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DE102019206569A1 - Fahrzeug und verfahren zum steuern desselben - Google Patents

Fahrzeug und verfahren zum steuern desselben Download PDF

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DE102019206569A1
DE102019206569A1 DE102019206569.4A DE102019206569A DE102019206569A1 DE 102019206569 A1 DE102019206569 A1 DE 102019206569A1 DE 102019206569 A DE102019206569 A DE 102019206569A DE 102019206569 A1 DE102019206569 A1 DE 102019206569A1
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Hyung Jun Lim
JuYun RO
Jeong-Jae Yoo
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Hyundai Motor Co
Kia Corp
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Hyundai Motor Co
Kia Motors Corp
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Abstract

Ein Fahrzeug und ein Verfahren zum Durchführen einer Kollisionsvermeidung, wenn ein geparktes Fahrzeug einen Parkbereich verlässt, während dasselbe parallel zu einem anderen Fahrzeug gefahren wird, sind geliefert. Das Fahrzeug enthält eine Aufnahmeeinrichtung, die eine Parklinie erfasst, in der das Fahrzeug geparkt ist, und einen Sensor, der ein Hindernis auf zumindest einer Vorder- und/oder Rückseite des Fahrzeugs erfasst und ein Zielfahrzeug erfasst, das sich von einer hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs nähert. Eine Steuerung bestimmt eine Fahrart des Fahrzeugs basierend auf den Parklinieninformationen, den Hindernisinformationen und die Zielfahrzeuginformationen, um einen Bereich der Kollisionsgefahr des Fahrzeugs basierend auf der Fahrart zu bestimmen. Die Steuerung bestimmt einen erwarteten Kollisionsbereich zwischen den Fahrzeugen innerhalb des Bereiches der Kollisionsgefahr basierend auf Fahrinformationen der Fahrzeuge, um den Ansteuerungs-Steuerbetrag des Fahrzeugs gemäß dem erwarteten Kollisionsbereich zu verändern.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrzeug und ein Verfahren zum Steuern desselben und genauer eine Technologie zum Durchführen einer Kollisionsvermeidungssteuerung, wenn ein geparktes Fahrzeug einen Parkplatz bzw. Parkbereich verlässt, während dasselbe parallel zu einem anderen Fahrzeug fährt, das sich auf einer seitlichen Spur nähert, und ein Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs.
  • HINTERGRUND
  • Im Allgemeinen werden Fahrzeuge auf Straßen oder Gleisen gefahren, um Menschen oder Güter zu Zielorten zu transportieren. Fahrzeuge können sich auf einem oder mehreren Rädern, die an dem Rahmen des Fahrzeugs montiert sind, zu verschiedenen Orten bewegen. Solche Fahrzeuge können in Fahrzeuge mit drei- oder vier Rädern, ein Fahrzeug mit zwei Rädern, wie beispielsweise ein Motorrad, eine Baumaschine, Fahrräder, Züge, die entlang Schienen auf Gleisen fahren, und dergleichen klassifiziert werden. Mit der Entwicklung der Automobiltechnologie bestehen Vorteile des Zurücklegens langer Strecken, aber oft entstehen auch dort Probleme hinsichtlich sich verschlechternder Verkehrsbedingungen und zunehmender Verkehrsstaus, wo die Bevölkerungsdichten hoch sind.
  • Zur Entlastung und Erhöhung des Komforts eines Fahrers sind jüngste Studien betreffend Fahrzeugen, die mit einem Advanced Driver Assist System (ADAS; fortschrittliches Fahrerassistenzsystem) ausgestattet sind, das Informationen in Bezug auf einen Zustand des Fahrzeugs, einen Zustand des Fahrers und Umgebungsbedingungen aktiv bereitstellt, aktiv im Gange. Beispiele des ADAS, das innerhalb des Fahrzeugs eingerichtet ist, enthalten Rear Cross-Traffic Collision Warning (RCCW; hinterer Querverkehr-Kollisionswarnung) und Rear Cross-Traffic Collision-Avoidance Assist (RCCA; hinterer Querverkehr-Kollisionsvermeidungsassistent). Der RCCA ist ein System, das eine Kollision durch Durchführen einer Bremssteuerung der Bremse des Fahrzeugs basierend auf Kollisionsbestimmungsinhalten verhindert, die durch einen an dem Fahrzeug montierten Sensor erfasst werden, wenn eine Kollisionsgefahr bestimmt wird, indem die Unachtsamkeit des Fahrers oder ein sich quer näherndes Fahrzeug in einem toten Winkel nicht erkannt wird, während das Fahrzeug rückwärtsfährt.
  • Mit anderen Worten verhindert der herkömmliche RCCA eine Kollision durch Bremsen während Bedingungen einer Gefahr, wenn sich ein anderes Fahrzeug nähert, indem derselbe ein Fahrzeug, das sich von einer hinteren lateralen Seite quer nähert, durch einen Radarsensor der hinteren lateralen Seite erkennt. Wenn jedoch ein Annäherungswinkel eines sich von der hinteren lateralen Seite nähernden Fahrzeugs im Wesentlichen parallel zu dem betreffenden Fahrzeug ist, kann eine Kollision nicht verhindert werden, da das betreffende Fahrzeug das sich nähernde Fahrzeug nicht als Kollisionsgefahr-Fahrzeug erfassen kann.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Die vorliegende Offenbarung liefert daher ein Fahrzeug zum Durchführen einer Kollisionsvermeidungssteuerung unter speziellen Bedingungen, bei denen ein geparktes Fahrzeug einen Parkbereich verlässt, während dasselbe parallel zu einem anderen Fahrzeug fährt, das sich auf einer seitlichen Spur nähert, und Verhindern fehlerhafter Steuerbedingungen, die während der Fahrt des Fahrzeugs auftreten können, und ein Verfahren zum Steuern desselben. Zusätzliche Aspekte der Offenbarung werden zum Teil in der folgenden Beschreibung dargelegt werden und zum Teil anhand der Beschreibung offensichtlich werden oder können durch Ausübung der Offenbarung erfahren werden.
  • Nach einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann ein Fahrzeug Folgendes enthalten: eine Aufnahmeeinrichtung, die zum Erfassen einer Parklinie, in der das Fahrzeug geparkt ist, konfiguriert ist; einen Sensor, der zum Erfassen eines Hindernisses auf zumindest einer Vorderseite und/oder einer Rückseite des Fahrzeugs und zum Erfassen eines Zielfahrzeugs, das sich von einer hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs nähert, konfiguriert ist; und eine Steuerung, die zum Bestimmen einer Fahrart des Fahrzeugs basierend auf Parklinieninformationen, die durch die Aufnahmeeinrichtung erfasst werden, den erfassten Hindernisinformationen und den erfassten Zielfahrzeuginformationen, Bestimmen eines Bereiches der Kollisionsgefahr des Fahrzeugs basierend auf der Fahrart und Bestimmen eines erwarteten Kollisionsbereiches zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug innerhalb des Bereiches der Kollisionsgefahr basierend auf Fahrinformationen des Fahrzeugs und Fahrinformationen des Zielfahrzeugs konfiguriert ist, um den Steuerbetrag der Ansteuerung bzw. Ansteuerungs-Steuerbetrag des Fahrzeugs basierend auf dem erwarteten Kollisionsbereich zu verändern.
  • Zudem kann die Steuerung zum Bestimmen der Fahrart des Fahrzeugs als ‚das in der erfassten Parklinie geparkte Fahrzeug fährt aus der Parklinie heraus‘ konfiguriert sein, wenn die Aufnahmeeinrichtung die Parklinie erfasst, in der das Fahrzeug geparkt ist, und der Sensor das Hindernis und das Zielfahrzeug erfasst. Die Steuerung kann zum Bestimmen der Fahrart des Fahrzeugs als ‚ein Zustand des Fahrens und nicht Parkens‘ konfiguriert sein, wenn die Aufnahmeeinrichtung die Parklinie nicht erfasst, in der das Fahrzeug geparkt war, der Sensor das Hindernis nicht erfasst und der Sensor das Zielfahrzeug erfasst. Die Steuerung kann auch zum Bestimmen des Bereiches der Kollisionsgefahr des Fahrzeugs basierend auf einem Lenkwinkel des Fahrzeugs, der in Abhängigkeit von der Fahrart des Fahrzeugs variiert, und einem Fahrweg des Zielfahrzeugs konfiguriert sein, das sich von der hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs nähert. Der Fahrweg des Zielfahrzeugs kann basierend darauf bestimmt werden, ob sich das Hindernis auf der Rückseite des Fahrzeugs befindet.
  • Die Fahrinformationen des Fahrzeugs können einen erwarteten Fahrweg des Fahrzeugs und eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs enthalten. Die Fahrinformationen des Zielfahrzeugs können einen erwarteten Fahrweg des Zielfahrzeugs und eine Fahrgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs enthalten. Die Steuerung kann zum Bestimmen des erwarteten Fahrwegs des Fahrzeugs basierend auf einem Lenkwinkel des Fahrzeugs und Bestimmen des erwarteten Fahrwegs des Zielfahrzeugs basierend auf einer Änderung der Echtzeit-Position des Zielfahrzeugs, das durch den Sensor erfasst wird, konfiguriert sein.
  • Das Fahrzeug kann ferner einen Geschwindigkeitsregler enthalten, der zum Regeln bzw. Regulieren einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs konfiguriert ist. Wenn der erwartete Kollisionsbereich zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug innerhalb des Bereiches der Kollisionsgefahr bestimmt wird, kann die Steuerung zum Betätigen des Geschwindigkeitsreglers konfiguriert sein, um die Fahrgeschwindigkeit zu verringern, mit der das Fahrzeug in dem bestimmten erwarteten Kollisionsbereich fährt. Wenn der erwartete Kollisionsbereich zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug innerhalb des Bereiches der Kollisionsgefahr bestimmt wird, kann die Steuerung zum Erhöhen des Ansteuerungs-Bremsbetrags des Fahrzeugs innerhalb des bestimmten erwarteten Kollisionsbereiches über einen vorbestimmten Wert hinaus konfiguriert sein.
  • Wenn der erwartete Kollisionsbereich zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug innerhalb des Bereiches der Kollisionsgefahr bestimmt wird, kann die Steuerung zum Vorverlegen eines Zeitpunktes bzw. einer Zeit der Kollisionswarnung für das Fahrzeug um eine vorbestimmte Zeit konfiguriert sein. Zudem kann das Fahrzeug einen Geschwindigkeitsdetektor, der zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs konfiguriert ist; und einen Lenkwinkeldetektor enthalten, der zum Erfassen eines Drehwinkels eines Lenkrads des Fahrzeugs konfiguriert ist. Das Hindernis kann andere Fahrzeuge enthalten, die auf zumindest der Vorderseite und/oder der Rückseite des Fahrzeugs geparkt sind.
  • Nach einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs Folgendes enthalten: Erfassen einer Parklinie, in der das Fahrzeug geparkt ist; Erfassen eines Hindernisses auf zumindest einer Vorderseite und/oder einer Rückseite des Fahrzeugs; Erfassen eines Zielfahrzeugs, das sich von einer hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs nähert; Bestimmen einer Fahrart des Fahrzeugs basierend auf den erfassten Parklinieninformationen, den erfassten Hindernisinformationen und den erfassten Zielfahrzeuginformationen; Bestimmen eines Bereiches der Kollisionsgefahr des Fahrzeugs basierend auf der Fahrart; Bestimmen eines erwarteten Kollisionsbereiches zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug innerhalb des Bereiches der Kollisionsgefahr basierend auf Fahrinformationen des Fahrzeugs und Fahrinformationen des Zielfahrzeugs; und Ändern des Ansteuerungs-Steuerbetrags des Fahrzeugs basierend auf dem bestimmten erwarteten Kollisionsbereich.
  • Das Bestimmen der Fahrart des Fahrzeugs kann das Bestimmen der Fahrart des Fahrzeugs als ‚das in der erfassten Parklinie geparkte Fahrzeug fährt aus der Parklinie heraus‘ enthalten, wenn die Parklinie, in der das Fahrzeug geparkt ist, erfasst wird und das Hindernis und das Zielfahrzeug erfasst werden. Das Bestimmen der Fahrart des Fahrzeugs kann das Bestimmen der Fahrart des Fahrzeugs als ‚ein Zustand des Fahrens und nicht Parkens‘ enthalten, wenn die Parklinie, in der das Fahrzeug geparkt wurde, nicht erfasst wird, das Hindernis nicht erfasst wird und das Zielfahrzeug erfasst wird.
  • Das Bestimmen des Bereiches der Kollisionsgefahr des Fahrzeugs kann das Bestimmen des Bereiches der Kollisionsgefahr des Fahrzeugs basierend auf einem Lenkwinkel des Fahrzeugs, der basierend auf der Fahrart des Fahrzeugs variiert, und einem Fahrweg des Zielfahrzeugs, das sich von der hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs nähert, enthalten. Der Fahrweg des Zielfahrzeugs kann basierend darauf bestimmt werden, ob sich das Hindernis auf der Rückseite des Fahrzeugs befindet.
  • Die Fahrinformationen des Fahrzeugs können einen erwarteten Fahrweg des Fahrzeugs und eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs enthalten. Die Fahrinformationen des Zielfahrzeugs können einen erwarteten Fahrweg des Zielfahrzeugs und eine Fahrgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs enthalten. Das Verfahren kann ferner das Bestimmen des erwarteten Fahrwegs des Fahrzeugs basierend auf einem Lenkwinkel des Fahrzeugs; und Bestimmen des erwarteten Fahrwegs des Zielfahrzeugs basierend auf einer Änderung der Echtzeit-Position des erfassten Zielfahrzeugs enthalten.
  • Das Verfahren kann ferner das Regulieren einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs enthalten. Das Ändern des Ansteuerungs-Steuerbetrags des Fahrzeugs kann das Verringern der Fahrgeschwindigkeit, mit der das Fahrzeug in dem bestimmten erwarteten Kollisionsbereich fährt, enthalten, wenn der erwartete Kollisionsbereich zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug innerhalb des Bereiches der Kollisionsgefahr bestimmt wird. Das Ändern des Ansteuerungs-Steuerbetrags des Fahrzeugs kann das Erhöhen des Ansteuerungs-Bremsbetrags des Fahrzeugs innerhalb des bestimmten erwarteten Kollisionsbereiches über einen vorbestimmten Wert hinaus enthalten, wenn der erwartete Kollisionsbereich zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug innerhalb des Bereiches der Kollisionsgefahr bestimmt wird.
  • Das Verfahren kann ferner das Vorverlegen einer Zeit der Kollisionswarnung für das Fahrzeug um eine vorbestimmte Zeit enthalten, wenn der erwartete Kollisionsbereich zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug innerhalb des Bereiches der Kollisionsgefahr bestimmt wird. Das Verfahren kann ferner das Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs; und Erfassen eines Drehwinkels eines Lenkrads des Fahrzeugs enthalten.
  • Figurenliste
  • Diese und/oder andere Aspekte der Offenbarung werden anhand der folgenden Beschreibung der Ausführungsformen in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen offensichtlich und schneller verstanden werden, in denen:
    • 1 eine Ansicht, die ein Fahrzeug veranschaulicht, das mit einem Sensor und einem Sensor der hinteren lateralen Seite versehen ist, nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist;
    • 2 eine Ansicht, die veranschaulicht, dass das geparkte Fahrzeug aus einer Parklinie herausfährt, nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist;
    • 3 ein Steuerblockdiagramm des Fahrzeugs nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist;
    • 4 ein Ablaufplan, der ein Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs veranschaulicht, nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist;
    • 5 eine Ansicht, die das Bestimmen eines Bereiches der Kollisionsgefahr des Fahrzeugs beim Herausfahren des Fahrzeugs aus der Parklinie veranschaulicht, nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist;
    • 6 eine Ansicht, die das Bestimmen eines erwarteten Kollisionsbereiches zwischen dem Fahrzeug und einem Zielfahrzeug innerhalb des Bereiches der Kollisionsgefahr der 5 veranschaulicht, nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist;
    • 7 eine Ansicht, die das Bestimmen des Bereiches der Kollisionsgefahr des Fahrzeugs beim Fahren eines nicht geparkten Fahrzeugs veranschaulicht, nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist;
    • 8 eine Ansicht, die das Bestimmen des erwarteten Kollisionsbereiches zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug innerhalb des Bereiches der Kollisionsgefahr der 7 veranschaulicht, nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist;
    • 9 eine Ansicht, die das Bestimmen des Bereiches der Kollisionsgefahr des Fahrzeugs beim Durchführen einer Linkskurve oder Kehrtwende des Fahrzeugs veranschaulicht, nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist;
    • 10 eine Ansicht, die das Bestimmen des erwarteten Kollisionsbereiches zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug innerhalb des Bereiches der Kollisionsgefahr der 9 veranschaulicht, nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist; und
    • 11 eine Ansicht, die das Bestimmen des erwarteten Kollisionsbereiches zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug innerhalb des Bereiches der Kollisionsgefahr der 9 veranschaulicht, nach einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Es ist klar, dass der Ausdruck „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-“ oder ein anderer ähnlicher Ausdruck, der hierin verwendet wird, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen enthält, wie beispielsweise Personenkraftwagen, die Geländefahrzeuge (SUV), Busse, Lastwagen, verschiedene Geschäftswagen enthalten, Wasserfahrzeuge, die eine Vielzahl von Booten und Schiffen enthalten, Luftfahrzeuge und Ähnliches, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Verbrennung, Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und Fahrzeuge mit anderen alternativen Brennstoffen enthält (z.B. Brennstoffe, die aus anderen Rohstoffen als Erdöl gewonnen werden).
  • Zwar wird eine beispielhafte Ausführungsform beschrieben, eine Vielzahl von Einheiten zum Durchführen des beispielhaften Prozesses zu verwenden, aber es ist klar, dass die beispielhaften Prozesse auch durch ein Modul oder eine Vielzahl von Modulen durchgeführt werden können. Zudem ist klar, dass sich der Ausdruck Steuerung/Steuereinheit auf eine Hardwarevorrichtung bezieht, die einen Speicher und einen Prozessor enthält. Der Speicher ist zum Speichern der Module konfiguriert und der Prozessor ist insbesondere zum Ausführen der Module konfiguriert, um einen oder mehrere Prozesse durchzuführen, die weiter unten beschrieben werden.
  • Zudem kann die Steuerlogik der vorliegenden Offenbarung als nicht-transitorische computerlesbare Medien auf einem computerlesbaren Datenträger ausgeführt werden, der ausführbare Programmbefehle enthält, die durch einen Prozessor, eine Steuerung/Steuereinheit oder Ähnliches ausgeführt werden. Beispiele der computerlesbaren Datenträger enthalten Festwertspeicher (ROM; engl. Read Only Memory), Direktzugriffsspeicher (RAM; engl. Random Access Memory), Compact-Disc-Festwertspeicher (CD-ROMs), Magnetbänder, Disketten, Flash-Laufwerke, Chipkarten und optische Datenspeichervorrichtungen, sind aber nicht darauf beschränkt. Das computerlesbare Aufnahmemedium kann auch in netzwerkgekoppelten Computersystemen verteilt sein, so dass das computerlesbare Medium auf verteilte Weise gespeichert und ausgeführt wird, z.B. durch einen Telematikserver oder ein Controller Area Network (CAN).
  • Die hierin verwendete Terminologie dient nur zum Zweck des Beschreibens bestimmter Ausführungsformen und soll die Offenbarung nicht beschränken. Wie hierin verwendet, sollen die Singularformen „ein/eine“ und „der/die/das“ auch die Pluralformen enthalten, sofern der Kontext dies nicht anderweitig klar erkennen lässt. Es wird zudem klar sein, dass die Ausdrücke „weist auf“ und/oder „aufweisend“, wenn in dieser Beschreibung verwendet, das Vorhandensein der genannten Merkmale, ganzen Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente und/oder Bauteile spezifizieren, aber nicht das Vorhandensein oder den Zusatz von einem/einer oder mehreren anderen Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen, Bauteilen und/oder Gruppen derselben ausschließen. Wie hierin verwendet, enthält der Ausdruck „und/oder“ jedes beliebige und alle Kombinationen von einem oder mehreren der assoziierten, aufgelisteten Elemente.
  • Sofern nicht speziell angegeben oder aus dem Kontext offensichtlich, ist der Ausdruck „ca.“, wie hierin verwendet, als innerhalb eines Bereiches einer normalen Toleranz in der Technik, beispielsweise innerhalb von 2 Standardabweichungen des Mittelwertes, zu verstehen. „Ca.“ kann als innerhalb von 10%, 9%, 8%, 7%, 6%, 5%, 4%, 3%, 2%, 1%, 0,5%, 0,1%, 0,05% oder 0,01% des genannten Wertes verstanden werden. Wenn nicht anderweitig aus dem Kontext klar, sind alle hierin gelieferten numerischen Werte durch den Ausdruck „ca.“ modifiziert.
  • Überall in der Beschreibung beziehen sich ähnliche Bezugsnummern auf ähnliche Elemente. Nicht alle Elemente der beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden beschrieben werden und eine Beschreibung dessen, was in der Technik allgemein bekannt ist oder sich in den Ausführungsformen gegenseitig überlappt, wird weggelassen werden. Die Ausdrücke, die überall in der Beschreibung verwendet werden, wie beispielsweise „~ teil“, „- modul“, „- element“, „~ block“ etc., können in Software und/oder Hardware implementiert werden und eine Vielzahl von „~ teilen“, „- modulen“, „~ elementen“ oder „~ blöcken“ können in einem einzelnen Element implementiert werden oder ein einzelner/einzelnes „~ teil“, „~ modul“, „~ element“ oder „~ block“ kann eine Vielzahl von Elementen enthalten.
  • Es wird klar sein, dass, wenn ein Element bezeichnet wird, mit einem anderen Element „verbunden“ zu sein, dasselbe mit dem anderen Element direkt oder indirekt verbunden sein kann, wobei die indirekte Verbindung eine „Verbindung über ein drahtloses Kommunikationsnetz“ enthält. Es wird klar sein, dass zwar die Ausdrücke erster/erste/erstes, zweiter/zweite/zweites, dritter/dritte/drittes etc. hierin verwendet werden können, um verschiedene Elemente zu beschreiben, dasselbe aber nicht durch diese Ausdrücke beschränkt sein sollte. Diese Ausdrücke werden lediglich verwendet, um ein Element von einem anderen Element zu unterscheiden. Ein Kennungscode wird zur Einfachheit der Beschreibung verwendet, aber soll nicht die Reihenfolge von jedem Schritt veranschaulichen. Jeder Schritt kann in einer anderen Reihenfolge als der veranschaulichten Reihenfolge implementiert werden, sofern der Kontext dies nicht anderweitig klar erkennen lässt.
  • Nun werden das Prinzip und die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung in Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben werden. 1 ist eine Ansicht, die ein mit einem Sensor und einem Sensor der hinteren lateralen Seite versehenes Fahrzeug veranschaulicht, nach einer beispielhaften Ausführungsform.
  • Nachstehend kann zur Einfachheit der Beschreibung eine Richtung, in die ein Fahrzeug 1 vorwärtsfährt, als die Vorderseite definiert sein und die Richtung nach links und die Richtung nach rechts können in Bezug auf die Vorderseite definiert sein. Wenn die Vorderseite eine 12-Uhr-Richtung ist, können eine 3-Uhr-Richtung oder in der Nähe der 3-Uhr-Richtung als die Richtung nach rechts und eine 9-Uhr-Richtung oder in der Nähe der 9-Uhr-Richtung als die Richtung nach links definiert sein. Eine Richtung entgegen der Vorderseite kann als die Rückseite definiert sein. Eine Bodenrichtung in Bezug auf das Fahrzeug 1 kann als die Unterseite definiert sein und eine Richtung entgegen der Unterseite kann als die Oberseite definiert sein. Zudem kann eine auf der Vorderseite angeordnete Oberfläche als eine Vorderfläche definiert sein, eine Oberfläche, die auf der Rückseite angeordnet ist, als eine Rückfläche definiert sein und eine Oberfläche, die auf der lateralen Seite angeordnet ist, als eine Seitenfläche definiert sein. Des Weiteren kann eine Seitenfläche in Richtung nach links als eine linke Oberfläche definiert sein und eine Seitenfläche in Richtung nach rechts als eine rechte Oberfläche definiert sein.
  • Zwar wird es nicht in 1 veranschaulicht, aber zumindest eine Aufnahmeeinrichtung 350 (siehe 3) kann in dem Fahrzeug 1 angeordnet sein. Die Aufnahmeeinrichtung 350 kann eine Kamera, eine Videokamera oder dergleichen sein und konfiguriert sein, um ein Bild in der Umgebung des Fahrzeugs 1 aufzunehmen, während das Fahrzeug 1 gefahren oder angehalten wird, und konfiguriert sein, um Informationen in Bezug auf eine Art und Position eines Objektes zu erhalten. Das Objekt, das in dem Bild in der Umgebung des Fahrzeugs 1 aufgenommen wird, kann ein anderes Fahrzeug (z.B. ein Fahrzeug in der Umgebung), einen Fußgänger, ein Fahrrad etc. enthalten und ein sich bewegendes Objekt oder verschiedene stationäre Hindernisse enthalten.
  • Die Aufnahmeeinrichtung 350 kann zum Erfassen der Art des Objektes in der Umgebung des Fahrzeugs 1 durch Aufnehmen eines Bildes des Objektes und Identifizieren einer Gestalt des aufgenommenen Objektes durch Bilderkennung konfiguriert sein und zum Übertagen der erfassten Informationen zu einer Steuerung 100 (siehe 3) konfiguriert sein. Zudem kann die Aufnahmeeinrichtung 350 zum Erfassen einer Gestalt einer Straße oder einer Trennlinie oder dergleichen, die auf der Straße angezeigt wird, durch Aufnehmen der Straße in der Umgebung des Fahrzeugs 1 konfiguriert sein. Mit anderen Worten kann die Aufnahmeeinrichtung 350 zum Erfassen einer Fahrspur der Straße, auf der das Fahrzeug 1 gefahren wird, oder Erfassen eines Parkbereiches, in dem das Fahrzeug 1 geparkt wird, durch Aufnehmen eines Bildes der Spur oder Parklinie, die auf der Straße angezeigt wird, konfiguriert sein. Die Aufnahmeeinrichtung 350 kann an einer beliebigen Stelle des Fahrzeugs angeordnet sein, die der Aufnahmeeinrichtung 350 ermöglicht, Bildinformationen durch Aufnehmen der Innenseite oder Außenseite des Fahrzeugs 1 zu erhalten. Die Aufnahmeeinrichtung 350 kann zumindest eine Kamera enthalten und ferner einen Sensor zur Erkennung eines dreidimensionalen (3D-) Raumes, einen Radarsensor, einen Ultraschallsensor etc. enthalten, um ein akkurateres Bild aufzunehmen.
  • In Bezug auf 1 kann ein Sensor 200 innerhalb des Fahrzeugs 1 angeordnet sein. Der Sensor 200 kann zum Erfassen des Objektes, das sich vor dem Fahrzeug 1 befindet, und Erhalten von zumindest Positionsinformationen und/oder Fahrgeschwindigkeitsinformationen des erfassten Objektes konfiguriert sein. Wie später beschrieben werden wird, kann der Sensor 200 zum Erfassen des Hindernisses, das sich vor dem Fahrzeug 1 befindet, konfiguriert sein. Wenn das Fahrzeug 1 geparkt ist, kann der Sensor 200 zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs konfiguriert sein, das vor dem Fahrzeug 1 geparkt ist.
  • Nach einer beispielhaften Ausführungsform kann der Sensor 200 zum Erhalten von zumindest Positionsinformationen und/oder Fahrgeschwindigkeitsinformationen des sich in der Umgebung des Fahrzeugs 1 befindenden Objektes in Bezug auf das Fahrzeug 1 konfiguriert sein. Mit anderen Worten kann der Sensor 200 zum Erhalten von Koordinateninformationen, die sich verändern, während sich das Objekt bewegt, in Echtzeit und Erfassen einer Distanz zwischen dem Fahrzeug 1 (z.B. betreffendes Fahrzeug) und dem Objekt konfiguriert sein. Die Steuerung 100 (siehe 3) kann zum Berechnen einer relativen Distanz und einer relativen Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt basierend auf den Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Objektes konfiguriert sein, die durch den Sensor 200 erhalten werden, und folglich kann die Steuerung 100 zum Berechnen einer Zeit bis zu einer Kollision (TTC; engl. time to collision) zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt basierend auf der berechneten relativen Distanz und relativen Geschwindigkeit konfiguriert sein.
  • Des Weiteren kann die Lenkung des Fahrzeugs eingestellt werden, um dem Objekt auszuweichen, und die Einstellung kann auf den Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Objektes basieren, die durch den Sensor 200 erhalten werden. Wie in 1 veranschaulicht, kann der Sensor 200 an einer Position installiert werden, die zum Erfassen eines Objektes, z.B. ein anderes Fahrzeug, auf der Vorderseite, lateralen oder vorderen lateralen Seite angemessen ist. Nach einer beispielhaften Ausführungsform kann der Sensor 200 an der Vorderseite, der linken und der rechten Seite des Fahrzeugs 1 installiert sein, um ein Objekt auf der Vorderseite des Fahrzeugs 1, in einer Richtung zwischen der linken Seite und der Vorderseite (nachstehend als „vordere linke Seite“ bezeichnet) des Fahrzeugs 1 und in einer Richtung zwischen der rechten Seite und der Vorderseite (nachstehend als „vordere rechte Seite“ bezeichnet) des Fahrzeugs 1 zu erfassen.
  • Beispielsweise kann ein erster Sensor 200a als ein Teil eines Kühlergrills 6, z.B. in dem Kühlergrill 6, installiert sein oder alternativ kann der erste Sensor 200a an einer beliebigen Position des Fahrzeugs 1 installiert sein, die zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs, das sich vor dem Fahrzeug 1 befindet, geeignet ist. Nach einer beispielhaften Ausführungsform wird jedoch beschrieben werden, dass der erste Sensor 200a in der Mitte der Vorderfläche des Fahrzeugs installiert ist. Ein zweiter Sensor 200b kann in bzw. auf der linken Seite des Fahrzeugs 1 installiert sein und ein dritter Sensor 200c kann auf der rechten Seite des Fahrzeugs 1 (z.B. betreffendes Fahrzeug) installiert sein, aber die vorliegende Offenbarung ist nicht darauf beschränkt.
  • Der Sensor 200 kann einen Sensor 201 der hinteren lateralen Seite enthalten, der zum Erfassen eines Fußgängers oder anderen Fahrzeugs, der/das anwesend ist oder sich von der Rückseite, lateralen Seite oder aus einer Richtung zwischen der lateralen Seite und der Rückseite (nachstehend als eine „hintere laterale Seite“ bezeichnet) des Fahrzeugs nähert. Wie in 1 veranschaulicht, kann der Sensor 201 der hinteren lateralen Seite an einer Position installiert sein, die zum Erfassen eines Objektes, z.B. ein anderes Fahrzeug, auf der lateralen Seite, Rückseite oder hinteren lateralen Seite des betreffenden Fahrzeugs angemessen ist. Wie später beschrieben werden wird, kann der Sensor 201 der hinteren lateralen Seite zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs, das sich von der hinteren lateralen Seite des betreffenden Fahrzeugs 1 nähert, und Erfassen eines anderen Fahrzeugs, das auf der Rückseite des betreffenden Fahrzeugs 1 geparkt ist, wenn das betreffende Fahrzeug 1 geparkt ist bzw. wird, konfiguriert sein.
  • Der Sensor 200 kann unter Verwendung einer Vielfalt von Vorrichtungen, z.B. ein Radar, das Millimeterwellen oder Mikrowellen verwendet, ein Light Detection And Ranging (LiDAR), das gepulstes Laserlicht verwendet, ein Sichtsensor bzw. Vision-Sensor, der sichtbares Licht verwendet, ein Infrarotsensor, der Infrarotlicht verwendet, oder ein Ultraschallsensor, der Ultraschallwellen verwendet, implementiert werden. Der Sensor 200 kann unter Verwendung eines beliebigen Elementes des Radars, des Light Detection And Ranging (LiDAR), des Vision-Sensors, des Infrarotsensors oder des Ultraschallsensors oder durch Kombinieren derselben implementiert werden. Wenn eine Vielzahl der Sensoren 200 innerhalb des Fahrzeugs 1 angeordnet ist, kann jeder Sensor der Sensoren 200 unter Verwendung der gleichen Sensorart oder einer anderen Sensorart implementiert werden. Die Implementierung des Sensors 200 ist nicht darauf beschränkt und der Sensor 200 kann unter Verwendung einer Vielfalt von Vorrichtungen und einer Kombination derselben implementiert werden, die von einem Designer bzw. Konstrukteur in Betracht gezogen wird.
  • Des Weiteren kann ein Display auf einem oberen Brett bzw. einer oberen Platte eines Armaturenbretts (nicht gezeigt) des Fahrzeugs 1 installiert sein. Das Display kann zum Ausgeben einer Vielfalt von Informationen in Form von Bildern an einen Fahrer oder an Beifahrer des Fahrzeugs 1 konfiguriert sein. Beispielsweise kann das Display zum visuellen Ausgeben verschiedener Informationen, wie beispielsweise Karten, Wetter, Nachrichten, verschiedene Bewegt- oder Festbilder, Informationen in Bezug auf einen Status oder einen Betrieb des Fahrzeugs 1, z.B. Informationen in Bezug auf die Klimaanlage, etc. konfiguriert sein. Das Display kann auch zum Versorgen des Fahrers oder der Beifahrer mit einer Warnmeldung, die ein Gefährdungsniveau für das Fahrzeug 1 angibt, (z.B. eine Benachrichtigung bezüglich einer Kollisionsgefahr) konfiguriert sein.
  • Ein mittiges Armaturenbrett (nicht gezeigt) kann in der Mitte des Armaturenbretts installiert sein und Eingabevorrichtungen 318 (318a bis 318c) zum Empfangen verschiedener Anweisungen in Bezug auf das Fahrzeug 1 enthalten. Die Eingabevorrichtungen 318a bis 318c können mit mechanischen Tastern, Schaltern, Knöpfen, einem Berührungspad, einem Touchscreen, einer stab- bzw. knüppelartigen Handhabungsvorrichtung, einem Trackball oder dergleichen implementiert werden. Der Fahrer kann viele verschiedene Betätigungen des Fahrzeugs 1 durch Handhaben der Eingabevorrichtungen 318a bis 318c steuern.
  • Ein Steuerstand bzw. Steuergestell (control stand) und eine Instrumententafel können vor einem Fahrersitz angeordnet sein. Das Steuergestell kann durch Handhabung des Fahrers in eine bestimmte Richtung gedreht werden und folglich können Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs 1 gedreht werden, wobei dadurch das Fahrzeug 1 gelenkt wird. Das Steuergestell kann eine mit einer Drehwelle verbundene Speiche und ein Lenkrad enthalten, das mit der Speiche gekoppelt ist. Auf der Speiche kann es eine Eingabe zum Empfangen verschiedener Anweisungen geben und die Eingabe kann mit mechanischen Tastern, Schaltern, Knöpfen, einem Touchpad, einem Touchscreen, einer knüppelartigen Handhabungsvorrichtung, einem Trackball oder dergleichen implementiert werden.
  • 2 ist eine Ansicht, die veranschaulicht, dass das geparkte Fahrzeug aus einer Parklinie herausfährt, nach einer beispielhaften Ausführungsform. In Bezug auf 2 ist das Fahrzeug 1 (z.B. das betreffende Fahrzeug) in einer Parklinie PL des Parkbereiches geparkt und andere Fahrzeuge 3 und 4 sind auf der Vorderseite und der Rückseite des Fahrzeugs 1 geparkt. Wenn das Fahrzeug 1 den Parkbereich verlässt, besteht eine Kollisionsgefahr mit einem Zielfahrzeug 2 (z.B. ein erstes Zielfahrzeug), das auf der hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs 1 fährt. Gemäß dem herkömmlichen RCCA kann jedoch, wenn ein Annäherungswinkel des Zielfahrzeugs 2, das sich dem Fahrzeug 1 nähert, im Wesentlichen parallel zu dem Fahrzeug 1 ist, wie in 2 veranschaulicht, die Kollision nicht verhindert werden, da das Fahrzeug 1 das Zielfahrzeug 2 nicht als Kollisionsgefahr-Fahrzeug erfassen kann.
  • Wenn das andere Fahrzeug 3 (z.B. zweites Zielfahrzeug oder ein erstes Hindernis) vor dem Fahrzeug 1 geparkt ist, kann der Lenkwinkel des Lenkrads ferner erfasst werden, größer als in dem Fall des gewöhnlichen Fahrens zu sein, und folglich kann das Fahrzeug 1 aus der Parklinie PL herausgefahren werden, während dem anderen Fahrzeug 3 ausgewichen wird, um den Parkbereich zu verlassen. Wenn das Fahrzeug 1 nicht, wie in 2 veranschaulicht, in der Parklinie PL geparkt ist, sondern auf dem Seitenstreifen der Straße geparkt ist und dann auf die Straße gelangt und fährt, muss die Kollisionsvermeidungssteuerung basierend auf der Fahrart des Fahrzeugs 1 anders durchgeführt werden, da der Lenkwinkel des Lenkrads anders als in dem Fall der Fahrart des Fahrzeugs 1 in 2 erfasst wird.
  • 3 ist ein Steuerblockdiagramm des Fahrzeugs nach einer beispielhaften Ausführungsform und 4 ist ein Ablaufplan, der ein Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs veranschaulicht, nach einer beispielhaften Ausführungsform. 5 ist eine Ansicht, die das Bestimmen eines Bereiches der Kollisionsgefahr des Fahrzeugs beim Herausfahren des Fahrzeugs aus der Parklinie veranschaulicht, nach einer beispielhaften Ausführungsform und 6 ist eine Ansicht, die das Bestimmen eines erwarteten Kollisionsbereiches zwischen dem Fahrzeug und einem Zielfahrzeug innerhalb des Bereiches der Kollisionsgefahr der 5 veranschaulicht, nach einer beispielhaften Ausführungsform. 7 ist eine Ansicht, die das Bestimmen des Bereiches der Kollisionsgefahr des Fahrzeugs beim Fahren eines nicht geparkten Fahrzeugs veranschaulicht, nach einer beispielhaften Ausführungsform und 8 ist eine Ansicht, die das Bestimmen des erwarteten Kollisionsbereiches zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug innerhalb des Bereiches der Kollisionsgefahr der 7 veranschaulicht, nach einer beispielhaften Ausführungsform.
  • 9 ist eine Ansicht, die das Bestimmen des Bereiches der Kollisionsgefahr des Fahrzeugs beim Durchführen einer Linkskurve oder Kehrtwende des Fahrzeugs veranschaulicht, nach einer beispielhaften Ausführungsform, 10 ist eine Ansicht, die das Bestimmen des erwarteten Kollisionsbereiches zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug innerhalb des Bereiches der Kollisionsgefahr der 9 veranschaulicht, nach einer beispielhaften Ausführungsform und 11 ist eine Ansicht, die das Bestimmen des erwarteten Kollisionsbereiches zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug innerhalb des Bereiches der Kollisionsgefahr der 9 veranschaulicht, nach einer anderen beispielhaften Ausführungsform.
  • In Bezug auf 3 kann das Fahrzeug 1 einen Geschwindigkeitsregler 70, der zum Regulieren einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 konfiguriert ist, das von dem Fahrer gefahren wird, einen Geschwindigkeitsdetektor 80, der zum Erfassen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 konfiguriert ist, einen Lenkwinkeldetektor 85, der zum Erfassen eines Drehwinkels des Lenkrads konfiguriert ist, eine Anzeigeeinrichtung 88, die konfiguriert, ist, um dem Fahrer Warnbenachrichtigungen in Bezug auf eine Kollision des Fahrzeugs 1 bereitzustellen, einen Speicher 90, der zum Speichern von Daten in Bezug auf den Betrieb des Fahrzeugs 1 konfiguriert ist, und die Steuerung 100 enthalten, die zur Betätigung jeder Komponente des Fahrzeugs 1 und Einstellen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 konfiguriert ist.
  • Insbesondere kann der Geschwindigkeitsregler 70 zum Regulieren der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1, das von dem Fahrer gefahren wird, konfiguriert sein. Der Geschwindigkeitsregler 70 kann einen Gaspedaltreiber 71 und einen Bremstreiber 72 enthalten. Der Gaspedaltreiber 71 kann zum Erhöhen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 durch Betätigen des Gaspedals in Erwiderung auf das Steuersignal der Steuerung 100 konfiguriert sein. Der Bremstreiber 72 kann zum Verringern der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 durch Betätigen der Bremse in Erwiderung auf das Steuersignal der Steuerung 100 konfiguriert sein. Mit anderen Worten kann die Steuerung 100 zum Betätigen des Geschwindigkeitsreglers 70 konfiguriert sein, um den Bremsbetrag des Fahrzeugs 1 zu ändern.
  • Die Steuerung 100 kann zum Erhöhen oder Verringern der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zum Erhöhen oder Verringern der Distanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt basierend auf der Distanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt und einer vorbestimmten Bezugsdistanz, die in dem Speicher 90 gespeichert ist, konfiguriert sein. Die Steuerung 100 kann auch zum Berechnen einer Zeit bis zu einer Kollision (TTC) zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt basierend auf einer relativen Distanz und einer relativen Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt und Übertragen eines Signals zum Einstellen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu dem Geschwindigkeitsregler 70 basierend auf der berechneten TTC konfiguriert sein.
  • Der Geschwindigkeitsregler 70 kann zum Regulieren der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 unter Steuerung der Steuerung 100 konfiguriert sein. Wenn die Kollisionsgefahr zwischen dem Fahrzeug 1 und einem anderen Objekt hoch ist, kann der Geschwindigkeitsregler 70 zum Verringern der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 konfiguriert sein. Der Geschwindigkeitsdetektor 80 kann zum Erfassen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1, das von dem Fahrer gefahren wird, unter Steuerung der Steuerung 100 konfiguriert sein. Mit anderen Worten kann der Geschwindigkeitsdetektor 80 zum Erfassen der Fahrgeschwindigkeit unter Verwendung einer Drehzahl des Fahrzeugrads, wobei die Fahrgeschwindigkeit als [km/h] zum Ausdruck gebracht werden kann, und einer Distanz (km), die pro Zeiteinheit (h) zurückgelegt wird, konfiguriert sein. Der Lenkwinkeldetektor 85 kann zum Erfassen des Lenkwinkels, der ein Drehwinkel des Lenkrads während des Fahrens des Fahrzeugs 1 ist, konfiguriert sein. Wenn der Fahrer mit dem Lenken des Fahrzeugs 1, um einem vorderen Objekt auszuweichen, während der Fahrt des Fahrzeugs 1 durch Handhaben des Lenkrads beginnt, kann der Lenkwinkeldetektor 85 zum Erhalten der Lenkwinkelinformationen des Lenkrads und Übertragen derselben zu der Steuerung 100 konfiguriert sein.
  • Wie oben bei 2 beschrieben wurde, kann der Fahrer des Fahrzeugs 1, wenn das andere Fahrzeug 3 (z.B. das zweite Zielfahrzeug) auf der Vorderseite des geparkten betreffenden Fahrzeugs 1 geparkt ist, das Lenkrad mit einem vorbestimmten Drehwinkel handhaben, um dem anderen Fahrzeug 3 auszuweichen und den Parkbereich zu verlassen, und folglich kann der Lenkwinkeldetektor 85 zum Erfassen des Lenkwinkels des Lenkrads konfiguriert sein. Der Speicher 90 kann zum Speichern verschiedener Daten in Bezug auf die Steuerung des Fahrzeugs 1 konfiguriert sein. Insbesondere kann nach einer beispielhaften Ausführungsform der Speicher 90 oder Datenspeicher (memory) zum Speichern von Informationen in Bezug auf die Fahrgeschwindigkeit, eine Fahrstrecke und eine Fahrzeit des Fahrzeugs 1 konfiguriert sein und ferner die Art- und Positionsinformationen des durch die Aufnahmeeinrichtung 350 erfassten Objektes innerhalb der Steuerung speichern.
  • Ferner kann der Speicher 90 zum Speichern der Positionsinformationen und der Geschwindigkeitsinformationen des durch den Sensor 200 erfassten Objektes und Speichern von Koordinateninformationen des sich bewegenden Objektes, die in Echtzeit geändert werden, konfiguriert sein. Der Speicher 90 kann zum Speichern von Informationen in Bezug auf die relative Distanz und die relative Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt konfiguriert sein. Der Speicher 90 kann auch zum Speichern des Bremsbetrags zum Einstellen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 basierend auf der TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt und Speichern von Daten in Bezug auf eine Warnzeit und dergleichen zum Versorgen des Fahrers des Fahrzeugs 1 mit einer Warnung über die Kollisionsgefahr konfiguriert sein.
  • Zudem kann der Speicher 90 zum Speichern von Daten in Bezug auf Gleichungen und Steueralgorithmen zum Betätigen des Fahrzeugs 1 konfiguriert sein und die Steuerung 100 zum Übertragen eines Steuersignals zum Betätigen des Fahrzeugs 1 gemäß den Gleichungen und dem Steueralgorithmus konfiguriert sein. Der Speicher 90 kann auch zum Speichern von Informationen in Bezug auf einen auf der Lenkung basierenden Ausweichweg, der für das Fahrzeug 1 erstellt wird, um eine Kollision mit dem sich vor dem Fahrzeug 1 befindenden Objekt zu vermeiden, und Informationen in Bezug auf den Drehwinkel des Lenkrads, der durch den Lenkwinkeldetektor 85 erhalten wird, konfiguriert sein.
  • Der Speicher 90 kann unter Verwendung von zumindest einem nichtflüchtigen Speicherelement, z.B. ein Cache, ein Read Only Memory (ROM; Festwertspeicher), ein Programmable ROM (PROM; programmierbarer ROM), ein Erasable Programmable ROM (EPROM; löschbarer programmierbarer ROM); ein Electrically Erasable Programmable ROM (EEPROM; elektrisch löschbarer programmierbarer ROM) und ein Flash-Speicher; einem flüchtigen Speicherelement, z.B. ein Random Access Memory (RAM; Direktzugriffsspeicher); und/oder Speichermedium, z.B. ein Hard Disk Drive (HDD; Festplattenlaufwerk) und eine CD-ROM, implementiert werden. Die Implementierung des Speichers ist nicht darauf beschränkt. Der Speicher 90 kann ein Datenspeicher sein, der durch einen separaten Speicherchip von dem oben erwähnten Prozessor in Bezug auf die Steuerung 100 implementiert ist, oder der Speicher kann durch einen Ein-Chip mit einem Prozessor implementiert werden.
  • In Bezug auf 4 kann in einem Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung die Aufnahmeeinrichtung 350 zum Erfassen der Parklinie PL in dem Parkbereich konfiguriert sein, in dem das Fahrzeug 1 geparkt ist, (1000). Der Sensor 200 des Fahrzeugs 1 kann auch zum Erfassen des Hindernisses auf zumindest der Vorderseite und/oder Rückseite des Fahrzeugs 1 konfiguriert sein (1010). Der Sensor 201 der hinteren lateralen Seite kann zum Erfassen und Abtasten des Zielfahrzeugs 2, das sich an der hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs 1 nähert, konfiguriert sein (1020). Insbesondere kann der Sensor 200 des Fahrzeugs 1 zum Erfassen des anderen Fahrzeugs 3, das auf der Vorderseite des Fahrzeugs 1 geparkt ist, konfiguriert sein und der Sensor 201 der hinteren lateralen Seite kann zum Erfassen des anderen Fahrzeugs 4 konfiguriert sein, das auf der Rückseite des Fahrzeugs 1 geparkt ist.
  • Wie in Bezug auf die 5 bis 8 beschrieben werden wird, kann die Steuerung 100 zum Bestimmen der Fahrart des Fahrzeugs 1 basierend darauf, ob die Parklinie PL in der Umgebung des Fahrzeugs 1 vorhanden ist und ob das Hindernis auf zumindest der Vorderseite und/oder der Rückseite des Fahrzeugs 1 vorhanden ist, konfiguriert sein. Zunächst kann die Steuerung 100 zum Bestimmen, ob die Parklinie PL in der Umgebung des Fahrzeugs 1 vorhanden ist, basierend auf dem Aufnahmeergebnis der Aufnahmeeinrichtung 350 konfiguriert sein und die Steuerung 100 kann zum Bestimmen, ob das Hindernis auf zumindest der Vorderseite und/oder der Rückseite des Fahrzeugs 1 vorhanden ist, basierend auf dem Erfassungsergebnis des Sensors 200 konfiguriert sein (1030).
  • Zudem kann die Steuerung 100 zum Bestimmen, ob sich das Zielfahrzeug 2 der hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs 1 nähert, basierend auf dem Erfassungsergebnis des Sensors 201 der hinteren lateralen Seite konfiguriert sein (1040). Wenn die Parklinie PL in der Umgebung des Fahrzeugs 1 vorhanden ist und die anderen Fahrzeuge 3 und 4 (z.B. zweites und drittes Zielfahrzeug oder erstes und zweites Hindernis), die auf zumindest der Vorderseite und/oder Rückseite des Fahrzeugs 1 geparkt sind, vorhanden sind und das Zielfahrzeug 2, das sich an der hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs 1 nähert, vorhanden ist, kann die Steuerung 100 zum Bestimmen der Fahrart des Fahrzeugs 1 als ‚das Fahrzeug 1 wurde in der Parklinie PL geparkt und fährt dann aus der Parklinie PL heraus‘, wie in den 5 und 6 veranschaulicht, konfiguriert sein (1050).
  • Mit anderen Worten besteht, wie in 5 veranschaulicht, eine Kollisionsgefahr mit dem Zielfahrzeug 2, das auf der Fahrspur fährt, wenn das Fahrzeug 1, das in der Parklinie PL geparkt ist, dem anderen Fahrzeug 3 (z.B. zweites Zielfahrzeug) ausweicht, das auf der Vorderseite geparkt ist, und auf eine Fahrspur außerhalb des Parkbereiches gelangt. Wie oben beschrieben wurde, ist es, wenn das Fahrzeug 1 die Parklinie PL verlässt, insbesondere erforderlich, den Bereich der Kollisionsgefahr mit dem Zielfahrzeug 2 gemäß der Fahrart des Fahrzeugs 1 festzulegen, da das Zielfahrzeug 2, das auf der Fahrspur im Wesentlichen parallel zu einem Winkel des Verlassens bzw. Ausfahrtwinkel des Fahrzeugs 1 gefahren wird, nicht als Kollisionsgefahr-Fahrzeug bestimmt wird.
  • Die Steuerung 100 kann zum Bestimmen eines Bereiches A1 der Kollisionsgefahr zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 gemäß der Fahrart des Fahrzeugs 1 konfiguriert sein (1060). Insbesondere kann die Steuerung 100 zum Bestimmen des Bereiches A1 der Kollisionsgefahr des Fahrzeugs 1 basierend auf dem Lenkwinkel des Fahrzeugs 1, der in Abhängigkeit von der Fahrart des Fahrzeugs 1 variiert, und einem Fahrweg m1 des Zielfahrzeugs 2, das sich von der hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs 1 nähert, konfiguriert sein. Wenn das geparkte Fahrzeug 1 dem anderen Fahrzeug 3 (z.B. zweites Zielfahrzeug), das auf der Vorderseite geparkt ist, ausweicht und den Parkbereich verlässt, kann mit anderen Worten im Vergleich dazu, wenn das andere Fahrzeug 3, das auf der Vorderseite des Fahrzeugs 1 geparkt ist, nicht besteht, der Lenkwinkel des Lenkrads, der durch den Lenkwinkeldetektor 85 erfasst wird, erfasst werden.
  • Der Fahrweg des Zielfahrzeugs 2 kann auch basierend darauf, ob das andere Fahrzeug 4 (z.B. ein drittes Zielfahrzeug) auf der Rückseite des Fahrzeugs 1 geparkt ist, bestimmt werden, da das Zielfahrzeug 2 auf dem Fahrweg m1 fährt, auf dem das Zielfahrzeug 2 nicht von der Rückseite des Fahrzeugs 1 fahren bzw. kommen kann, sondern dem anderen Fahrzeug 4 ausweicht, und fährt, wenn das andere Fahrzeug 4 auf der Rückseite des Fahrzeugs 1 geparkt ist. Wenn das gegenwärtige Fahrzeug 1 geparkt ist und die Parklinie PL verlässt und das Zielfahrzeug 2 auf die Fahrspur gelangt, während das Fahrzeug 1 gefahren wird, kann die Steuerung 100 folglich konfiguriert sein, um den Bereich A1 der Kollisionsgefahr basierend auf dem Lenkwinkel des Fahrzeugs 1 und dem Fahrweg m1 des Zielfahrzeugs 2 zu bestimmen.
  • Die Steuerung 100 kann insbesondere zum Bestimmen des Bereiches A1 der Kollisionsgefahr zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug 2 basierend auf dem Fahrweg des Fahrzeugs 1 gemäß dem Lenkwinkel des Fahrzeugs 1 und der Fahrgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs 2 konfiguriert sein, das durch den Sensor 201 der hinteren lateralen Seite erfasst wird. Mit anderen Worten kann die Steuerung 100 zum Bestimmen des Bereiches A1 der Kollisionsgefahr zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug 2 gemäß der TTC konfiguriert sein, die basierend auf einer Ausfahrtrichtung des Fahrzeugs 1, das geparkt hat, und der Fahrgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs 2, das sich von der hinteren lateralen Seite nähert, berechnet wird.
  • Wenn das Fahrzeug 1 in der Parklinie PL geparkt ist und den Parkbereich verlässt, kann die Steuerung 100 folglich den Parklinieninformationen (PL-Informationen), die durch die Aufnahmeeinrichtung 350 aufgenommen werden, den Positionsinformationen der anderen Fahrzeuge 3 und 4, die auf zumindest der Vorderseite und/oder der Rückseite des Fahrzeugs 1 geparkt sind, und Erfassungsinformationen des Zielfahrzeugs 2, das durch den Sensor 201 der hinteren lateralen Seite erfasst wird, ein vorbestimmtes Gewicht geben und zum Bestimmen des Bereiches A1 der Kollisionsgefahr basierend auf den gewichteten Informationen beim Bestimmen des Bereiches A1 der Kollisionsgefahr des Fahrzeugs 1 konfiguriert sein.
  • In Bezug auf 6 kann die Steuerung 100 zum Bestimmen eines erwarteten Kollisionsbereiches C1 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 innerhalb des Bereiches A1 der Kollisionsgefahr basierend auf den Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 und den Fahrinformationen des Zielfahrzeugs 2 konfiguriert sein. Insbesondere können die Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 Informationen in Bezug auf einen erwarteten Fahrweg des Fahrzeugs 1 und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 enthalten.
  • Die Steuerung 100 kann zum Erhalten von Daten in Bezug auf den erwarteten Fahrweg des Fahrzeugs 1 basierend auf Lenkwinkeldaten des Lenkrads, die durch den Lenkwinkeldetektor 85 des Fahrzeugs 1 erfasst werden, konfiguriert sein und die Steuerung 100 kann zum Betätigen des Geschwindigkeitsdetektors 80 konfiguriert sein, um Fahrgeschwindigkeitsdaten des Fahrzeugs 1 in Echtzeit zu erhalten, (1070). Mit anderen Worten kann der erwartete Fahrweg des Fahrzeugs 1, wie in 6 veranschaulicht, als r1, r2, r3 und r4 basierend auf der Betätigung des Lenkrads bestimmt werden, um dem anderen Fahrzeug 3, das sich auf der Vorderseite des Fahrzeugs 1 befindet, auszuweichen und die Parklinie PL zu verlassen. Der erwartete Fahrweg des Fahrzeugs 1 kann sich jedoch in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel basierend auf der Betätigung des Lenkrads und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 verändern.
  • Die Fahrinformationen des Zielfahrzeugs 2 können auch Informationen in Bezug auf den erwarteten Fahrweg des Zielfahrzeugs 2 und die Fahrgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs 2 enthalten. Die Steuerung 100 kann zum Erhalten des erwarteten Fahrwegs des Zielfahrzeugs 2 und der Fahrgeschwindigkeitsinformationen des Zielfahrzeugs 2 basierend auf der Änderung der Echtzeit-Position des Zielfahrzeugs 2, das durch den Sensor 201 der hinteren lateralen Seite erfasst wird, konfiguriert sein (1080).
  • Wie in 6 veranschaulicht, kann das Zielfahrzeug 2 fahren, während dasselbe dem anderen Fahrzeug 4, das auf der Rückseite des Fahrzeugs 1 geparkt ist, wie in 5 veranschaulicht, ausweicht, und die Steuerung 100 kann zum Bestimmen des erwarteten Fahrwegs m1 des Zielfahrzeugs 2 konfiguriert sein. Zudem kann die Steuerung 100 zum Bestimmen des erwarteten Kollisionsbereiches C1 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 innerhalb des Bereiches A1 der Kollisionsgefahr basierend auf den Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 und den Fahrinformationen des Zielfahrzeugs 2, die auf die oben beschriebene Weise erhalten werden, konfiguriert sein (1090).
  • Mit anderen Worten kann die Steuerung 100 zum Bestimmen des Bereiches A1 der Kollisionsgefahr des Fahrzeugs 1 basierend auf der Parklinie PL in der Umgebung des Fahrzeugs 1, die durch die Aufnahmeeinrichtung 350 aufgenommen wird, dem Hindernis, das sich auf zumindest der Vorderseite und/oder der Rückseite des Fahrzeugs 1 befindet und durch den Sensor 200 erfasst wird, und den Informationen des Zielfahrzeugs 2, das durch den Sensor 201 der hinteren lateralen Seite erfasst wird, konfiguriert sein und zum Bestimmen des erwarteten Kollisionsbereiches C1, in dem sich das Fahrzeug 1 und das Zielfahrzeug 2 in tatsächlicher Kollision innerhalb des Bereiches A1 der Kollisionsgefahr befinden, basierend auf den Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 und den Fahrinformationen des Zielfahrzeugs 2 konfiguriert sein.
  • Herkömmlich wird unter den gleichen Bedingungen, wie bei der beispielhaften Ausführungsform der 5 und 6, die Kollisionsvermeidungssteuerung des Fahrzeugs 1 selbst dann durchgeführt, wenn eine Kollision nicht verhindert werden kann, da das Zielfahrzeug 2, das sich von der hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs 1 nähert, nicht als Kollisionsgefahr-Fahrzeug erfasst wird oder eine Kollision mit dem Fahrzeug 1 basierend auf dem tatsächlichen Fahrweg des Zielfahrzeugs 2 nicht erwartet wird. Die vorliegende Offenbarung kann jedoch eine fehlerhafte Steuerung der Kollisionsvermeidungssteuerung des Fahrzeugs 1 und des Zielfahrzeugs 2 durch Bestimmen des erwarteten Kollisionsbereiches C1, in dem eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 tatsächlich erwartet wird, basierend auf den Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 und den Fahrinformationen des Zielfahrzeugs 2 innerhalb des Bereiches A1 der Kollisionsgefahr zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 verhindern und auch eine unnötige Steuerung verhindern.
  • Die Steuerung 100 kann insbesondere zum Ändern des Ansteuerungs-Steuerbetrags des Fahrzeugs 1 basierend auf dem erwarteten Kollisionsbereich C1, der wie in 6 veranschaulicht bestimmt wird, konfiguriert sein (1100). Mit anderen Worten kann die Steuerung 100 konfiguriert sein, um das Gewicht für die Kollisionsvermeidungssteuerung festzulegen, höher als ein vorbestimmter Wert in Bezug auf den erwarteten Kollisionsbereich C1 in dem Bereich A1 der Kollisionsgefahr zu sein. Die Steuerung 100 kann zum Betätigen des Geschwindigkeitsreglers 70 zum Verringern der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 in Erwiderung auf das Bestimmen, dass das Fahrzeug 1 in dem erwarteten Kollisionsbereich C1 gefahren wird, konfiguriert sein.
  • In Erwiderung auf das Bestimmen, dass das Fahrzeug 1 in dem erwarteten Kollisionsbereich C1 gefahren wird, kann die Steuerung 100 zum Erhöhen des Ansteuerungs-Bremsbetrags des Fahrzeugs 1 innerhalb des erwarteten Kollisionsbereiches C1 über den vorbestimmten Wert hinaus und Vorverlegen einer Zeit der Kollisionswarnung des Fahrzeugs 1 um die vorbestimmte Zeit in Bezug auf den erwarteten Kollisionsbereich C1 konfiguriert sein. Wenn erwartet wird, dass das Fahrzeug 1 und das Zielfahrzeug 2 in dem erwarteten Kollisionsbereich C1 kollidieren werden, kann die Steuerung 100 mit anderen Worten konfiguriert sein, um den Bremsbetrag des Fahrzeugs 1 auf einen höheren Wert als der vorbestimmte Wert gemäß dem Gewicht, das im Voraus gegeben wird, in dem erwarteten Kollisionsbereich C1 zu erhöhen, die Bremszeit um die vorbestimmte Zeit vorzuverlegen und einen Fahrer durch die vorbestimmte Zeit im Voraus mit einer Kollisionswarnung zu versorgen.
  • Indessen kann der Fahrer durch die Anzeigeeinrichtung 88 mit der Kollisionswarnung des Fahrzeugs 1 versorgt werden. Mit anderen Worten kann die Steuerung 100 zum Betätigen der Anzeigeeinrichtung 88 konfiguriert sein, um einen Kollisionsgefahr-Warnton zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 auszugeben, um den Fahrer über die Gefahr zu informieren, und zum Anzeigen einer Kollisionsgefahr-Nachricht auf dem Display des Fahrzeugs 1 konfiguriert sein, um den Fahrer visuell über die Gefahr zu informieren. Andererseits kann die Steuerung 100 konfiguriert sein, um das Gewicht für die Kollisionsvermeidungssteuerung festzulegen, niedriger als der vorbestimmte Wert in Bezug auf die übrigen Bereiche mit Ausnahme des erwarteten Kollisionsbereiches C1 innerhalb des Bereiches A1 der Kollisionsgefahr zu sein.
  • Wenn das Fahrzeug 1 zu einem bzw. in einen anderen Bereich als der erwartete Kollisionsbereich C1 gefahren wird, kann die Steuerung 100 folglich zum Verringern des Bremsbetrags des Fahrzeugs 1 auf einen geringeren Wert als der vorbestimmte Wert, Verzögern der Bremszeit um die vorbestimmte Zeit und Verzögern der Zeit der Kollisionswarnung um die vorbestimmte Zeit konfiguriert sein. Mit anderen Worten kann nach einer beispielhaften Ausführungsform der Offenbarung der erwartete Kollisionsbereich C1 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 bestimmt werden, das Gewicht wird dem bestimmten Bereich gegeben und der Betrag der Kollisionsvermeidungssteuerung des Fahrzeugs 1 kann gemäß dem gegebenen Gewicht geändert werden.
  • Wieder in Bezug auf 4 kann die Steuerung 100 zum Bestimmen, ob die Parklinie PL in der Umgebung des Fahrzeugs 1 vorhanden ist, basierend auf dem Aufnahmeergebnis der Aufnahmeeinrichtung 350 konfiguriert sein und die Steuerung 100 zum Bestimmen, ob das Hindernis auf zumindest der Vorderseite und/oder der Rückseite des Fahrzeugs 1 vorhanden ist, basierend auf dem Erfassungsergebnis des Sensors 200 konfiguriert sein (1030). Zudem kann die Steuerung 100 zum Bestimmen, ob sich das Zielfahrzeug 2 der hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs 1 nähert, basierend auf dem Erfassungsergebnis des Sensors 201 der hinteren lateralen Seite konfiguriert sein (1110).
  • Wenn die Parklinie PL in der Umgebung des Fahrzeugs 1 nicht vorhanden ist und die anderen Fahrzeuge 3 und 4, die auf zumindest der Vorderseite und/oder der Rückseite des Fahrzeugs 1 geparkt sind, nicht vorhanden sind (z.B. keine Fahrzeuge auf zumindest der vorderen und/oder hinteren Fahrzeugseite erfasst werden) und sich das Zielfahrzeug 2 dem Fahrzeug 1 von der hinteren lateralen Seite desselben nähert, kann die Steuerung 100 zum Bestimmen der Fahrart des Fahrzeugs 1 als ‚ein Zustand, in dem das Fahrzeug 1 nicht in der Parklinie PL geparkt war‘, wie in den 7 und 8 veranschaulicht, konfiguriert sein (1120). Anders als die beispielhafte Ausführungsform, die in den 5 und 6 veranschaulicht ist, veranschaulicht mit anderen Worten die beispielhafte Ausführungsform in den 7 und 8, dass das Fahrzeug 1 nicht in der Parklinie PL geparkt ist, sondern auf dem Seitenstreifen der Straße oder einer Fahrbahnseite bzw. einem Fahrbahnrand anhält und zu fahren beginnt, um auf die Fahrspur zu gelangen. Mit anderen Worten wird das Fahrzeug von dem Seitenstreifen der Straße herunter und zurück auf die Fahrspur der Straße gefahren.
  • Da die Parklinie PL nicht durch die Aufnahmeeinrichtung 350 aufgenommen wird und kein anderes Fahrzeug auf zumindest der Vorderseite und/oder der Rückseite des Fahrzeugs 1 geparkt ist, kann die Steuerung 100 zum Bestimmen der Fahrart des Fahrzeugs 1 als ‚das Fahrzeug gelangt auf die Spur, ohne geparkt zu sein‘ konfiguriert sein (1120). Wie in 7 veranschaulicht, besteht andererseits, wenn das Fahrzeug 1 auf dem Seitenstreifen der Straße oder einem Fahrbahnrand angehalten wird und auf die Fahrspur gelangt, eine Kollisionsgefahr mit dem Zielfahrzeug 2, das sich von der hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs 1 nähert.
  • Zwar weicht das Fahrzeug 1 dem geparkten anderen Fahrzeug 3 (z.B. das geparkte zweite Zielfahrzeug) aus und gelangt auf die Spur, wie in den 5 und 6 veranschaulicht, aber in 7 besteht mit anderen Worten eine Kollisionsgefahr mit dem Zielfahrzeug 2, das sich der hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs 1 nähert und auf der Seitenfläche des Fahrzeugs 1 fährt (z.B. neben dem betreffenden Fahrzeug fährt). Die Steuerung 100 kann zum Bestimmen eines Bereiches A2 der Kollisionsgefahr zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 basierend auf der bestimmten Fahrart des Fahrzeugs 1, wie in 7 veranschaulicht, konfiguriert sein (1060). Die Steuerung 100 kann zum Bestimmen des Bereiches A2 der Kollisionsgefahr des Fahrzeugs 1 basierend auf dem Lenkwinkel des Fahrzeugs 1, der basierend auf der Fahrart des Fahrzeugs 1 variiert, wie in 7 veranschaulicht, und einem Fahrweg m2 des Zielfahrzeugs 2, das sich von der hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs 1 nähert, konfiguriert sein.
  • Wenn das andere Fahrzeug 3 nicht auf der Vorderseite des Fahrzeugs 1 geparkt ist, kann der Lenkwinkel des Lenkrads, der durch den Lenkwinkeldetektor 85 erfasst wird, erfasst werden, im Vergleich dazu, wenn das geparkte Fahrzeug 1 dem anderen Fahrzeug 3 ausweicht und den Parkbereich verlässt, minimal zu sein. Der Fahrweg des Zielfahrzeugs 2 kann auch basierend darauf, ob das andere Fahrzeug 4, das auf der Rückseite des Fahrzeugs 1 geparkt ist, vorhanden ist (z.B., ob das geparkte dritte Zielfahrzeug an der Rückseite des betreffenden Fahrzeugs vorhanden ist), bestimmt werden. Im Gegensatz zu den Fällen, die in den 5 und 6 veranschaulicht sind, liegt dies daran, dass das Zielfahrzeug 2 auf dem Fahrweg m2 gefahren wird, um dem Fahrzeug 1 auszuweichen, wenn das andere Fahrzeug 4 nicht auf der Rückseite des Fahrzeugs 1 geparkt ist.
  • Wenn das gegenwärtige Fahrzeug 1 auf dem Seitenstreifen der Straße oder dem Fahrbahnrand angehalten wird und auf die Fahrspur gelangt, kann die Steuerung 100 folglich zum Bestimmen des Bereiches A2 der Kollisionsgefahr basierend auf dem Lenkwinkel des Fahrzeugs 1 und dem Fahrweg m2 des Zielfahrzeugs 2 konfiguriert sein. Insbesondere kann die Steuerung 100 zum Bestimmen des Bereiches A2 der Kollisionsgefahr zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug 2 basierend auf dem Fahrweg des Fahrzeugs 1 gemäß dem Lenkwinkel des Fahrzeugs 1 und der Fahrgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs 2, das durch den Sensor 201 der hinteren lateralen Seite erfasst wird, konfiguriert sein. Mit anderen Worten kann die Steuerung 100 zum Bestimmen des Bereiches A2 der Kollisionsgefahr zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug 2 gemäß der TTC konfiguriert sein, die basierend auf einer Ausfahrtrichtung des Fahrzeugs 1, das auf dem Seitentreifen der Straße oder dem Fahrbahnrand angehalten hat, und der Fahrgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs 2, das sich von der hinteren lateralen Seite nähert, berechnet wird.
  • Wenn das Fahrzeug 1 auf dem Seitenstreifen der Straße oder dem Fahrbahnrand angehalten wird und auf die Fahrspur gelangt, gibt die Steuerung 100, da es keine Informationen in Bezug auf die Parklinie PL, die durch die Aufnahmeeinrichtung 350 aufgenommen wird, und keine Positionsinformationen der anderen Fahrzeuge 3 und 4 gibt, die auf zumindest der Vorderseite und/oder der Rückseite des Fahrzeugs 1 geparkt sind, auf diese Weise den Parklinieninformationen (PL-Informationen) kein Gewicht (z.B. berücksichtigt diese Informationen nicht, da diese nicht relevant sind) und den Positionsinformationen der anderen Fahrzeuge 3 und 4 kein Gewicht, sondern gibt das vorbestimmte Gewicht den Erfassungsinformationen des Zielfahrzeugs 2, das durch den Sensor 201 der hinteren lateralen Seite erfasst wird. Mit anderen Worten kann die Steuerung 100 zum Bestimmen des Bereiches A2 der Kollisionsgefahr basierend auf den Erfassungsinformationen des gewichteten Zielfahrzeugs 2 beim Bestimmen des Bereiches A2 der Kollisionsgefahr des Fahrzeugs 1 konfiguriert sein.
  • In Bezug auf 8 kann die Steuerung 100 zum Bestimmen eines erwarteten Kollisionsbereiches C2 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 innerhalb des Bereiches A2 der Kollisionsgefahr basierend auf den Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 und den Fahrinformationen des Zielfahrzeugs 2 konfiguriert sein. Insbesondere können die Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 Informationen in Bezug auf einen erwarteten Fahrweg des Fahrzeugs 1 und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 enthalten.
  • Die Steuerung 100 kann zum Erhalten von Daten über den erwarteten Fahrweg des Fahrzeugs 1 gemäß Lenkwinkeldaten des Lenkrads, die durch den Lenkwinkeldetektor 85 des Fahrzeugs 1 erfasst werden, konfiguriert sein. Zudem kann die Steuerung 100 zum Betätigen des Geschwindigkeitsdetektors 80, um Fahrgeschwindigkeitsdaten des Fahrzeugs 1 in Echtzeit zu erhalten, konfiguriert sein (1070). Wie in 8 veranschaulicht, kann der erwartete Fahrweg des Fahrzeugs 1 mit anderen Worten als r5, r6, r7, r8, r9 und r10 gemäß der Betätigung des Lenkrads zum Gelangen auf die Fahrspur des Fahrzeugs 1, das auf dem Seitenstreifen der Straße oder der Fahrbahn angehalten wird, bestimmt werden. Der erwartete Fahrweg des Fahrzeugs 1 kann sich jedoch in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel basierend auf der Betätigung des Lenkrads und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 verändern.
  • Die Fahrinformationen des Zielfahrzeugs 2 können auch Informationen in Bezug auf den erwarteten Fahrweg des Zielfahrzeugs 2 und die Fahrgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs 2 enthalten. Die Steuerung 100 kann zum Erhalten des erwarteten Fahrwegs des Zielfahrzeugs 2 und der Fahrgeschwindigkeitsinformationen des Zielfahrzeugs 2 basierend auf der Änderung der Echtzeit-Position des Zielfahrzeugs 2, das durch den Sensor 201 der hinteren lateralen Seite erfasst wird, konfiguriert sein (1080).
  • Wie in 8 veranschaulicht, kann das Zielfahrzeug 2 von der Rückseite des Fahrzeugs 1 fahren bzw. kommen, um dem Fahrzeug 1 auszuweichen, und zu der Seitenfläche des Fahrzeugs 1 fahren, wie in 6 veranschaulicht, und die Steuerung 100 kann zum Bestimmen des erwarteten Fahrwegs m2 des Zielfahrzeugs 2 konfiguriert sein. Zudem kann die Steuerung 100 zum Bestimmen des erwarteten Kollisionsbereiches C2 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 innerhalb des Bereiches A2 der Kollisionsgefahr basierend auf den Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 und den Fahrinformationen des Zielfahrzeugs 2, die auf die gleiche Weise erhalten werden, wie oben beschrieben wurde, konfiguriert sein (1090).
  • Mit anderen Worten kann die Steuerung 100 zum Bestimmen des Bereiches A2 der Kollisionsgefahr des Fahrzeugs 1 basierend auf der Fahrart des Fahrzeugs 1 und Informationen des Zielfahrzeugs 2, das durch den Sensor 201 der hinteren lateralen Seite erfasst wird, und Bestimmen des erwarteten Kollisionsbereiches C2, in dem sich das Fahrzeug 1 und das Zielfahrzeug 2 in tatsächlicher Kollision innerhalb des Bereiches A2 der Kollisionsgefahr befinden, basierend auf den Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 und den Fahrinformationen des Zielfahrzeugs 2 konfiguriert sein.
  • Herkömmlich wird unter den gleichen Bedingungen, wie bei der beispielhaften Ausführungsform der 7 und 8, die Kollisionsvermeidungssteuerung des Fahrzeugs 1 selbst dann durchgeführt, wenn eine Kollision nicht verhindert werden kann, da das Zielfahrzeug 2, das sich von der hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs 1 nähert, nicht als das Kollisionsgefahr-Fahrzeug erfasst wird oder eine Kollision mit dem Fahrzeug 1 gemäß dem tatsächlichen Fahrweg des Zielfahrzeugs 2 nicht erwartet wird. Die vorliegende Offenbarung kann jedoch eine fehlerhafte Steuerung der Kollisionsvermeidungssteuerung des Fahrzeugs 1 und des Zielfahrzeugs 2 durch Bestimmen des erwarteten Kollisionsbereiches C2, in dem eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 tatsächlich erwartet wird, basierend auf den Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 und den Fahrinformationen des Zielfahrzeugs 2 innerhalb des Bereiches A2 der Kollisionsgefahr zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 verhindern und auch eine unnötige Steuerung verhindern.
  • Die Steuerung 100 kann insbesondere zum Ändern des Ansteuerungs-Steuerbetrags des Fahrzeugs 1 basierend auf dem erwarteten Kollisionsbereich C2, der wie in 8 veranschaulicht bestimmt wird, konfiguriert sein (1100). Mit anderen Worten kann die Steuerung 100 konfiguriert sein, um das Gewicht für die Kollisionsvermeidungssteuerung festzulegen, höher als ein vorbestimmter Wert in Bezug auf den erwarteten Kollisionsbereich C2 in dem Bereich A2 der Kollisionsgefahr zu sein. Die Steuerung 100 kann zum Betätigen des Geschwindigkeitsreglers 70 zum Verringern der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 in Erwiderung auf das Bestimmen, dass das Fahrzeug 1 in dem erwarteten Kollisionsbereich C2 gefahren wird, konfiguriert sein.
  • In Erwiderung auf das Bestimmen, dass das Fahrzeug 1 in dem erwarteten Kollisionsbereich C2 gefahren wird, kann die Steuerung 100 zum Erhöhen des Ansteuerungs-Bremsbetrags des Fahrzeugs 1 innerhalb des erwarteten Kollisionsbereiches C2, um größer als der vorbestimmte Wert zu sein, und Vorverlegen der Zeit der Kollisionswarnung des Fahrzeugs 1 um die vorbestimmte Zeit in Bezug auf den erwarteten Kollisionsbereich C2 konfiguriert sein. Wenn erwartet wird, dass das Fahrzeug 1 und das Zielfahrzeug 2 in dem erwarteten Kollisionsbereich C2 kollidieren werden, kann die Steuerung 100 mit anderen Worten konfiguriert sein, um den Bremsbetrag des Fahrzeugs 1 auf einen höheren Wert als der vorbestimmte Wert gemäß dem Gewicht, das im Voraus gegeben wird, in dem erwarteten Kollisionsbereich C2 zu erhöhen, die Bremszeit um die vorbestimmte Zeit vorzuverlegen und einen Fahrer durch die vorbestimmte Zeit im Voraus mit einer Kollisionswarnung zu versorgen.
  • Indessen kann der Fahrer durch die Anzeigeeinrichtung 88 mit der Kollisionswarnung des Fahrzeugs 1 versorgt werden. Mit anderen Worten kann die Steuerung 100 zum Betätigen der Anzeigeeinrichtung 88 konfiguriert sein, um einen Kollisionsgefahr-Warnton zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 auszugeben, um den Fahrer über die Gefahr zu informieren. Zudem kann die Steuerung 100 zum Betätigen der Anzeigeeinrichtung 88 konfiguriert sein, um eine Kollisionsgefahr-Nachricht auf dem Display des Fahrzeugs 1 anzuzeigen, um den Fahrer visuell über die Gefahr zu informieren. Andererseits kann die Steuerung 100 das Gewicht für die Kollisionsvermeidungssteuerung festlegen, um niedriger als der vorbestimmte Wert in Bezug auf die übrigen Bereiche mit Ausnahme des erwarteten Kollisionsbereiches C2 innerhalb des Bereiches A2 der Kollisionsgefahr zu sein.
  • Wenn das Fahrzeug 1 in einen anderen Bereich als der erwartete Kollisionsbereich C2 gefahren wird, kann die Steuerung 100 folglich zum Verringern des Bremsbetrags des Fahrzeugs 1 auf einen geringeren Wert als der vorbestimmte Wert, Verzögern der Bremszeit um die vorbestimmte Zeit und Verzögern der Zeit der Kollisionswarnung um die vorbestimmte Zeit konfiguriert sein. Mit anderen Worten kann nach einer beispielhaften Ausführungsform der Offenbarung der erwartete Kollisionsbereich C2 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 bestimmt werden, das Gewicht wird dem bestimmten Bereich gegeben und der Betrag der Kollisionsvermeidungssteuerung des Fahrzeugs kann gemäß dem gegebenen Gewicht geändert werden.
  • In Bezug auf die 9 bis 11 kann nach der beispielhaften Ausführungsform die Steuerung 100 zum Durchführen der Kollisionsvermeidungssteuerung des Fahrzeugs 1 konfiguriert sein, wenn eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 erwartet wird, wenn das Fahrzeug 1 eine Linkskurve oder eine Kehrtwende macht, während dasselbe gefahren wird. Die Aufnahmeeinrichtung 350 des Fahrzeugs 1 kann zum Erfassen der Spur, auf der Fahrzeug 1 gefahren wird, konfiguriert sein und der Sensor 201 der hinteren lateralen Seite kann zum Erfassen des Zielfahrzeugs 2 konfiguriert sein, das sich der hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs 1 nähert.
  • Zudem kann die Steuerung 100 konfiguriert sein, um basierend auf dem Aufnahmeergebnis der Aufnahmeeinrichtung 350 zu bestimmen, ob eine Spur in der Umgebung des Fahrzeugs 1 vorhanden ist (z.B. ob eine andere Fahrspur vorhanden ist), und die Steuerung 100 kann konfiguriert sein, um basierend auf dem Erfassungsergebnis des Sensors 201 der hinteren lateralen Seite zu bestimmen, ob das Zielfahrzeug 2 besteht, das sich von der hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs 1 nähert. Die Steuerung 100 kann konfiguriert sein, um zu bestimmen, dass die Fahrart des Fahrzeugs 1 ein Zustand ist, in dem das Fahrzeug auf einer gewöhnlichen Straße gefahren wird, wie in den 9 bis 11 veranschaulicht, wenn Fahrspuren in der Umgebung des Fahrzeugs 1 und das Zielfahrzeug 2, das sich von der hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs 1 nähert, erfasst werden.
  • Mit anderen Worten veranschaulicht in den 9 bis 11 die beispielhafte Ausführungsform, dass das Fahrzeug 1 auf der Straße gefahren wird und das Fahrzeug 1 die Linkskurve oder die Kehrtwende an der Position an einer Kreuzung macht. Da die Spur durch die Aufnahmeeinrichtung 350 erfasst wird und das Zielfahrzeug 2, das sich der hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs 1 nähert, durch den Sensor 201 der hinteren lateralen Seite erfasst wird, kann die Steuerung 100 insbesondere zum Bestimmen der Fahrart durch das Fahrzeug 1 als ‚ein Zustand des Durchführens der Linkskurve oder der Kehrtwende‘ gemäß dem erfassten Lenkwinkel durch den Lenkwinkeldetektor 85 konfiguriert sein. Daher besteht eine Kollisionsgefahr mit dem Zielfahrzeug 2, das sich von der hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs 1 nähert, wenn das Fahrzeug 1 die Linkskurve oder die Kehrtwende macht.
  • Insbesondere kann die Steuerung 100 zum Bestimmen eines Bereiches A3 der Kollisionsgefahr zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 gemäß der Fahrart des Fahrzeugs 1, das die Linkskurve oder die Kehrtwende macht, konfiguriert sein. Zu dieser Zeit kann die Steuerung 100 zum Bestimmen des Bereiches A3 der Kollisionsgefahr des Fahrzeugs 1 basierend auf einem Fahrweg r11 des Fahrzeugs 1, das die Linkskurve oder die Kehrtwende macht, basierend auf dem Lenkwinkel des Fahrzeugs 1, der durch den Lenkwinkeldetektor 85 erfasst wird, und dem Fahrweg des Zielfahrzeugs 2, das sich von der hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs 1 nähert, konfiguriert sein.
  • Wenn die Betätigung des Lenkrads von dem Fahrer während der Fahrt des Fahrzeugs 1 eingegeben wird, kann die Steuerung 100 zum Vergleichen des Lenkwinkels, der der Betätigung des Lenkrads entspricht, mit einem Bezugswert, der im Voraus in dem Speicher 90 gespeichert wird, und Bestimmen, dass das Fahrzeug 1 die Linkskurve oder die Kehrtwende macht, gemäß dem Vergleichsergebnis konfiguriert sein. Mit anderen Worten kann die Steuerung 100 zum Bestimmen des Fahrwegs des Fahrzeugs 1, das die Linkskurve oder die Kehrtwende macht, gemäß der Betätigung des Lenkrads des Fahrers konfiguriert sein.
  • Der Fahrweg des Zielfahrzeugs 2, das sich der hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs 1 nähert, kann durch verschiedene Wege, wie beispielsweise m3, m4, m5, m6 und m7, wie in 9 veranschaulicht, basierend auf der Lenkradbetätigung des Fahrers bestimmt werden. Ähnlich wie das Fahrzeug 1, kann das Zielfahrzeug 2 die Linkskurve oder die Kehrtwende an der Kreuzung machen und den Fahrweg, um dem Fahrzeug 1 auszuweichen, bestimmen. Folglich kann die Steuerung 100, wenn das Fahrzeug 1 die Linkskurve oder die Kehrtwende macht, zum Bestimmen des Bereiches A3 der Kollisionsgefahr basierend auf dem Fahrweg r11 basierend auf dem Lenkwinkel des Fahrzeugs 1 und den Fahrwegen m3 bis m7 des Zielfahrzeugs 2, das sich von der hinteren lateralen Seite nähert, konfiguriert sein.
  • Insbesondere kann die Steuerung 100 zum Bestimmen des Bereiches A3 der Kollisionsgefahr zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug 2 basierend auf der Linkskurve oder der Kehrtwende in dem Fahrweg des Fahrzeugs 1 basierend auf dem Lenkwinkel des Fahrzeugs 1 und dem Fahrweg des Zielfahrzeugs 2 konfiguriert sein, der basierend auf der Fahrgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs 2 bestimmt wird, das durch den Sensor 201 der hinteren lateralen Seite erfasst wird. Mit anderen Worten kann die Steuerung 100 zum Bestimmen des Bereiches A3 der Kollisionsgefahr zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 gemäß der TTC konfiguriert sein, die basierend auf der Linkskurve oder Richtung der Kehrtwende des Fahrzeugs 1 oder der Fahrbahnseite und der Fahrgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs 2, das sich von der hinteren lateralen Seite nähert, berechnet wird.
  • Wenn das Fahrzeug 1, das auf der Fahrbahnspur gefahren wird, die Linkskurve oder die Kehrtwende macht, gibt die Steuerung 100, da es keine Informationen der Parklinie PL, die durch die Aufnahmeeinrichtung 350 aufgenommen werden, und keine Positionsinformationen der anderen Fahrzeuge 3 und 4 gibt, die auf zumindest der Vorderseite und/oder der Rückseite des Fahrzeugs 1 geparkt sind, den Parklinieninformationen (PL-Informationen) und den Positionsinformationen der anderen Fahrzeuge 3 und 4 folglich kein Gewicht (z.B. berücksichtigt diese Informationen nicht, da dieselben nicht relevant sind). Die Steuerung 100 kann jedoch den Informationen in Bezug auf die Fahrspur, die durch die Aufnahmeeinrichtung 350 erfasst wird, und den Erfassungsinformationen des Zielfahrzeugs 2, das durch den Sensor 201 der hinteren lateralen Seite erfasst wird, das vorbestimmte Gewicht geben. Mit anderen Worten kann die Steuerung 100 zum Bestimmen des Bereiches A3 der Kollisionsgefahr basierend auf den gewichteten Spurinformationen und den Erfassungsinformationen des gewichteten Zielfahrzeugs 2 beim Bestimmen des Bereiches A3 der Kollisionsgefahr des Fahrzeugs 1 konfiguriert sein.
  • In Bezug auf 10 kann die Steuerung 100 zum Bestimmen eines erwarteten Kollisionsbereiches C3 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 innerhalb des Bereiches A3 der Kollisionsgefahr basierend auf den Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 und den Fahrinformationen des Zielfahrzeugs 2 konfiguriert sein. Insbesondere können die Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 Informationen in Bezug auf einen erwarteten Fahrweg des Fahrzeugs 1 und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 enthalten.
  • Die Steuerung 100 kann zum Erhalten von Daten über den erwarteten Fahrweg des Fahrzeugs 1, das links abbiegt oder eine Kehrtwende macht, basierend auf Lenkwinkeldaten des Lenkrads, die durch den Lenkwinkeldetektor 85 des Fahrzeugs 1 erfasst werden, konfiguriert sein und die Steuerung 100 kann zum Betätigen des Geschwindigkeitsdetektors 80 zum Erhalten von Fahrgeschwindigkeitsdaten des Fahrzeugs 1 in Echtzeit konfiguriert sein. Wie in 10 veranschaulicht, kann der erwartete Fahrweg des Fahrzeugs 1 als der Fahrweg r11 basierend auf der Betätigung des Lenkrads zum Linksabbiegen oder Durchführen einer Kehrtwende des Fahrzeugs 1 in dem Fahrzustand bestimmt werden. Der erwartete Fahrweg des Fahrzeugs 1 kann sich jedoch in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel basierend auf der Betätigung des Lenkrads und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 verändern.
  • Die Fahrinformationen des Zielfahrzeugs 2 können auch Informationen in Bezug auf den erwarteten Fahrweg des Zielfahrzeugs 2 und die Fahrgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs 2 enthalten. Die Steuerung 100 kann zum Erhalten des erwarteten Fahrwegs des Zielfahrzeugs 2 und der Fahrgeschwindigkeitsinformationen des Zielfahrzeugs 2 basierend auf der Änderung der Echtzeit-Position des Zielfahrzeugs 2, das durch den Sensor 201 der hinteren lateralen Seite erfasst wird, konfiguriert sein.
  • Wie in 10 veranschaulicht, kann das Zielfahrzeug 2 von der seitlichen Spur des Fahrzeugs 1 zu der Rückseite des Fahrzeugs 1 fahren und die Steuerung 100 kann zum Bestimmen der erwarteten Fahrwege m3 bis m7 des Zielfahrzeugs 2 konfiguriert sein. Zudem kann die Steuerung 100 zum Bestimmen des erwarteten Kollisionsbereiches C3 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 innerhalb des Bereiches A3 der Kollisionsgefahr basierend auf den Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 und den Fahrinformationen des Zielfahrzeugs 2 konfiguriert sein, die auf die oben beschriebene Weise erhalten werden.
  • Mit anderen Worten kann die Steuerung 100 zum Bestimmen des Bereiches A3 der Kollisionsgefahr des Fahrzeugs 1 basierend auf der Fahrart des Fahrzeugs 1 und Informationen des Zielfahrzeugs 2, das durch den Sensor 201 der hinteren lateralen Seite erfasst wird, konfiguriert sein und zum Bestimmen des erwarteten Kollisionsbereiches C3, in dem sich das Fahrzeug 1 und das Zielfahrzeug 2 in tatsächlicher Kollision innerhalb des Bereiches A3 der Kollisionsgefahr befinden, basierend auf den Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 und den Fahrinformationen des Zielfahrzeugs 2 konfiguriert sein. Wie bei den Bedingungen der beispielhaften Ausführungsform der 10, wird herkömmlich die Kollisionsvermeidungssteuerung des Fahrzeugs 1 selbst dann durchgeführt, wenn eine Kollision mit dem Fahrzeug 1 basierend auf dem tatsächlichen Fahrweg des Fahrzeugs 1 und des Zielfahrzeugs 2 nicht erwartet wird.
  • Die vorliegende Offenbarung kann eine fehlerhafte Steuerung der Kollisionsvermeidungssteuerung des Fahrzeugs 1 und des Zielfahrzeugs 2 durch Bestimmen des erwarteten Kollisionsbereiches C3 verhindern, in dem eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 basierend auf den Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 und den Fahrinformationen des Zielfahrzeugs 2 innerhalb des Bereiches A3 der Kollisionsgefahr zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 tatsächlich erwartet wird, und auch eine unnötige Steuerung verhindern. Mit anderen Worten wird in 10 das Fahrzeug 1 nicht in den erwarteten Kollisionsbereich C3 gefahren, da das Fahrzeug 1 die Linkskurve oder die Kehrtwende außerhalb des erwarteten Kollisionsbereiches C3 macht, der durch die Steuerung 100 bestimmt wird. Daher führt die Steuerung 100 keine Kollisionsvermeidungssteuerung des Fahrzeugs 1 durch, da das Fahrzeug 1 und das Zielfahrzeug 2 nicht in dem erwarteten Kollisionsbereich C3 kollidieren werden.
  • Wenn die Steuerung 100 indessen einen Bereich A4 der Kollisionsgefahr des Fahrzeugs 1 bestimmt und einen erwarteten Kollisionsbereich C4 bestimmt, in dem das Fahrzeug 1 und das Zielfahrzeug 2 wahrscheinlich tatsächlich kollidieren, kann die Steuerung 100 zum Ändern des Ansteuerungs-Steuerbetrags des Fahrzeugs 1 konfiguriert sein, wenn das Fahrzeug 1 in dem erwarteten Kollisionsbereich C4 gefahren wird und die Kollision mit dem Zielfahrzeug 2 erwartet wird. Mit anderen Worten kann die Steuerung 100 konfiguriert sein, um das Gewicht für die Kollisionsvermeidungssteuerung festzulegen, höher als ein vorbestimmter Wert in Bezug auf den erwarteten Kollisionsbereich C4 in dem Bereich A4 der Kollisionsgefahr zu sein.
  • Zudem kann die Steuerung 100 zum Betätigen des Geschwindigkeitsreglers 70 zum Verringern der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 in Erwiderung auf das Bestimmen, dass das Fahrzeug 1 in dem erwarteten Kollisionsbereich C4 gefahren wird, konfiguriert sein. In Erwiderung auf das Bestimmen, dass das Fahrzeug 1 in dem erwarteten Kollisionsbereich C4 gefahren wird, kann die Steuerung 100 ferner zum Erhöhen des Ansteuerungs-Bremsbetrags des Fahrzeugs 1 innerhalb des erwarteten Kollisionsbereiches C4 über den vorbestimmten Wert hinaus und Vorverlegen der Zeit der Kollisionswarnung des Fahrzeugs 1 um die vorbestimmte Zeit in Bezug auf den erwarteten Kollisionsbereich C4 konfiguriert sein.
  • Wenn erwartet wird, dass das Fahrzeug 1 und das Zielfahrzeug 2 in dem erwarteten Kollisionsbereich C4 kollidieren werden, kann die Steuerung 100 mit anderen Worten konfiguriert sein, um den Bremsbetrag des Fahrzeugs 1 zu erhöhen, um größer als der vorbestimmte Wert gemäß dem Gewicht zu sein, das in dem erwarteten Kollisionsbereich C4 im Voraus gegeben wird, die Bremszeit um die vorbestimmte Zeit vorzuverlegen und eine Kollisionswarnung durch die vorbestimmte Zeit im Voraus bereitzustellen. Indessen kann die Kollisionswarnung des Fahrzeugs 1 dem Fahrer durch die Anzeigeeinrichtung 88 bereitgestellt werden. Insbesondere kann die Steuerung 100 zum Betätigen der Eingabeeinrichtung 88 konfiguriert sein, um einen Kollisionsgefahr-Warnton zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 auszugeben, um den Fahrer über die Gefahr zu informieren, und eine Kollisionsgefahr-Nachricht auf dem Display des Fahrzeugs 1 anzuzeigen, um den Fahrer visuell über die Gefahr zu informieren.
  • Andererseits kann die Steuerung 100 konfiguriert sein, um das Gewicht für die Kollisionsvermeidungssteuerung festzulegen, geringer als der vorbestimmte Wert in Bezug auf die übrigen Bereiche mit Ausnahme des erwarteten Kollisionsbereiches C4 innerhalb des Bereiches A4 der Kollisionsgefahr zu sein. Wenn das Fahrzeug 1 in einen anderen Bereich als der erwartete Kollisionsbereich C4 gefahren wird, kann die Steuerung 100 folglich zum Verringern des Bremsbetrags des Fahrzeugs 1 auf einen geringeren Wert als der vorbestimmte Wert, Verzögern der Bremszeit um die vorbestimmte Zeit und Verzögern der Zeit der Kollisionswarnung um die vorbestimmte Zeit konfiguriert sein. Nach einer beispielhaften Ausführungsform der Offenbarung kann der erwartete Kollisionsbereich C4 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 bestimmt werden, das Gewicht wird dem bestimmten Bereich gegeben und der Betrag der Kollisionsvermeidungssteuerung des Fahrzeugs 1 kann basierend auf dem gegebenen Gewicht verändert werden.
  • Wie oben beschrieben wurde, besteht nach dem Fahrzeug und dem Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs nach der beispielhaften Ausführungsform der Offenbarung ein Effekt zum Unterstützen des Kollisionsvermeidungssystems durch Durchführen der Kollisionsvermeidungssteuerung unter speziellen Bedingungen, wie beispielsweise, wenn das geparkte Fahrzeug die Parklinie PL verlässt, während dasselbe parallel zu einem anderen Fahrzeug fährt, das sich auf der seitlichen Spur nähert, oder das Fahrzeug 1 die Linkskurve oder die Kehrtwende macht. Zudem können fehlerhafte Steuerbedingungen in Bezug auf eine Kollisionsvermeidung, die während der Fahrt des Fahrzeugs auftreten können, verhindert werden.
  • Indessen können die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung in Form von Aufzeichnungsmedien zum Speichern von Anweisungen, die durch einen Computer auszuführen sind, implementiert werden. Die Anweisungen können in Form von Programmcodes gespeichert werden und, wenn durch einen Prozessor ausgeführt, Programmmodule zum Durchführen von Operationen in den beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung generieren. Die Aufzeichnungsmedien können nichttransitorischen computerlesbaren Aufzeichnungsmedien entsprechen. Das nicht-transitorische computerlesbare Aufzeichnungsmedium enthält jede Art eines Aufzeichnungsmediums, das auf demselben gespeicherte Daten aufweist, die danach durch einen Computer gelesen werden können. Dasselbe kann beispielsweise ein ROM, ein RAM, ein Magnetband, eine Magnetplatte, ein Flash-Speicher, eine optische Datenspeichervorrichtung etc. sein.
  • Mehrere beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung wurden soweit in Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Für jemanden mit gewöhnlichen Fähigkeiten in der Technik wird offensichtlich sein, dass die vorliegende Offenbarung in anderen Formen als den beispielhaften Ausführungsformen, die oben beschrieben wurden, ohne Ändern des technischen Gedankens oder der grundlegenden Merkmale der vorliegenden Offenbarung ausgeübt werden kann. Die oben erwähnten beispielhaften Ausführungsformen sind lediglich beispielhaft und sollten nicht in einem beschränkten Sinn interpretiert werden.

Claims (19)

  1. Fahrzeug, aufweisend: eine Aufnahmeeinrichtung, die zum Erfassen einer Parklinie konfiguriert ist, in der das Fahrzeug geparkt ist; einen Sensor, der zum Erfassen eines Hindernisses auf zumindest einer Vorderseite und/oder einer Rückseite des Fahrzeugs und zum Erfassen eines Zielfahrzeugs, das sich von einer hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs nähert, konfiguriert ist; und eine Steuerung, die zum Bestimmen einer Fahrart des Fahrzeugs basierend auf Parklinieninformationen, die durch die Aufnahmeeinrichtung erfasst werden, den erfassten Hindernisinformationen und den erfassten Zielfahrzeuginformationen, Bestimmen eines Bereiches der Kollisionsgefahr des Fahrzeugs basierend auf der Fahrart und Bestimmen eines erwarteten Kollisionsbereiches zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug innerhalb des Bereiches der Kollisionsgefahr basierend auf Fahrinformationen des Fahrzeugs und Fahrinformationen des Zielfahrzeugs konfiguriert ist, um den Ansteuerungs-Steuerbetrag des Fahrzeugs basierend auf dem erwarteten Kollisionsbereich zu verändern.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung zum Bestimmen der Fahrart des Fahrzeugs als ‚ein Zustand, in dem das Fahrzeug in der erfassten Parklinie geparkt ist und aus der Parklinie herausgefahren wird‘ konfiguriert ist, wenn die Aufnahmeeinrichtung die Parklinie erfasst, in der das Fahrzeug geparkt ist, und der Sensor das Hindernis und das Zielfahrzeug erfasst.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung zum Bestimmen der Fahrart des Fahrzeugs als ‚ein Zustand des Fahrens und nicht Parkens‘ konfiguriert ist, wenn die Aufnahmeeinrichtung die Parklinie nicht erfasst, in der das Fahrzeug geparkt wurde, der Sensor das Hindernis nicht erfasst und der Sensor das Zielfahrzeug erfasst.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung zum Bestimmen des Bereiches der Kollisionsgefahr des Fahrzeugs basierend auf einem Lenkwinkel des Fahrzeugs, der basierend auf der Fahrart des Fahrzeugs variiert, und einem Fahrweg des Zielfahrzeugs, das sich von der hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs nähert, konfiguriert ist und wobei der Fahrweg des Zielfahrzeugs basierend darauf bestimmt wird, ob das Hindernis an der Rückseite des Fahrzeugs erfasst wird.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Fahrinformationen des Fahrzeugs einen erwarteten Fahrweg des Fahrzeugs und eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs enthalten, die Fahrinformationen des Zielfahrzeugs einen erwarteten Fahrweg des Zielfahrzeugs und eine Fahrgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs aufweisen und die Steuerung zum Bestimmen des erwarteten Fahrwegs des Fahrzeugs basierend auf einem Lenkwinkel des Fahrzeugs und Bestimmen des erwarteten Fahrwegs des Zielfahrzeugs basierend auf einer Änderung der Echtzeit-Position des Zielfahrzeugs, das durch den Sensor erfasst wird, konfiguriert ist.
  6. Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner aufweisend: einen Geschwindigkeitsregler, der zum Regulieren einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs konfiguriert ist, wobei, wenn der erwartete Kollisionsbereich zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug innerhalb des Bereiches der Kollisionsgefahr bestimmt wird, die Steuerung zum Betätigen des Geschwindigkeitsreglers konfiguriert ist, um die Fahrgeschwindigkeit zu verringern, mit der das Fahrzeug in dem bestimmten erwarteten Kollisionsbereich gefahren wird.
  7. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei, wenn der erwartete Kollisionsbereich zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug innerhalb des Bereiches der Kollisionsgefahr bestimmt wird, die Steuerung zum Erhöhen des Ansteuerungs-Bremsbetrags des Fahrzeugs innerhalb des bestimmten erwarteten Kollisionsbereiches auf einen höheren Wert als ein vorbestimmter Wert konfiguriert ist.
  8. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei, wenn der erwartete Kollisionsbereich zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug innerhalb des Bereiches der Kollisionsgefahr bestimmt wird, die Steuerung zum Vorverlegen einer Zeit der Kollisionswarnung für das Fahrzeug um eine vorbestimmte Zeit konfiguriert ist.
  9. Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner aufweisend: einen Geschwindigkeitsdetektor, der zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs konfiguriert ist; und einen Lenkwinkeldetektor, der zum Erfassen eines Drehwinkels eines Lenkrads des Fahrzeugs konfiguriert ist.
  10. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Hindernis andere Fahrzeuge enthält, die auf zumindest der Vorderseite und/oder der Rückseite des Fahrzeugs geparkt sind.
  11. Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, aufweisend: Erfassen einer Parklinie, in der das Fahrzeug geparkt ist, durch eine Steuerung; Erfassen eines Hindernisses auf zumindest einer Vorderseite und/oder einer Rückseite des Fahrzeugs durch die Steuerung; Erfassen eines Zielfahrzeugs, das sich von einer hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs nähert, durch die Steuerung; Bestimmen einer Fahrart des Fahrzeugs durch die Steuerung basierend auf den erfassten Parklinieninformationen, den erfassten Hindernisinformationen und den erfassten Zielfahrzeuginformationen; Bestimmen eines Bereiches der Kollisionsgefahr des Fahrzeugs durch die Steuerung basierend auf der Fahrart; Bestimmen eines erwarteten Kollisionsbereiches zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug innerhalb des Bereiches der Kollisionsgefahr durch die Steuerung basierend auf Fahrinformationen des Fahrzeugs und Fahrinformationen des Zielfahrzeugs; und Ändern des Ansteuerungs-Steuerbetrags des Fahrzeugs durch die Steuerung basierend auf dem bestimmten erwarteten Kollisionsbereich.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Bestimmen der Fahrart des Fahrzeugs Folgendes enthält: Bestimmen der Fahrart des Fahrzeugs als ‚ein Zustand, in dem das Fahrzeug in der erfassten Parklinie geparkt ist und aus der Parklinie herausgefahren wird‘, wenn die Parklinie, in der das Fahrzeug geparkt ist, erfasst wird und das Hindernis und das Zielfahrzeug erfasst werden, durch die Steuerung.
  13. Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Bestimmen der Fahrart des Fahrzeugs Folgendes enthält: Bestimmen der Fahrart des Fahrzeugs als ‚in einem Zustand des Fahrens und nicht Parkens‘ durch die Steuerung, wenn die Parklinie, in der das Fahrzeug geparkt wurde, nicht erfasst wird, das Hindernis nicht erfasst wird und das Zielfahrzeug erfasst wird.
  14. Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Bestimmen des Bereiches der Kollisionsgefahr des Fahrzeugs Folgendes enthält: Bestimmen des Bereiches der Kollisionsgefahr des Fahrzeugs durch die Steuerung basierend auf einem Lenkwinkel des Fahrzeugs, der basierend auf der Fahrart des Fahrzeugs variiert, und einem Fahrweg des Zielfahrzeugs, das sich von der hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs nähert, und wobei der Fahrweg des Zielfahrzeugs konfiguriert ist, um basierend darauf bestimmt zu werden, ob das Hindernis auf der Rückseite des Fahrzeugs erfasst wird.
  15. Verfahren nach Anspruch 11, wobei die Fahrinformationen des Fahrzeugs einen erwarteten Fahrweg des Fahrzeugs und eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs enthalten, die Fahrinformationen des Zielfahrzeugs einen erwarteten Fahrweg des Zielfahrzeugs und eine Fahrgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs enthalten und wobei das Verfahren ferner Folgendes enthält: Bestimmen des erwarteten Fahrwegs des Fahrzeugs durch die Steuerung basierend auf einem Lenkwinkel des Fahrzeugs; und Bestimmen des erwarteten Fahrwegs des Zielfahrzeugs durch die Steuerung basierend auf einer Änderung der Echtzeit-Position des erfassten Zielfahrzeugs.
  16. Verfahren nach Anspruch 11, ferner aufweisend: Regulieren einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs durch die Steuerung, und wobei das Ändern des Ansteuerungs-Steuerbetrags des Fahrzeugs Folgendes enthält: wenn der erwartete Kollisionsbereich zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug innerhalb des Bereiches der Kollisionsgefahr bestimmt wird, Verringern der Fahrgeschwindigkeit, mit der Fahrzeug in dem bestimmten erwarteten Kollisionsbereich fährt, durch die Steuerung.
  17. Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Ändern des Ansteuerungs-Steuerbetrags des Fahrzeugs Folgendes enthält: wenn der erwartete Kollisionsbereich zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug innerhalb des Bereiches der Kollisionsgefahr bestimmt wird, Erhöhen des Ansteuerungs-Bremsbetrags des Fahrzeugs innerhalb des bestimmten erwarteten Kollisionsbereiches auf einen höheren Wert als ein vorbestimmter Wert durch die Steuerung.
  18. Verfahren nach Anspruch 11, ferner aufweisend: wenn der erwartete Kollisionsbereich zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug innerhalb des Bereiches der Kollisionsgefahr bestimmt wird, Vorverlegen einer Zeit der Kollisionswarnung für das Fahrzeug um eine vorbestimmte Zeit durch die Steuerung.
  19. Verfahren nach Anspruch 11, ferner aufweisend: Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs durch die Steuerung; und Erfassen eines Drehwinkels eines Lenkrads des Fahrzeugs durch die Steuerung.
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