DE102019206876B3

DE102019206876B3 - Warnung vor einer Gefahrensituation im Straßenverkehr

Info

Publication number: DE102019206876B3
Application number: DE102019206876.6A
Authority: DE
Inventors: Matthias Klawitter; Onno Sundermann; Eduard Seib
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2019-05-13
Filing date: 2019-05-13
Publication date: 2020-10-01
Anticipated expiration: 2039-05-14
Also published as: CN113785339A; WO2020229077A1; US20220223044A1; EP3970129A1; US11790782B2

Abstract

Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit wird ein Verfahren zur Warnung vor einer Gefahrensituation im Straßenverkehr angegeben, wobei die Gefahrensituation mittels eines Fahrzeugführungssystems (10) identifiziert wird und mittels eines Warnsystems (12) bestimmt wird, ob sich ein Verkehrsteilnehmer (13) innerhalb eines Wirkbereichs (14) in einer Umgebung eines Kraftfahrzeugs (7) befindet. Abhängig von der identifizierten Gefahrensituation wird mittels des Warnsystems (12) ein Warnsignal an den Verkehrsteilnehmer (13) übermittelt, bevor eine automatische Reaktion auf die Gefahrensituation mittels des elektronischen Fahrzeugführungssystems (10) eingeleitet oder vorbereitet wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Warnung vor einer Gefahrensituation im Straßenverkehr sowie ein entsprechendes Sicherheitssystem, ein Kraftfahrzeug und ein Com puterprog ram m.
Fahrerassistenzsysteme wie beispielsweise Notbremsassistenten von Kraftfahrzeugen können in Gefahrensituationen beispielsweise ein Ausweich- oder Bremsmanöver teilweise oder vollständig automatisch einleiten. Solche Ausweich- oder Bremsmanöver können auch andere Verkehrsteilnehmer betreffen, indem die anderen Teilnehmer beispielsweise auf ein solches Ausweich- oder Bremsmanöver ebenfalls reagieren müssen. Dabei können Verkehrsteilnehmer betroffen sein, die sich in direkter Sichtreichweite zu dem Kraftfahrzeug befinden, welches das Ausweich- oder Bremsmanöver einleitet, sowie Verkehrsteilnehmer außerhalb der direkten Sichtreichweite.
Im Dokument US 2015/0112570 A1 ist ein prädiktives Fahrerassistenzsystem beschrieben, welches einen Verlauf einer Situation im Straßenverkehr vorhersagt, indem verschiedene Eingangsgrößen mit unterschiedlichen Konfidenzwerten berücksichtigt werden und entsprechend eine automatische Reaktion eingeleitet wird.
Aus der DE 10 2013 016 434 A1 ist ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem bekannt, das bei Erfüllung einer Auslösebedingung einen Hinweis an einen Fahrer und/oder an Dritte ausgibt.
Die EP 2 319 732 A2 offenbart ein Verfahren zur Verringerung der Unfallgefahr während einer kritischen Situation eines Fahrzeugs. Dabei wird die Umgebung des Fahrzeugs nach anderen Verkehrsteilnehmern abgesucht. Liegt eine kritische Situation vor, werden die anderen Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeugs gewarnt.
Weiterhin ist in der DE 10 2012 001 312 A1 ein Fahrerassistenzsystem mit einer Eingabevorrichtung beschrieben, über die ein Bedienerbefehl eingegeben werden kann. Eine Kontrollvorrichtung des Fahrerassistenzsystems löst dann ein autonomes Fahrmanöver aus, das in Abhängigkeit von Umgebungsdaten modifizierbar ist.
In der DE 10 2017 008 471 A1 ist ferner ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs offenbart, bei dem mittels Umgebungssensorik ein Fußgänger und ein weiterer Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeugs erkannt werden. Wird ermittelt, dass eine Kollision zwischen dem weiteren Verkehrsteilnehmer und dem Fußgänger bevorsteht, wird an beide eine Warnung ausgegeben.
Die DE 10 2012 215 952 A1 zeigt ferner ein Verfahren zur Ausgabe einer Warninformation und Durchführung eines fahrerunabhängigen Notmanövers bei einem Kraftfahrzeug, wobei eine bevorstehende Gefahrensituation detektiert wird, eine Warninformation ausgegeben wird und nach Erzeugung der Warninformation fahrerunabhängig ein Notmanöver durchgeführt wird.
Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Konzept zur Warnung vor einer Gefahrensituation oder potentiellen Gefahrensituation im Straßenverkehr anzugeben, durch welches die Sicherheit mehrerer betroffener Verkehrsteilnehmer erhöht werden kann.
Das verbesserte Konzept beruht auf der Idee, mittels eines Kraftfahrzeugs eine Gefahrensituation zu identifizieren und in Abhängigkeit davon ein Warnsignal an andere Verkehrsteilnehmer zu übermitteln, wobei mit der Warnung mittels des Warnsignals nicht gewartet wird, bis tatsächlich eine Reaktion auf die Gefahrensituation durch das Kraftfahrzeug eingeleitet wird, sondern das Warnsignal unmittelbar nach Identifizierung der Gefahrensituation übermittelt wird.
Gemäß einem ersten unabhängigen Aspekt des verbesserten Konzepts wird ein Verfahren zur Warnung vor einer Gefahrensituation oder potentiellen Gefahrensituation im Straßenverkehr angegeben, wobei die Gefahrensituation oder potentielle Gefahrensituation mittels eines elektronischen Fahrzeugführungssystems eines Kraftfahrzeugs identifiziert wird. Mittels eines Warnsystems des Kraftfahrzeugs wird bestimmt, ob sich ein Verkehrsteilnehmer innerhalb eines Wirkbereichs in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs befindet. Wenn sich der Verkehrsteilnehmer innerhalb des Wirkbereichs befindet, wird abhängig von der identifizierten Gefahrensituation mittels des Warnsystems ein Warnsignal an den Verkehrsteilnehmer übermittelt, bevor eine automatische Reaktion auf die Gefahrensituation oder potentielle Gefahrensituation mittels des elektronischen Fahrzeugführungssystems eingeleitet oder vorbereitet wird.
Unter einem Fahrzeugführungssystem kann hier und im Folgenden ein elektronisches System verstanden werden, das dazu eingerichtet ist, ein Kraftfahrzeug vollautomatisch oder vollautonom, insbesondere ohne dass ein Eingriff in eine Steuerung durch einen Fahrer erforderlich ist, zu führen. Das Kraftfahrzeug führt dabei gegebenenfalls erforderliche Lenk-, Brems- und/oder Beschleunigungsmanöver selbsttätig und vollautomatisch durch. Insbesondere kann das elektronische Fahrzeugführungssystem zur Implementierung eines vollautomatischen oder vollautonomen Fahrmodus des Kraftfahrzeugs nach Stufe 5 der Klassifizierung gemäß SAEJ 3016 dienen. Unter einem elektronischen Fahrzeugführungssystem kann auch ein Fahrerassistenzsystem (englisch: „advanced driver assistance system, ADAS) verstanden werden, welches einen Fahrer bei einer teilweise automatisierten oder teilautonomen Fahrt eines Kraftfahrzeugs unterstützt. Insbesondere kann das elektronische Fahrzeugführungssystem zur Implementierung eines teilweise automatisierten oder teilautonomen Fahrmodus des Kraftfahrzeugs nach einer der Stufen 1 bis 4 gemäß der SAEJ 3016-Klassifizierung dienen.
Bei der Gefahrensituation oder potentiellen Gefahrensituation handelt es sich insbesondere um eine Gefahrensituation oder potentielle Gefahrensituation für das Kraftfahrzeug und/oder für den Verkehrsteilnehmer, sofern sich der Verkehrsteilnehmer in dem Wirkbereich befindet. Eine Gefahrensituation entspricht beispielsweise einer Situation, die dazu führt, dass das elektronische Fahrzeugführungssystem eine Reaktion einleitet. Eine potentielle Gefahrensituation entspricht beispielsweise einer Situation, in der das elektronische Fahrzeugführungssystem möglicherweise eine Reaktion einleitet, möglicherweise jedoch keine Einleitung einer Reaktion auf die potentielle Gefahrensituation erforderlich ist. Im Folgenden beinhaltet die Bezeichnung Gefahrensituation auch potentielle Gefahrensituationen.
Das elektronische Fahrzeugführungssystem enthält beispielsweise ein Sensorsystem und eine mit dem Sensorsystem gekoppelte Recheneinheit. Das Sensorsystem kann abhängig von Sensormesswerten eines oder mehrere Sensorsignale erzeugen und an die Recheneinheit zur weiteren Verarbeitung oder Analyse übermitteln. Dabei kann es sich bei den Sensormesswerten um Messwerte bezüglich einer Umgebung des Kraftfahrzeugs und/oder bezüglich einer oder mehrerer Zustandsgrößen des Kraftfahrzeugs handeln. Beispielsweise kann das Sensorsystem einen Abstandssensor, einen Umfeldsensor, eine Kamera, einen Beschleunigungssensor, einen Drehwinkelsensor und/oder dergleichen beinhalten.
Dass das elektronische Fahrzeugführungssystem die Gefahrensituation identifiziert, kann beispielsweise derart verstanden werden, dass die Recheneinheit basierend auf dem oder den Sensorsignalen bestimmt, dass eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis in der Umgebung des Kraftfahrzeugs unmittelbar bevorsteht oder möglicherweise bevorstehen könnte, insbesondere mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit.
Bei der Warnung vor der Gefahrensituation handelt es sich insbesondere um eine Warnung des Verkehrsteilnehmers und/oder weiterer Verkehrsteilnehmer innerhalb des Wirkbereichs.
Bei dem Verkehrsteilnehmer kann es sich insbesondere um eine Person, beispielsweise einen Fußgänger, oder um ein Fahrzeug, beispielsweise ein Fahrrad oder ein Kraftfahrzeug, handeln, die oder das aktiv oder passiv am Straßenverkehr teilnimmt. Des Weiteren kann es sich bei dem Verkehrsteilnehmer um eine Vorrichtung, zur Regelung des Straßenverkehrs handeln, beispielsweise eine Ampelanlage oder eine Signalanlage. Bei dem Verkehrsteilnehmer handelt es sich insbesondere nicht um das Kraftfahrzeug.
Zum Bestimmen, ob sich der Verkehrsteilnehmer innerhalb des Wirkbereichs befindet, kann dem Warnsystem beispielsweise eine Position des Verkehrsteilnehmers zur Verfügung gestellt werden, beispielsweise durch den Verkehrsteilnehmer selbst, woraufhin das Warnsystem basierend auf der Position bestimmen kann, ob sich der Verkehrsteilnehmer innerhalb des Wirkbereichs befindet. Bei der Position des Verkehrsteilnehmers kann es sich beispielsweise um eine Position bezüglich eines Referenzkoordinatensystems, beispielsweise der Straße oder der Fahrbahn oder bezüglich des Kraftfahrzeugs handeln. Die Position des Verkehrsteilnehmers kann beispielsweise durch ein Positionsbestimmungssystem des Verkehrsteilnehmers, beispielsweise ein globales Navigationssatellitensystem, bestimmt werden.
Alternativ oder zusätzlich kann das Warnsystem des Kraftfahrzeugs selbst bestimmen, ob der Verkehrsteilnehmer sich in dem Wirkbereich befindet. Dazu kann das Warnsystem beispielsweise Positionsdaten für die Position des Verkehrsteilnehmers, insbesondere im Falle von stillstehenden Verkehrsteilnehmern wie beispielsweise einer Ampel- oder Signalanlage, von einer Datenbank des Kraftfahrzeugs oder einer externen Datenbank, erhalten. Basierend auf den Positionsdaten kann das Warnsystem bestimmen, ob sich der Verkehrsteilnehmer innerhalb des Wirkbereichs befindet.
Alternativ kann das Warnsystem mittels eines Sensorsystems des Kraftfahrzeugs, beispielsweise eines Radar-, eines Lidar- oder eines Kamerasystems, bestimmen, ob sich der Verkehrsteilnehmer innerhalb des Wirkbereichs befindet.
Insbesondere kann das Warnsystem eine Kommunikationsschnittselle und eine weitere Recheneinheit oder die Recheneinheit des elektronischen Fahrzeugführungssystems beinhalten. Dabei können das elektronische Fahrzeugführungssystem und das Warnsystem beide die Recheneinheit beinhalten, oder das Warnsystem kann Teil des elektronischen Fahrzeugführungssystems sein oder umgekehrt.
Bei der Kommunikationsschnittstelle des Warnsystems handelt es sich insbesondere um eine Kommunikationsschnittstelle zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation (englisch: „Car-to-Car“ oder „Vehicle-to-Vehicle“, kurz C2C oder V2V) oder eine Schnittstelle zur Kommunikation zwischen einem Kraftfahrzeug und sonstigen Objekten in der Umgebung, also insbesondere Infrastrukturobjekten in der Umgebung, handeln (englisch: „Car-to-X“, kurz C2X) handeln.
Das Warnsystem kann beispielsweise mittels der Kommunikationsschnittstelle die Position des Verkehrsteilnehmers oder die Positionsdaten erhalten und/oder mittels der Kommunikationsschnittstelle das Warnsignal an den Verkehrsteilnehmer übermitteln.
Bei dem Wirkbereich handelt es sich insbesondere um einen Bereich innerhalb einer unmittelbaren Umgebung des Kraftfahrzeugs, das heißt, das Kraftfahrzeug befindet sich selbst innerhalb des Wirkbereichs, insbesondere im Zentrum des Wirkbereichs.
Der Wirkbereich kann beispielsweise vorgegeben sein, beispielsweise durch einen festen vorgegebenen Abstand von dem Kraftfahrzeug. Alternativ kann der Wirkbereich von dem Warnsystem bestimmt werden. Der Wirkbereich kann beispielsweise auch als Umkreis bezeichnet werden, wobei der Umkreis nicht notwendigerweise die Form eines exakten geometrischen Kreises aufweisen muss.
Dass das Warnsignal an den Verkehrsteilnehmer übermittelt wird, bevor die automatische Reaktion eingeleitet oder vorbereitet wird, kann beispielsweise derart verstanden werden, dass in einem Fall, in dem die automatische Reaktion auf die Gefahrensituation mittels des elektronischen Fahrzeugführungssystems tatsächlich eingeleitet oder vorbereitet wird, das Warnsignal zwischen einem Zeitpunkt der Identifikation der Gefahrensituation und der Einleitung oder Vorbereitung der automatischen Reaktion erfolgt, insbesondere unmittelbar nach dem Identifizieren der Gefahrensituation. Darüber hinaus kann das Warnsignal auch in solchen Fällen übermittelt werden, in denen die Gefahrensituation zwar identifiziert wird, schlussendlich jedoch keine automatische Reaktion auf die Gefahrensituation eingeleitet wird, beispielsweise wenn es sich herausstellt, dass eine solche automatische Reaktion nicht erforderlich ist. Auch in einem solchen Fall kann das Warnsignal beispielsweise unmittelbar nach dem Identifizieren der Gefahrensituation, welche in diesem Fall insbesondere eine potentielle Gefahrensituation ist, erfolgen.
Dabei kann das Einleiten oder Vorbereiten der automatischen Reaktion derart verstanden werden, dass, wenn das elektronische Fahrzeugführungssystem die Reaktion einleitet oder vorbereitet, bereits feststeht, dass die automatische Reaktion durchgeführt werden wird.
Die automatische Reaktion beinhaltet insbesondere einen automatischen Eingriff in eine Steuerung des Kraftfahrzeugs mittels des elektronischen Fahrzeugführungssystems, insbesondere in ein Bremssystem oder eine Bremsanlage und/oder eine Lenkanlage oder ein Lenksystem des Kraftfahrzeugs. Die automatische Reaktion kann beispielsweise ein Abbremsen, insbesondere eine Notbremsung oder ein vollständiges Abbremsen, des Kraftfahrzeugs, beinhalten und/oder ein Ausweichmanöver.
Elektronische Fahrzeugführungssysteme, beispielsweise Notbremsassistenten, leiten in der Regel automatische Reaktionen, wie zum Beispiel starke Bremsungen oder Ausweichmanöver, erst sehr spät ein, gewissermaßen im letzten Moment. Dadurch kann die Robustheit der elektronischen Fahrzeugführung oder der Fahrerassistenz erhöht werden und es können Fehlauslösungen von automatischen Eingriffen oder Reaktionen vermieden werden. Der umgebende Verkehr, insbesondere der Verkehrsteilnehmer, der sich innerhalb des Wirkbereichs befindet, kann durch solche plötzlichen Manöver gefährdet werden.
Durch ein Verfahren gemäß dem verbesserten Konzept wird die vorhandene Zeit zwischen der Identifizierung und der tatsächlichen Einleitung der automatischen Reaktion genutzt, um prädiktiv eine Warnung an den Verkehrsteilnehmer auszugeben. Dadurch kann der umgebende Verkehr bereits frühzeitig gewarnt werden, insbesondere auch in weniger akuten oder weniger kritischen Situationen, in denen die automatische Reaktion noch nicht oder gegebenenfalls gar nicht ausgelöst werden wird.
Dadurch wird der Verkehrsteilnehmer beispielsweise zu einem Zeitpunkt gewarnt, zu dem noch keine unmittelbare Reaktion seinerseits erforderlich ist, sodass ein Überraschungsmoment, insbesondere das überraschende Zusammentreffen der Warnung mit einer tatsächlichen plötzlichen Veränderung in der Straßensituation, vermieden wird. Durch die prädiktive Warnung kann also insbesondere frühzeitiger vor einer potentiellen Gefahrensituation gewarnt werden, sodass die Sicherheit des Straßenverkehrs erhöht wird.
Dadurch, dass Verkehrsteilnehmer innerhalb des gesamten Wirkbereichs gewarnt werden können, ist ein direkter Sichtkontakt zwischen dem Verkehrsteilnehmer und dem Kraftfahrzeug, beispielsweise dem Bremslicht des Kraftfahrzeugs, nicht erforderlich. Dementsprechend können auch Verkehrsteilnehmer, die weiter entfernt sind oder sich nicht hinter dem Kraftfahrzeug befinden, beispielsweise Verkehrsteilnehmer, welche auf entgegengesetzten Fahrspuren fahren, gewarnt werden.
Die Vorteile des verbesserten Konzepts ergeben sich für aktive Verkehrsteilnehmer, wie beispielsweise weitere Kraftfahrzeuge oder deren Fahrer, Radfahrer oder Fußgänger. Die Vorteile des verbesserten Konzepts liegen jedoch auch vor, wenn es sich bei dem Verkehrsteilnehmer um einen passiven Verkehrsteilnehmer, beispielsweise um eine Ampel- oder Signalanlage, handelt. Die Ampel- oder Signalanlage kann ihrerseits beispielsweise basierend auf dem Warnsignal entsprechende Ampelschaltungen auslösen oder Signale anzeigen, um den Verkehr innerhalb des Wirkbereichs des Kraftfahrzeugs indirekt zu warnen oder zu durch entsprechende Verkehrsregelung ein Unfallrisiko mindern.
Der Wirkbereich des Warnsystems wird in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bestimmt.
Beispielsweise kann der Wirkbereich umso größer sein, je größer die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist. Insbesondere kann der Wirkbereich einen Radius aufweisen, wobei der Radius umso größer ist, je größer die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist.
Dadurch kann die Sicherheit weiter erhöht werden, da im Falle hoher Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeugs Verkehrsteilnehmer innerhalb eines größeren Bereichs um das Kraftfahrzeug herum von der Gefahrensituation betroffen sein können.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird das Warnsignal mittels des Warnsystems in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit des Verkehrsteilnehmers an den Verkehrsteilnehmer übermittelt.
Beispielsweise kann der Verkehrsteilnehmer die Geschwindigkeit des Verkehrsteilnehmers und/oder die Position des Verkehrsteilnehmers an das Kraftfahrzeug übermitteln, insbesondere mittels einer C2C- oder C2X-Kommunikation. Das Warnsystem kann beispielsweise den Verkehrsteilnehmer dann nicht durch Übermittlung des Warnsignals warnen, wenn der Verkehrsteilnehmer weiter von dem Kraftfahrzeug entfernt ist als ein maximaler Abstand, wobei der maximale Abstand von der Geschwindigkeit des Verkehrsteilnehmers abhängt. Je geringer die Geschwindigkeit des Verkehrsteilnehmers, desto kleiner ist beispielsweise der maximale Abstand. Der maximale Abstand ist insbesondere kleiner oder gleich dem Radius des Wirkbereichs. Dadurch wird erreicht, dass Verkehrsteilnehmer mit einer besonders hohen Geschwindigkeit innerhalb des gesamten Wirkbereichs gewarnt werden, wohingegen langsamere Verkehrsteilnehmer beispielsweise nicht gewarnt werden, wenn sie sich in einem äußeren Bereich des Wirkbereichs aufhalten.
Weitere Verkehrsteilnehmer können insbesondere unabhängig von deren Geschwindigkeit gewarnt werden, wenn sie sich innerhalb des Wirkbereichs befinden. Beispielsweise können Ampel- oder Signalanlagen das Warnsignal immer erhalten, wenn sie sich im Wirkbereich befinden.
Durch solche Ausführungsformen, in denen die Geschwindigkeit des Verkehrsteilnehmers berücksichtigt wird, kann erzielt werden, dass der Verkehrsteilnehmer das Warnsignal nur dann erhält, wenn es für ihn sinnvoll ist, sodass er nicht unnötigerweise mit Informationen versorgt wird, die er möglicherweise nicht verarbeiten kann.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird mittels des Warnsystems ein Typ des Verkehrsteilnehmers bestimmt und der Wirkbereich wird mittels des Warnsystems in Abhängigkeit von dem Typ des Verkehrsteilnehmers bestimmt.
Beispielsweise kann für Verkehrsteilnehmer, die sich nicht bewegen, also beispielsweise für Ampel- oder Signalanlagen, ein größerer Wirkbereich bestimmt werden als für weitere Kraftfahrzeuge als Verkehrsteilnehmer.
Dadurch wird eine bessere Anpassung der Warnung an den jeweiligen Verkehrsteilnehmer erzielt, bei gleichzeitiger Vermeidung unnötiger Informationen für den Verkehrsteilnehmer.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform handelt es sich bei dem Verkehrsteilnehmer um ein weiteres Kraftfahrzeug und das Warnsignal wird mittels eines Kommunikationssystems des weiteren Kraftfahrzeugs empfangen. Einem Benutzer des weiteren Kraftfahrzeugs wird mittels des Kommunikationssystems des weiteren Kraftfahrzeugs abhängig von dem Warnsignal ein Warnhinweis angezeigt.
Der Warnhinweis kann beispielsweise ein akustisches und/oder ein optisches und/oder ein haptisches Ausgabesignal beinhalten.
Das optische und/oder das akustische Ausgabesignal kann beispielsweise als Anzeige beziehungsweise Ton- oder Sprachausgabe auf einer Mensch-Maschine-Schnittstelle, einem Navigationssystem, einem Head-up-Display, einem Kombiinstrument, einer Infotainmentschnittstelle oder dergleichen des weiteren Kraftfahrzeugs angezeigt werden.
Dadurch kann der Benutzer des weiteren Kraftfahrzeugs auf die potentielle Gefahrensituation hingewiesen werden und gegebenenfalls selbst eine erforderliche Reaktion einleiten.
Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt des verbesserten Aspekts wird ein Sicherheitssystem zur Warnung vor einer Gefahrensituation im Straßenverkehr angegeben, wobei das Sicherheitssystem ein Warnsystem eines Kraftfahrzeugs aufweist. Das Warnsystem weist eine Schnittstelle auf, um von einem elektronischen Fahrzeugführungssystem des Kraftfahrzeugs ein Gefahrensignal zu erhalten. Das Warnsystem ist dazu eingerichtet zu bestimmen, ob sich ein Verkehrsteilnehmer innerhalb eines Wirkbereichs in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs befindet. Das Warnsystem ist ferner dazu eingerichtet, abhängig von dem Gefahrensignal ein Warnsignal an den Verkehrsteilnehmer zu übermitteln, bevor eine automatische Reaktion auf die Gefahrensituation mittels des elektronischen Fahrzeugführungssystems eingeleitet oder vorbereitet wird, wenn sich der Verkehrsteilnehmer innerhalb des Wirkbereichs befindet. Das Warnsystem ist dazu eingerichtet, den Wirkbereich in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu bestimmen.
Das elektronische Fahrzeugführungssystem ist nicht notwendigerweise Teil des Sicherheitssystems, kann aber in verschiedenen Ausführungsformen von dem Sicherheitssystem beinhaltet sein.
Insbesondere erzeugt das elektronische Fahrzeugführungssystem das Gefahrensignal, wenn das elektronische Fahrzeugführungssystem, insbesondere basierend auf dem Sensorsignal, die Gefahrensituation identifiziert hat.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform des Sicherheitssystems beinhaltet das Sicherheitssystem das elektronische Fahrzeugführungssystem und das elektronische Fahrzeugführungssystem ist dazu eingerichtet, die Gefahrensituation zu identifizieren, insbesondere basierend auf dem Sensorsignal, und basierend auf der Identifikation der Gefahrensituation das Gefahrensignal zu erzeugen.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform handelt es sich bei dem weiteren Verkehrsteilnehmer um ein weiteres Kraftfahrzeug und das Sicherheitssystem beinhaltet ein Kommunikationssystem des weiteren Kraftfahrzeugs. Das Kommunikationssystem des weiteren Kraftfahrzeugs ist dazu eingerichtet, das Warnsignal zu empfangen und einem Benutzer des weiteren Kraftfahrzeugs abhängig von dem Warnsignal einen Warnhinweis anzuzeigen.
Weitere Ausführungsformen des Sicherheitssystems ergeben sich unmittelbar aus den verschiedenen Ausführungsformen und Weiterbildungen des Verfahrens nach dem verbesserten Konzept und umgekehrt. Insbesondere kann das Sicherheitssystem dazu eingerichtet oder programmiert sein, ein Verfahren nach dem verbesserten Konzept durchzuführen. Beispielsweise führt das Sicherheitssystem ein Verfahren nach dem verbesserten Konzept durch.
Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt des verbesserten Konzepts wird ein Kraftfahrzeug angegeben, welches ein Sicherheitssystem nach dem verbesserten Konzept beinhaltet.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform des Kraftfahrzeugs beinhaltet das Sicherheitssystem ein Warnsystem des Kraftfahrzeugs. Das Warnsystem weist eine Schnittstelle auf, um von einem elektronischen Fahrzeugführungssystem des Kraftfahrzeugs ein Gefahrensignal zu erhalten. Das Warnsystem ist dazu eingerichtet zu bestimmen, ob sich ein Verkehrsteilnehmer innerhalb eines Wirkbereichs in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs befindet und abhängig von dem Gefahrensignal ein Warnsignal an den Verkehrsteilnehmer zu übermitteln, bevor eine automatische Reaktion auf die Gefahrensituation mittels des elektronischen Fahrzeugführungssystems eingeleitet oder vorbereitet wird, wenn sich der Verkehrsteilnehmer innerhalb des Wirkbereichs befindet.
Weitere Ausführungsformen des Kraftfahrzeugs nach dem verbesserten Konzept ergeben sich unmittelbar aus den verschiedenen Ausgestaltungsformen und Weiterbildungen des Verfahrens nach dem verbesserten Konzept und umgekehrt.
Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt des verbesserten Konzepts wird ein Computerprogramm mit Befehlen angegeben, wobei die Befehle bei Ausführung des Computerprogramms durch ein Sicherheitssystem nach dem verbesserten Konzept, insbesondere durch ein Warnsystem des Sicherheitssystems, insbesondere durch eine Recheneinheit des Warnsystems, das Sicherheitssystem dazu veranlassen, ein Verfahren nach dem verbesserten Konzept durchzuführen.
Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt des verbesserten Konzepts wird ein computerlesbares Speichermedium angegeben, auf welchem ein Computerprogramm nach dem verbesserten Konzept gespeichert ist.
Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs oder Sicherheitssystems beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens hier nicht noch einmal beschrieben.
Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. In den Figuren zeigen:

1 eine beispielhafte Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs nach dem verbesserten Konzept mit einer beispielhaften Ausführungsform eines Sicherheitssystems nach dem verbesserten Konzept; und
2 ein Ablaufdiagramm einer beispielhaften Ausführungsform eines Verfahrens nach dem verbesserten Konzept.

Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
In 1 ist ein Kraftfahrzeug 7 gezeigt, welches eine beispielhafte Ausführungsform eines Sicherheitssystems 11 nach dem verbesserten Konzept beinhaltet.
Das Sicherheitssystem 11 weist beispielsweise ein elektronisches Fahrzeugführungssystem 10 auf, welches beispielsweise ein Sensorsystem beinhaltet. Das Sensorsystem kann beispielsweise ein Hindernis 16 innerhalb einer Umgebung des Kraftfahrzeugs 7 identifizieren und/oder einen Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug 7 und dem Hindernis 16 bestimmen. Basierend auf dem Abstand oder sonstigen Messgrößen erzeugt das Sensorsystem beispielsweise ein Sensorsignal.
Das Sicherheitssystem 11 weist ein Warnsystem 12 auf, welches beispielsweise eine Schnittstelle 8 beinhaltet, die mit dem elektronischen Fahrzeugführungssystem 10, insbesondere dem Sensorsystem, gekoppelt ist, um das Sensorsignal zu erhalten.
Das elektronische Fahrzeugführungssystem 10 kann beispielsweise bestimmen, insbesondere abhängig von dem Sensorsignal, ob eine Gefahrensituation oder eine potentielle Gefahrensituation vorliegt, beispielsweise eine bevorstehende oder möglicherweise bevorstehende Kollision des Kraftfahrzeugs 7 mit dem Hindernis 16. Ist dies der Fall, kann es sich bei dem Sensorsignal beispielsweise um ein Gefahrensignal handeln. Alternativ oder zusätzlich kann ein Gefahrensignal mittels des elektronischen Fahrzeugführungssystems basierend auf dem Sensorsignal erzeugt werden und das Gefahrensignal alternativ zu oder zusätzlich zu dem Sensorsignal an die Schnittstelle 8 übertragen werden.
Das Warnsystem 12 weist außerdem eine Recheneinheit 9 auf, die mit der Schnittstelle 8 verbunden ist. Die Recheneinheit 9 kann beispielsweise bestimmen, ob sich ein Verkehrsteilnehmer, beispielsweise ein weiteres Kraftfahrzeug 13, innerhalb eines Wirkbereichs 14 in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs 7 befindet. Rein vorsorglich wird darauf hingewiesen, dass die Darstellung des Wirkbereichs 14 insbesondere bezüglich des Kraftfahrzeugs 7 und des weiteren Kraftfahrzeugs 13 in 1 nicht maßstabsgetreu ist.
Das Warnsystem 12, beispielsweise die Recheneinheit 9 oder eine Kommunikationsschnittstelle 17 des Warnsystems 12, kann beispielsweise abhängig von dem Gefahrensignal ein Warnsignal an das weitere Kraftfahrzeug 13 übermitteln, wenn sich dieses innerhalb oder teilweise innerhalb des Wirkbereichs 14.
Die Funktionalität des Sicherheitssystems 11 wird im Folgenden weiter anhand einer beispielhaften Ausführungsform eines Verfahrens nach dem verbesserten Konzept beschrieben, wie es schematisch in 2 dargestellt ist,.
Im Schritt 1 des Verfahrens wird eine Gefahrensituation mittels des elektronischen Fahrzeugführungssystems 10 identifiziert. Dabei kann mittels des elektronischen Fahrzeugführungssystems 10 ermittelt werden, dass möglicherweise eine Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug 7 und dem Hindernis 16 bevorsteht.
Im Schritt 2 des Verfahrens wird mittels des Warnsystems 12 bestimmt, ob sich das weitere Kraftfahrzeug 13 innerhalb des Wirkbereichs 14 befindet. Dabei kann der Schritt 2 gegebenenfalls vor dem Schritt 1 und/oder gleichzeitig zu dem Schritt 1 erfolgen.
Wurde in Schritt 1 die Gefahrensituation identifiziert und in Schritt 2 festgestellt, dass sich das weitere Kraftfahrzeug 13 innerhalb des Wirkbereichs 14 befindet, wird beispielsweise in Schritt 3 des Verfahrens ein Warnsignal mittels des Warnsystems 12, insbesondere der Kommunikationsschnittstelle 17, an das weitere Kraftfahrzeug 13, insbesondere an ein Kommunikationssystem 15 des weiteren Kraftfahrzeugs 13, übermittelt. Die Übermittlung des Warnsignals erfolgt dabei, bevor mittels des elektronischen Fahrzeugführungssystems 10 eine Reaktion auf die potentielle Gefahrensituation eingeleitet oder vorbereitet wird. Insbesondere erfolgt die Übermittlung des Warnsignals unmittelbar nach der Identifizierung der Gefahrensituation.
Im Schritt 4 des Verfahrens wird das Warnsignal beispielsweise mittels des Kommunikationssystems 15 empfangen. Im Schritt 5 des Verfahrens kann einem Benutzer des weiteren Kraftfahrzeugs 13 mittels des Kommunikationssystems 15 abhängig von dem Warnsignal ein akustischer, optischer und/oder haptischer Warnhinweis angezeigt werden. Dazu kann beispielsweise ein entsprechendes Ausgabesignal oder eine entsprechende Warnmeldung auf einem Kombiinstrument, einem Navigationssystem, einem Infotainmentsystem oder einem Head-up-Display des weiteren Kraftfahrzeugs 13, insbesondere des Kommunikationssystems 15, angezeigt werden. Alternativ oder zusätzlich kann eine akustische Warnung des Benutzers des weiteren Kraftfahrzeugs 13 über ein Audiosystem des Kraftfahrzeugs 13 erfolgen.
Im Schritt 6 des Verfahrens kann beispielsweise die automatische Reaktion auf die Gefahrensituation, beispielsweise ein Bremsmanöver oder ein Ausweichmanöver, mittels des elektronischen Fahrzeugführungssystems 10 eingeleitet werden. Alternativ kann beispielsweise mittels des elektronischen Fahrzeugführungssystems 10 ermittelt werden, dass eine automatische Reaktion doch nicht erforderlich ist und somit unterbleiben kann.
Gemäß dem verbesserten Konzept wird ausgenutzt, dass viele Fahrerassistenzsysteme oder elektronische Fahrzeugführungssysteme in der Lage sind, Gefahrensituationen oder potentielle Gefahrensituationen sehr früh zu identifizieren oder zu erkennen, aus Robustheitsgründen oder um unnötige Aktionen zu vermeiden, automatische Reaktionen jedoch relativ spät einsetzen. Die Zeitspanne zwischen Identifizieren und Plausibilisieren der Gefahrensituation bis zur Auslösung automatischer Reaktionen wird durch das verbesserte Konzept genutzt, um eine Warnung von Verkehrsteilnehmern in einem Wirkbereich des Kraftfahrzeugs vorzunehmen und die Sicherheit im Straßenverkehr dadurch zu erhöhen.
Die Warnung kann beispielsweise durch Übermitteln des Warnsignals an verschiedene oder alle Teilnehmer des Straßenverkehrs in einer unmittelbaren Verkehrssituation, also insbesondere innerhalb des Wirkbereichs, und somit an alle potentiell gefährdeten oder betroffenen Verkehrsteilnehmer erfolgen. Der Wirkbereich kann abhängig vom Abstand beziehungsweise abhängig von einer GPS-Position des Verkehrsteilnehmers von dem Kraftfahrzeug erfolgen. Der Wirkbereich kann beispielsweise einen Radius in einer Größenordnung von 100 m oder einigen 100 m aufweisen. Der Wirkbereich skaliert mit der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Zudem kann der Wirkbereich mit der Geschwindigkeit des Verkehrsteilnehmers skalieren.
Bezugszeichenliste

1 bis 6: Verfahrensschritte
7: Kraftfahrzeug
8: Schnittstelle
9: Recheneinheit
10: elektronisches Fahrzeugführungssystem
11: Sicherheitssystem
12: Warnsystem
13: weiteres Kraftfahrzeug
14: Wirkbereich
15: Kommunikationssystem
16: Hindernis
17: Kommunikationsschnittstelle

Claims

Verfahren zur Warnung vor einer Gefahrensituation im Straßenverkehr, dadurch gekennzeichnet, dass - die Gefahrensituation mittels eines elektronischen Fahrzeugführungssystems (10) eines Kraftfahrzeugs (7) identifiziert wird; - mittels eines Warnsystems (12) des Kraftfahrzeugs (7) bestimmt wird, ob sich ein Verkehrsteilnehmer (13) innerhalb eines Wirkbereichs (14) in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs (7) befindet; und - wenn sich der Verkehrsteilnehmer (13) innerhalb des Wirkbereichs (14) befindet, mittels des Warnsystems (12) ein Warnsignal in Abhängigkeit von der identifizierten Gefahrensituation an den Verkehrsteilnehmer (13) übermittelt wird, bevor eine automatische Reaktion auf die Gefahrensituation mittels des elektronischen Fahrzeugführungssystems (10) eingeleitet oder vorbereitet wird, wobei der Wirkbereich (14) mittels des Warnsystems (12) in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (7) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Warnsignal mittels des Warnsystems (12) in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit des Verkehrsteilnehmers (13) an den Verkehrsteilnehmer (13) übermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass - mittels des Warnsystems (12) ein Typ des Verkehrsteilnehmers (13) bestimmt wird; und - der Wirkbereich (14) mittels des Warnsystems (12) in Abhängigkeit von dem Typ des Verkehrsteilnehmers (13) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass - es sich bei dem Verkehrsteilnehmer (13) um ein weiteres Kraftfahrzeug (13) handelt; - das Warnsignal mittels eines Kommunikationssystems (15) des weiteren Kraftfahrzeugs (13) empfangen wird; und - einem Benutzer des weiteren Kraftfahrzeugs (13) mittels des Kommunikationssystems (15) abhängig von dem Warnsignal ein Warnhinweis angezeigt wird.
Sicherheitssystem zur Warnung vor einer Gefahrensituation im Straßenverkehr, aufweisend ein Warnsystem (12) eines Kraftfahrzeugs (7), wobei das Warnsystem (12) - eine Schnittstelle (8) aufweist, um von einem elektronischen Fahrzeugführungssystem (10) des Kraftfahrzeugs (1) ein Gefahrensignal zu erhalten; - dazu eingerichtet ist, zu bestimmen, ob sich ein Verkehrsteilnehmer (13) innerhalb eines Wirkbereichs (14) in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs (7) befindet; und - dazu eingerichtet ist, abhängig von dem Gefahrensignal ein Warnsignal an den Verkehrsteilnehmer (13) zu übermitteln, bevor eine automatische Reaktion auf die Gefahrensituation mittels des elektronischen Fahrzeugführungssystems (10) eingeleitet oder vorbereitet wird, wenn sich der Verkehrsteilnehmer (13) innerhalb des Wirkbereichs (14) befindet, - dadurch gekennzeichnet, dass das Warnsystem (12) dazu eingerichtet ist, den Wirkbereich (14) in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (7) zu bestimmen.
Sicherheitssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass - das Sicherheitssystem (11) das elektronische Fahrzeugführungssystem (10) beinhaltet; und - das elektronische Fahrzeugführungssystem (10) dazu eingerichtet ist, - die Gefahrensituation zu identifizieren; und - basierend auf der Identifikation der Gefahrensituation das Gefahrensignal zu erzeugen.
Sicherheitssystem nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass - es sich bei dem Verkehrsteilnehmer (13) um ein weiteres Kraftfahrzeug (13) handelt; - das Sicherheitssystem (11) ein Kommunikationssystem (15) des weiteren Kraftfahrzeugs (13) beinhaltet; und - das Kommunikationssystem (15) dazu eingerichtet ist, das Warnsignal zu empfangen und einem Benutzer des weiteren Kraftfahrzeugs (13) abhängig von dem Warnsignal einen Warnhinweis anzuzeigen.
Kraftfahrzeug mit einem Sicherheitssystem (11) nach einem der Ansprüche 5 oder 6.
Computerprogramm mit Befehlen, - die bei Ausführung des Computerprogramms durch ein Sicherheitssystem (11) nach einem der Ansprüche 5 bis 7, das Sicherheitssystem (11) dazu veranlassen, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3 durchzuführen; und/oder - die bei Ausführung des Computerprogramms durch ein Sicherheitssystem (11) nach Anspruch 7, das Sicherheitssystem (11) dazu veranlassen, ein Verfahren nach Anspruch 4 durchzuführen.