DE102018208211A1

DE102018208211A1 - Verfahren zur Steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage

Info

Publication number: DE102018208211A1
Application number: DE102018208211.1A
Authority: DE
Inventors: Jens Wagner; Matthias Kranich; Nicholas Taubitz; Reid Collins; Stefan Zahariev; Alfred Strehle
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2018-05-24
Filing date: 2018-05-24
Publication date: 2019-11-28
Also published as: CN110525408A; CN110525408B; US10875510B2; US20190359191A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage eines Kraftfahrzeugs.Bekannte Fremdkraftbremsanlagen sind zur Erzeugung von Bremsdruck in Bremskreisen (14, 16) mit einer Plungereinrichtung (60) ausgestattet, welche einen in einem Plungerzylinder (68) aufgenommenen und einen Arbeitsraum (70) begrenzenden Plungerkolben (62) aufweisen. Dieser Plungerkolben (62) ist von einem elektronisch ansteuerbaren Antrieb (66) in eine Druckaufbaurichtung oder in entgegengesetzter Raumrichtung dazu in eine Druckabbaurichtung betätigbar.Erfindungsgemäß erfolgt ein zeitlich befristeter Antrieb des Plungerkolbens (62) in Druckabsenkrichtung, sobald ein von der Plungereinrichtung (60) erzeugter Ist-Bremsdruck einen vorgebaren Soll-Bremsdruck erreicht hat und eine Abkoppelung einer Radbremsen (22 - 28) sowie der Plungereinrichtung (60) von einem zugeordneten Bremskreis (14, 16) erfolgt ist.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Unter Fremdkraftbremsanlagen werden im Folgenden Bremsanlagen verstanden, bei denen unter Normalbetriebsbedingungen, also im störungsfreien Betrieb, der Bremsdruck nicht vom Fahrer durch Muskelkraft, sondern vielmehr von einem durch Fremdkraft angetriebenen Druckerzeuger bereitgestellt wird. Der Antrieb des Druckerzeugers erfolgt dabei in Abhängigkeit eines Bremswunsches, welcher beispielsweise vom Fahrer über eine Betätigungseinrichtung der Bremsanlage und/oder von einem elektronischen Steuergerät auf Basis vorhandener Messdaten fahrzeugseitiger Sensoriken vorgebbar ist.
Eine aus dem Stand der Technik bekannte elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlage ist in 1 dieser Patentanmeldung anhand eines Druckmittelschaltplans dargestellt. Letzterer veranschaulicht die Einzelkomponenten dieser Fremdkraftbremsanlage anhand von Schaltsymbolen sowie die zwischen diesen Komponenten vorgesehen Druckmittelverbindungen.
Im Einzelnen weist die bekannte Fremdkraftbremsanlage einen Hauptbremszylinder 10 auf, welcher beispielhaft über ein Bremspedal 12 von einem Fahrer betätigbar ist. An diesen Hauptbremszylinder 10 sind zwei voneinander unabhängige Bremskreise 14, 16 druckmittelleitend angeschlossen. Die Verbindungen des Hauptbremszylinders 10 mit den beiden Bremskreisen 14, 16 sind über jeweils ein Kreistrennventil 18, 20 steuerbar. Letztere sind als elektronisch ansteuerbare, normal offene 2/2-Wege-Schaltventile ausgeführt.
Über jeden Bremskreis 14, 16 werden jeweils zwei Radbremsen 22 - 28 mit Druckmittel versorgt. Die Bremskreise 14, 16 verzweigen sich dazu jeweils in einen ersten und einen zweiten Kreiszweig 30, 32 bzw. 34, 36 in dem sich jeweils eine der Radbremsen 22 - 28 befindet. Zur Steuerung der Druckmittelverbindung eines der Kreiszweige 30 - 36 mit der zugeordneten Radbremse 22 - 28 ist jeweils ein sogenanntes Druckaufbauventil 38, 40, 42, 44 vorhanden. Diese Druckaufbauventile 38 - 44 sind als elektronisch ansteuerbare, normal offene, 2/2-Wege-Proportionalventile ausgeführt. Ihnen ist jeweils ein druckmittelbetätigtes Rückschlagventil parallel geschaltet, welches in Flussrichtung vom Hauptbremszylinder 10 zur Radbremse 22 - 28 sperrt und in Gegenrichtung dazu öffnet.
Unmittelbar stromaufwärts einer jeden Radbremse 22 - 28 ist jeder Kreiszweig 30 - 36 mit einem gemeinsamen Rücklauf 46 kontaktiert. Sogenannte Druckabsenkventile 50, 52, 54, 56, in elektronisch ansteuerbarer, normal geschlossener 2/2-Wege-Schaltventil-Ausführung, steuern die Druckmittelverbindungen der Kreiszweige 30 - 36 mit diesem Rücklauf 46 und damit eine Druckmittelverbindung zwischen einer jeden Radbremse 22 - 28 und einem Vorratsbehälter 48 der Fremdkraftbremsanlage, welcher am Ende dieses Rücklaufs 46 angeordnet ist.
Das Druckaufbauventil 38 - 44 und das Druckabsenkventil 50 - 56 jeweils einer Radbremse 22 - 28 bilden miteinander jeweils eine Druckmodulationseinrichtung aus, über die der Bremsdruck an einer der Radbremsen 22 - 28 radindividuell an die Schlupfverhältnisse anpassbar ist, die am jeweils zugeordneten Rad aktuell vorherrschen.
Weiterhin weist die Fremdkraftbremsanlage einen elektronisch antreibbaren Druckerzeuger auf, welcher bei Bedarf einen Bremsdruck in beiden Bremskreisen aufbaut. Dieser Druckerzeuger ist als Plungereinrichtung 60 ausgeführt, bei der ein Plungerkolben 62 über ein zwischengeschaltetes Getriebe 64 von einem elektrischen Antriebsmotor 66 zu einer Translationsbewegung in Richtung einer Längsachse eines Plungerzylinders 68 antreibbar ist. Der Plungerkolben 62 begrenzt innerhalb des Plungerzylinders 68 einen Arbeitsraum 70, dessen Volumen sich in Abhängigkeit der Bewegungsrichtung des Plungerkolbens 62 verkleinert (Druckaufbaurichtung) oder vergrößert (Druckabsenkrichtung). Zwei stromabwärts der Plungereinrichtung 60 vorgesehene Plungersteuerventile 72, 74 steuern Druckmittelverbindungen der Plungereinrichtung 60 mit den Bremskreisen 14, 16. Bei diesen Plungersteuerventilen 72, 74 handelt es sich um elektronisch ansteuerbare, normal geschlossene, 2/2-Wege-Schaltventile.
Der Arbeitsraum 70 der Plungereinrichtung 60 ist über zwei Versorgungsleitungen 76, 78 an den Rücklauf 46 der Fremdkraftbremsanlage angebunden und wird darüber mit Druckmittel aus dem Vorratsbehälter 48 versorgt. Die beiden Versorgungsleitungen 76, 78 münden in Richtung der Längsachse des Plungerzylinders 68 axial voneinander beabstandet in dessen Arbeitsraum 70 ein. Eine am geschlossenen ersten Ende des Arbeitsraums 70 angeordnete erste Versorgungsleitung 76 ist von einem federbeaufschlagten Rückschlagventil gesteuert, welches einen Druckmittelabfluss aus dem Arbeitsraum 70 in Richtung Vorratsbehälter 48 verhindert, sobald der angetriebene Plungerkolben 62 mit seinem Umfang eine kolbenzugewandte, zweite Versorgungsleitung 78 verschlossen hat.
Weiterhin ist die Fremdkraftbremsanlage noch mit einer Simulatoreinrichtung 80 ausgestattet. Diese ist zwischen dem Hauptbremszylinder 10 und einem der Kreistrennventile 18, 20 an einen der Bremskreise 14, 16 angeschlossen und umfasst einen in einem Zylinder 82 angeordneten Simulatorkolben 84, der entgegen der Kraft eines Kolbenrückstellelements 86 mit Druckmittel unter Betätigungsdruck beaufschlagbar ist. Dieser Simulatorkolben 84 begrenzt eine Simulatorkammer 88, welche mit einer der Kammern des Hauptbremszylinders 10 in druckmittelleitender Verbindung steht. In der Druckmittelverbindung vom Hauptbremszylinder 10 zur Simulatorkammer 88 befindet sich ein Simulatorsteuerventil 90. Dieses ist als elektronisch ansteuerbares, normal geschlossenes 2/2-Wege-Schaltventil ausgeführt. Sobald jeweils durch entsprechende elektronische Ansteuerung das Simulatorsteuerventil 90 offen und die Kreistrennventile 18, 20 geschlossen sind und eine Betätigung des Hauptbremszylinders 10 über das Bremspedal 12 erfolgt, wird Druckmittel aus der Kammer des Hauptbremszylinders 10 in die Simulatoreinrichtung 80 verdrängt und dort gepuffert, ohne dass in den Bremskreisen 14, 16 Bremsdruck aufgebaut wird.
Mit einer Rücknahme der Betätigung des Hauptbremszylinders 10 strömt das Druckmittel aus der Simulatoreinrichtung 80 in die Kammer des Hauptbremszylinder 10 zurück.
Die Fremdkraftbremsanlage ist zu ihrer Steuerung mit mehreren Sensoriken ausgestattet. Eine erste Sensorik 92 ist mit der Betätigungseinrichtung bzw. dem Bremspedal 12 gekoppelt und erfasst einen Bremswunsch anhand eines Betätigungswegs der diesem Bremspedal 12 vom Fahrer erteilt wird. Von einer zweiten Sensorik 94 wird der in einem der Bremskreise 14, 16 vorherrschende Bremsdruck erfasst. Diese zweite Sensorik 94 ist zwischen Plungereinrichtung 60 und Plungersteuerventilen 72, 74 mit den Bremskreisen 14, 16 verbunden. Eine dritte Sensorik 96 misst die Stromstärke mit welcher der Antriebsmotor 66 der Plungereinrichtung 60 bestromt wird, eine vierte Sensorik 98 einen Drehwinkel mit welcher eine Antriebswelle des Antriebsmotors 66 rotiert und eine fünfte Sensorik umfasst Raddrehzahlsensoren 100 - 106, von denen jeweils einer an einem Rad des Fahrzeugs angeordnet ist. Aus den Raddrehzahlen lassen sich über den bekannten Radumfang die Radumfangsgeschwindigkeiten ermitteln.
Die erläuterten Sensoriken 92 - 106 übermitteln ihre Messdaten an ein elektronisches Steuergerät 108 der Fremdkraftbremsanlage, von dem diese Messdaten weiterverarbeitet werden. Unter der Maßgabe den Bremsdruck der einzelnen Radbremsen dem jeweiligen Bremswunsch anzupassen und dabei die an den Rädern jeweils vorherrschen Schlupfverhältnisse zu berücksichtigen, gibt das elektronische Steuergerät 108 Ansteuersignale an die erläuterten Ventile 18, 20, 38 - 44, 50 - 56, 72, 74, 90 sowie an den Antriebsmotor 66 der Plungereinrichtung 60 aus.
Um beispielsweise in den Radbremsen 22 - 28 Bremsdruck aufzubauen, werden die Plungersteuerventile 72, 74 und die Druckaufbauventile 38 - 44 geöffnet, sowie die Kreistrennventile 18, 20 und die Druckabsenkventile 50 - 56 geschlossen. Zudem wird die Plungereinrichtung 60 in Druckaufbaurichtung angetrieben. Andernfalls, d.h. für einen Druckabbau, werden die Druckaufbauventile 38 - 44 geschlossen und die Druckabsenkventile 50 - 56 geöffnet, so dass Druckmittel aufgrund des bestehenden Druckgefälles aus den Radbremsen 22 - 28 zum Vorratsbehälter 48 hin abfließt.
Abgelassenes Druckmittel steht deshalb allerdings für nachfolgende Bremsdruckaufbauten durch die Plungereinrichtung 60 nicht mehr zur Verfügung. Das im Arbeitsraum 70 des Plungerzylinders 68 vorgehaltene Druckmittel wird im Laufe mehrerer aufeinanderfolgender Druckaufbau- und Druckabbauzyklen sukzessive abgebaut und muss folglich von Zeit zu Zeit ergänzt werden. Diese Druckmittelergänzung findet üblicherweise erst statt, wenn das Restvolumen in der Arbeitskammer 70 einen zuvor festgelegten und im elektronischen Steuergerät 108 hinterlegten Minimalwert unterschritten hat. Dieser Minimalwert an vorhandenem Druckmittel in der Arbeitskammer 70 ist u.a. notwendig, um während eines Bremsvorgangs bei Bedarf eine radindividuelle Bremsdruckanpassung vornehmen zu können. Die Druckmittelergänzung geschieht durch den Antrieb der Plungereinrichtung 60 in Druckabbaurichtung bei zuvor geschlossenen Plungersteuerventilen 72, 74. Mit der Bewegung des Plungerkolbens 62 in Druckabbaurichtung bildet sich im Arbeitsraum 70 der Plungereinrichtung 60 ein Unterdruck aus, durch den Druckmittel aus dem Vorratsbehälter 48 über das in diese Strömungsrichtung öffnende Rückschlagventil der Versorgungsleitung 76 in den Arbeitsraum 70 nachströmt.
Zwangsweise steht für die Dauer der Volumenergänzung die Plungereinrichtung 60 nicht für einen Bremsdruckaufbau in den Bremskreisen 14, 16 zur Verfügung. Volumenergänzungen werden deshalb möglichst selten und in äußerst schnell durchgeführt, um die Fahrzeugstabilität bzw. die Fahrzeugverzögerung während eines ablaufenden Bremsvorgangs nicht zu beeinträchtigen.
Das in der Plungereinrichtung 60 speicherbare Volumen an Druckmittel ist durch den der Plungereinrichtung 60 zur Verfügung stehenden mechanischen Bauraum begrenzt. Weiterhin ist das Volumen des Arbeitsraums 70 in Abhängigkeit der Volumenaufnahme bzw. der Bremsleistung der Radbremsen 22 - 28 des Fahrzeugs dimensioniert.
Offenbarung der Erfindung
Das Steuerverfahren nach den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 bietet den Vorteil, dass ein bestehendes Fahrzeugbremssystem mit einer Plungereinrichtung kompakterer Abmessungen ausgestattet werden kann, folglich ein geringeres Bauvolumen beansprucht und letztlich kostengünstiger darstellbar ist.
Alternativ dazu kann mit einer unverändert dimensionierten Plungereinrichtung einer bestehenden Fahrzeugbremsanlage auch in Fahrzeugen eingesetzt werden, die mit demgegenüber leistungsfähigeren, d.h. voluminöseren Radbremsen ausgestattet sind.
In beiden Fällen werden durch die Anwendung des Downsizing-Prinzips auf die hydromechanische Auslegung einer Plungereinrichtung Teile- und Materialkosten eingespart.
Weitere Vorteile oder vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und/oder aus der nachfolgenden Beschreibung.
Zeichnungen
Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird mit der nachfolgenden Beschreibung detailliert erläutert.
Die Zeichnung umfasst insgesamt 3 Figuren, wobei

1 das druckmittelführende Layout des in der Beschreibungseinleitung gewürdigten und der Erfindung zugrundeliegenden elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremssystems darstellt;
2 ein Diagramm zeigt, mit mehreren Druck/Volumen-Kennlinie eines Bremssystems, welche sich einstellen, wenn der Plungerkolben der Plungereinrichtung von seinem Antrieb in Druckaufbaurichtung angetrieben wird und in
3 der Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit sowie der Radumfangsgeschwindigkeit während eines Bremsvorgangs mit radindividueller Bremsdruckregelung z.B. einem Bremsvorgang mit Antiblockierschutzregelung über die Zeit darstellt ist.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele der Erfindung
Im Diagramm 200 nach der 2 ist auf der X-Achse 202 das Volumen des Arbeitsraums 70 der Plungereinrichtung 60 und auf der Y-Achse 204 der von dieser Plungereinrichtung 60 erzeugte Druck in einem der Bremskreise 14, 16 der Fremdkraftbremsanlage aufgetragen. Die eingezeichneten Kennlinien geben somit die Druck/Volumen-Kennlinie 206, 208 einer Plungereinrichtung 60 an, welche sich einstellt, wenn der Plungerkolben 62 vom Antriebmotor 66 in Druckaufbaurichtung, d.h. in Richtung kleiner werdendem Arbeitraum 70, betätigt wird.
Der Abstand entlang der X-Achse 202 von der Y-Achse 204 zu einer Vertikalen 210 am rechten Ende des Diagramms 200 veranschaulicht das Maximalvolumen (100%) der Arbeitsraums 70 der Plungereinrichtung 60, also das Volumen der Arbeitsraums 70 zu Beginn einer Bewegung des Plungerkolbens 62 durch seinen Antriebsmotor 66.
Eine gestrichelt dargestellte Horizontale 212 am oberen Ende des Diagramms 200 gibt einen Bremswunsch an, respektive einen von der Plungereinheit 60 einzustellenden Soll-Bremsdruck. Dieser Soll-Bremsdruck wird entweder durch Betätigung des Bremspedals 12 der Fremdkraftbremsanlage durch den Fahrer und/oder durch das elektronische Steuergerät 108 im Falle eines automatischen Bremsvorgangs, der unabhängig vom Fahrer durchgeführt werden soll, vorgegeben.
Durch elektrische Ansteuerung des Antriebsmotors 66 der Plungereinrichtung 60 in Druckaufbaurichtung, schiebt der Plungerkolben 62 Druckmittel aus dem Arbeitsraum 70 der Plungereinrichtung 60 in die Bremskreise 14, 16 aus und das Volumen dieses Arbeitsraum 70 nimmt folglich kontinuierlich ab. Im Gegenzug steigt der Bremsdruck in den Bremskreisen 14, 16 der Fremdkraftbremsanlage von ursprünglich Atmosphärendruck stetig an. Der Soll-Bremsdruck (Horizontale 212) wird erreicht, wenn sich der Plungerkolben 62 im Plungerzylinder 68 in die Position 214 bewegt hat. Hier schneidet die parabelförmig gekrümmte DruckVolumen-Kennlinie 206 die Horizontale 212. Der Abstand von der Position 214 auf der X-Achse 202 bis zur Vertikalen 210 am rechten Ende des Diagramms 200 gibt das verbleibende Rest-Volumen des Arbeitsraums 70 der Plungereinrichtung 60 an. Es kann zur Durchführung einer radindividuellen Druckregelung bei Bedarf verwendet werden und beträgt lediglich noch einen Bruchteil, im Diagramm 200 z.B. etwa 50%, des ursprünglich vorhanden Volumens des Arbeitsraums 70.
Nachdem der Soll-Bremsdruck erreicht worden ist, werden die Druckaufbauventile 38 - 44 vom elektronischen Steuergerät 48 bis aus Weiteres derart angesteuert, dass sie aus ihrer Durchlassstellung in ihre Sperrstellung umschalten und somit den Bremsdruck in den Radbremsen 22 - 28 einsperren. Werden parallel dazu die Plungersteuerventile 72, 74 in ihre Sperrstellung verbracht und der Plungerkolben 62 vom Antriebsmotor 66 nunmehr in Druckabsenkrichtung, d.h. in Richtung größer werdendem Arbeitsraum 70 betätigt, entsteht durch diese Bewegung des Plungerkolbens 62 im Arbeitsraum 70 ein Druck, der geringer ist als der im Vorratsbehälter 48 vorherrschende Atmosphärendruck. Das Druckgefälle am Rückschlagventil der Versorgungsleitung 76 öffnet dieses Rückschlagventil und Druckmittel aus dem Vorratsbehälter 48 strömt in den sich vergrößernden Arbeitsraum 70 der Plungereinrichtung 60 nach. In der Plungereinrichtung 60 nimmt das gespeicherte Druckmittelvolumen von bisher beispielsweise 50% wieder auf beispielweise 70% seines ursprünglichen Volumens zu und steht dort für nachfolgende Bremsvorgänge zur Verfügung. Der Plungerkolben 62 hat sich dabei von der Position 214 in die Position 216 bewegt. Das größere Volumen des Arbeitsraums 70 in der Position 216 ist im Diagramm 200 anhand des gegenüber der Position 214 größer gewordenen Abstands von der Vertikalen 210 ablesbar. Die Kennlinie 208 entspricht in ihrem Verlauf der Kennlinie 206, ist jedoch aufgrund der Positionsverschiebung des Plungerkolbens 62 an anderer Stelle des Diagramm 200 nochmals eingezeichnet.
Durch die erläuterte Volumenergänzung kann eine Plungereinrichtung 60 bis zu einem Erreichen des Minimalvolumens ihres Arbeitsraums 70 eine größere Anzahl aufeinanderfolgender Druckaufbauvorgänge steuern bevor eine zwangsweise Volumenergänzung durchgeführt werden muss. Dementsprechend steht die Plungereinrichtung 60 über einen größeren Anteil ihrer Betriebszeit für Bremsdruckregelungen zur Verfügung. Alternativ kann eine vorhandene Plungereinrichtung 60 eingesetzt werden um leistungsfähigere Radbremsen, also Radbremsen, die einen größeren Bedarf an Druckmittel aufweisen, zu versorgen, ohne dass hierfür eine eigens angepasste, größer dimensionierte Plungereinrichtung 60 einzusetzen ist.
Die Volumenergänzung des Arbeitsraums 70 der Plungereinrichtung 60 findet, wie erläutert, im Anschluss an eine erfolgte Einstellung eines vorgegebene Soll-Bremsdrucks durch die Plungereinrichtung 60 statt. Dabei ist es für eine Durchführung der Volumenergänzung unerheblich, ob der Arbeitsraum 70 der Plungereinrichtung 60 zu diesem Zeitpunkt bereits den festgelegten Minimalwert erreicht hat oder nicht. Die Volumenergänzung kann bei Bremsvorgängen ohne radindividuelle Druckregelung oder auch zu Beginn von Bremsvorgängen mit radindividueller Bremsdruckregelung ausgelöst werden. Im Falle radindividueller Bremsvorgänge ist jedoch ein geeigneter Auslösezeitpunkt zur Volumenergänzung zu wählen.
Anhand des Diagramms nach 3 ist dieser geeignete Auslösezeitpunkt während eines ablaufenden Bremsvorgangs mit radindividueller Druckregelung veranschaulicht. Das Diagramm 300 stellt die X-Achse 302 die Zeitachse und die Y-Achse 304 eine Geschwindigkeitsachse dar. Die eingezeichnete erste Kennlinie 306 bezeichnet den Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit eines gebremsten Fahrzeugs und die zweite Kennlinie 308 die Radumfangsgeschwindigkeit eines gebremsten Rades dieses Fahrzeugs. Zu Beginn des dargestellten Bremsvorgangs sind die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Radumfangsgeschwindigkeit zunächst gleich groß, danach nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit kontinuierlich ab, so dass die erste Kennlinie 306 durch einen stetigen, bogenförmigen Verlauf gekennzeichnet ist. Die dargestellte Radumfangsgeschwindigkeit (zweite Kennlinie 308) hat demgegenüber einen zyklischen, wellenförmigen Verlauf, da am betroffenen Rad instabile Abrollverhältnisse, beispielsweise wegen der vorherrschenden Schlupfverhältnisse, vorliegen. Dieses Rad wird dadurch zunächst deutlich stärker als das Gesamtfahrzeug verzögert, bis die Radumfangsgeschwindigkeit schließlich soweit absinkt, dass das Rad zu blockieren droht. Eine Blockiergefahr bzw. ein nur noch sehr langsam rotierendes Rad wird von den Raddrehzahlsensoren 100 - 106 erkannt und als elektronische Information dem elektronischen Steuergerät 108 übermittelt. Daraufhin verbringt das elektronische Steuergerät 108 das Druckaufbauventil 38 - 44 des betreffenden Rades in seine Sperrstellung und öffnet das Druckabsenkventil 50 - 56, um Druckmittel aus der betroffenen Radbremse 22 - 28 in den Vorratsbehälter 48 abzulassen und damit den anliegenden Bremsdruck zu reduzieren. Mit der Reduzierung des Bremsdrucks geht eine allmähliche Beschleunigung der Drehbewegung des Rades und damit eine erneute Zunahme der Radumfangsgeschwindigkeit einher, bis sich Fahrzeuggeschwindigkeit und Radumfangsgeschwindigkeit wieder einander angenähert haben bzw. wenigstens annähernd gleich groß sind. Im Anschluss daran beginnt der erläuterte Zyklus durch eine neuerliche Beaufschlagung der Radbremse 22 - 28 mit dem noch in den Bremskreisen 14, 16 vorherrschenden Bremsdruck. Dazu werden die Radbremsen 22 - 28 durch Öffnung der Druckaufbauventile 38 - 44 wieder an die Bremskreise 14, 16 druckmittelleitend angebunden.
Durch einen Vergleich der Geschwindigkeiten von Fahrzeug und Rad während eines ablaufenden Bremsvorgangs mit radindividueller Druckregelung im elektronischen Steuergerät 108 sind Bremsphasen detektierbar, bei denen eine relativ große Abweichung zwischen Fahrzeugeschwindigkeit (erste Kennlinie 306) und Radumfangsgeschwindigkeit (zweite Kennlinie 308) besteht bzw. mit anderen Worten, Bremsphasen während denen an einem oder mehreren Rädern instabile Abrollverhältnisse vorliegen. Eine solche Bremsphase ist im Diagramm 300 zwischen den zwei eingezeichneten Vertikalen 310 und 312 zu erkennen. Während solcher Bremsphasen findet weder in den Bremskreisen 14, 16 noch in einer der Radbremsen 22 - 28 ein Bremsdruckaufbau statt und folglich bleibt eine Betätigung der Plungereinrichtung 60 aus. Die inaktive Plungereinrichtung 60 kann deshalb durch eine Zurücknahme der elektronischen Ansteuerung der Plungersteuerventile 72, 74 von den Bremskreisen 14, 16 abgekoppelt werden und gleichzeitig kann der Plungerkolben 62 vom elektronischen Steuergerät 108 in Druckabsenkrichtung angetrieben werden, ohne dass sich diese Maßnahmen auf die Druckverhältnisse in den Bremskreisen 14, 16 oder in den Radbremsen 22 - 28 auswirken. Instabile Abrollzustände an einem oder mehreren Rädern des Fahrzeugs bieten sich demnach an, um eine Volumenergänzung der Plungereinrichtung 60 vorzunehmen.
Sobald sich Fahrzeuggeschwindigkeit (erste Kennlinie 306) und Radumfangsgeschwindigkeit (zweite Kennlinie 308) in der relevanten Bremsphase wieder aneinander angeglichen haben und somit wieder stabile Abrollverhältnisse am betroffenen Rad hergestellt sind, wird die Volumenergänzung der Plungereinheit 60 beendet. Dazu werden die Plungersteuerventile 72, 74 und die Druckaufbauventile 38 - 44 durch entsprechende Ansteuerung des elektronischen Steuergeräts 108 geöffnet und der Plungerkolben 62 evtl. für einen nachfolgenden Bremsdruckaufbau in den Bremskreisen 14, 16 wieder in Druckaufbaurichtung angetrieben. Abhängig von der zur Verfügung stehenden Zeitdauer zwischen den Vertikalen 310 und 312 kann durch den Antrieb der Plungereinheit 60 in Druckabsenkrichtung eine teilweise oder eine komplette Befüllung des Arbeitsraums 70 mit Druckmittel stattfinden. Die Befüllung erfolgt jedoch nur, wenn eine Mindest-Befülldauer zur Verfügung steht. In der Regel reicht der zur Volumenergänzung zur Verfügung stehende Zeitraum nicht aus, um den Arbeitsraum 70 wieder zu 100% mit Druckmittel aufzufüllen. Dennoch kann anhand des vorgeschlagenen Verfahrens die Betriebszeit der Plungereinrichtung 60 bis zu der das Mindestvolumen des Arbeitsraums 70 erreicht wird und eine Druckmittelergänzung zwangsweise durchgeführt werden muss, gegenüber dem Stand der Technik deutlich verlängert werden.
Selbstverständlich sind Änderungen oder Ergänzungen am beschriebenen Ausführungsbeispiel denkbar, ohne vom Grundgedanken der Erfindung abzuweichen.

Claims

Verfahren zur Steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, wobei die Fremdraftbremsanlage ausgestattet ist mit einer Einrichtung (12) zur wenigstens mittelbaren Vorgabe eines Soll-Bremsdrucks, mit einer Plungereinrichtung (60), die zur Erzeugung eines Ist-Bremsdrucks in einem Bremskreis (14, 16) der Fahrzeugbremsanlage einen in einem Plungerzylinder (68) verschiebbar aufgenommenen und einen Arbeitsraum (70) begrenzenden Plungerkolben (62) aufweist, welcher von einem elektronisch ansteuerbaren Antrieb (66) in eine Druckaufbaurichtung oder in entgegengesetzter Raumrichtung dazu, in eine Druckabbaurichtung verschiebbar ist, mit einer Radbremse (22 - 28), die steuerbar mit dem Bremskreis (14, 16) gekoppelt und mit dem Ist-Bremsdruck beaufschlagbar ist und mit einem elektronischen Steuergerät (108), zur Ansteuerung des Antriebs (66) der Plungereinrichtung (60) und zur Steuerung der Koppelung der Radbremse (22 - 28) mit dem Bremskreis (14, 16), um den Ist-Bremsdruck dem Soll-Bremsdruck unter Berücksichtigung der an einem der Radbremse (22 - 28) zugeordneten Rad vorherrschenden Schlupfverhältnisse anzupassen, dadurch gekennzeichnet, dass mittels einer entsprechenden Ansteuerung des Antriebs (66) durch das elektronische Steuergerät (108) eine Betätigung der Plungereinrichtung (60) in Druckabsenkrichtung erfolgt, sobald der von der Plungereinrichtung (60) erzeugte Ist-Bremsdruck den vorgegebenen Soll-Bremsdruck erreicht hat und eine Abkoppelung der Radbremsen (22 - 28) sowie der Plungereinrichtung (60) vom zugeordneten Bremskreis (14, 16) durchgeführt worden ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Abkoppelung der Radbremsen (22 - 28) vom Bremskreis (14, 16) durch elektronische Ansteuerung von den Radbremsen (22 - 28) zugeordneten Druckaufbauventilen (38 - 44), durch welche ein Aufbau von Bremsdruck in den Radbremsen (22 - 28) steuerbar ist, vom das elektronische Steuergerät (108) durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abkoppelung der Plungereinrichtung (60) vom Bremskreis (14, 16) durch eine Zurücknahme einer elektronische Ansteuerung von Plungersteuerventilen (72, 74), mit welchen eine Druckmittelverbindung der Plungereinrichtung (60) mit den Bremskreisen (14, 16) steuerbar ist, durch das elektronische Steuergerät (108) durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb der Plungereinrichtung (60) in Druckabsenkrichtung durchgeführt wird, wenn vom elektronischen Steuergerät (108) ein instabiles Abrollverhalten an einem der Radbremse (22 - 28) zugeordneten Rad festgestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das instabile Abrollverhalten des Rades vom elektronischen Steuergerät (108) anhand eines Vergleichs zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit (206) und der Radumfangsgeschwindigkeit (208) feststellbar ist, wenn zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit (206) und der Radumfangsgeschwindigkeit (208) eine Abweichung festgestellt wird, die einen im elektronischen Steuergerät (108) festlegbaren Grenzwert überschreitet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Plungerkolben (62) der Plungereinrichtung (60) in Druckabsenkrichtung angetrieben wird, wenn keine radindividuelle Regelung des Bremsdrucks an einer der Radbremsen (22 - 28) durchgeführt wird.