewicht und den Bauraumbedarf des Radführungslenkers 24 besonders gering halten und somit beispielsweise Kollisionen des Radführungslenkers 24 mit in dessen Umgebung angeordneten Bauteilen des Fahrzeugs 10, insbesondere des Fahrzeugs 10, vermeiden sowie eine besonders vorteilhafte Kinematik, das heißt eine besonders vorteilhafte kinematische Anbindung des Rads 16 an den Aufbau 14 realisieren zu können, ist das zweite Schalenelement 36 zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, in dem ersten offenen Querschnitt 34 angeordnet, wobei die offenen Querschnitte 34 und 38 in dieselbe, in 2 bis 4 durch einen Pfeil 40 veranschaulichte Richtung offen sind. Unter dem Merkmal, dass das zweite Schalenelement 36 zumindest teilweise in dem ersten offenen Querschnitt 34 angeordnet ist, kann insbesondere verstanden werden, dass das zweite Schalenelement 36 in eine der ersten Richtung entgegengesetzte, in 2 bis 4 durch einen Pfeil 42 veranschaulichte und parallel zur ersten Richtung verlaufende beziehungsweise mit der ersten Richtung zusammenfallende zweite Richtung zumindest teilweise in dem zweiten offenen Querschnitt 34 und somit in dem ersten Schalenelement 32 angeordnet ist. Des Weiteren ist es vorgesehen, dass die jeweiligen Schalenelemente 32 und 36 aus Blech gebildet und somit als Blechschalen ausgebildet sind, sodass der Radführungslenker 24 insgesamt als ein sogenannter Blechlenker ausgebildet ist.
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Durch die beschriebene Ausgestaltung des Blechlenkers ist es möglich, den Blechlenker für eine besonders vorteilhafte kinematische Anbindung des Rads 16 an dem Aufbau 14 beziehungsweise an dem Achsträger zu verwenden und dabei unerwünschte Kollisionen des Blechlenkers mit dem Feder- und/oder Dämpferelement 28 zu vermeiden, wobei gleichzeitig vermieden werden kann, das Feder- und/oder Dämpferelement 28 in seinem Außenumfang beziehungsweise Außendurchmesser und somit in seinem Volumen zu verkleinern. Dadurch kann das Rad 16 über das Feder- und/oder Dämpferelement 28 besonders vorteilhaft an dem Aufbau 14 abgestützt werden, wodurch besonders vorteilhafte und insbesondere dynamische Fahreigenschaften des Fahrzeugs 10 realisiert werden können. Außerdem können besonders vorteilhafte, besonders gut in 2 und 3 erkennbare Anbindungspunkte 44 und 46 realisiert werden, an denen beziehungsweise über die der Radführungslenker 24 gelenkig an den Radträger 26 und gelenkig an den Achsträger beziehungsweise an den Aufbau 14 anbindbar ist oder angebunden ist. Dabei ist der Radführungslenker 24 an oder in dem oder über den Anbindungspunkt 44 gelenkig mit dem Radträger 26 gekoppelt, und an oder in dem oder über den Anbindungspunkt 46 ist der Radführungslenker 24 gelenkig mit dem Achsträger beziehungsweise mit dem Aufbau 14 gekoppelt. Außerdem sind in 2 und 3 sogenannte physikalische Kinematikpunkte des Radführungslenkers 24 mit 48 und 50 gezeigt. Diese physikalischen Kinematikpunkte 48 und 50 sind sogenannte Lasteinleitungspunkte, an denen insbesondere während einer Fahrt des Fahrzeugs 10 Lasten und somit Kräfte und/oder Drehmomente in den Radführungslenker 24 eingeleitet und/oder von dem Radführungslenker 24 auf den Radträger 26 beziehungsweise auf den Achsträger beziehungsweise den Aufbau 14 übertragen werden. Durch die beschriebene Ausgestaltung des Radführungslenkers 24 können eine besonders vorteilhafte Anordnung und Ausrichtung der Kinematikpunkte 48 und 50 insbesondere relativ zueinander, relativ zu dem Radträger 26 und/oder relativ zu dem Aufbau 14 realisiert werden, sodass das Rad 16 kinematisch besonders vorteilhaft an den Aufbau 14 über den Radführungslenker 24 angebunden werden kann.
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Besonders gut aus 4 ist erkennbar, dass der in die durch den Pfeil 40 veranschaulichte erste Richtung an sich beziehungsweise für sich alleine betrachtet offene Querschnitt 34 in die durch den Pfeil 42 veranschaulichte zweite Richtung durch einen Hauptwandabschnitt 52 und entlang einer senkrecht zu der ersten Richtung und senkrecht zu der zweiten Richtung verlaufenden und in 4 durch einen Doppelpfeil 54 veranschaulichten dritten Richtung durch jeweilige, winklig zu dem Hauptwandabschnitt 52 verlaufende Seitenwandabschnitte 56 und 58 des Schalenelements 32 begrenzt ist. Dabei sind die Seitenwandabschnitte 56 und 58 über den Hauptwandabschnitt 52 miteinander verbunden. Insbesondere ist es denkbar, dass der Hauptwandabschnitt 52 einstückig mit den Seitenwandabschnitten 56 und 58 ausgebildet ist. Mit anderen Worten ist der offene Querschnitt 34 in eine senkrecht zur ersten Richtung und senkrecht zur zweiten Richtung verlaufende und mit der dritten Richtung zusammenfallende sowie in 4 durch einen Pfeil 60 veranschaulichte vierte Richtung zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch den Seitenwandabschnitt 56 begrenzt. In eine senkrecht zur ersten Richtung und senkrecht zur zweiten Richtung verlaufende, mit der dritten Richtung zusammenfallende, der vierten Richtung entgegengesetzte und in 4 durch einen Pfeil 62 veranschaulichte fünfte Richtung ist der offene Querschnitt 34 zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch den Seitenwandabschnitt 58 begrenzt.
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Analog dazu ist der zweite offene Querschnitt 38, welcher an sich beziehungsweise für sich alleine betrachtet in die durch den Pfeil 40 veranschaulichte erste Richtung offen ist, in die durch den Pfeil 42 veranschaulichte zweite Richtung zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch einen Hauptwandabschnitt 64 des Schalenelements 36 begrenzt. Entlang der dritten Richtung ist der Querschnitt 38 beidseitig durch jeweilige, winklig zu dem Hauptwandabschnitt 64 verlaufende Seitenwandabschnitte 66 und 68 des Schalenelements 36 begrenzt. Dies bedeutet, dass der Querschnitt 38 in die vierte Richtung durch den Seitenwandabschnitt 66 und in die fünfte Richtung durch den Seitenwandabschnitt 68 jeweils zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, begrenzt ist. Dabei sind die Seitenwandabschnitte 66 und 68 über den Hauptwandabschnitt 64 miteinander verbunden. Insbesondere kann der Hauptwandabschnitt 64 einstückig mit den Seitenwandabschnitten 66 und 68 ausgebildet sein.
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Insgesamt ist besonders gut aus 4 erkennbar, dass der jeweilige Querschnitt 34 beziehungsweise 38 zumindest im Wesentlichen C-förmig ausgebildet ist und somit eine C-Form aufweist, wobei die C-Formen in dieselbe erste Richtung offen beziehungsweise geöffnet sind. Dabei sind die Seitenwandabschnitte 56 und 58 beziehungsweise 66 und 68 jeweilige Schenkel, und der jeweilige Hauptwandabschnitt 52 beziehungsweise 64 ist ein jeweiliger Steg, über welchen die jeweiligen Schenkel miteinander verbunden sind. Insbesondere sind die jeweiligen Seitenwandabschnitte 56 und 58 beziehungsweise 66 und 68 sogenannte Endabschnitte des jeweiligen Schalenelements 32 beziehungsweise 36, da die Seitenwandabschnitte 56 und 58 an sich beziehungsweise für sich alleine betrachtet erste freie Enden 70 und 72 des Schalenelements 32 aufweisen beziehungsweise bilden. Demzufolge bilden die Seitenwandabschnitte 66 und 68 an sich beziehungsweise für sich alleine betrachtet jeweilige zweite freie Enden 74 und76 des Schalenelements 36 beziehungsweise die Seitenwandabschnitte 66 und 68 weisen die an sich beziehungsweise für sich alleine betrachtet freien Enden 74 und 76 auf. Da die Querschnitte 34 und 38 in dieselbe Richtung offen sind, zeigen die Endabschnitte in dieselbe beziehungsweise in die gleiche Richtung. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt stehen die Seitenwandabschnitte 56 und 58 winklig und somit schräg oder senkrecht in die erste Richtung von dem Hauptwandabschnitt 52 ab, und die Seitenwandabschnitte 66 und 68 stehen winklig und somit schräg oder senkrecht in dieselbe erste Richtung von dem Hauptwandabschnitt 64 ab. Dabei sind die Hauptwandabschnitte 52 und 64 beziehungsweise die Schalenelemente 32 und 36 derart ausgebildet, dass die Schalenelemente 32 und 36, insbesondere in die zweite Richtung oder in die erste Richtung, ineinander geschoben werden können beziehungsweise könnten. Hierzu weisen die Hauptwandabschnitte 52 und 64 unterschiedliche, entlang der dritten Richtung verlaufende Höhen auf, sodass die Seitenwandabschnitte 56 und 58 einen entlang der dritten Richtung verlaufenden ersten Abstand zueinander und die Seitenwandabschnitte 66 und 68 einen entlang der dritten Richtung verlaufenden und gegenüber dem ersten Abstand geringeren zweiten Abstand zueinander aufweisen.
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Bei einem Verfahren zum Herstellen des Radführungslenkers 24 wird somit beispielsweise das Schalenelement 36 in die zweite Richtung relativ zu dem Schalenelement 32 bewegt, dass das Schalenelement 36 in die zweite Richtung relativ zu dem Schalenelement 32 bewegt und dadurch zumindest teilweise in das Schalenelement 32, insbesondere in den Querschnitt 34, eingesteckt wird. Hierdurch ist der Seitenwandabschnitt 66 in die vierte Richtung zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch den Seitenwandabschnitt 56 überdeckt, und der Seitenwandabschnitt 68 ist in die fünfte Richtung zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch den Seitenwandabschnitt 58 überdeckt.
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Bei dem in den Fig. veranschaulichten Ausführungsbeispiel sind die Schalenelemente 32 und 36 derart ineinander eingesteckt oder eingeführt, dass die Hauptwandabschnitte 52 und 64 entlang der ersten Richtung beziehungsweise entlang der zweiten Richtung voneinander beabstandet sind und somit einen entlang der ersten Richtung beziehungsweise entlang der zweiten Richtung verlaufenden Abstand d zueinander aufweisen. Hierdurch ist beispielsweise der an sich offene Querschnitt 34 durch das Schalenelement 36 zu einem geschlossenen Querschnitt 78 ergänzt beziehungsweise weitergebildet, sodass der Radführungslenker 24 insgesamt den geschlossenen Querschnitt 78 aufweist und somit als an sich beziehungsweise für sich betrachtet geschlossenes Profil ausgebildet ist. Entlang einer in 3 durch einen Doppelpfeil 80 veranschaulichten und einfach auch als Erstreckungsrichtung bezeichneten Längserstreckungsrichtung des Radführungslenkers 24 sind die Hauptwandabschnitte 52 und 64 zumindest teilweise und somit zumindest in einem Längenbereich entlang der ersten beziehungsweise zweiten Richtung voneinander beabstandet, insbesondere unter Ausbildung des Abstands d. Ferner ist es denkbar, dass sich die Hauptwandabschnitte 52 und 64 entlang der Längserstreckungsrichtung zumindest in einem weiteren Längenbereich entlang der ersten beziehungsweise zweiten Richtung gegenseitig berühren und somit nicht voneinander beabstandet sind. Ferner ist es denkbar, dass sich die Hauptwandabschnitte 52 und 64 entlang der gesamten Längserstreckungsrichtung des Radführungslenkers 24 gegenseitig berühren und somit nicht voneinander beabstandet sind. Dabei verläuft die Längserstreckungsrichtung des Radführungslenkers 24 senkrecht zu einer, insbesondere gedachten, Ebene, in welcher die erste Richtung, die zweite Richtung, die dritte Richtung, die vierte Richtung und die fünfte Richtung verlaufen. Mit anderen Worten können sich die Hauptwandabschnitte 52 und 64 zumindest teilweise oder über die gesamte Längserstreckungsrichtung des Radführungslenkers 24 gegenseitig berühren.
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Bei dem in den Fig. gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Radführungslenker 24 als ein Zweipunktlenker ausgebildet. Somit weist der Radführungslenker 24 genau zwei Lager 82 und 84 auf, welche beispielsweise entlang der Längserstreckungsrichtung des Radführungslenkers 24 voneinander beabstandet sind. Mittels des ersten Lagers 82 ist der Radführungslenker 24 gelenkig mit dem Radträger 26 verbindbar oder verbunden. Mittels des Lagers 84 ist der Radführungslenker 24 gelenkig zumindest mittelbar mit dem Aufbau 14 beziehungsweise mit dem Achsträger verbindbar oder verbunden. Die Lager 82 und 84 bewirken beziehungsweise bilden die physikalischen Kinematikpunkte 48 und 50. Dabei liegt beispielsweise der Kinematikpunkt 48 in dem Schwerpunkt des Lagers 82 und somit beispielsweise zirka in dessen Lagermitte. Demzufolge liegt der Kinematikpunkt 50 in Schwerpunkt des Lagers 84 und somit zirka in dessen Lagermitte. Das jeweilige Lager 82 beziehungsweise 84 ist als Gummilager, insbesondere als Gummimetalllager, ausgebildet, wodurch der Radführungslenker 24 elastisch an den Radträger 26 beziehungsweise an den Aufbau 14 anbindbar oder angebunden ist.
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Die Lager 82 und 84 sind separat von den Schalenelementen 32 und 36 ausgebildet und in jeweiligen, beispielsweise als Durchgangsöffnungen ausgebildeten Aufnahmen 86 und 88 der Schalenelemente 32 und 36 aufgenommen. Dabei durchdringen beispielsweise die Lager 82 und 84 die Schalenelemente 32 und 36 entlang der dritten Richtung vollständig, wodurch der Radführungslenker 24 besonders vorteilhaft an den Radträger 26 und an den Aufbau 14 beziehungsweise an den Achsträger angebunden werden kann.
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Aus 3 ist besonders gut ein in 3 schraffiert gekennzeichneter Bauraum 87 erkennbar, welcher durch Verwendung des Radführungslenkers 24 im Vergleich zu herkömmlichen Radführungslenkern geschaffen werden kann beziehungsweise zur Verfügung steht, um beispielsweise Kollisionen des Radführungslenkers 24 mit in dessen Umgebung angeordneten Bauteilen des Fahrzeugs 10 zu vermeiden. Insbesondere kann der Bauraum 87 dadurch geschaffen werden, dass die Hüllen der Schalenelemente 32 und 36 zum jeweiligen Kinematikpunkt 48 beziehungsweise 50 unterschiedliche Abstände aufweisen.
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Des Weiteren sind in 4 jeweilige Verbindungsbereiche der Schalenelemente 32 und 36 schraffiert dargestellt und mit 89, 90 beziehungsweise 92 bezeichnet. Beispielsweise ist es möglich, dass die Schalenelemente 32 und 36 über ihre Verbindungsbereiche 89 und somit über die Seitenwandabschnitte 56 und 66 miteinander verbunden sind. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass die Schalenelemente 32 und 36 über ihre Verbindungsbereiche 90 und somit über die Seitenwandabschnitte 58 und 68 miteinander verbunden sind. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass die Schalenelemente 32 und 36 über ihre jeweiligen Verbindungsbereiche 92 und somit beispielsweise über die Hauptwandabschnitte 52 und 64 miteinander verbunden sind. Es ist denkbar, dass die Schalenelemente 32 und 36, insbesondere über ihre jeweiligen Verbindungsbereiche 89 und/oder 90 und/oder 92, stoffschlüssig und/oder kraftschlüssig und/oder formschlüssig miteinander verbunden sind. Dadurch können die Schalenelemente 32 und 36 besonders vorteilhaft und fest miteinander verbunden werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006051609 A1 [0002]
- WO 2014/129046 A1 [0003]
- WO 2014/148513 A1 [0003]
- DE 102013011589 A1 [0003]