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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Übersteuerung von Streckenevents im automatischen Längsführungsbetrieb. Erfindungsgemäß ist es möglich, dass der Fahrer besser auf einen bestehenden Längsführungsbetrieb stärker Einfluss nimmt und trotzdem weiterhin Assistenz erhält oder aber manuell regelt. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung eine entsprechend eingerichtete Systemanordnung. Darüber hinaus wird ein Computerprogrammprodukt mit Steuerbefehlen vorgeschlagen, welche das Verfahren implementieren beziehungsweise die vorgeschlagene Systemanordnung betreiben.
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DE 10 2005 036 924 A1 betrifft ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, das einen Regler zur Regelung der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs gemäß einer Sollbeschleunigung aufweist.
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DE 10 343 178 A1 zeigt ein Fahrerassistenzsystem für Kraftfahrzeuge, mit einer Sensoreinrichtung zur Erfassung des Verkehrsumfelds und einem Regler zur Regelung der Beschleunigung des Fahrzeugs gemäß einer vorgegebenen Längsführungsstrategie, gekennzeichnet durch ein Strategiemodul zur variablen Bestimmung der anzuwendenden Längsführungsstrategie. Eine Überwachung des Gaspedals mit Hilfe des Gaspedalmonitors ist auch dann möglich, wenn der Fahrer bei aktiver ACC-Regelung diese Regelung vorübergehend durch Betätigung des Gaspedals übersteuert. Wenn die ACC-Funktion aktiv ist, führt die Betätigung des Bremspedals zu einer automatischen Deaktivierung der Funktion, so dass die Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer auch dann wieder überwacht werden kann. Folglich deaktiviert dieser Stand der Technik die Längsführungsstrategie endgültig.
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DE 10 2005 036 923 A1 zeigt eine Bedieneinrichtung für ein Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeugs mit einem Regler zur Regelung der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs gemäß einer Sollbeschleunigung, gekennzeichnet durch ein Beschleunigungs-Bedienelement zur Eingabe einer vom Fahrer des Kraftfahrzeugs vorgebbaren auf den Regler wirkenden Zusatzbeschleunigung.
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Die Fahrgeschwindigkeitsregelung oder das ACC-System ermöglichen es gemäß Stand der Technik, dass der Fahrer die Wunschgeschwindigkeit mit einem Bedienelement, zum Beispiel Tasten, am Lenkrad setzt und das System dann die Geschwindigkeit gegebenenfalls in Abhängigkeit des zeitlichen Abstands zum Vorausfahrenden regelt. Der Fahrer kann die Wunschgeschwindigkeit verändern oder das System mit diesen Bedienelementen deaktivieren. Weiter ist es dem Fahrer in der Regel möglich, das System mit dem Gaspedal zu übersteuern (gleich höhere Geschwindigkeit), wodurch die Regelung zeitweise außer Kraft gesetzt wird, um das System mit dem Bremspedal zu deaktivieren.
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Der Stand der Technik weist den Nachteil auf, dass stets ein endgültiger Abbruch durch den Fahrer bei Betätigung des Fahrpedals nach einer begonnenen Regelung erfolgt. Es erfolgt keine Wiederaufnahme der Regelung nach einem Wiederloslassen. Durch Betätigen der Bremse wird eine Längsführungsstrategie abgebrochen. Vorliegend bieten bekannte Verfahren nicht die Möglichkeit den Reaktionszeitpunkt des Systems kooperativ zu beeinflussen.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes, insbesondere ein adaptives, Verfahren zur Übersteuerung von Streckenevents im automatischen Längsführungsbetrieb, vorzuschlagen. Ferner ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine entsprechend eingerichtete Systemanordnung bereitzustellen sowie ein Computerprogrammprodukt mit Steuerbefehlen vorzuschlagen, welche das Verfahren implementieren beziehungsweise die vorgeschlagene Systemanordnung zumindest teilweise betreiben.
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Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Demgemäß wird ein Verfahren zur Übersteuerung eines Fahrmodus im automatischen Längsführungsbetrieb eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, aufweisend ein Einstellen eines Längsführungsbetriebs in dem Kraftfahrzeug; ein Bereitstellen jeweils einer Zielgeschwindigkeit für einzelne Fahrtereignisse in dem Längsführungsbetrieb; ein manuelles Übersteuern der Zielgeschwindigkeit bei einem Durchfahren des Fahrtereignisses, wobei ein Abbruch des Längsführungsbetriebs erfolgt, falls die Zielgeschwindigkeit des Fahrtereignisses innerhalb einer einstellbaren Verzögerung nicht erreicht werden kann.
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Die vorliegende Erfindung ist auf ein Verfahren zur Übersteuerung eines Fahrmodus gerichtet, wobei sich der Fahrmodus auf eine Längsführung bezieht. Eine Längsführung kann ganz allgemein mittels eines Tempomats erfolgen, der eine vorgegebene Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs hält. Hierbei wird erfindungsgemäß der Nachteil überwunden, dass von dem automatischen Längsführungsbetrieb in einen manuellen Betrieb geschaltet wird, sobald der Fahrer ein Fahrmanöver ausführt. Bei einem solchen Fahrmanöver kann es sich um einen Bremsvorgang oder um einen Beschleunigungsvorgang handeln. Typischerweise wird gemäß herkömmlicher Verfahren dann der automatische Längsführungsbetrieb immer abgeschaltet und der Fahrer muss wieder komplett manuell übernehmen.
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Gelegentlich ist es auch möglich, dass der gewählte Fahrmodus wieder fortgesetzt wird sobald der Fahrer eine manuelle Eingabe getätigt hat. Gemäß herkömmlicher Verfahren besteht also der Nachteil, dass bei einem Übersteuern des gewählten Fahrmodus die entsprechende Regelung ohne jeglicher Berücksichtigung weiterer Parameter nach der manuellen Eingabe wieder in den gewählten Fahrmodus zurückschaltet.
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Somit schafft die vorliegende Erfindung einen überlegenes Verfahren, da nicht auf jeden Fall in den gewählten Fahrmodus zurückgeschaltet wird, sondern vielmehr wird geprüft, ob nach einer einstellbaren Verzögerung der gewünschte Längsführungsbetrieb wieder fortgesetzt werden kann. So wird der Nachteil überwunden, dass bei einem sehr hohen Übersteigern eines Fahrmodus eine sehr lange Zeitspanne vergeht, bis wieder die Zielgeschwindigkeit erreicht wird. Dies ist insofern nachteilig, als dass eine zeitliche Dauer von beispielsweise über 10 Sekunden benötigt wird, damit bei einem starken Übersteigern die Zielgeschwindigkeit wieder erreicht werden kann. Da es sich hierbei um einen sicherheitskritischen Aspekt handelt, ist es vorteilhaft, zu überprüfen, ob eine gegebene zeitliche Spanne überschritten wird und sodann die Kontrolle wieder an den Fahrer zurückzugeben, falls diese zeitliche Spanne überschritten wird.
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Der Längsführungsbetrieb kann derart erfolgen, dass für einzelne Fahrtereignisse jeweils eine Zielgeschwindigkeit vorgegeben wird. So kann beispielsweise ein Fahrtereignis als eine Kurve vorliegen, in die das Kraftfahrzeug einfährt. Hierbei kann dynamisch berechnet werden, wie hoch die Zielgeschwindigkeit in der jeweiligen Kurve sein soll. Ein Einflussparameter ist der Kurvenradius und/oder eine Querbeschleunigung. Handelt es sich beispielsweise um eine weitläufige Kurve so kann die Zielgeschwindigkeit entsprechend höher gewählt werden. Bei einer engen Kurve würde bei einer hohen Geschwindigkeit eine gewisse Querbeschleunigung überschritten werden und zum einen würde das Fahrgefühl leiden und zudem auch die Sicherheit beeinträchtigt werden. Insofern ist es vorteilhaft, dass erfindungsgemäß die Zielgeschwindigkeit automatisiert berechnet werden kann und hierbei Informationen eines optischen Sensors und/oder aus Navigationsdaten verarbeitet werden können.
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So kann das vorgeschlagene Verfahren einzelne Punkte bestimmen, bei denen eine Einfahrt in eine Kurve und eine Ausfahrt in eine Kurve erfolgt. Zudem können Scheitelpunkte berechnet werden. Sodann kann anhand der diskutierten Kurve die Zielgeschwindigkeit in einem Datenspeicher abgelegt werden. Ferner ist es möglich bereits einen Datenspeicher vorzuhalten, der bezüglich aller gemessenen Parameter eine Zielgeschwindigkeit vorhält.
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Die Zielgeschwindigkeit wird stets vom Tempomat selbsttätig eingestellt und die aktuelle Geschwindigkeit wird stets in Richtung der Zielgeschwindigkeit angepasst. Generell kommt es vor, dass der Fahrer hierbei jedoch eine höhere Geschwindigkeit wünscht, da dies seinem Fahrgefühl entspricht oder er beispielsweise überholen will. Auch verlangen einzelne kritische Fahrsituationen ein Beschleunigen über die Zielgeschwindigkeit hinaus. Dieses manuelle Beschleunigen innerhalb eines Längsführungsbetriebs wird als ein Übersteigern bzw. Übersteuern bezeichnet, bei dem der Fahrer trotz eines automatischen Längsführungsbetriebs das Gaspedal betätigt. Sodann reagiert das Fahrzeug entsprechend und erhöht die Geschwindigkeit gegebenenfalls sogar über die Zielgeschwindigkeit hinaus. Der Stand der Technik zeigt hierbei den Nachteil, dass entweder die automatische Längsführung abgebrochen wird oder aber ohne Berücksichtigung weiterer Parameter in den Lebensführungsbetrieb zurückgeschalten wird. Erfindungsgemäß erfolgt nach einem Übersteuern durch eine Fahrpedalbetätigung ein endgültiger Abbruch, sofern die Zielgeschwindigkeit des Events, also des Ereignisses, mit einer Applikation einstellbaren Verzögerung nicht mehr erreicht werden kann.
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So kann vorteilhaft eine Verzögerung von 5-10 Sekunden eingestellt sein und falls in Abhängigkeit der aktuell gefahrenen Geschwindigkeit die Zielgeschwindigkeit nicht erreicht werden kann, so wird die automatische Längsführung abgebrochen und der Fahrer muss wieder manuell steuern. Dies bietet dem Fahrer die Möglichkeit, dass er den Reaktionszeitpunkt des Systems kooperativ beeinflussen kann. Er erhält also umgehend die volle Kontrolle zurück und der Längsführungsbetrieb wird eingestellt.
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Wird hingegen erkannt, dass innerhalb der gegebenen Zeitspanne die Zielgeschwindigkeit erreicht werden kann, so wird fortgesetzt und der automatische Längsführungsbetrieb wird beibehalten.
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Die einstellbare Verzögerung kann derart hinterlegt werden, dass ein Hersteller diese empirisch ermittelt und in einem Datenspeicher abspeichert. Darüber hinaus kann die Verzögerung aufgrund einer manuellen Eingabe des Fahrers spezifiziert werden. Diese Eingabe kann im Rahmen eines Einstellens eines Fahrmodus erfolgen, derart, dass seitens des Herstellers unterschiedliche Fahrmodi bereitgestellt werden und der Fahrer sodann einen Modus auswählt. Wird beispielsweise ein sportlicher Modus eingestellt, so kann die Bremsung sehr stark ausfallen und es wird die Zielgeschwindigkeit typischerweise innerhalb der eingestellten Zeitverzögerung erreicht. Ist jedoch ein komfortabler Fahrmodus eingestellt, so kann keine abrupte Bremsung erfolgen und der Längsführungsmodus wird daraufhin abgebrochen. Wird der Längsführungsmodus abgebrochen, so kann an den Fahrer ein optisches, akustisches und/oder haptisches Signal ausgegeben werden. Ein haptisches Signal kann unter anderem über ein Lenkrad wiedergegeben werden, welches vibriert. Bezüglich optischen und akustischen Warnsignalen kennt der Fachmann entsprechende Vorrichtungen und Vorgehensweisen.
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Nach einem Übersteuern durch Fahrpedalbetätigung soll der Abbruch der Regelung endgültig sein, sofern die Zielgeschwindigkeit des Events mit einer applikativ einstellbaren Verzögerung nicht mehr erreicht werden kann. Der Fahrer hat dadurch die Möglichkeit den Reaktionszeitpunkt des Systems kooperativ zu beeinflussen. Applikativ bedeutet gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, dass in der Entwicklung die Möglichkeit besteht die beschriebenen Faktoren zu verstellen. Danach sind sie fest im Steuergerät eingestellt.
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Es wird auch während eines übertretenen Systems eine anstehende Regelung angezeigt, die der Fahrer durch Loslassen des Fahrpedals beginnen lassen kann. Eine bereits begonnene Regelung kann damit kurz übersteuert werden und setzt nach Loslassen mit einer stärkeren Verzögerung wieder ein. Somit wird wieder in den Modus übergegangen, der vor der Übersteuerung vorgeherrscht hat.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung liegt das Fahrtereignis als eine Kurve, ein Kreisverkehr, eine Abbiegung, eine Ausfahrt, eine Auffahrt, eine Ampel und/ oder eine Geschwindigkeitsvorgabe vor. Dies hat den Vorteil, dass das vorgeschlagene Verfahren auf eine Vielzahl von Verkehrssituationen angewendet werden kann und ein herkömmlicher Tempomat erfindungsgemäß erweitert werden kann. So kann für alle Fahrtereignisse eine gesonderte Zielgeschwindigkeit bereitgestellt werden und somit kann situationsspezifisch reagiert werden. Ferner ist es möglich, dass der Fahrer einzelne Fahrtereignisse spezifiziert und hierbei Parameter angibt, wie das vorgeschlagene Verfahren reagieren soll.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der Längsführungsbetrieb für jedes Fahrtereignis eine Zielgeschwindigkeit dynamisch berechnet. Dies hat den Vorteil, dass ein dynamisches Berechnen derart erfolgen kann, dass zur Laufzeit, also während der Fahrt, eine Zielgeschwindigkeit anhand von aktuell gemessener Parameter errechnet werden kann. So ist es möglich Navigationsdaten auszulesen bzw. einen optischen Sensor auszulesen und sodann das Fahrtereignis zu analysieren und hierauf zu bestimmen, was eine geeignete Zielgeschwindigkeit ist. So kann die aktuelle Geschwindigkeit gemessen werden und eine Zielgeschwindigkeit, welche dann in Abhängigkeit von Fahrtereignissen angepasst wird. Fahrtereignisse wie beispielsweise Kurven verfügen über unterschiedliche Parameter, welche analysiert werden können und sodann die Zielgeschwindigkeit vorteilhaft eingestellt werden kann. Bei Kurven bzw. einem Kreisverkehr ist ein solcher Parameter der Radius und ferner kann eine maximale Querbeschleunigung eingestellt werden. Auch kann der aktuelle Straßenzustand berücksichtigt werden und weitere Parameter, wie beispielsweise ein Gefälle, analysiert werden. Liegt eine Information über ein Verkehrsaufkommen vor, so kann die Zielgeschwindigkeit entsprechend eingeschränkt werden. Zudem ist es möglich die einstellbare Verzögerung tatsächlich derart zu wählen, dass dynamisch auf das entsprechende Fahrtereignis reagiert werden kann.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung führt das manuelle Übersteuern der Zielgeschwindigkeit zu einer Beschleunigung gemäß einem Variieren einer Pedalstellung über die Zielgeschwindigkeit hinaus. Dies hat den Vorteil, dass dem Fahrer alle Möglichkeiten gegeben werden auf bestimmte Situationen zu reagieren und beispielsweise mittels eines Durchdrückens des Gaspedals einen Überholvorgang durchzuführen, ohne, dass hierbei die automatische Längsführung abgebrochen wird. Wird jedoch innerhalb einer einstellbaren Verzögerung nach dem Übersteuern die Zielgeschwindigkeit voraussichtlich nicht erreicht, so kann die Längsführung abgebrochen werden und der Fahrer kann eine entsprechende Gefahrensituation selbsttätig auflösen. Folglich hat der Fahrer die volle Kontrolle über das Fahrzeug und kann bei einem voraussichtlichen Überschreiten der Verzögerung selbst eingreifen oder andernfalls einfach die eingestellte Verzögerung in Kauf nehmen und somit automatisiert im Linksführungsbetrieb verbleiben.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung führt das manuelle Übersteuern der Zielgeschwindigkeit zu einer Beschleunigung über die vorgesehene Beschleunigung hinaus. Dies hat den Vorteil, dass auch die Beschleunigung frei gewählt werden kann und somit eben auch ein Ausweichmanöver oder ein Überholmanöver stattfinden kann, ohne, dass der Fahrer hierbei an die Zielgeschwindigkeit gebunden ist. Die vorgesehene Beschleunigung ist diejenige Beschleunigung, die gemäß der bereitgestellten Zielgeschwindigkeit vom Tempomat eingestellt wird. Somit kann also auch über eine voreingestellte Beschleunigung hinaus beschleunigt werden, ohne dass das erfindungsgemäße Verfahren abbricht.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die einstellbare Verzögerung applikativ eingestellt. Dies hat den Vorteil, dass die einstellbare Verzögerung seitens des Herstellers in einem Fahrzeugspeicher abgespeichert werden kann und sodann auch festgeschrieben ist. Somit sind für alle Fahrtereignisse entsprechende Werte hinterlegt und der Hersteller hat die Möglichkeit diese Werte empirisch anhand einer Vielzahl von Testfällen zu ermitteln. Somit wird für jeden Fahrzeugtyp der geeignete Satz Parameter bereitgestellt. Applikativ bedeutet gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, dass in der Entwicklung die Möglichkeit besteht die beschriebenen Faktoren zu verstellen. Danach sind sie fest im Steuergerät eingestellt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die einstellbare Verzögerung in Abhängigkeit eines Fahrmodus eingestellt. Dies hat den Vorteil, dass der Fahrmodus von sportlich bis komfortabel eingestellt werden kann, wobei bei einem sportlichen Fahrmodus stärker abgebremst werden kann und somit auch die Verzögerung geringer ausfallen kann. Bei einem komfortablen Modus wird langsamer abgebremst und dies benötigt eben auch eine längere Verzögerung. Folglich wird dem Fahrer die Möglichkeit gegeben ein individuelles Fahrgefühl zu erleben und das vorgeschlagene Verfahren passt sich somit dem gewählten Fahrmodus an.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Prüfen vorgesehen, ob die Zielgeschwindigkeit des Fahrtereignisses innerhalb der einstellbaren Verzögerung in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrgeschwindigkeit erreicht werden kann. Dies hat den Vorteil, dass ein vorausschauender Schritt erfolgt, der angeben kann, ob die Zielgeschwindigkeit des Fahrereignisses innerhalb der einstellbaren Verzögerung erreicht werden kann. Hierzu greift das Verfahren auf bestehende Sensoren bzw. das Board-System zurück und vergleicht die aktuelle Fahrgeschwindigkeit mit der Zielgeschwindigkeit. Da generell dem Verfahren Parameter wie die mögliche Bremsleistung bekannt sind, können Rückschlüsse gezogen werden, ob die Zielgeschwindigkeit bei der derzeitigen Fahrt innerhalb der einstellbaren Verzögerung erreicht werden kann.
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Die Aufgabe wird auch gelöst durch eine Systemanordnung zur Übersteuerung eines Fahrmodus im automatischen Längsführungsbetrieb eines Kraftfahrzeugs, aufweisend eine Schnittstelleneinheit eingerichtet zum Einstellen eines Längsführungsbetriebs in dem Kraftfahrzeug; ein Datenspeicher eingerichtet zum Bereitstellen jeweils einer Zielgeschwindigkeit für einzelne Fahrtereignisse in dem Längsführungsbetrieb; eine Geschwindigkeitsregelungseinheit eingerichtet zum manuellen Übersteuern der Zielgeschwindigkeit bei einem Durchfahren des Fahrtereignisses, wobei ein Abbruch des Längsführungsbetriebs erfolgt, falls die Zielgeschwindigkeit des Fahrtereignisses innerhalb einer einstellbaren Verzögerung nicht erreicht werden kann.
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Die Aufgabe wird auch gelöst durch ein Computerprogrammprodukt mit Steuerbefehlen, welche das Verfahren ausführen und die vorgeschlagene Anordnung betreiben, wenn sie auf einem Computer zur Ausführung gebracht werden.
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Erfindungsgemäß ist es besonders vorteilhaft, dass das Verfahren zum Betreiben der vorgeschlagenen Vorrichtungen und Einheiten bzw. der Systemanordnung verwendet werden kann. Ferner eignen sich die vorgeschlagenen Vorrichtungen und Einrichtungen zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Somit implementiert jeweils die Vorrichtung strukturelle Merkmale, welche geeignet sind, das entsprechende Verfahren auszuführen. Die strukturellen Merkmale können jedoch auch als Verfahrensschritte ausgestaltet werden. Auch hält das vorgeschlagene Verfahren Schritte zur Umsetzung der Funktion der strukturellen Merkmale bereit.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Aspekte der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Ebenso können die vorstehend genannten und die hier weiter ausgeführten Merkmale je für sich oder zu mehreren in beliebigen Kombinationen Verwendung finden. Die gezeigten und beschriebenen Ausführungsformen sind nicht als abschließend zu verstehen, sondern haben beispielhaften Charakter zur Erläuterung der Erfindung. Die detaillierte Beschreibung dient der Information des Fachmanns, daher werden bei der Beschreibung bekannte Schaltungen, Strukturen und Verfahren nicht im Detail gezeigt oder erläutert, um das Verständnis der vorliegenden Beschreibung nicht zu erschweren. In der Figur zeigt:
- 1: ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Übersteuerung eines Fahrmodus im automatischen Längsführungsbetrieb eines Kraftfahrzeugs gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung.
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1 zeigt in einem schematischen Ablaufdiagramm ein Verfahren zur Übersteuerung eines Fahrmodus im automatischen Längsführungsbetrieb eines Kraftfahrzeugs, aufweisend ein Einstellen 100 eines Längsführungsbetriebs in dem Kraftfahrzeug; ein Bereitstellen 101 jeweils einer Zielgeschwindigkeit für einzelne Fahrtereignisse in dem Längsführungsbetrieb; ein manuelles Übersteuern 102 der Zielgeschwindigkeit bei einem Durchfahren des Fahrtereignisses, wobei ein Abbruch 103 des Längsführungsbetriebs erfolgt, falls die Zielgeschwindigkeit des Fahrtereignisses innerhalb einer einstellbaren Verzögerung nicht erreicht werden kann.
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Die maximal gewünschte bzw. sichere Quer-Beschleunigung kann ebenfalls berücksichtigt werden, welche in Abhängigkeit eines gewissen Radius der Kurve angibt, wie schnell die Kurve durchfahren werden darf. Bei sportlicher Fahrweise wird eine höhere Quer-Beschleunigung toleriert als bei einem komfortablen Modus. Darüber hinaus kann ein geometrisches Verfahren Anwendung finden, welches die Kurve bezüglich ihrer Neigung analysiert. Ferner ist es möglich Navigationsdaten auszulesen und sodann festzustellen, welchen konkreten Routenverlauf das Fahrzeug durchfährt.
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Der Fachmann erkennt hierbei, dass die Schritte weitere Unterschritte aufweisen können und insbesondere, dass die Verfahrensschritte jeweils iterativ und/ oder in anderer Reihenfolge ausgeführt werden können.
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Vorliegend nicht gezeigt ist ein Datenspeicher oder ein computerlesbares Medium mit einem Computerprogrammprodukt aufweisend Steuerbefehle, welche das vorgeschlagene Verfahren implementieren bzw. die vorgeschlagene Systemanordnung betreiben, wenn sie auf einem Computer zur Ausführung gebracht werden.