DE102019106122A1

DE102019106122A1 - Automatisiertes Fahrsystem

Info

Publication number: DE102019106122A1
Application number: DE102019106122.9A
Authority: DE
Inventors: Naoki Matsushita; Koji Taguchi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-03-29
Filing date: 2019-03-11
Publication date: 2019-10-02
Also published as: JP2019172124A; CN110316199A; US20190300016A1; JP6933179B2; CN110316199B; US11279373B2

Abstract

Während des automatisierten Fahrens eines Fahrzeugs (1) sucht ein automatisiertes Fahrsystem (10) nach einem Akzeptanzbereich eines Fahrers (RA), der ein Bereich eines automatisierten Fahrparameters (Pi) ist, der durch den Fahrer des Fahrzeugs (1) akzeptiert ist. Eine positive Rückmeldung ist die Rückmeldung des Fahrers, wenn der automatisierte Fahrparameter (Pi) innerhalb des Akzeptanzbereichs des Fahrers (RA) liegt. Eine negative Rückmeldung ist die Rückmeldung des Fahrers, wenn der automatisierte Fahrparameter (Pi) außerhalb des Akzeptanzbereichs des Fahrers (RA) liegt. Das automatisierte Fahrsystem (10) führt aus: Eine Parameteränderungsverarbeitung, die aktiv den automatisierten Fahrparameter (Pi) ändert; Eine Rückmeldungsbestimmungsverarbeitung, die basierend auf einem Erfassungsergebnis durch eine Vorrichtung zur Erfassung einer Rückmeldung des Fahrers (40) bestimmt, ob die Rückmeldung des Fahrers auf die Parameteränderungsverarbeitung die positive Rückmeldung oder die negative Rückmeldung ist; und eine Suchverarbeitung, die wiederholend die Parameteränderungsverarbeitung und die Rückmeldungsbestimmungsverarbeitung durchführt, um nach dem Akzeptanzbereich des Fahrers (RA) zu suchen.

Description

HINTERGRUND
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein automatisiertes Fahrsystem, das an einem Fahrzeug installiert ist.
Technischer Hintergrund
Patentliteratur 1 offenbart eine Fahrsteuerung eines Fahrzeugs ausführende Fahrsteuervorrichtung. Während des manuellen Fahrens des Fahrzeugs durch den Fahrer, erlangt und speichert die Fahrsteuervorrichtung Straßeninformationen, Fahrzeuginformationen und Fahrerinformationen. Dann analysiert die Fahrsteuervorrichtung die gespeicherten Straßeninformationen, Fahrzeuginformationen und Fahrerinformationen, um Angewohnheiten, Präferenzen und Tendenzen des Fahrers zu lernen. Während der Ausführung der Fahrsteuerung greift die Fahrsteuervorrichtung auf die erlernten Daten zurück, um eine optimale Fahrsteuerungsbedingung zu berechnen, die mit dem Empfinden des Fahrers in Einklang ist.
Patentliteratur 2 offenbart eine Fahrstilbestimmungsvorrichtung, die einen Fahrstil eines Fahrers bestimmt. Die Fahrstilbestimmungsvorrichtung bestimmt den Fahrstil des Fahrers basierend auf einer Geschwindigkeit und einer Beschleunigung/Verlangsamung eines Fahrzeugs im Bereich von Start bis Stopp des Fahrzeugs.
Liste des Stands der Technik

Patentliteratur 1: ungeprüfte japanische Patentoffenlegung Nr. JP-2016 - 020177
Patentliteratur 2: ungeprüfte japanische Patentoffenlegung Nr. JP-2012 - 033107

ZUSAMMENFASSUNG
Es ist erstrebenswert, die Präferenzen eines Fahrers beim automatisierten Fahren eines Fahrzeugs zu beachten. Jedoch stimmt die durch den Fahrer bevorzugte Fahrweise während des automatisierten Fahrens nicht notwendigerweise mit der Fahrweise während des manuellen Fahrens überein. Der Grund dafür ist, dass das manuelle Fahren unter Steuerung des Fahrers stattfindet, das automatisierte Fahren jedoch nicht unter Steuerung des Fahrers stattfindet. Daher kann das einfache Imitieren des manuellen Fahrens des Fahrers während des automatisierten Fahrens, wie in dem Fall der vorstehend genannten Patentliteratur 1, darin resultieren, dass der Fahrer das automatisierte Fahren als seltsam und unbehaglich wahrnimmt.
Ein Gegenstand der vorliegenden Offenbarung ist es, eine Technik bereitzustellen, die nach der Präferenz des Fahrers in Bezug auf das automatisierte Fahren suchen kann.
Eine erste Offenbarung ist auf ein an einem Fahrzeug installiertes automatisiertes Fahrsystem gerichtet.
Das automatisierte Fahrsystem umfasst:

eine Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren, die dazu eingerichtet ist, um automatisiertes Fahren des Fahrzeugs zu steuern; und
eine Vorrichtung zur Erfassung der Rückmeldung des Fahrers, die dazu eingerichtet ist, um einen Zustand eines Fahrers oder eine Handlung durch einen Fahrer des Fahrzeugs zu erfassen.

Ein automatisierter Fahrparameter ist ein Parameter, der sich auf das automatisierte Fahren bezieht.
Ein Akzeptanzbereich des Fahrers ist ein Bereich, in dem der automatisierte Fahrparameter durch den Fahrer akzeptiert ist.
Eine positive Rückmeldung ist der Zustand des Fahrers oder die Handlung durch den Fahrer in einem Fall, in dem der automatisierte Fahrparameter innerhalb des Akzeptanzbereichs des Fahrers liegt.
Eine negative Rückmeldung ist der Zustand des Fahrers oder die Handlung durch den Fahrer in einem anderen Fall, in dem der automatisierte Fahrparameter außerhalb des Akzeptanzbereichs des Fahrers liegt.
Die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren ist darüber hinaus dazu eingerichtet, um eine Akzeptanzbereich-Suchverarbeitung durchzuführen, die während des automatisierten Fahrens nach dem Akzeptanzbereich des Fahrers sucht.
Die Akzeptanzbereich-Suchverarbeitung umfasst:

Parameteränderungsverarbeitung, die aktiv den automatisierten Fahrparameter ändert;
Rückmeldungsbestimmungsverarbeitung, die basierend auf einem Erfassungsergebnis durch die Vorrichtung zur Erfassung der Rückmeldung des Fahrers bestimmt, ob eine Rückmeldung des Fahrers auf die Parameteränderungsverarbeitung die positive Rückmeldung oder die negative Rückmeldung ist; und
Suchverarbeitung, die wiederholend die Parameteränderungsverarbeitung und die Rückmeldungsbestimmungsverarbeitung ausführt, um nach dem Akzeptanzbereich des Fahrers zu suchen.

Eine zweite Offenbarung hat zusätzlich zu der ersten Offenbarung das folgende Merkmal.
Nach Vollendung der Akzeptanzbereich-Suchverarbeitung führt die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren das automatisierte Fahren unter Verwendung des automatisierten Fahrparameters aus, der im Akzeptanzbereich des Fahrers beinhaltet ist.
Eine dritte Offenbarung hat zusätzlich zu der ersten oder zweiten Offenbarung des Weiteren das folgende Merkmal.
Das automatisierte Fahrsystem umfasst des Weiteren eine Informationserlangungsvorrichtung, die dazu eingerichtet ist, Fahrumgebungsinformationen zu erlangen, die eine Fahrumgebung für das Fahrzeug angeben.
Die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren berechnet ein Sicherheitslevel der Fahrt des Fahrzeugs basierend auf den Fahrumgebungsinformationen.
Die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren führt die Akzeptanzbereich-Suchverarbeitung in einem Zeitabschnitt aus, wenn das Sicherheitslevel gleich oder höher als ein Schwellwert ist.
Eine vierte Offenbarung hat zusätzlich zu irgendeiner der ersten bis dritten Offenbarung des Weiteren das folgende Merkmal.
Der automatisierte Fahrparameter umfasst mindestens eine von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Beschleunigung, einer Verlangsamung, einer Lenkgeschwindigkeit, eines Startzeitpunkts der Beschleunigungssteuerung, eines Startzeitpunkts der Verlangsamungssteuerung, eines Startzeitpunkts der Lenksteuerung, einer Distanz zwischen Fahrzeugen und ein Verfahren zur Benachrichtigung des Fahrers über eine Wechselanforderung.
Gemäß der vorliegenden Offenbarung sucht das automatisierte Fahrsystem während des automatisierten Fahrens nach dem Akzeptanzbereich des Fahrers, welcher ein Bereich ist, in dem der automatisierte Fahrparameter von dem Fahrer akzeptiert wird. Konkret bestimmt das automatisierte Fahrsystem während der aktiven Änderung des automatisierten Fahrparameters, ob die Rückmeldung des Fahrers die positive Rückmeldung oder die negative Rückmeldung ist.
Es ist daher möglich, nach dem Akzeptanzbereich des Fahrers zu suchen, das heißt, nach der Präferenz des Fahrers hinsichtlich des automatisierten Fahrens.
Darüber hinaus ist es gemäß der vorliegenden Offenbarung möglich, da das automatisierte Fahrsystem aktiv den automatisierten Fahrparameter ändert, die Rückmeldung des Fahrers auf ein seltenes Fahrzeugfahrmuster zu kennen, das nicht während des gewöhnlichen manuellen Fahrens durchgeführt wird. Mit anderen Worten, es ist möglich, die Rückmeldung des Fahrers in einem seltenen Fall (Eckfall bzw. corner case) zu kennen, der fast nicht während gewöhnlichem manuellen Fahren auftritt. Solche Informationen über die Rückmeldung des Fahrers in seltenen Fällen haben einen hohen Nutzwert, was bevorzugt ist.
Figurenliste

1 ist eine konzeptionelle Darstellung, um einen Überblick eines automatisierten Fahrsystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung zu erklären;
2 ist eine konzeptionelle Darstellung, die einen Akzeptanzbereich des Fahrers von einem automatisierten Fahrparameter in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung zeigt;
3 ist ein Blockdiagramm, das ein Konfigurationsbeispiel eines automatisierten Fahrsystems gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung zeigt;
4 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel von Fahrumgebungsinformationen zeigt, die in dem automatisierten Fahrsystem gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung verwendet werden;
5 ist eine konzeptionelle Darstellung, um ein Beispiel einer Akzeptanzbereich-Suchverarbeitung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung zu erklären; und
6 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel der Akzeptanzbereich-Suchverarbeitung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung zeigt.

AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung sind mit Bezug auf die angefügte Zeichnung beschrieben.
ÜBERBLICK
1 ist eine konzeptionelle Darstellung, um einen Überblick eines automatisierten Fahrsystems 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zu erklären. Das automatisierte Fahrsystem 10 ist an einem Fahrzeug 1 installiert und steuert automatisiertes Fahren des Fahrzeugs 1. Konkret beinhaltet das automatisierte Fahrsystem 10 eine Informationserlangungsvorrichtung 20 und eine Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30.
Die Informationserlangungsvorrichtung 20 erlangt Informationen, die für das automatisierte Fahren notwendig sind. Die für das automatisierte Fahren notwendigen Informationen sind Informationen, die die Fahrumgebung für das Fahrzeug 1 angeben, und auf die Informationen wird nachfolgend Bezug genommen als „Fahrumgebungsinformationen 200“.
Die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30 steuert das automatisierte Fahren des Fahrzeugs 1 basierend auf den Fahrumgebungsinformationen 200. Die automatisierte Fahrsteuerung umfasst Beschleunigungssteuerung, Verlangsamungssteuerung und Lenksteuerung. Basierend auf den Fahrumgebungsinformationen 200 bestimmt die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30 eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Beschleunigung, eine Verlangsamung, eine Lenkgeschwindigkeit, einen Startzeitpunkt der Beschleunigungssteuerung, einen Startzeitpunkt der Verlangsamungssteuerung, einen Startzeitpunkt der Lenksteuerung, eine Distanz zwischen Fahrzeugen, usw. Darüber hinaus benachrichtigt die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30 den Fahrer von einer Wechselanforderung (TD: Transition Demand), falls erforderlich.
Auf einem Parameter, der sich auf das automatisierte Fahren durch die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30 bezieht, wird nachfolgend als ein „automatisierter Fahrparameter Pi“ (i ist eine Ganzzahl gleich oder größer als 1) Bezug genommen. Der automatisierte Fahrparameter Pi beinhaltet mindestens eine von der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Beschleunigung, der Verlangsamung, der Lenkgeschwindigkeit, dem Startzeitpunkt der Beschleunigungssteuerung, dem Startzeitpunkt der Verlangsamungssteuerung, dem Startzeitpunkt der Lenksteuerung, und der Distanz zwischen Fahrzeugen. Zusätzlich kann ein Verfahren zur Benachrichtigung des Fahrers über die Wechselanforderung in dem automatisierten Fahrparameter Pi beinhaltet sein.
Wenn die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30 das automatisierte Fahren ausführt, ist es erstrebenswert, die Präferenz des Fahrers zu berücksichtigen. Mit anderen Worten, es ist erstrebenswert, dass die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30 das automatisierte Fahren unter Verwendung des automatisierten Fahrparameters Pi ausführt, der durch den Fahrer bevorzugt ist. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Präferenz des Fahrers durch einen „Bereich“ des automatisierten Fahrparameters Pi definiert, der durch den Fahrer akzeptiert wird. Auf den Bereich des von dem Fahrer akzeptierten automatisierten Fahrparameters Pi wird nachfolgend Bezug genommen als ein „Akzeptanzbereich des Fahrers RA“.
2 ist eine konzeptionelle Darstellung, die den Akzeptanzbereich des Fahrers RA des automatisierten Fahrparameters Pi zeigt. Der Akzeptanzbereich des Fahrers RA ist als ein Bereich zwischen einer Obergrenze Pi_MAX und einer Untergrenze Pi_MIN definiert. In einem Fall des automatisierten Fahrparameters Pi, der sich auf den Startzeitpunkt bezieht, ist einer von einem von dem Fahrer akzeptierten frühesten Zeitpunkt und langsamsten Zeitpunkt, die Obergrenze Pi_MAX und die andere von diesen die Untergrenze Pi_MIN. Bezüglich des Verfahrens hinsichtlich der Mitteilung der Wechselanforderung an den Fahrer ist beispielsweise eine Intensität der Benachrichtigung quantifizierbar. Wenn beispielsweise das Mitteilungsverfahren Vibration, Anzeige und Alarm beinhaltet, ist die Vibration das schwächste Benachrichtigungsverfahren und der Alarm das stärkste Benachrichtigungsverfahren.
Wenn sich der automatisierte Fahrparameter Pi innerhalb des Akzeptanzbereichs des Fahrers RA befindet, nimmt der Fahrer das automatisierte Fahren nicht als seltsam oder unbehaglich wahr. Wenn andererseits der automatisierte Fahrparameter Pi außerhalb des Akzeptanzbereichs des Fahrers RA liegt, nimmt der Fahrer das automatisierte Fahren als seltsam und unbehaglich wahr. Der Akzeptanzbereich des Fahrers RA ist nicht einheitlich für alle Fahrer, sondern variiert von Fahrer zu Fahrer. Es ist daher wichtig, nach einem (einen) für jeden Fahrer spezifischen Akzeptanzbereich des Fahrers RA zu suchen (zu finden). Auf die Suche nach dem Akzeptanzbereich des Fahrers RA wird nachfolgend als eine „Akzeptanzbereich-Suchverarbeitung“ Bezug genommen.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel führt die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30 die Akzeptanzbereich-Suchverarbeitung während des automatisierten Fahrens durch. Konkret überprüft die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30 eine Rückmeldung des Fahrers während der „aktiven“ Änderung des automatisierten Fahrparameters Pi. Zu diesem Zweck beinhaltet das automatisierte Fahrsystem 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel des Weiteren eine Vorrichtung zur Erfassung der Rückmeldung des Fahrers 40, wie in 1 gezeigt.
Die Vorrichtung zur Erfassung der Rückmeldung des Fahrers 40 erfasst einen Zustand des Fahrers oder eine Handlung durch den Fahrer. Basierend auf einem Erfassungsergebnis ist es möglich, zu bestimmen, ob der Fahrer positiv oder negativ auf den automatisierten Fahrparameter Pi reagiert, das heißt, ob der automatisierte Fahrparameter Pi innerhalb des Akzeptanzbereichs des Fahrers RA liegt oder nicht. Auf den Zustand des Fahrers oder die Handlung durch den Fahrer in einem Fall, in dem der automatisierte Fahrparameter Pi innerhalb des Akzeptanzbereichs des Fahrers RA liegt, wird nachfolgend als eine „positive Rückmeldung“ Bezug genommen. Andererseits wird auf den Zustand des Fahrers oder die Handlung durch den Fahrer in einem Fall, in dem der automatisierte Fahrparameter Pi außerhalb des Akzeptanzbereichs des Fahrers RA liegt, nachfolgend als eine „negative Rückmeldung“ Bezug genommen. Ein typisches Beispiel der negativen Rückmeldung ist eine Übersteuerung durch den Fahrer. Es kann auch gesagt werden, dass die positive Rückmeldung von der negativen Rückmeldung verschieden ist.
Während des automatisierten Fahrens führt die Vorrichtung zur Steuerung von automatisierten Fahren 30 eine „Parameteränderungsverarbeitung“ aus, die aktiv den automatisierten Fahrparameter Pi ändert. Zudem führt die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30 eine „Rückmeldungsbestimmungsverarbeitung“ aus, die basierend auf einem Erfassungsergebnis durch die Vorrichtung zur Erfassung der Rückmeldung des Fahrers 40 bestimmt, ob die Rückmeldung des Fahrers auf die Parameteränderungsverarbeitung die positive Rückmeldung oder die negative Rückmeldung ist. Die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30 kann nach dem für den Fahrer spezifischen Akzeptanzbereich des Fahrers RA durch wiederholende Ausführung der Parameteränderungsverarbeitung und der Rückmeldungsbestimmungsverarbeitung suchen, das heißt, nach der Präferenz des Fahrers. Auf Informationen, die den Akzeptanzbereich des Fahrers RA angeben, der durch die Suchverarbeitung bestimmt wird, wird nachfolgend als „Akzeptanzbereichsinformationen 300“ Bezug genommen.
Die so erlangten Akzeptanzbereichsinformationen 300 sind nützlich. Beispielsweise werden die Akzeptanzbereichsinformationen 300 bei dem automatisierten Fahren durch die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30 verwendet. Konkret nimmt die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30 auf die Akzeptanzbereichsinformationen 300 Bezug und führt das automatische Fahren unter Verwendung des automatisierten Fahrparameters Pi aus, der in dem Akzeptanzbereich des Fahrers RA beinhaltet ist. Es ist daher möglich, das automatisierte Fahren mit hervorragender Fahrqualität für den Fahrer zu realisieren. Dies führt zu einer Vertrauenszunahme des Fahrers auf das automatisierte Fahrsystem 10.
Es kann auch erwogen werden, die Akzeptanzbereichsinformationen 300 hinsichtlich einer großen Anzahl von Fahrern zu sammeln. Die gesammelten Akzeptanzbereichsinformationen 300 sind zum Beispiel nützlich damit eine künstliche Intelligenz lernt die automatisierte Fahrsteuerung auszuführen, sowie für die Entwicklung eines Service, der ein automatisiert fahrendes Fahrzeug nutzt, usw. ausführt.
Gemäß dem vorliegenden wie vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel führt das automatisierte Fahrsystem 10 die Akzeptanzbereich-Suchverarbeitung während des automatisierten Fahrens durch. Konkret bestimmt das automatisierte Fahrsystem 10 während der aktiven Änderung des automatisierten Fahrparameters Pi, ob die Rückmeldung des Fahrers die positive Rückmeldung oder die negative Rückmeldung ist. Daher ist es möglich, nach dem für den Fahrer spezifischen Akzeptanzbereich des Fahrers RA zu suchen, das heißt, nach der Präferenz des Fahrers hinsichtlich des automatisierten Fahrens.
Darüber hinaus ist es gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel möglich, da das automatisierte Fahrsystem 10 aktiv den automatisierten Fahrparameter Pi ändert, die Rückmeldung des Fahrers auf ein seltenes Fahrzeugfahrmuster zu kennen, das nicht während gewöhnlichem manuellen Fahren durchgeführt wird. Mit anderen Worten, es ist möglich, die Rückmeldung des Fahrers auf einen seltenen Fall (Eckfall) zu kennen, der fast nicht während gewöhnlichem manuellen Fahren auftritt. Solche Informationen über die Rückmeldung des Fahrers in seltenen Fällen haben einen hohen Nutzwert. Beispielsweise sind die Informationen über die Rückmeldung des Fahrers in dem seltenen Fall nützlich damit eine künstliche Intelligenz lernt die automatisierte Fahrsteuerung auszuführen, sowie für die Entwicklung eines Service, der ein automatisiert fahrendes Fahrzeug nutzt, usw. ausführt.
Als ein vergleichendes Beispiel betrachten wir die konventionelle Technik, die in der oben genannten Patentliteratur 1 (ungeprüfte japanische Patentoffenlegung Nr. JP-2016-020177 ) offenbart ist. Gemäß dem vergleichenden Beispiel wir die Präferenz des Fahrers basierend auf Informationen erlernt, die während manuellem Fahren des Fahrzeugs durch den Fahrer erlangt wurden. Jedoch stimmt die durch den Fahrer bevorzugte Fahrweise während des automatisierten Fahrens nicht notwendigerweise mit der Fahrweise während des manuellen Fahrens überein. Der Grund dafür ist, dass das manuelle Fahren unter Steuerung des Fahrers stattfindet, das automatisierte Fahren jedoch nicht unter Steuerung des Fahrers stattfindet. Daher kann das einfache Imitieren des manuellen Fahrens des Fahrers während des automatisierten Fahrens, wie in dem Fall der vorstehend genannten Patentliteratur 1, darin resultieren, dass der Fahrer das automatisierte Fahren als seltsam und unbehaglich wahrnimmt. Zudem ist es in dem Fall der Patentliteratur 1 unmöglich, die Rückmeldung des Fahrers in einem seltenen Fall zu kennen, der kaum während des gewöhnlichen manuellen Fahrens auftritt.
Nachfolgend ist das automatisierte Fahrsystem 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel genauer beschrieben.
AUTOMATISIERTES FAHRSYSTEM
Konfigurationsbeispiel
3 ist ein Blockdiagramm, das ein Konfigurationsbeispiel des automatisierten Fahrsystems 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zeigt. Das automatisierte Fahrsystem 10 beinhaltet eine Steuervorrichtung (Controller) 100, eine GPS- (Global Positioning System) Vorrichtung 110, eine Kartendatenbank 120, einen Umgebungserkennungssensor 130, einen Fahrzeugzustandssensor 140, einen Fahrer-Handlungssensor 150, einen Fahrer-Zustandssensor 160, eine HMI-(Human Machine Interface) Einheit 170 und eine Fahrvorrichtung 180.
Die Steuervorrichtung (Controller) 100 ist ein Mikrocomputer, der mit einem Prozessor 101 und einer Speichervorrichtung 102 versehen ist. Die Steuervorrichtung 100 wird auch ECU (Electronic Control Unit) genannt. Eine Vielzahl von Verarbeitungen durch die Steuervorrichtung 100 werden durch den Prozessor 101 durch Ausführen eines Steuerprogramms erreicht, das in der Speichervorrichtung 102 gespeichert ist.
Die GPS-Vorrichtung 110 empfängt Signale, die von einer Vielzahl von GPS-Satelliten übertragen wurden und berechnet eine Position und eine Orientierung des Fahrzeugs 1 basierend auf den empfangenen Signalen.
Karteninformationen werden in der Kartendatenbank 120 aufgezeichnet. Die Karteninformationen beinhalten Informationen über Fahrspurgeometrien, Fahrspureigenschaften, usw. Die Kartendatenbank 120 wird durch eine Speichervorrichtung realisiert.
Der Umgebungserkennungssensor 130 erkennt eine Situation um das Fahrzeug 1. Der Umgebungserkennungssensor 130 wird exemplarisch dargestellt durch ein LIDAR (Laser Imaging Detection and Ranging), ein Radar, eine Kamera (Imaging Device), usw. Das LIDAR verwendet Laserlicht, um ein Ziel um das Fahrzeug 1 zu erfassen. Das Radar verwendet Radiowellen, um ein Ziel um das Fahrzeug 1 zu erfassen. Die Kamera bildet eine Situation um das Fahrzeug 1 ab.
Der Fahrzeugzustandssensor 140 erfasst einen Zustand des Fahrzeugs 1. Beispielsweise beinhaltet der Fahrzeugzustandssensor 140 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Lateralbeschleunigungssensor, einen Drehzahlsensor usw. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1, das heißt, die Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Lateralbeschleunigungssensor erfasst eine laterale Beschleunigung des Fahrzeugs 1. Der Drehzahlsensor erfasst eine Drehzahl des Fahrzeugs 1.
Der Fahrer-Handlungssensor 150 erfasst eine Fahrhandlung durch den Fahrer (nachfolgend referenziert als eine „Fahrerhandlung“). Die Fahrerhandlung beinhaltet eine Lenkhandlung, eine Beschleunigungshandlung und eine Bremshandlung. Beispielsweise beinhaltet der Fahrer-Handlungssensor 150 einen Lenkwinkelsensor, einen Drehmomentsensor, einen Gaspedalsensor und einen Bremssensor. Der Lenkwinkelsensor erfasst einen Lenkwinkel eines Lenkrads. Der Drehmomentsensor erfasst ein Drehmoment. Der Gaspedalsensor erfasst wie stark ein Gaspedal durchgedrückt wird. Der Bremssensor erfasst wie stark ein Bremspedal durchgedrückt wird.
Der Fahrer-Zustandssensor 160 erfasst einen Zustand des Fahrers. Beispielsweise umfasst der Fahrer-Zustandssensor 160 einen Lenkradberührungssensor, einen biologischen Informationssensor und einen Fahrermonitor. Der Lenkradberührungssensor erfasst, ob der Fahrer das Lenkrad hält oder nicht. Der biologische Informationssensor erfasst biologische Informationen wie einen Puls, Gehirnströme und dergleichen des Fahrers. Der Fahrermonitor umfasst eine bildgebende Vorrichtung, die in einer Position installiert ist, an der sie ein Gesicht des Fahrers abbilden kann. Der Fahrermonitor erfasst eine Orientierung des Gesichts, eine Blickrichtung, ein Augenöffnungs-/ schließgrad und dergleichen des Fahrers durch Analyse eines Bildes, das durch die bildgebende Vorrichtung erlangt wird.
Die HMI-Einheit 170 ist eine Schnittstelle zum Versorgen des Fahrers mit Informationen und zum Empfangen von Informationen von dem Fahrer. Konkret umfasst die HMI-Einheit 170 eine Eingabevorrichtung und eine Ausgabevorrichtung. Die Eingabevorrichtung wird durch ein Touchpanel, einen Schalter, ein Mikrofon und dergleichen exemplifiziert. Die Ausgabevorrichtung wird exemplifiziert durch eine Anzeigevorrichtung, einen Lautsprecher und dergleichen.
Die Fahrvorrichtung 180 umfasst eine Lenkvorrichtung, eine Antriebsvorrichtung und eine Bremsvorrichtung. Die Lenkvorrichtung lenkt die Reifen. Die Antriebsvorrichtung ist eine Energiequelle, die eine Antriebskraft bereitstellt. Die Antriebsvorrichtung wird durch einen Motor und einen elektrischen Motor exemplifiziert. Die Bremsvorrichtung erzeugt eine Bremskraft.
Informationserlangungsvorrichtung 20
Die Steuervorrichtung 100 führt Informationserlangungsverarbeitung durch, die die Fahrumgebungsinformationen 200 erlangt, die für das automatisierte Fahren notwendig sind. Die Fahrumgebungsinformationen 200 werden in der Speichervorrichtung 102 gespeichert und werden wie jeweils anwendbar ausgelesen und verwendet.
4 zeigt ein Beispiel der Fahrumgebungsinformationen 200 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel. Die Fahrumgebungsinformationen 200 umfassen Positionsorientierungsinformationen 210, Karteninformationen 220, Erkennungsergebnisinformationen 230, Fahrzeugzustandsinformationen 240, Fahrer-Handlungsinformationen 250, Fahrer-Zustandsinformationen 260 und Fahrer-Eingabeinformationen 270.
Die Positionsorientierungsinformationen 210 geben die Position und die Orientierung des Fahrzeugs 1 an. Die Steuervorrichtung 100 erlangt die Positionsorientierungsinformationen 210 von der GPS-Vorrichtung 110.
Die Karteninformationen 220 beinhalten Informationen über die Fahrspurgeometrien, Fahrspureigenschaften, usw. Die Steuervorrichtung 100 erlangt die Karteninformationen 220 eines notwendigen Bereichs basierend auf den Positionsorientierungsinformationen 210 und der Kartendatenbank 120.
Die Erkennungsergebnisinformationen 230 zeigen ein Ergebnis der Erkennung durch den Umgebungserkennungssensor 130 an. Die Erkennungsergebnisinformationen 230 beinhalten Zielinformationen bezüglich eines Zielobjekts um das Fahrzeug 1. Das Zielobjekt um das Fahrzeug 1 wird durch ein Fahrzeug in der Umgebung, eine weiße Linie, eine Straßenrandstruktur, ein Zeichen, usw. exemplifiziert. Die Zielinformationen beinhalten eine relative Position, eine relative Geschwindigkeit und dergleichen des erfassten Zielobjekts wie von dem Fahrzeug 1 aus betrachtet. Insbesondere wird eine Distanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Fahrzeug in der Umgebung als eine Distanz zwischen Fahrzeugen erkannt.
Die Fahrzeugzustandsinformationen 240 geben den Zustand des Fahrzeugs 1 an. Beispielsweise geben die Fahrzeugzustandsinformationen 240 die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Beschleunigung, die Verlangsamung, die Drehzahl, usw. an. Die Steuervorrichtung 100 erlangt die Fahrzeugzustandsinformationen 240 basierend auf einem Erfassungsergebnis durch den Fahrzeugzustandssensor 140.
Die Fahrer-Handlungsinformationen 250 geben einen Inhalt der Fahrerhandlung an. Die Fahrerhandlung umfasst die Lenkhandlung, die Beschleunigungshandlung und die Bremshandlung. Die Steuervorrichtung 100 erlangt die Fahrer-Handlungsinformationen 250 basierend auf einem Erfassungsergebnis durch den Fahrer-Handlungssensor 150.
Die Fahrer-Zustandsinformationen 260 geben den Fahrerzustand an. Beispielsweise geben die Fahrer-Zustandsinformationen 260 an, ob der Fahrer das Lenkrad hält oder nicht. Die Fahrer-Zustandsinformationen 260 können biologische Informationen wie Puls, Gehirnströme und dergleichen des Fahrers beinhalten. Die Fahrer-Zustandsinformationen 260 können Erscheinungsinformationen wie die Orientierung des Gesichts, die Blickrichtung, den Augenöffnungs-/ schließgrad und dergleichen des Fahrers beinhalten. Die Steuervorrichtung 100 erlangt die Fahrer-Zustandsinformationen 260 basierend auf einem Erfassungsergebnis durch den Fahrer-Zustandssensor 160.
Die Fahrer-Eingabeinformationen 270 sind Informationen, die von dem Fahrer durch die HMI-Einheit 170 eingegeben wurden.
Es kann gesagt werden, dass die Steuervorrichtung 100, die GPS-Vorrichtung 110, die Kartendatenbank 120, der Umgebungserkennungssensor 130, der Fahrzeugzustandssensor 140, der Fahrer-Handlungssensor 150, der Fahrer-Zustandssensor 160 und die HMI-Einheit 170 die „Informationserlangungsvorrichtung 20“ bilden, die in 1 dargestellt ist.
Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30
Die Steuervorrichtung 100 führt die automatisierte Fahrsteuerung basierend auf den Fahrumgebungsinformationen 200 aus. Konkret erzeugt die Steuervorrichtung 100 basierend auf den Fahrumgebungsinformationen 200 einen Fahrplan. Der Fahrplan beinhaltet eine Fahrroute zu einem Zielort, der basierend auf den Positionsorientierungsinformationen 210 und den Karteninformationen 220 bestimmt wird. Zusätzlich beinhaltet der Fahrplan einen Fahrspurebene-Sollweg (Zieltrajektorie). Der Sollweg wird basierend auf den Positionsorientierungsinformationen 210, den Karteninformationen 220, den Erkennungsergebnisinformationen 230 und den Fahrzeugzustandsinformationen 240 bestimmt.
Die Steuervorrichtung 100 führt die automatisierte Fahrsteuerung aus, so dass das Fahrzeug 1 in Übereinstimmung mit dem Fahrplan fährt. Die automatisierte Fahrsteuerung umfasst die Beschleunigungssteuerung, die Verlangsamungssteuerung und die Lenksteuerung. Die Steuervorrichtung 100 bestimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Beschleunigung, die Verlangsamung, die Lenkgeschwindigkeit, den Startzeitpunkt der Beschleunigungssteuerung, den Startzeitpunkt der Verlangsamungssteuerung, den Startzeitpunkt der Lenksteuerung, die Distanz zwischen Fahrzeugen, usw. Dann betätigt die Steuervorrichtung 100 geeignet die Fahrvorrichtung 180 (d.h., die Antriebsvorrichtung, die Bremsvorrichtung und die Lenkvorrichtung), um die Beschleunigungssteuerung, die Verlangsamungssteuerung und Lenksteuerung durchzuführen.
Darüber hinaus fordert die Steuervorrichtung 100 den Fahrer auf, das Fahren des Fahrzeugs, wenn notwendig zu übernehmen. Konkret benachrichtigt die Steuervorrichtung 100 den Fahrer über die Wechselanforderung über die Ausgabevorrichtung der HMI-Einheit 170. Ein Verfahren zur Benachrichtigung des Fahrers über die Wechselanforderung wird durch Vibration, Anzeige und Alarm exemplifiziert.
Es kann gesagt werden, dass die Steuervorrichtung 100, die HMI-Einheit 170 und die Fahrvorrichtung 180 die „Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30“ bilden, die in 1 dargestellt ist.
Vorrichtung zur Erfassung der Rückmeldung des Fahrers 40
Wie vorstehend beschrieben, ist die negative Rückmeldung der Zustand des Fahrers oder die Handlung durch den Fahrer in dem Fall, in dem der automatisierte Fahrparameter Pi außerhalb des Akzeptanzbereichs des Fahrers RA liegt.
Die negative Rückmeldung ist beispielsweise eine Übersteuerung durch den Fahrer. Die Übersteuerung umfasst beispielsweise mindestens eine von der Lenkhandlung, der Beschleunigungshandlung, der Bremshandlung und der Lenkhaltung durch den Fahrer. Die Steuervorrichtung 100 kann basierend auf den Fahrer-Handlungsinformationen 250 bestimmen, ob irgendeine Fahrerhandlung vorliegt oder nicht. Darüber hinaus kann die Steuervorrichtung 100 basierend auf den Fahrer-Zustandsinformationen 260 bestimmen, ob der Fahrer das Lenkrad hält oder nicht.
Ein anderes Beispiel der negativen Rückmeldung ist eine Zunahme in der Anspannung des Fahrers. Die Anspannungszunahme zeigt sich in einer Pulssteigerung, Gehirnströmen und dergleichen. Die Steuervorrichtung 100 kann die Anspannungszunahme des Fahrers basierend auf den Fahrer-Zustandsinformationen 260 erfassen (konkret die biologischen Informationen).
Ein weiteres Beispiel der negativen Rückmeldung ist unruhiges Fahrerverhalten. Die Steuervorrichtung 100 kann das unruhige Fahrerverhalten basierend auf den Fahrer-Zustandsinformationen 260 (konkret der Orientierung des Gesichts, der Blickrichtung, dem Augenöffnungs-/ schließgrad) erfassen.
Ein weiteres Beispiel der negativen Rückmeldung ist direkte Kommunikation der negativen Intension des Fahrers. Der Fahrer kommuniziert die negative Intension des Fahrers unter Verwendung der Eingabevorrichtung der HMI-Einheit 170. Die Steuervorrichtung 100 kann die negative Intension des Fahrers von den Fahrer-Eingabeinformationen 270 erfassen.
Andererseits ist die positive Rückmeldung der Zustand des Fahrers oder die Handlung durch den Fahrer in dem Fall, in dem der automatisierte Fahrparameter Pi innerhalb des Akzeptanzbereichs des Fahrers RA liegt. Die positive Rückmeldung ist beispielsweise, dass eine Übersteuerung nicht durchgeführt wird. Es kann auch gesagt werden, dass die positive Rückmeldung von den vorstehend beschriebenen negativen Rückmeldungen verschieden ist.
Die positive Rückmeldung und die negative Rückmeldung sind mit Bezug zu dem Benachrichtigungsverfahren der Wechselanforderung die folgenden. Ein Beispiel für die positive Rückmeldung ist, dass das manuelle Fahren innerhalb eines bestimmten Zeitabschnitts von einem Benachrichtigungszeitpunkt der Wechselanforderung beginnt. Die negative Rückmeldung ist andererseits, dass das manuelle Fahren selbst dann nicht beginnt, nachdem ein bestimmter Zeitabschnitt von dem Benachrichtigungszeitpunkt der Wechselanforderung vergangen ist.
Es kann gesagt werden, dass die Steuervorrichtung 100, der Fahrer-Handlungssensor 150, der Fahrer-Zustandssensor 160 und die HMI-Einheit 170 die „Vorrichtung zur Erfassung der Rückmeldung des Fahrers 40“ bilden, die in 1 gezeigt ist.
BEISPIEL DER AKZEPTANZBEREICH-SUCHVERARBEITUNG
Während des automatisierten Fahrens führt die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30 die für jeden Fahrer spezifische Akzeptanzbereich-Suchverarbeitung durch, die nach dem Akzeptanzbereich des Fahrers RA sucht. Die Akzeptanzbereich-Suchverarbeitung wird für jeden automatisierten Fahrparameter Pi durchgeführt. Das heißt, der Akzeptanzbereich des Fahrers RA wird für jeden automatisierten Fahrparameter Pi gesucht (bestimmt).
5 ist eine konzeptionelle Darstellung, um ein Beispiel der Akzeptanzbereich-Suchverarbeitung zu erklären. Der Akzeptanzbereich des Fahrers RA bezüglich eines bestimmten automatisierten Fahrparameters Pi ist ein Bereich zwischen einer Obergrenze Pi_MAX und einer Untergrenze Pi_MIN. Die Obergrenze Pi_MAX und die Untergrenze Pi_MIN werden unabhängig voneinander gesucht (bestimmt). Beispielsweise wird sowohl nach der Obergrenze Pi_MAX als auch nach der Untergrenze Pi_MIN durch ein Bisektionsverfahren gesucht. Ein Suchbereich für die Obergrenze Pi_MAX wird repräsentiert durch Pi_MAX_OK bis Pi_MAX_NG. Ein Suchbereich für die Untergrenze Pi_MIN wird repräsentiert durch Pi_MIN_OK bis Pi_MIN_NG.
6 zeigt ein Flussdiagramm eines Beispiels der Akzeptanzbereich-Suchverarbeitung. Das Suchen nach der Obergrenze Pi_MAX ist mit Bezug zu 5 und 6 beschrieben. Das Gleiche trifft auf ein Verfahren zur Suche nach der Untergrenze Pi_MIN zu.
In Schritt S10 initialisiert die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30 Pi_MAX_OK und Pi_MAX_NG. Ein Initialwert von Pi_MAX_OK ist ausreichend kleiner als ein automatisierter Fahrparameter Pi eingestellt, der im Allgemeinen als groß angenommen wird. Ein Initialwert für Pi_MAX_NG ist ausreichend größer als der automatisierte Fahrparameter Pi eingestellt, der im Allgemeinen als groß angenommen wird. Ein Parameter k wird ebenfalls auf null initialisiert.
In Schritt S20 wählt die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30 einen automatisierten Fahrparameter Pi(k) aus dem Suchbereich Pi_MAX_OK bis Pi_MAX_NG aus. Beispielsweise berechnet die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30 den automatisierten Fahrparameter Pi(k) in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (1). $Pi (k) = (Pi_MAX_OK + Pi_MAX_NG) / 2$
In Schritt S30 führt die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30 die automatisierte Fahrsteuerung unter Verwendung des automatisierten Fahrparameters Pi(k) durch.
In Schritt S40 führt die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30 die Rückmeldungsbestimmungsverarbeitung durch. Das heißt, die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30 bestimmt basierend auf dem Erfassungsergebnis durch die Vorrichtung zur Erfassung der Rückmeldung des Fahrers 40, ob die Rückmeldung des Fahrers die positive Rückmeldung oder negative Rückmeldung ist.
Wenn die Rückmeldung des Fahrers die positive Rückmeldung ist (Schritt S40; Ja), geht die Verarbeitung zu Schritt S50 über. In Schritt S50 aktualisiert die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30 Pi_MAX_OK auf den aktuellen automatisierten Fahrparameter Pi(k). Danach fährt die Verarbeitung mit Schritt S70 fort.
Andererseits, wenn die Rückmeldung des Fahrers die negative Rückmeldung ist (Schritt S40; Nein), fährt die Verarbeitung mit Schritt S60 fort. In Schritt S60 aktualisiert die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30 Pi_MAX_NG auf den aktuellen automatisierten Fahrparameter Pi(k). Danach geht die Verarbeitung zu Schritt S70 über.
In Schritt S70 bestimmt die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30, ob eine Endbedingung erfüllt ist oder nicht. Die Endbedingung ist beispielsweise, dass Pi_MAX_OK und Pi_MAX_NG gleich sind. Alternativ ist die Endbedingung, dass eine Differenz zwischen Pi_MAX_OK und Pi_MAX_NG weniger ist als ein Minutenwert ε.
Wenn die Endbedingung nicht erfüllt ist (Schritt S70; Nein), erhöht die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30 den Parameter k (Schritt S80). Danach kehrt die Verarbeitung zu dem vorstehend beschriebenen Schritt S20 zurück. Das heißt, der automatisierte Fahrparameter Pi(k) ändert sich.
Andererseits, wenn die Endbedingung erfüllt ist (Schritt S70; Ja), bestimmt die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30 die Obergrenze Pi_MAX. Beispielsweise bestimmt die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30 einen Durchschnittswert von Pi_MAX_OK und Pi_MAX_NG als Obergrenze Pi_MAX.
Auf diese Weise überprüft die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30, ob die Rückmeldung des Fahrers die positive Rückmeldung oder die negative Rückmeldung ist, während sie aktiv den automatisierten Fahrparameter Pi ändert. Es ist dabei möglich, nach dem Akzeptanzbereich des Fahrers RA zu suchen. Darüber hinaus macht es die Verwendung des Bisektionsverfahrens möglich, effektiv nach dem Akzeptanzbereich des Fahrers RA zu suchen.
Es sollte beachtet werden, dass die Akzeptanzbereich-Suchverarbeitung bevorzugt unter einer Bedingung durchgeführt wird, in der das Fahrzeug 1 in einem Sicherheitszustand ist. Die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30 berechnet ein Sicherheitslevel der Fahrt des Fahrzeugs 1 basierend auf den Fahrumgebungsinformationen 200. Beispielsweise berechnet die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30 das Sicherheitslevel basierend auf den Erkennungsergebnisinformationen 230, die das Ergebnis der Erkennung durch den Umgebungserkennungssensor 130 angeben. Das Sicherheitslevel ist höher, wenn die Anzahl der Fahrzeuge in der Umgebung niedriger ist und das Sicherheitslevel ist niedriger, wenn die Anzahl der Fahrzeuge in der Umgebung größer ist. Das Sicherheitslevel ist höher, wenn die Distanz zwischen Fahrzeugen größer ist und das Sicherheitslevel ist niedriger, wenn die Distanz zwischen Fahrzeugen kleiner ist. Die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30 führt die Akzeptanzbereich-Suchverarbeitung in einem Zeitabschnitt durch, wenn das Sicherheitslevel gleich oder größer als ein Schwellwert ist. Als ein Ergebnis ist es möglich, den Einfluss der Akzeptanzbereich-Suchverarbeitung auf die automatisierte Fahrsteuerung zu unterdrücken.
VERWENDUNG DER AKZEPTANZBEREICHSINFORMATIONEN
Die Akzeptanzbereichsinformationen 300 (vergleiche 1) geben den Akzeptanzbereich des Fahrers RA an, der durch die vorstehend beschriebene Akzeptanzbereich-Suchverarbeitung erlangt wird. Das heißt, die Akzeptanzbereichsinformationen 300 geben die Präferenz des Fahrers hinsichtlich des automatisierten Fahrens an. Die Akzeptanzbereichsinformationen 300 sind nützlich.
Beispielsweise werden die Akzeptanzbereichsinformationen 300 bei dem automatisierten Fahren durch die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30 verwendet. Konkret nimmt die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren 30 nach Vollendung der Akzeptanzbereich-Suchverarbeitung auf die Akzeptanzbereichsinformationen 300 Bezug und führt das automatisierte Fahren unter Verwendung des automatisierten Fahrparameters Pi durch, der in dem Akzeptanzbereich des Fahrers RA beinhaltet ist. Daher ist es möglich, das automatisierte Fahren mit hervorragender Fahrqualität für den Fahrer zu realisieren. Dies führt zu einer Vertrauenszunahme des Fahrers in das automatisierte Fahrsystem 10.
Als ein anderes Beispiel werden die Akzeptanzbereichsinformationen 300 verwendet, wenn der Fahrer des Fahrzeugs 1 in ein anderes Fahrzeug als ein Nutzer (z.B. Taxi) einsteigt. Konkret stellt der Nutzer die Akzeptanzbereichsinformationen 300 an ein automatisiertes Fahrsystem oder einen Fahrer des anderen Fahrzeugs bereit. Das automatisierte Fahrsystem oder der Fahrer des anderen Fahrzeugs fährt das andere Fahrzeug in Anbetracht der Akzeptanzbereichsinformationen 300. Als ein Ergebnis wird Fahren mit hervorragender Fahrqualität für den Nutzer auch in dem anderen Fahrzeug realisiert.
Es kann auch erwogen werden, die Akzeptanzbereichsinformationen 300 hinsichtlich einer größeren Anzahl von Fahrern zu sammeln. Die gesammelten Akzeptanzbereichsinformationen 300 sind nützlich damit eine künstliche Intelligenz lernt automatisierte Fahrsteuerung auszuführen, sowie für die Entwicklung eines Service, der ein automatisiert fahrendes Fahrzeugs nutzt, usw. Insbesondere sind die Informationen der Rückmeldung des Fahrers in dem seltenen Fall (Eckfall) nützlich.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2016 [0003]
JP 020177 [0003]
JP 2012 [0003]
JP 033107 [0003]
JP 2016020177 [0039]

Claims

Ein an einem Fahrzeug (1) installiertes automatisiertes Fahrsystem (10) umfasst: eine Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren (30), die dazu eingerichtet ist, um automatisiertes Fahren des Fahrzeugs (1) zu steuern; und eine Vorrichtung zur Erfassung der Rückmeldung des Fahrers (40), die dazu eingerichtet ist, einen Zustand des Fahrers oder eine Handlung durch den Fahrer des Fahrzeugs (1) zu erfassen, wobei: ein automatisierter Fahrparameter (Pi) ein Parameter ist, der sich auf das automatisierte Fahren bezieht; ein Akzeptanzbereich des Fahrers (RA) ein Bereich des automatisierten Fahrparameters (Pi) ist, der durch den Fahrer akzeptiert ist; eine positive Rückmeldung der Zustand des Fahrers oder die Handlung durch den Fahrer ist, in einem Fall, in dem der automatisierte Fahrparameter (Pi) innerhalb des Akzeptanzbereichs des Fahrers (RA) liegt; eine negative Rückmeldung der Zustand des Fahrers oder die Handlung durch den Fahrer ist, in einem anderen Fall, in dem der automatisierte Fahrparameter (Pi) außerhalb des Akzeptanzbereichs des Fahrers (RA) liegt; die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren (30) des Weiteren dazu eingerichtet ist, um eine Akzeptanzbereich-Suchverarbeitung durchzuführen, die während des automatisierten Fahrens nach dem Akzeptanzbereich des Fahrers (RA) sucht; und die Akzeptanzbereich-Suchverarbeitung umfasst: Parameteränderungsverarbeitung, die aktiv den automatisierten Fahrparameter (Pi) ändert; Rückmeldungsbestimmungsverarbeitung, die basierend auf einem Erfassungsergebnis durch die Vorrichtung zur Erfassung der Rückmeldung des Fahrers (40) bestimmt, ob eine Rückmeldung des Fahrers auf die Parameteränderungsverarbeitung die positive Rückmeldung oder die negative Rückmeldung ist; und Suchverarbeitung, die wiederholend die Parameteränderungsverarbeitung und die Rückmeldungsbestimmungsverarbeitung ausführt, um nach dem Akzeptanzbereich des Fahrers (RA) zu suchen.
Automatisiertes Fahrsystem (10) gemäß Anspruch 1, wobei nach Vollendung der Akzeptanzbereich-Suchverarbeitung, die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren (30) das automatisierte Fahren unter Verwendung des automatisierten Fahrparameters (Pi) ausführt, der in dem Akzeptanzbereich des Fahrers (RA) beinhaltet ist.
Automatisiertes Fahrsystem (10) gemäß Anspruch 1 oder 2, umfasst des Weiteren eine Informationserlangungsvorrichtung (20), die dazu eingerichtet ist, Fahrumgebungsinformationen (200) zu erlangen, die eine Fahrumgebung für das Fahrzeug (1) angeben, wobei: die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren (30) ein Sicherheitslevel der Fahrt des Fahrzeugs (1) basierend auf den Fahrumgebungsinformationen (200) berechnet; und die Vorrichtung zur Steuerung von automatisiertem Fahren (30) die Akzeptanzbereich-Suchverarbeitung in einem Zeitabschnitt durchführt, wenn das Sicherheitslevel gleich oder höher als ein Schwellwert ist.
Automatisiertes Fahrsystem (10) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der automatisierte Fahrparameter (Pi) mindestens eine von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Beschleunigung, einer Verlangsamung, einer Lenkgeschwindigkeit, eines Startzeitpunkts der Beschleunigungssteuerung, eines Startzeitpunkts der Verlangsamungssteuerung, eines Startzeitpunkts der Lenksteuerung, einer Distanz zwischen Fahrzeugen und ein Verfahren zur Benachrichtigung des Fahrers über eine Wechselanforderung umfasst.