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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Batterieeinrichtung zur Versorgung eines Energiebedarfs eines elektrischen Fahrzeugantriebs. Die Batterieeinrichtung umfasst wenigstens eine Traktionsbatterie und wenigstens eine die Traktionsbatterie unterstützende Zusatzbatterie zur Erweiterung der Reichweite des Fahrzeugs.
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Die Reichweite von batteriegetriebenen Fahrzeugen wird in der Regel durch die Leistung bzw. Kapazität der Batterie begrenzt. Es sind daher Systeme bekannt geworden, welche Mithilfe von zusätzlichen Batterien versuchen, die Reichweite zu vergrößern. Beispielsweise zeigt die
EP 2 707 936 B1 ein Elektrofahrzeug mit einer Traktionsbatterie und einem lösbar mit dem Fahrzeug koppelbaren Energiespeichergerät, durch welches die Traktionsbatterie geladen werden kann oder der Antrieb direkt bestromt werden kann.
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Die
US 9 287 595 B2 zeigt eine Traktionsbatterie mit einer Kühlstruktur und mit übereinander angeordneten Batteriegruppen. Die obere Batteriegruppe wird durch ein Kühlmedium gekühlt, welches in einem Innenraum eines Batterieträgerelements fließt und nicht in direkten Kontakt mit den Batteriegruppen kommt.
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Nachteilig an den bekannten Systemen ist jedoch, dass diese oft nur mit sehr großem Aufwand in Batteriesysteme bzw. bestehende Fahrzeuge integriert werden können. Das macht sowohl das Nachrüsten als auch die Herstellung von Fahrzeugen mit Zusatzbatterien bzw. eine Reichweitenvergrößerung sehr aufwendig und kostenintensiv.
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Batterieeinrichtung für ein wenigstens teilweise elektrisch betriebenes Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, welche eine besonders unaufwendige und kostenoptimierte Reichweitenverlängerung bietet. Vorzugsweise soll eine besonders einfache und unaufwendige Nachrüstung von bereits bestehenden Batterieeinrichtungen bzw. Elektrofahrzeugen möglich sein.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Batterieeinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der allgemeinen Beschreibung und der Beschreibung des Ausführungsbeispiels.
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Die erfindungsgemäße Batterieeinrichtung dient zur Versorgung eines Energiebedarfs eines elektrischen Fahrzeugantriebs eines Kraftfahrzeugs und vorzugsweise eines wenigstens teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs. Die Batterieeinrichtung umfasst wenigstens eine Traktionsbatterie und wenigstens eine die Traktionsbatterie unterstützende Zusatzbatterie. Die Zusatzbatterie ist zu Erweiterung der Reichweite des Fahrzeugs vorgesehen und kann auch als Range-Extender-Batterie bezeichnet werden. Dabei stellt die Zusatzbatterie zur teilweisen Versorgung des Energiebedarfs wenigstens des Fahrzeugantriebs und insbesondere auch weiterer Komponenten des Elektrofahrzeugs eine vorbestimmte konstante Batterieleistung bereit. Dabei ergänzt die Traktionsbatterie die restliche zur Versorgung des Energiebedarfs noch benötigte Batterieleistung. Dabei umfasst die Batterieeinrichtung ein Bussystem. Dabei ist die Zusatzbatterie dazu geeignet und ausgebildet, einen im Bussystem abrufbaren Status der Traktionsbatterie zu kopieren.
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Die erfindungsgemäße Batterieeinrichtung bietet viele Vorteile. Einen erheblichen Vorteil bietet die erfindungsgemäße Integration der Zusatzbatterie, bei der die Zusatzbatterie eine niedrigere konstante Batterieleistung liefert und die Traktionsbatterie den Rest bereitstellt. Dadurch wird eine konstruktiv unaufwendige und kostenoptimierte Erweiterung der Reichweite von Elektrofahrzeugen oder Hybridfahrzeugen erreicht.
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Die Batterieeinrichtung ist für ein wenigstens teilweise elektrisch betriebenes Fahrzeug und beispielsweise für ein Plug-In-Hybridfahrzeug (PHEV, Plug-In Hybrid Electric Vehicle) oder bevorzugt auch für ein reines Elektrofahrzeug vorgesehen.
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Vorzugsweise ist die Zusatzbatterie fest mit einem Fahrzeugrohbau verbunden. Insbesondere ist die Zusatzbatterie fest mit dem Fahrzeugrohbau verschraubt. Möglich sind auch andere Verbindungsarten. Insbesondere ist die Zusatzbatterie fest in dem Kraftfahrzeug installiert. Besonders bevorzugt ist auch die Traktionsbatterie fest mit einem Fahrzeugrohbau verbunden. Insbesondere ist die Traktionsbatterie fest in dem Kraftfahrzeug installiert.
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In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist die Zusatzbatterie parallel zur Traktionsbatterie geschaltet. Möglich sind auch andere Arten der Verschaltung.
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Die Batterieeinrichtung umfasst insbesondere wenigstens einen Zwischenkreis. Dabei sind die Zusatzbatterie und die Traktionsbatterie vorzugsweise im Zwischenkreis verbunden und besonders bevorzugt parallel geschaltet. Das bietet eine besonders vorteilhafte Einkopplung der Zusatzbatterie in bestehende Systeme. Die Zusatzbatterie ist insbesondere über einen Leistungsanschluss als Zwischenstück im Zwischenkreis mit der Traktionsbatterie und insbesondere auch mit anderen Komponenten der Batterieeinrichtung verschaltet. Insbesondere umfasst die Zusatzbatterie wenigstens einen Leistungsanschluss. Der Leistungsanschluss kann als eine Batterie Joint Box (BJB) ausgebildet sein oder wenigstens eine solche umfassen.
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Der Zwischenkreis kann Teil einer Leistungselektronik sein oder eine solche umfassen. Der Zwischenkreis ist insbesondere einem Leistungsanschluss, beispielsweise einer BJB, der Zusatzbatterie nachgeschaltet bzw. über einen solchen mit der Zusatzbatterie verbunden. Insbesondere ist eine Ladeeinrichtung mit dem Zwischenkreis verbunden und beispielsweise parallel mit diesem geschaltet. Insbesondere ist ein dem Fahrantrieb vorgeschalteter Inverter mit dem Zwischenkreis verbunden und insbesondere mit diesem parallel geschaltet.
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In allen Ausgestaltungen ist es besonders bevorzugt, dass die Spannung der Zusatzbatterie im betriebsgemäßen Zustand stets unter der Spannung der Traktionsbatterie liegt. Dadurch wird eine besonders geringe Systemlast ermöglicht. Das bietet viele Vorteile und beispielsweise kann dadurch auf eine zusätzliche Kühlung verzichtet werden. Die Spannung der Zusatzbatterie kann tatsächlich geringer sein oder durch eine Schaltung, beispielsweise einen Gleichspannungswandler, reduziert sein.
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Die Spannung der Zusatzbatterie liegt im betriebsgemäßen Zustand insbesondere zwischen 180 V und 250 V. Die Spannung der Traktionsbatterie liegt im betriebsgemäßen Zustand insbesondere über 250 V und vorzugsweise zwischen 270 V und 450 V. In Ausgestaltungen kann die Spannung der Zusatzbatterie und/oder der Traktionsbatterie bis zu 5 % oder auch bis zu 10 % von diesen Spannungsangaben abweichen. Möglich sind auch höhere oder niedrigere Spannungen für die Zusatzbatterie und/oder Traktionsbatterie.
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Besonders bevorzugt sind die Zusatzbatterie und die Traktionsbatterie über wenigstens einen Gleichspannungswandler miteinander verschaltet. Insbesondere sind die Zusatzbatterie und die Traktionsbatterie über nur einen Gleichspannungswandler verschaltet. So kann die Zusatzbatterie mit einer geringeren Spannung als die Traktionsbatterie besonders unaufwendig in bestehende Batteriesysteme eingebunden werden. Insbesondere umfasst die Batterieeinrichtung wenigstens einen der Zusatzbatterie zugeordneten Gleichspannungswandler. Der Gleichspannungswandler kann auch als DC/DC-Converter bezeichnet werden. Insbesondere ist der Gleichspannungswandler dazu geeignet und ausgebildet, die für die vorbestimmte konstante Leistung der Zusatzbatterie im Zwischenkreis benötigte Spannung bereitzustellen. Insbesondere ist der Gleichspannungswandler dem Zwischenkreis vorgeschaltet. Insbesondere ist durch den Gleichspannungswandler konstant eine Leistung für den Zwischenkreis bereitstellbar, welche von der Zusatzbatterie stammt. Der Gleichspannungswandler ist insbesondere der Zusatzbatterie nachgeschaltet und insbesondere einem Leistungsanschluss der Zusatzbatterie nachgeschaltet. Der Gleichspannungswandler ist insbesondere dem Zwischenkreis vorgeschaltet.
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Der Gleichspannungswandler ist vorzugsweise als ein bi-direktionaler Gleichspannungswandler ausgebildet. Eine solche Ausgestaltung ist besonders vorteilhaft und ermöglicht beispielsweise, dass die Zusatzbatterie beim Ladevorgang Strom abgreifen kann, sodass die Zusatzbatterie keine eigene Ladevorrichtung benötigt. Der Gleichspannungswandler stellt im Zyklus bzw. beim Ladevorgang insbesondere ständig bzw. konstant Leistung für die Zusatzbatterie bereit.
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Die Batterieeinrichtung ist insbesondere dazu geeignet und ausgebildet, von der zum Aufladen der Batterieeinrichtung vorgesehenen Leistung mittels des Gleichspannungswandlers eine insbesondere konstante Teilleistung zum Laden der Zusatzbatterie bereitzustellen. Die Batterieeinrichtung ist insbesondere dazu geeignet und ausgebildet, die Leistung, welche nach der Bereitstellung der zum Laden der Zusatzbatterie vorgesehenen Leistung von der zum Aufladen der Batterieeinrichtung vorgesehenen Leistung verbleibt, zum Aufladen der Traktionsbatterie bereitzustellen.
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Erfindungsgemäß umfasst die Batterieeinrichtung wenigstens ein Bussystem und beispielsweise einen CAN-Bus oder ein anderes geeignetes Bussystem. Dabei ist die Zusatzbatterie im Bussystem vorzugsweise nur als ein Empfänger ausgebildet. Insbesondere ist die Zusatzbatterie derart in das Bussystem integriert, dass die Zusatzbatterie keine aktive Kommunikation ausführen kann. Insbesondere kann Zusatzbatterie nicht aktiv im Bussystem kommunizieren. Insbesondere kann die Zusatzbatterie im Bussystem nur empfangen. Insbesondere ist die Zusatzbatterie nur als ein Statusempfänger im Bussystem ausgebildet. Dadurch kann die Zusatzbatterie besonders unaufwendig in ein bereits bestehendes Bussystem eingebunden werden.
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Die Zusatzbatterie ist erfindungsgemäß dazu geeignet und ausgebildet, einen im Bussystem abrufbaren Status der Traktionsbatterie zu kopieren. Insbesondere übernimmt die Zusatzbatterie den Status der Traktionsbatterie bzw. überträgt diesen auf sich. Insbesondere erfolgt dabei keine aktive Kommunikation durch die Zusatzbatterie. Insbesondere umfasst die Zusatzbatterie dazu wenigstens ein Steuergerät, welches dazu geeignet und ausgebildet ist, den Status der Traktionsbatterie zu kopieren bzw. zu übernehmen. So kann die Zusatzbatterie mit besonders geringem Aufwand in ein Batteriesystem integriert werden, beispielsweise in der Art eines Plug-and-play-Systems.
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In allen Ausgestaltungen ist es besonders bevorzugt, dass die Zusatzbatterie ohne Einstellungsänderungen auf der Seite der Traktionsbatterie und/oder anderer Komponenten der Batterieeinrichtung und/oder eines Trägerfahrzeugs integriert werden kann.
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Es ist bevorzugt, dass die Zusatzbatterie von anderen an das Bussystem angebundenen Komponenten nicht berücksichtigt werden kann. Insbesondere kann die Zusatzbatterie nicht von der Traktionsbatterie und/oder der Ladeeinrichtung im Bussystem berücksichtigt werden. Dadurch haben die Komponenten im Bussystem bzw. das Fahrzeug keine Kenntnis von der Zusatzbatterie. Auch das vereinfacht die Integration der Zusatzbatterie erheblich.
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Die Batterieeinrichtung umfasst vorzugsweise wenigstens ein Informationssystem zur Ausgabe einer Reichweiteninformation an einen Benutzer, beispielsweise mittels einer Anzeige bzw. eines Displays. Dabei zieht das Informationssystem zur Berechnung einer verbleibenden Reichweite eine virtuelle Kapazität der Traktionsbatterie heran. Insbesondere entspricht die virtuelle Kapazität der Traktionsbatterie einer um eine Kapazität der Zusatzbatterie vergrößerten tatsächlichen Kapazität der Traktionsbatterie. So kann nach einem Einbau der Zusatzbatterie eine korrekte Funktion der Reichweitenanzeige gewährleistet werden, ohne dass aufwendige Programmierungen nötig sind. Die virtuelle Kapazität der Traktionsbatterie ist insbesondere größer als deren tatsächliche Kapazität.
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Die Traktionsbatterie und/oder die Zusatzbatterie sind insbesondere als Hochvolt-Batterien ausgebildet. Die Traktionsbatterie und/oder die Zusatzbatterie ist insbesondere eine Elektrofahrzeug-Batterie oder eine Batterie für ein PHEV.
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Die Traktionsbatterie hat insbesondere eine größere Kapazität als die Zusatzbatterie. Die Kapazität der Traktionsbatterie beträgt insbesondere wenigstens das Doppelte und vorzugsweise wenigstens das Dreifache und besonders bevorzugt wenigstens das Fünffache der Kapazität der Zusatzbatterie. Möglich ist auch, dass die Kapazität der Traktionsbatterie wenigstens das Zehnfache oder wenigstens das Zwanzigfache oder mehr der Kapazität der Zusatzbatterie beträgt.
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Insbesondere werden neben dem Fahrzeugantrieb auch weitere elektrische Verbraucher des Kraftfahrzeugs von der Batterieeinrichtung mit Energie versorgt. Insbesondere ist die Batterieeinrichtung dazu geeignet und ausgebildet, den gesamten elektrischen Energiebedarf des Kraftfahrzeugs zu versorgen. Insbesondere wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung unter dem Energiebedarf sowohl der Energiebedarf des elektrischen Fahrzeugantriebs als auch der Energiebedarf weiterer elektrischer Verbraucher verstanden.
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Die Batterieeinrichtung umfasst insbesondere wenigstens eine Ladeeinrichtung zum Aufladen der Traktionsbatterie und/oder Zusatzbatterie. Insbesondere ist die Ladeeinrichtung mit einem elektrischen Stromnetz verbindbar. Insbesondere sind die Traktionsbatterie und/oder die Zusatzbatterie mittels eines Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs aufladbar.
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Die Batterieeinrichtung kann sowohl über ein elektrisches Stromnetz als auch über einen Verbrennungsmotor geladen werden. Möglich ist auch, dass die Batterieeinrichtung nur über ein Stromnetz aufladbar ist. Insbesondere dient ein Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs nur zum Aufladen der Batterieeinrichtung und insbesondere nicht als direkter Fahrzeugantrieb.
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Die Batterieeinrichtung kann wenigstens eine Leistungselektronik mit beispielsweise einem Inverter oder dergleichen umfassen. Der Zwischenkreis kann an die Leistungselektronik angebunden sein oder Teil einer Leistungselektronik sein. Der Leistungselektronik und insbesondere dem Inverter ist insbesondere der elektrische Fahrzeugantrieb nachgeschaltet. Der elektrische Fahrzeugantrieb umfasst insbesondere wenigstens eine elektrische Maschine und insbesondere einen Elektromotor.
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Insbesondere sind die Traktionsbatterie und/oder die Zusatzbatterie mit wenigstens einem Batteriemanagementsystem (BMS) ausgestattet. Die Batteriemanagementsysteme sind insbesondere an das Bussystem angebunden.
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Die Anmelderin behält sich vor, ein wenigstens teilweise elektrisch betriebenes Fahrzeug mit wenigstens einer erfindungsgemäßen Batterieeinrichtung zu beanspruchen. Das Kraftfahrzeug ist insbesondere als ein wenigstens teilweise elektrisch betriebenes Fahrzeug und beispielsweise als ein PHEV ausgebildet. Das Kraftfahrzeug kann auch als ein reines Elektrofahrzeug ausgebildet sein. Insbesondere umfasst das Kraftfahrzeug wenigstens einen elektrischen Fahrantrieb mit wenigstens einem Elektromotor. Das Kraftfahrzeug umfasst insbesondere wenigstens einen Rohbau, an welchem die Traktionsbatterie und/oder die Zusatzbatterie fest angebunden sind.
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Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Ausführungsbeispielen, die im Folgenden mit Bezug auf die beiliegenden Figuren erläutert werden.
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In den Figuren zeigen:
- 1 eine stark schematisierte Darstellung einer erfindungsgemäßen Batterieeinrichtung;
- 2 eine Skizzierung der Anteile einer Gesamtleistung der Batterieeinrichtung; und
- 3 eine Skizzierung eines Spannungsniveaus der Batterieeinrichtung.
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1 zeigt eine erfindungsgemäße Batterieeinrichtung 10, wie sie beispielsweise in einem Elektrofahrzeug oder PHEV integriert ist. Das Fahrzeug ist hier mit einem einen oder mehrere Elektromotoren 101 umfassenden elektrischen Fahrzeugantrieb 100 ausgestattet. Dabei deckt die Batterieeinrichtung 10 den Energiebedarf des elektrischen Fahrzeugantriebs 100. Dem Fahrzeugantrieb 100 ist hier ein Inverter 103 vorgeschaltet, welche die von der Batterieeinrichtung 10 bereitgestellte Gleichspannung in einer für den bzw. die Elektromotoren geeignete Wechselspannung umsetzt.
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Über eine Ladeeinrichtung 102 kann die Batterieeinrichtung 10 aufgeladen werden. Dazu kann die Ladeeinrichtung 102 über einen hier nicht näher dargestellten Anschluss mit einem Stromnetz verbunden werden. Alternativ kann die Batterieeinrichtung 10 auch über einen hier nicht näher dargestellten Verbrennungsmotor des Fahrzeugs aufgeladen werden. Die hier gezeigte Batterieeinrichtung 10 kann auch in einem reinen Elektrofahrzeug integriert sein, sodass ein Aufladen nur über ein entsprechendes Stromnetz erfolgen kann.
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Die Batterieeinrichtung 10 umfasst eine Traktionsbatterie 1 und eine nachträglich in die Batterieeinrichtung 10 eingebaute bzw. nachgerüstete Zusatzbatterie 2. Die Zusatzbatterie dient zur Erweiterung der Reichweite des Fahrzeugs.
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Die Traktionsbatterie 1 ist hier mit einem als BJB ausgebildeten Leistungsanschluss 7 ausgestattet und darüber mit einem Zwischenkreis 3 verbunden. Der Zwischenkreis 3 ist hier z. B. mit dem Inverter 103 und der Ladeeinrichtung 102 verbunden. Die Traktionsbatterie 1 ist hier zudem mit einem Batteriemanagementsystem 8 ausgestattet, welches beispielsweise eine Überwachung verschiedener Batterieparameter ermöglicht.
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Zudem umfasst die Batterieeinrichtung 10 hier ein beispielsweise als CAN-Bus ausgebildetes Bussystem 5. Über das Bussystem 5 können die Traktionsbatterie 1, die Ladeeinrichtung 102 und der Inverter 103 und vorzugsweise auch weitere Komponenten der Batterieeinrichtung 10 bzw. des Fahrzeugs miteinander kommunizieren.
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Zudem ist das Fahrzeug mit einem Informationssystem 6 ausgestattet, welches einem Fahrer über ein Display Informationen über den Ladezustand der der Batterieeinrichtung 10 anzeigt. Beispielsweise wird dem Fahrer dazu eine Reichweite angezeigt, welche aufgrund der Kapazität bzw. einer verbleibenden Batterieleistung sowie weiterer Betriebsparameter berechnet wird. Das Informationssystem 6 ist dazu mit der Batterieeinrichtung 10 wirkverbunden und kann beispielsweise über das Bussystem 5 kommunizieren.
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Um die die Reichweite des Fahrzeugs zu vergrößern, wurde die Batterieeinrichtung 10 mit der Zusatzbatterie 2 ergänzt. Die Zusatzbatterie 2 umfasst ebenfalls ein Batteriemanagementsystem 8 und einen beispielsweise als BJB ausgestatteten Leistungsanschluss 7. Die Zusatzbatterie ist hier fest mit einem Fahrzeugrohbau verschraubt. Der nachgerüstete Bereich ist hier durch eine gepunktete Linie skizziert. Im Betrieb des Fahrzeugs stellt die Zusatzbatterie 2 eine vorbestimmte und konstante Batterieleistung bereit. Der Rest der benötigten Energie, beispielsweise für den elektrischen Fahrzeugantrieb 100 oder andere Komponenten, wird dann von der Traktionsbatterie 1 gedeckt.
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Die Zusatzbatterie 2 ist hier parallel zur Traktionsbatterie 1 geschaltet. Dazu ist die Zusatzbatterie 2 über ihren Leistungsanschluss 7 als Zwischenstück in den Zwischenkreis 3 mit der Traktionsbatterie 1 und den anderen im Zwischenkreis 3 verschalteten Komponenten verbunden. Dabei sind die Traktionsbatterie 1 und die Zusatzbatterie 2 hier parallel im Zwischenkreis 3 geschaltet.
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Die Spannung der Zusatzbatterie 2 liegt hier stets unter der Spannung der Traktionsbatterie 1. Um diese unterschiedlichen Spannungsniveaus der Batterien 1, 2 bereitzustellen bzw. miteinander zu verschalten, ist die Zusatzbatterie 2 hier mit einem Gleichspannungswandler 4 ausgestattet. Dieser ist beispielsweise dem Leistungsanschluss 7 der Zusatzbatterie 2 nachgeschaltet und dem Zwischenkreis 3 vorgeschaltet.
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Der Gleichspannungswandler 4 ist hier als ein bi-direktionaler Gleichspannungswandler ausgebildet. Dieser stellt bei einem Ladevorgang stetig Leistung für die Zusatzbatterie 2 bereit. Dadurch kann der Ladevorgang einfach so erfolgen, wie es für die Batterieeinrichtung 10 ohne nachgerüstete Zusatzbatterie 2 vorgesehen ist. Dabei „stiehlt“ die Zusatzbatterie 2 bei dem Ladevorgang einen Teil des Stroms für die Traktionsbatterie 1.
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Um eine besonders unaufwendige Anbindung der Zusatzbatterie 2 an die bereits vorhandenen Komponenten der Batterieeinrichtung 10 zu ermöglichen, ist die Zusatzbatterie 2 im Bussystem 5 hier nur als ein Empfänger ausgebildet. Dadurch kann die Zusatzbatterie 2 keine aktive Kommunikation ausführen. Um an die jeweiligen Betriebsbedingungen optimal angepasst zu sein, kopiert die Zusatzbatterie 2 hier einfach den Status der Traktionsbatterie 1. Die anderen an das Bussystem 5 angebundenen Komponenten und beispielsweise die Traktionsbatterie oder das Informationssystem 6 oder andere Teile des Fahrzeugs brauchen die Zusatzbatterie 2 daher nicht berücksichtigen bzw. haben keine Kenntnis von dieser.
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Damit trotz der Ergänzung der Zusatzbatterie 2 weiterhin eine korrekte Berechnung der verbleibenden Reichweite durch das Informationssystem 6 möglich ist, ist im Informationssystem 6 hier eine virtuell größere Kapazität der Traktionsbatterie 1 hinterlegt.
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In der 2 ist eine Gesamtleistung 200 der Batterieeinrichtung 10 skizziert. Dabei besteht die Gesamtleistung 200 hier aus der entsprechend niedrigeren, konstanten Leistung 202 der Zusatzbatterie 2 (schraffiert dargestellt) und der entsprechend höheren, dynamisch an die Betriebsbedingungen angepasste Leistung 201 der Traktionsbatterie 1. Je nach Betriebszustand des Fahrzeugs und beispielsweise je nach Leistungsanforderungen an den Fahrzeugantrieb 100 kann die Gesamtleistung 200 hier alleine durch die Zusatzbatterie 2 abgedeckt werden oder muss durch die Leistung 201 der Traktionsbatterie 1 ergänzt werden. Dabei kann die von der Traktionsbatterie 1 bereitgestellte Leistung 201 vorübergehend kleiner sein als die der Zusatzbatterie 2 und in bestimmten Betriebszuständen auch ein Vielfaches größer.
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Die 3 zeigt beispielhafte Spannungsniveaus der Traktionsbatterie 1 und der Zusatzbatterie 2. So kann die Spannung der Traktionsbatterie 1 im betriebsbereiten Zustand zwischen 270 V und 450 V liegen. Die Spannung der Zusatzbatterie 2 liegt hier zwischen 180 V und 250 V. Die Spannung der Traktionsbatterie 1 liegt also stets über der Spannung der Zusatzbatterie 2. Zwischen den beiden parallel geschalteten Batterien 1, 2 ist der Gleichspannungswandler 4 verschaltet.
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Die hier vorgestellte Erfindung bietet eine besonders unaufwendige und wirtschaftliche Reichweitenvergrößerung von bestehenden Elektrofahrzeugen oder PHEV. Die hier vorgestellte Integration der Zusatzbatterie 2 kann beispielsweise in der Art eines Plug-and-play-Systems erfolgen und erhöht die Systemlast nur sehr gering, sodass beispielsweise keine zusätzliche Kühlung notwendig ist.