DE102018129938B3

DE102018129938B3 - Elektromechanische Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102018129938B3
Application number: DE102018129938.9A
Authority: DE
Inventors: Christian Hartmann
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2018-11-27
Filing date: 2018-11-27
Publication date: 2019-11-21
Anticipated expiration: 2038-11-28
Also published as: CN111216546B; CN111216546A

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine elektromechanische Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einem Elektromotor mit einem Stator und einem Rotor, einem Reduktionsgetriebe, das als Stirnradgetriebe ausgeführt ist und eine Eingangswelle sowie eine Ausgangswelle aufweist, wobei das Reduktionsgetriebe eine erste Stirnradstufe mit einem ersten Übersetzungsverhältnis und eine zweite Stirnradstufe mit einem zweiten Übersetzungsverhältnis aufweist, die erste Stirnradstufe ein erstes Antriebsstirnrad und ein erstes Abtriebsstirnrad aufweist, das erste Antriebsstirnrad auf der Eingangswelle sitzt und in das erste Abtriebsstirnrad eingreift, das auf der Ausgangswelle sitzt, die zweite Stirnradstufe ein zweites Antriebsstirnrad, ein erstes Zwischenrad, ein hierzu axial benachbartes zweites Zwischenrad und ein zweites Abtriebsstirnrad aufweist, das zweite Antriebsstirnrad auf der Eingangswelle sitzt und dabei in das erste Zwischenrad eingreift, das zweite Zwischenrad in das zweite Abtriebsstirnrad eingreift, das auf der Ausgangswelle sitzt, ein erster Freilauf vorgesehen ist, der die Eingangswelle und die Ausgangswelle bei Drehung der Rotorwelle in einer ersten Drehrichtung über die erste Getriebestufe lastführend koppelt, und ein zweiter Freilauf vorgesehen ist, der zwischen dem ersten Zwischenrad und dem zweiten Zwischenrad wirksam ist und die Eingangswelle und die Ausgangswelle bei Drehung der Rotorwelle in einer der ersten Drehrichtung entgegengesetzten Drehrichtung über die zweite Getriebestufe lastführend koppelt.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf eine elektromechanische Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einem Elektromotor, einem Reduktionsgetriebe, das als Stirnradgetriebe ausgeführt ist, und einem Achsdifferentialgetriebe zur Verzweigung der über das Reduktionsgetriebe geführten Antriebsleistung auf eine erste und eine zweite Radantriebswelle.
Aus DE 10 2015 110 839 A1 ist eine derartige Antriebsanordnung bekannt. Das Stirnradgetriebe ist dort als zweistufig schaltbares Getriebe ausgeführt. Das Stirnradgetriebe weist eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle auf. Auf der Eingangswelle sitzen zwei Antriebsstirnräder, auf der Ausgangswelle sitzen zwei getriebene Stirnräder sowie ein zur Weiterführung der Leistung vorgesehenes Abtriebszahnrad. Das auf der Eingangswelle sitzende erste Antriebsstirnrad und das mit diesem in Eingriff stehende getriebene erste Stirnrad der Ausgangswelle realisieren ein erstes Übersetzungsverhältnis. Das auf der Eingangswelle sitzende zweite Antriebsstirnrad und das mit diesem in Eingriff stehende zweite Stirnrad der Ausgangswelle realisieren ein zweites Übersetzungsverhältnis. Das zweite Antriebsstirnrad ist mit der Eingangswelle über eine Kupplungseinrichtung schaltbar koppelbar. Die beiden auf der Ausgangswelle sitzenden und dabei getriebenen Räder sind über Freiläufe mit der Ausgangswelle gekoppelt, sodass die Ausgangswelle das jeweilige nicht lastführende, jedoch in gleicher Richtung mitlaufende getriebene Rad überholen kann. Einer der Freiläufe ist dabei schaltbar überbrückbar.
Bei verbreiteten Getriebekonzepten mit Stirnradstufen werden die zu schaltenden Gänge, wie oben schon beschrieben, mithilfe von Kupplungen und Synchronisationen geschaltet. Um einen Gang während der Fahrt einlegen zu können, wird zunächst durch das Treten der Kupplung der Motor von der Eingangswelle des Getriebes kinematisch getrennt. Anschließend wird die Drehzahl der Eingangswelle unter Berücksichtigung des Zielübersetzungsverhältnisses auf die Drehzahl des gewählten Gangrades synchronisiert. Erst dann wird eine formschlüssige Verbindung der Eingangswelle mit dem Rad des gewünschten Ganges herbeigeführt. Dieser Vorgang ist in automatisierten Getriebekonzepten insofern kritisch, als bei den Schaltvorgängen der Verbrennungsmotor vom Getriebe getrennt wird. Dementsprechend fließt temporär keine Leistung über das Getriebe. Es entsteht eine sogenannte Zugkraftunterbrechung, welche vom Fahrer als komfortbeeinflussende Längsdynamikschwingung wahrnehmbar ist. In manuell geschalteten Getrieben ist dieser Vorgang weniger kritisch, da der Fahrer selbst den Schaltvorgang veranlasst und der Zugkrafteinbruch damit kausal einhergeht. In automatisierten Getriebekonzepten wird der Fahrer mehr oder weniger durch die schaltungsbedingten Längsdynamikschwingungen überrascht. Bei einem Doppelkupplungsgetriebe kann dieses Problem durch eine Überblendung des Schließens und Öffnens der Kupplungen vermieden werden. Diese Überblendung kann auch unter Last erfolgen, sodass es zu keiner Zugkraftunterbrechung kommt.
In DE 10 2013 207 681 A1 ist eine elektromechanische Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug beschrieben. Diese ist aus einem Elektromotor mit einem Stator und einem Rotor und aus einem Reduktionsgetriebe gebildet. Das Reduktionsgetriebe ist als zweiwelliges Stirnradgetriebe mit zwei Stirnradstufen ausgeführt. Die erste Stirnradstufe ist durch ein im Zahneingriff stehendes Stirnradpaar gebildet. Die zweite Stirnradstufe weist darüber hinaus noch ein Zwischenrad auf, welches mit dem Antriebsstirnrad und dem Abtriebsstirnrad im Zahneingriff steht. In der ersten Stirnradstufe ist ein Freilauf vorgesehen genauso wie in der zweiten Stirnradstufe.
Zwischen den Antriebsrädern und der Antriebswelle ist jeweils ein Freilauf angeordnet. Die beiden Freiläufe greifen zur Übertragung der Antriebsmomente jeweils in eine andere Antriebsrichtung, sodass immer ein Freilauf Antriebsmomente trägt während der andere frei läuft.
Aufgabe der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine temporär in einem Rekuperationsmodus betreibbare elektromechanische Antriebseinrichtung zu schaffen, die sich durch einen robusten und kostengünstig realisierbaren Aufbau sowie ein vorteilhaftes mechanisches Betriebsverhalten auszeichnet.
Erfindungsgemäße Lösung
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine elektromechanische Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit:

- einem Elektromotor mit einem Stator und einem Rotor,
- einem Reduktionsgetriebe, das als Stirnradgetriebe ausgeführt ist und eine Eingangswelle sowie eine Ausgangswelle aufweist, wobei
- das Reduktionsgetriebe eine erste Stirnradstufe mit einem ersten Übersetzungsverhältnis und eine zweite Stirnradstufe mit einem zweiten Übersetzungsverhältnis aufweist,
- die erste Stirnradstufe ein erstes Antriebsstirnrad und ein Abtriebsstirnrad aufweist,
- das erste Antriebsstirnrad auf der Eingangswelle sitzt und in das erste Abtriebsstirnrad eingreift, das auf der Ausgangswelle sitzt,
- die zweite Stirnradstufe ein zweites Antriebsstirnrad, ein erstes Zwischenrad, ein hierzu axial benachbartes zweites Zwischenrad und ein zweites Abtriebsstirnrad aufweist,
- das zweite Antriebsstirnrad auf der Eingangswelle sitzt und dabei in das erste Zwischenrad eingreift,
- das zweite Zwischenrad in das zweite Abtriebsstirnrad eingreift, das auf der Ausgangswelle sitzt,
- ein erster Freilauf vorgesehen ist, der die Eingangswelle und die Ausgangswelle bei Drehung der Rotorwelle in einer ersten Drehrichtung über die erste Getriebestufe lastführend koppelt,
- ein zweiter Freilauf vorgesehen ist, der zwischen dem ersten Zwischenrad und dem zweiten Zwischenrad wirksam ist und die Eingangswelle und die Ausgangswelle bei Drehung der Rotorwelle in einer der ersten Drehrichtung entgegengesetzten Drehrichtung über die zweite Getriebestufe lastführend koppelt und
- eine Überbrückungskupplung vorgesehen ist, zur Überbrückung des ersten oder des zweiten Freilaufes derart, dass im Rahmen eines Schubbetriebs des Kraftfahrzeuges über die erste oder die zweite Getriebestufe ein Leistungstransfer von der Ausgangswelle in die Eingangswelle bewerkstelligbar ist.

Dadurch wird es auf vorteilhafte Weise möglich, eine Antriebsanordnung zu schaffen, bei welcher mit hoher Dynamik und ohne signifikante Zugkraftunterbrechung durch Drehrichtungswechsel des Elektromotors das Übersetzungsverhältnis an die Fahrzeuggeschwindigkeit und den aktuellen Antriebsdrehmomentenbedarf angepasst werden kann und welche es zudem ermöglicht, im Rahmen eines Fahrzeugschubbetriebs über den Elektromotor Energie zu rekuperieren oder auch einen Elektro-Rückwärtsgang bereitzustellen. Die Antriebsanordnung kann so ausgelegt sein, dass diese eine der Übersetzungsstufen als Übersetzungsstufe für den primär genutzten Standardbetrieb vorsieht. Die durch Drehrichtungsumkehr des Elektromotors aktivierbare andere Übersetzungsstufe kann dann entweder die Stufe für sehr hohe Fahrzeug-Endgeschwindigkeiten oder für sehr hohe Radantriebsdrehmomente sein.
Das erste Zwischenrad und das zweite Zwischenrad bilden gemeinsam ein Zwischenradpaar. Die beiden Zwischenräder sind zueinander gleichachsig axial benachbart angeordnet und die zweite Freilaufeinrichtung ist zwischen diesen beiden Zwischenrädern so angeordnet, dass die Zwischenräder in eine Richtung ein Drehmoment übertragen können, bei Belastung in Gegenrichtung jedoch entkoppelt sind, sodass kein Drehmoment zwischen den beiden Zwischenrädern übertragen wird. Der zweite Freilauf kann insbesondere als Klemmkörperfreilauf ausgeführt sein und axial zwischen den Zwischenrädern angeordnet sein.
Die Überbrückungskupplung kann als formschlüssig koppelnde Kupplung ausgebildet sein, die über eine Aktuatoreinrichtung schaltbar ist. Die Herbeiführung des Koppelzustands kann durch temporäre aktive Synchronisation des Elektromotors und des im Schubbetrieb mitlaufenden Getriebeabschnitts unterstützt werden, indem der Elektromotor im Rahmen der Herbeiführung des Koppelzustands kurzzeitig aktiv auf die entsprechende Drehzahl, insbesondere ganz leicht auf Last gebracht wird. Dann greift nämlich der der aktuellen Drehrichtung entsprechende Freilauf, dieser Moment ist durch einen leichten Stromanstieg des Motors bemerkbar und in diesem Moment kann die Überbrückungskupplung in einem Zustand der Vollsynchronisation eingerückt werden. Ansonsten kann der Synchronisationszustand auch unter Berücksichtigung anderweitiger Signale, die beispielsweise durch Sensoren generiert werden, aktiv herbeigeführt werden. Nach Einrücken kann die Rekuperationsleistung durch dosierte Ansteuerung des Statorfeldes eingestellt werden. Die Rekuperationsleistung kann dabei zum Beispiel zunächst auf einen relativ geringen Wert eingestellt werden und erst erhöht werden, wenn der Fahrer den Fuß vollständig vom Gas nimmt und die Bremse betätigt. Dann kann anhand der Bremspedalbetätigungskraft und/oder des Bremspedalniederdrückungsgrades zunächst die Rekuperationsleistung entsprechend erhöht werden und erst in einem Zustand in welchem die maximale Rekuperationsleistung nicht mehr die geforderte Bremsleistung deckt, wird das Bremssystem weiter aktiv. Hierzu kann wiederum zunächst noch die Bremsleistung des Primärantriebs genutzt werden und erst schließlich das eigentliche Radbremssystem entsprechend aktiv werden.
Die Überbrückungskupplung kann auch als reibschlüssig koppelnde Kupplung ausgeführt werden. In diesem Falle kann die Herbeiführung des den Freilauf überbrückenden und damit sperrenden Koppelungszustandes ohne aktive Synchronisation oder ohne Abwarten eines geeigneten Schaltzeitpunktes erfolgen, wobei eine derartige Synchronisation oder ein Abwarten eines idealen Schaltzeitpunktes zu einer Reduktion der Belastung der Überbrückungskupplung führt und damit vorzugsweise auch bei Einsatz einer reibschlüssig koppelnden Überbrückungskupplung der Überbrückungszustand erst herbeigeführt wird, wenn ein ausreichender, vorzugsweise aktiv herbeigeführter, Gleichlauf der Systemabschnitte vorherrscht.
Gemäß einem besonderen Aspekt der vorliegenden Erfindung sind zwei Überbrückungskupplungen vorgesehen, sodass für den Rekuperationsbetrieb zwei unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse zur Verfügung stehen. Dies erlaubt es, die Rekuperationsleistung in dem für die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit optimalen Rotordrehzahlbereich zu generieren. So kann einerseits bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten der Rotor zur Rekuperation angetrieben werden, ohne dass dieser unzulässig hoch dreht. Andererseits kann auch nahezu bis zum Stillstand des Fahrzeuges effizient die kinetische Energie des Fahrzeuges rekuperiert werden. Bei geschlossener Überbrückungskupplung kann zudem ein unmittelbarer Übergang zwischen Antriebs- und Rekuperationsmodus bewerkstelligt werden und die Überbrückungskupplung kann erst dann geöffnet werden, wenn ein Wechsel des Übersetzungsverhältnisses gefordert wird. Für das Öffnen der Überbrückungskupplung wird der Elektromotor vorzugsweise temporär derart angesteuert, dass die Überbrückungskupplung lastfrei geöffnet werden kann.
Die Auswahl der jeweiligen Übersetzungsstufe kann von Zusatzinformationen abhängig getroffen werden, sodass z.B. beim Anfahren aus dem Stand bei ansteigender Fahrbahn zunächst die Stufe mit der höheren Übersetzung durch eine elektronische Steuereinrichtung ausgewählt wird, wogegen in einer Phase mit weitgehend lastfreiem Segelbetrieb dann für den weiteren Antrieb die Motordrehrichtung gewählt wird, bei welcher die Übersetzungsstufe für hohe Fahrzeuggeschwindigkeiten den Leistungstransfer übernimmt. Der Wechsel der Übersetzungsstufe kann im Rahmen einer weitgehend lastfreien Fahrzeugbetriebsphase erfolgen und muss nicht auf eine bestimmte Motordrehzahl oder Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt sein. So kann z.B. ein Kriterium für das Schalten zwischen den Übersetzungsverhältnissen für einen relativ breiten Geschwindigkeitsbereich vorgesehen sein und das Schalten erfolgt, wenn in diesem Bereich temporär eine lediglich geringe Lastanforderung besteht, wobei diese bei einem Hybridfahrzeug auch durch entsprechende Ansteuerung des Primärantriebs aktiv herbeigeführt werden kann. Durch das erfindungsgemäße Konzept wird es ermöglicht, dass das Fahrzeug ohne Mitnahme des Rotors des Elektromotors einen Rollzustand einnimmt, wobei dann in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit bei Vorliegen einer Lastanforderung durch die Steuereinrichtung entschieden wird, mit welchem Übersetzungsverhältnis der Lastanforderung entsprochen werden soll und das gewünschte Übersetzungsverhältnis durch Einstellung der dieses Übersetzungsverhältnis generierenden Motordrehrichtung gewählt wird. Der Rotor wird bei der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung nicht zwangsweise mitgeschleppt und bei Antrieb des Fahrzeuges durch einen Primärantrieb kann dann die Ausgangswelle lastfrei drehen. Es ist weiterhin möglich, die Wahl des Übersetzungsverhältnisses von fahrerseitig vorgenommenen Einstellungen abhängig zu machen. So ist es möglich, dem Fahrer im Bereich des Bedienumfeldes Eingabeeinrichtungen bereitzustellen, durch welche dieser z.B. einen bestimmten „Gang“ und damit eine bestimmte Drehrichtung des Motors wählen kann. Weiterhin kann er auch einen bestimmten Betriebsmodus, z.B. einen Sportbetriebsmodus wählen, bei welchem sich eine für das Beschleunigen optimierte Schaltcharakteristik ergibt, oder einen Energiesparmodus, in welchem der Elektromotor in einem hinsichtlich des Wirkungsgrades vorteilhaften Drehzahlbereich aktiv ist.
Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung kann in vorteilhafter Weise einen Sekundärantrieb für ein Kraftfahrzeug bilden, während an der anderen Achse der Primärantrieb beispielsweise in Form eines Verbrennungsmotors oder einer weiteren elektrischen Maschine sitzt. Durch den Primärantrieb werden beispielsweise auch Funktionen wie das Fahren im Rückwärtsgang und die Rekuperation übernommen. Außerdem kann in weiterhin vorteilhafter Weise der Primärantrieb etwaige Schaltpausen (beim Umpolen der E-Maschine) und die Zugkraftunterbrechungen bei Schaltvorgängen des Sekundärantriebs „überblenden“. Der Sekundärantrieb, oder wahlweise auch die gesamte Achse mit dem Sekundärantrieb, ist vorzugsweise optional abschaltbar (AWD-Disconnection, Hang-On-Kupplung). Alternativ oder auch parallel dazu sind in der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung vorzugsweise an geeigneten Stellen form- oder reibschlüssig koppelnde (z.B. Klauen-) Kupplungen vorgesehen, um die Freiläufe im Bedarfsfall für Rückwärtsfahrt und Rekuperation zu überbrücken.
Die erfindungsgemäße Antriebsanordnung ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass der erste Freilauf im ersten Antriebszahnrad angeordnet ist. Der zweite Freilauf ist kinematisch zwischen den beiden axial benachbarten Zwischenrädern wirksam und koppelt diese unidirektional. Die Freiläufe können als form- und/oder reibschlüssig koppelnde Freiläufe ausgebildet sein. Sie können so ausgebildet sein, dass die Herbeiführung eines Koppelungszustands auch unter Wirkung von Zahnreaktionskräften und z.B. einer damit einhergehenden zumindest geringen axialen Verlagerung eines schräg verzahnten Zahnrades unterstützt wird.
Die Antriebsanordnung ist weiterhin vorzugsweise derart ausgebildet, dass über die erste Stirnradstufe ein erstes Übersetzungsverhältnis realisiert wird, dessen Betrag größer ist als der Betrag eines zweiten Übersetzungsverhältnisses, das über die zweite Stirnradstufe realisiert wird. In diesem Fall hat dann das erste Antriebszahnrad einen kleineren Kopfkreisdurchmesser als das zweite Antriebszahnrad. Es ist jedoch auch möglich, die beiden Übersetzungsverhältnisse so abzustimmen, dass das erste Übersetzungsverhältnis betragsmäßig kleiner ist als das zweite. In diesem Fall hat dann das zweite Antriebszahnrad den kleineren Kopfkreisdurchmesser und die Überbrückung der Abstände der Antriebswelle und der Abtriebswelle erfolgt durch jenen Zahnradzug, der durch das Zwischenrad-Paar und das zweite Abtriebszahnrad gebildet wird.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Eingangswelle zur Rotorachse gleichachsig ausgerichtet oder wird direkt durch die Rotorwelle getrieben oder durch die Rotorwelle gebildet.
Alternativ zu der oben genannten Variante ist es auch möglich, die Antriebsanordnung so zu gestalten, dass auf der Eingangswelle ein Vorstufenrad sitzt, wobei dieses Vorstufenrad dann durch ein Antriebsritzel angetrieben wird, das auf der Rotorwelle des Elektromotors sitzt.
Bei einer Integration eines Achsdifferentialgetriebes direkt in die Antriebsanordnung können das erste und das zweite Abtriebsstirnrad oder zumindest eines dieser Zahnräder direkt auf einem Umlaufgehäuse, d.h. auf dem Korb des Achsdifferentialgetriebes sitzen. Die Eingangswelle und die Ausgangswelle sind vorzugsweise zueinander parallel ausgerichtet und das Achsdifferentialgetriebe kann direkt in dem Getriebegehäuse der Antriebsanordnung aufgenommen sein. Die Rotorwelle kann hierbei als Hohlwelle ausgebildet sein und sofern die Ausgangswelle direkt ein Achsdifferentialgetriebe trägt, kann dann eine Radantriebswelle durch die Rotorwelle hindurchgeführt werden. Hierdurch wird es möglich, die Antriebsanordnung höchst kompakt zu realisieren.
Die Antriebsanordnung ist vorzugsweise dazu ausgelegt, in verbautem Zustand in einem Kraftfahrzeug so angeordnet zu sein, dass die Eingangswelle quer zur Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet ist. Die Antriebsanordnung bildet dabei vorzugsweise ein Achsantriebsmodul, das in einem Zwischenbereich zwischen einem linken und einem rechten Fahrzeugrad angeordnet ist. Soweit die Antriebsanordnung als Sekundärantrieb fungiert, sitzt sie dabei vorzugsweise im Bereich der Hinterachse. Es ist möglich, Gehäuseabschnitte der Antriebsanordnung als Anbindungsstellen für Radaufhängungsorgane zu nutzen. Das Gehäuse der Antriebsanordnung kann dabei als Hinterachsträger fungieren und z.B. Lagerstellen für Dreiecks- oder Querlenker sowie auch für Federungsorgane, insbesondere Federbeine oder Torsionsfedern, bereitstellen.
Bei der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung sind beide Getriebestufen mit aufeinander abgestimmt orientierten Freiläufen ausgestattet. Je nach Drehrichtung der E-Maschine erfolgt der Kraftfluss entweder über den ersten Gang oder über den zweiten Gang und dabei über das Zwischenradpaar zur Ausgangswelle. Durch die Drehrichtungsumkehr der E-Maschine kann damit zwischen zwei Übersetzungen geschaltet werden.
Das Getriebe der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung umfasst eine Antriebswelle, ein Zwischenradpaar, eine Abtriebswelle und Freiläufe oder Überholkupplungen als vorzugsweise passive Schaltelemente sowie wenigstens eine Überbrückungskupplung zum Überbrücken eines Freilaufes.
Die Freiläufe der beiden Getriebestufen sind dabei derart gegenläufig ausgeführt, dass nur eine Getriebestufe je Drehrichtung der E-Maschine lastführend wird. Beim ersten Gang erfolgt der Kraftfluss direkt vom Antriebsrad zum Abtriebsrad. Beim zweiten Gang erfolgt der Kraftfluss vom Antriebsrad über das Zwischenradpaar zum Abtriebsrad. Das Zwischenradpaar kompensiert die Drehrichtungsumkehr der E-Maschine und das Abtriebsrad wird damit wieder mit der richtigen Drehrichtung angetrieben. Der im Zwischenradpaar vorgesehene Freilauf ermöglicht eine drehrichtungsabhängige kinematische Entkoppelung der Zwischenräder des Zwischenradpaares. Somit ist ein Gangwechsel im Wege einer Drehrichtungsumkehr der E-Maschine möglich. Es wird hierzu in einer einfachsten Ausführungsform keine weitere Schalteinrichtung benötigt, was die Kosten, den benötigten Bauraum und das Gewicht des Getriebes verringert. Es wird auch kein zusätzlicher Schaltaktuator benötigt.
Die in den beiden Getriebestufen vorgesehenen Freiläufe sperren in Bezug auf die Rotorwelle entgegengesetzt, d.h. je Drehrichtung der Rotorwelle ist einer der Freiläufe lastführend, der andere „dreht in Freilaufrichtung leer“. Die Abtriebswelle ist vorzugsweise zugleich der Korb, der Steg oder das Umlaufgehäuse eines zur Leistungsverzweigung vorgesehenen Differentialgetriebes. Dieses Differentialgetriebe kann in besonders vorteilhafter Weise als Stirnraddifferential ausgebildet sein.
Die Übersetzungsverhältnisse der beiden Stufen können so abgestimmt sein, dass durch diese auch bestimmten Einsatzszenarien besonders vorteilhaft entsprochen werden kann. So kann die hoch übersetzende Stufe auf eine Wirkungsgradoptimierung im innerstädtischen Betrieb, z.B. im Betrieb bei Fahrzeuggeschwindigkeiten bis 60 km/h, ausgelegt sein und die geringer übersetzende Stufe für den Betrieb außerhalb geschlossener Ortschaften. Vorzugsweise wird jene Stufe, welche das Zwischenradpaar umfasst, für den statistisch selteneren Anwendungsfall herangezogen, sodass die Leistungsführung über den zusätzlichen Zahneingriff des Zwischenradpaares in das Abtriebszahnrad seltener erfolgt als über die Stufe mit einem direkten Eingriff des Antriebszahnrades in das Abtriebszahnrad der Ausgangswelle.
Die Zwischenräder des Zwischenradpaares können gleiche Zähnezahlen oder Kopfkreisdurchmesser aufweisen. Sie können sich jedoch auch hinsichtlich Zähnezahl oder Kopfkreisdurchmesser unterscheiden, sodass über das Zwischenradpaar ein von „-1“ abweichender Übersetzungsbeitrag für die Übersetzung zwischen dem Antriebsstirnrad und dem Abtriebsstirnrad generiert wird.
Figurenliste
Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung. Es zeigt:

1 eine Schemadarstellung zur Veranschaulichung des Aufbaus einer erfindungsgemäßen elektromechanischen Antriebsanordnung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung und mit einer in der ersten Getriebestufe auf der Eingangswelle angeordneten Überbrückungskupplung;
2 eine Schemadarstellung zur Veranschaulichung des Aufbaus einer erfindungsgemäßen elektromechanischen Antriebsanordnung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, mit einem in die Abtriebswelle integrierten Achsdifferentialgetriebe und mit einer in der zweiten Getriebestufe in dem Zwischenradpaar angeordneten Überbrückungskupplung;
3 eine Schemadarstellung zur Veranschaulichung des Aufbaus einer erfindungsgemäßen elektromechanischen Antriebsanordnung gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung, mit einer durch die Rotorwelle geführten Radantriebswelle, mit einem in die Abtriebswelle integrierten Achsdifferentialgetriebe sowie zudem mit einem zwischen dem Elektromotor und der Eingangswelle vorgesehenen Vorstufengetriebe und einer in dem Zwischenradpaar sitzenden schaltbar aktivierbaren Überbrückungskupplung zum Sperren des zweiten Freilaufes.

Ausführliche Beschreibung der Figuren
Die Darstellung nach 1 zeigt eine erste bevorzugte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen elektromechanischen Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug. Die Antriebsanordnung umfasst einen Elektromotor E mit einem Stator S und einem Rotor R. Die Antriebsanordnung umfasst weiter ein Reduktionsgetriebe G, das als Stirnradgetriebe ausgeführt ist und eine Eingangswelle EW sowie eine Ausgangswelle AW aufweist.
Das Reduktionsgetriebe G umfasst eine erste Stirnradstufe GS1 mit einem ersten Übersetzungsverhältnis i1 und eine zweite Stirnradstufe GS2 mit einem zweiten Übersetzungsverhältnis i2. Die erste Stirnradstufe GS1 weist ein erstes Antriebsstirnrad S1A und ein erstes Abtriebsstirnrad S1B auf. Das erste Antriebsstirnrad S1A sitzt auf der Eingangswelle EW und greift in das erste Abtriebsstirnrad S1B ein, das auf der Ausgangswelle AW sitzt.
Die zweite Stirnradstufe GS2 weist ein zweites Antriebsstirnrad S2A, ein Zwischenradpaar S2Z und ein zweites Abtriebsstirnrad S2B auf. Das Zwischenradpaar S2Z umfasst ein erstes Zwischenrad Z1 und ein zweites Zwischenrad Z2. Das zweite Antriebsstirnrad S2A sitzt auf der Eingangswelle EW und greift dabei in das erste Zwischenrad Z1 ein. Das zweite Zwischenrad Z2 greift radial von außen her in das zweite Abtriebsstirnrad S2B ein, das auf der Ausgangswelle AW sitzt.
Bei der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung ist zwischen der Eingangswelle EW und dem ersten Antriebsstirnrad AW ein erster Freilauf FR1 vorgesehen. Zudem ist zwischen dem ersten Zwischenrad Z1 und dem zweiten Zwischenrad Z2 ein zweiter Freilauf FR2 vorgesehen. Der erste Freilauf FR1 gelangt in einer ersten Drehrichtung der Eingangswelle EW in einen Koppelungszustand und der zweite Freilauf FR2 gelangt bei Drehung der Eingangswelle EW in einer der ersten Drehrichtung entgegengesetzten Drehrichtung in einen Koppelungszustand und das Zwischenradpaar wird dabei lastführend. Zudem ist eine Überbrückungskupplung UK vorgesehen, zur Überbrückung des ersten Freilaufes FR1 derart, dass im Rahmen eines Schubbetriebs des Kraftfahrzeuges oder zur Bereitstellung einer Rückwärtsgangfunktion über das erste oder das zweite Antriebsstirnrad S1A ein Leistungstransfer in die Eingangswelle EW bewerkstelligbar ist.
Die Überbrückungskupplung UK ist hier beispielhaft als formschlüssig koppelnde Klauenkupplung ausgeführt und koppelt in eingerücktem Zustand das erste Antriebsstirnrad S1A torsionsstarr mit der Eingangswelle EW. Die Überbrückungskupplung UK wird über eine Aktuatoreinrichtung OP in einen geforderten Schaltzustand verbracht. Die Aktuatoreinrichtung OP wird über eine Steuereinrichtung angesteuert, welche auch den Elektromotor E ansteuert und die Drehzahlen der Eingangswelle EW und der Ausgangswelle AW berücksichtigt.
Über die erste Stirnradstufe GS1 wird ein erstes Übersetzungsverhältnis i1 realisiert, dessen Betrag bei diesem Ausführungsbeispiel größer ist als der Betrag des zweiten Übersetzungsverhältnisses i2, das über die zweite Stirnradstufe GS2 realisiert wird.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Eingangswelle EW zur Rotorachse X des Elektromotors E gleichachsig ausgerichtet und die Eingangswelle EW wird hierbei direkt durch die Rotorwelle RW getrieben oder auch direkt durch die Rotorwelle RW gebildet.
Die Darstellung nach 2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen elektromechanischen Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug, die insbesondere und vorzugsweise als Hinterachs-Antriebseinheit in das Kraftfahrzeug eingebunden werden kann.
Diese Antriebsanordnung umfasst wiederum einen Elektromotor E mit einem Stator S und einem Rotor R sowie ein Reduktionsgetriebe G, das als Stirnradgetriebe ausgeführt ist und eine Eingangswelle EW sowie eine Ausgangswelle AW aufweist. Das Reduktionsgetriebe G umfasst auch hier eine erste Stirnradstufe GS1 mit einem ersten Übersetzungsverhältnis i1 und eine zweite Stirnradstufe GS2 mit einem zweiten Übersetzungsverhältnis i2. Die erste Stirnradstufe GS1 weist ein erstes Antriebsstirnrad S1A und ein erstes Abtriebsstirnrad S1B auf. Das erste Antriebsstirnrad S1A sitzt auf der Eingangswelle EW und greift in das erste Abtriebsstirnrad S1B ein, das auf der Ausgangswelle AW sitzt.
Die zweite Stirnradstufe GS2 weist ein zweites Antriebsstirnrad S2A, ein Zwischenradpaar S2Z und ein zweites Abtriebsstirnrad S2B auf. Das zweite Antriebsstirnrad S2A sitzt auf der Eingangswelle EW und greift dabei in das erste Zwischenrad Z1 des Zwischenradpaars S2Z ein. Das zweite Zwischenrad Z2 des Zwischenradpaares S2Z greift radial von außen her in das zweite Abtriebsstirnrad S2B ein, das auf der Ausgangswelle AW sitzt.
Bei der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung ist zwischen der Ausgangswelle AW und dem ersten Abtriebsstirnrad AW ein erster Freilauf FR1 vorgesehen. Zudem ist zwischen den beiden Zwischenrädern Z1, Z2 ein zweiter Freilauf FR2 vorgesehen. Der erste Freilauf FR1 gelangt in einer ersten Drehrichtung der Eingangswelle in einen Koppelungszustand und der zweite Freilauf FR2 gelangt bei Drehung der Eingangswelle EW in einer der ersten Drehrichtung entgegengesetzten Drehrichtung in einen Koppelungszustand und das Zwischenradpaar S2Z wird lastführend. Weiterhin ist eine Überbrückungskupplung UK vorgesehen zur Überbrückung des zweiten Freilaufes FR2 derart, dass im Rahmen eines Schubbetriebs des Kraftfahrzeuges über das zweite Antriebsstirnrad S2A ein Leistungstransfer in die Eingangswelle EW bewerkstelligbar ist. Die Überbrückungskupplung UK ist hier beispielhaft als elektromagnetisch aktuierbare Überbrückungskupplung UK dargestellt. Das Zwischenradpaar S2Z, der zweite Freilauf FR2, die Überbrückungskupplung UK und auch die zu deren Aktuierung vorgesehene Spule bilden hier eine Baugruppe, die vormontiert beim Zusammenbau des Getriebes in dieses eingesetzt werden kann.
Die Überbrückungskupplung UK ist hier wiederum als formschlüssig koppelnde Klauenkupplung ausgeführt und koppelt in eingerücktem Zustand das erste Zwischenrad Z1 mit dem zweiten Zwischenrad Z2 torsionsstarr. Die Überbrückungskupplung UK überbrückt damit den zweiten Freilauf FR2. Die Überbrückungskupplung UK wird über eine Aktuatoreinrichtung OP in einen geforderten Schaltzustand verbracht. Die Aktuatoreinrichtung OP wird über eine hier nicht weiter dargestellte Steuereinrichtung angesteuert, welche auch den Elektromotor E ansteuert und die Drehzahlen der Eingangswelle EW und der Ausgangswelle AW berücksichtigt.
Über die erste Stirnradstufe GS1 wird ein erstes Übersetzungsverhältnis realisiert, dessen Betrag größer ist als der Betrag eines zweiten Übersetzungsverhältnisses, das über die zweite Stirnradstufe GS2 realisiert wird.
Auch bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Eingangswelle EW zur Rotorachse X des Elektromotors E gleichachsig ausgerichtet und die Eingangswelle EW wird hierbei direkt durch die Rotorwelle RW getrieben oder auch direkt durch die Rotorwelle RW gebildet.
Die Eingangswelle EW und die Ausgangswelle AW sind zueinander parallel ausgerichtet. Die Antriebsanordnung ist dazu ausgelegt, in verbautem Zustand in einem Kraftfahrzeug so angeordnet zu sein, dass die Eingangswelle EW quer zur Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet ist. Dabei kann die Antriebsanordnung ein Achsantriebsmodul bilden, das in einem Zwischenbereich zwischen einem linken und einem rechten Fahrzeugrad einer Fahrzeugachse angeordnet ist.
Die Darstellung nach 3 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen elektromechanischen Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug, die wiederum vorzugsweise als Hinterachs-Antriebseinheit in ein Kraftfahrzeug eingebunden werden kann.
Diese Antriebsanordnung umfasst wiederum einen Elektromotor E mit einem Stator S und einem Rotor R sowie ein Reduktionsgetriebe G, das als Stirnradgetriebe ausgeführt ist und eine Eingangswelle EW sowie eine Ausgangswelle AW aufweist. Das Reduktionsgetriebe G umfasst auch hier eine erste Stirnradstufe GS1 mit einem ersten Übersetzungsverhältnis i1 und eine zweite Stirnradstufe GS2 mit einem zweiten Übersetzungsverhältnis i2. Die erste Stirnradstufe GS1 weist ein erstes Antriebsstirnrad S1A und ein erstes Abtriebsstirnrad S1B auf. Das erste Antriebsstirnrad S1A sitzt auf der Eingangswelle EW und greift in das erste Abtriebsstirnrad S1B ein, das auf der Ausgangswelle AW sitzt.
Die zweite Stirnradstufe GS2 weist ein zweites Antriebsstirnrad S2A, ein Zwischenradpaar S2Z und ein zweites Abtriebsstirnrad S2B auf. Das zweite Antriebsstirnrad S2A sitzt auf der Eingangswelle EW und greift dabei in das erste Zwischenrad Z1 des Zwischenradpaares S2Z ein. Das zweite Zwischenrad Z2 des Zwischenradpaares S2Z greift radial von außen her in das zweite Abtriebsstirnrad S2B ein, das auf der Ausgangswelle AW sitzt.
Bei der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung ist zwischen der Eingangswelle EW und dem ersten Antriebsstirnrad S1A ein erster Freilauf FR1 vorgesehen. Zudem ist zwischen dem ersten Zwischenrad Z1 und dem zweiten Zwischenrad Z2 ein zweiter Freilauf FR2 vorgesehen. Der erste Freilauf FR1 gelangt bei Drehung der Eingangswelle EW in einer ersten Drehrichtung in einen Koppelungszustand und der zweite Freilauf FR2 gelangt bei Drehung der Eingangswelle EW in einer der ersten Drehrichtung der entgegengesetzten zweiten Drehrichtung in einen Koppelungszustand.
Der erste Freilauf FR1 ist im ersten Antriebszahnrad S1A angeordnet. Der zweite Freilauf FR2 ist im Zwischenradpaar S2Z angeordnet. Über die erste Stirnradstufe GS1 wird ein erstes Übersetzungsverhältnis realisiert, dessen Betrag größer ist als der Betrag eines zweiten Übersetzungsverhältnisses, das über die zweite Stirnradstufe GS2 realisiert wird.
Weiterhin ist eine Überbrückungskupplung UK vorgesehen, zur Überbrückung des zweiten Freilaufes FR2 derart, dass im Rahmen eines Schubbetriebs des Kraftfahrzeuges über die zweite Getriebestufe GS2 ein Leistungstransfer in die Eingangswelle EW bewerkstelligbar ist.
Die Überbrückungskupplung UK ist hier wiederum als formschlüssig koppelnde Klauenkupplung ausgeführt und koppelt in eingerücktem Zustand das erste Zwischenrad Z1 torsionsstarr mit dem zweiten Zwischenrad Z2. Die Überbrückungskupplung UK wird über eine Aktuatoreinrichtung OP in einen geforderten Schaltzustand verbracht. Die Aktuatoreinrichtung OP wird über eine hier nicht weiter dargestellte Steuereinrichtung angesteuert, welche auch den Elektromotor E ansteuert und die Drehzahlen der Eingangswelle EW und der Ausgangswelle AW berücksichtigt.
Abweichend von den Ausführungsbeispielen nach den 1 und 2 ist bei diesem Ausführungsbeispiel die Eingangswelle EW zur Rotorachse X des Elektromotors E nicht gleichachsig ausgerichtet, sondern zu dieser parallel versetzt. Die Eingangswelle EW wird indirekt unter Einbindung eine Vorstufe GS3 getrieben. Die Vorstufe GS3 umfasst ein Stirnrad S3A, das direkt durch die Rotorwelle RW getrieben wird, und weist zudem ein Stirnrad S3B auf, das auf der Eingangswelle EW sitzt und mit dem Stirnrad S3A in Eingriff steht.
Bei der dargestellten Ausführungsform ist nunmehr ein Achsdifferentialgetriebe AD, das der Verzweigung der Antriebsleistung auf eine linke und eine rechte Radantriebswelle WSL, WSR dient, derart in die Antriebsanordnung eingebunden, dass dessen Umlaufgehäuse ADH als Abtriebswelle AW und Träger der beiden Abtriebszahnräder S1B, S2B fungiert. Das Achsdifferentialgetriebe AD ist wiederum vorzugsweise - obwohl abweichend als Kegelraddifferentialgetriebe dargestellt - als Stirnraddifferentialgetriebe ausgebildet. Das Umlaufgehäuse ADH ist zur Rotorachse X gleichachsig angeordnet. Die Rotorwelle RW ist als Hohlwelle ausgeführt und ein Abschnitt der Radantriebswelle WSL ist koaxial durch die Rotorwelle RW hindurchgeführt. Die Radantriebswellen WSL, WSR sind hier beispielhaft als Gelenkwellen dargestellt. Es ist auch möglich, die Antriebsanordnung als Starrachsmodul auszubilden, dann kann auf die angedeuteten Gelenke verzichtet werden.
Die Eingangswelle EW und die Ausgangswelle AW sind zueinander parallel ausgerichtet. Die Antriebsanordnung ist dazu ausgelegt, in verbautem Zustand in einem Kraftfahrzeug so angeordnet zu sein, dass die Eingangswelle EW quer zur Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet ist. Dabei kann die Antriebsanordnung ein Achsantriebsmodul bilden, das in einem Zwischenbereich zwischen einem linken und einem rechten Fahrzeugrad LW, RW angeordnet ist.
Die Freiläufe FR1, FR2 gelangen in Abhängigkeit von der Drehrichtung des Rotors R des Elektromotors E in einen Koppelungs- oder in einen Freilaufzustand. Die Freiläufe FR1, FR2 können als reib- und/oder formschlüssig koppelnde Freiläufe oder Überholkupplungen ausgebildet sein. Es ist möglich, die Freiläufe FR1, FR2 auch im Zusammenspiel mit einer axialen Verlagerbarkeit der Stirnräder zu realisieren, so können z.B. die Freiläufe FR1, FR2 so ausgebildet sein, dass diese zunächst als reibschlüssig koppelende Strukturen die ihnen zugeordneten Zahnräder mitnehmen, wobei dann aufgrund von Zahnreaktionskräften, z.B. Axialkräften einer entsprechend ausgelegten Schrägverzahnung, die Zahnräder axial verlagert werden und zudem noch einen formschlüssigen Koppelungszustand mit ihrer Welle einnehmen. Hierdurch ergibt sich ein besonders hohes Drehmonentenübertragungsvermögen und eine Entlastung der reibschlüssig koppelnden Freiläufe.
Weiterhin ist es möglich, das bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel vorgesehene und der Drehrichtungsumkehr dienende Zwischenradpaar S2Z als axial länger gestrecktes Zahnradpaar auszubilden und dieses dabei derart in die Antriebsanordnung einzubinden, dass das zweite Zwischenrad Z2 ebenfalls in das erste Abtriebszahnrad S1B eingreift. Auf das zweite Abtriebszahnrad S2B kann dann verzichtet werden. Es ist weiterhin möglich, das erste und das zweite Abtriebszahnrad S1B, S2B baugleich auszuführen und über das Zwischenradpaar S2Z dann den Zahnradzug zum zweiten Antriebszahnrad S2A zu schließen, wobei das zweite Antriebszahnrad S2A dann vorzugsweise einen kleineren Kopfkreisdurchmesser aufweist als das erste Antriebszahnrad S1A. In diesem Falle wird dann das betragsmäßig größere Übersetzungsverhältnis über die zweite Stirnradstufe GS2 bewerkstelligt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist es auch in vorteilhafter Weise möglich, die beiden Stirnradstufen GS1, GS2 so auszulegen, dass auch die Achse X2 des Zwischenradpaares S2Z in der durch die Achsen XEW, XAW der Eingangswelle EW und der Abtriebswelle EW definierten Achsebene zu liegen kommt. Diese Maßnahme ist insbesondere für die Realisierung des hier nicht dargestellten Getriebegehäuses in Wannenbauweise von besonderem Vorteil.
Soweit das Getriebegehäuse in Topfbauweise realisiert wird, kann die Achse X2 des Zwischenradpaare S2Z auch zur vorstehend gennannten Ebene parallel versetzt sein. Die Eingangswelle EW und die Ausgangswelle AW, insbesondere wenn diese das Achsdifferentialgetriebe AD trägt, werden dann vorzugsweise von einander entgegengesetzten Seiten in das Getriebegehäuse eingesteckt. Der Abschluss des Getriebegehäuses auf der Seite des Elektromotors E kann durch einen Anschlussflansch des Elektromotors bewerkstelligt werden oder auch durch einen Gehäuseabschnitt, der das Vorstufengetriebe GS3 in sich trägt.
Im weiten Sinne besteht die Erfindung in einer elektromechanischen Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit zwei gegensinnig übersetzenden Stirnradstufen, die parallele Leistungstransferwege mit abweichenden Übersetzungsverhältnissen bilden, wobei diese Stirnradstufen unter Einbindung derart abgestimmt orientierter Freiläufe lastführend sind, dass durch die Wahl der Drehrichtung des Elektromotors das für den Leistungstransfer zum Getriebeausgang hin wirksame Übersetzungsverhältnis selektierbar ist, wobei zudem wenigstens einer der Freiläufe selektiv durch eine Überbrückungskupplung überbrückbar ist.

Claims

Elektromechanische Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit: - einem Elektromotor (E) mit einem Stator (S) und einem Rotor (R), - einem Reduktionsgetriebe (G), das als Stirnradgetriebe ausgeführt ist und eine Eingangswelle (EW) sowie eine Ausgangswelle (AW) aufweist, wobei - das Reduktionsgetriebe (G) eine erste Stirnradstufe (GS1) mit einem ersten Übersetzungsverhältnis und eine zweite Stirnradstufe (GS2) mit einem zweiten Übersetzungsverhältnis aufweist, - die erste Stirnradstufe (GS1) ein erstes Antriebsstirnrad (S1A) und ein erstes Abtriebsstirnrad (S1B) aufweist, - das erste Antriebsstirnrad (S1A) auf der Eingangswelle (EW) sitzt und in das erste Abtriebsstirnrad (S1B) eingreift, das auf der Ausgangswelle (AW) sitzt, die zweite Stirnradstufe (GS2) ein zweites Antriebsstirnrad (S2A), ein erstes Zwischenrad (Z1), ein hierzu axial benachbartes zweites Zwischenrad (Z2) und ein zweites Abtriebsstirnrad (S2B) aufweist, - das zweite Antriebsstirnrad (S2A) auf der Eingangswelle (EW) sitzt und dabei in das erste Zwischenrad (Z1) eingreift, - das zweite Zwischenrad (Z2) in das zweite Abtriebsstirnrad (S2B) eingreift, das auf der Ausgangswelle (AW) sitzt, - ein erster Freilauf (FR1) vorgesehen ist, der die Eingangswelle (EW) und die Ausgangswelle (AW) bei Drehung der Rotorwelle (RW) in einer ersten Drehrichtung über die erste Getriebestufe (GS1) lastführend koppelt, - ein zweiter Freilauf (FR2) vorgesehen ist, der zwischen dem ersten Zwischenrad (Z1) und dem zweiten Zwischenrad (Z2) wirksam ist und die Eingangswelle (EW) und die Ausgangswelle (AW) bei Drehung der Rotorwelle (RW) in einer der ersten Drehrichtung entgegengesetzten Drehrichtung über die zweite Getriebestufe (GS2) lastführend koppelt und - eine Überbrückungskupplung (UK) vorgesehen ist, zur Überbrückung des ersten oder des zweiten Freilaufes (FR1, FR2) derart, dass im Rahmen eines Schubbetriebs des Kraftfahrzeuges über die erste oder die zweite Getriebestufe (GS1, GS2) ein Leistungstransfer von der Ausgangswelle (AW) in die Eingangswelle (EW) bewerkstelligbar ist.
Elektromechanische Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass diese ein Achsdifferentialgetriebe (AD) umfasst, zur Verzweigung der über das Reduktionsgetriebe (G) geführten Antriebsleistung auf eine erste und eine zweite Radantriebswelle (WSL, WSR).
Elektromechanische Antriebsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Achsdifferentialgetriebe (AD) zur Ausgangswelle (AW) gleichachsig angeordnet ist.
Elektromechanische Antriebsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Achsdifferentialgetriebe (AD) ein Umlaufgehäuse (ADH) umfasst und dass dieses Umlaufgehäuse (ADH) Teil der Ausgangswelle (AW) bildet und hierbei das erste Abtriebszahnrad (S1B) trägt.
Elektromechanische Antriebsanordnung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Freilauf (FR1) im ersten Antriebszahnrad (S1A) angeordnet ist.
Elektromechanische Antriebsanordnung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Freilauf (FR2) zwischen dem ersten und dem zweiten Zwischenrad (Z1, Z2) angeordnet ist.
Elektromechanische Antriebsanordnung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass über die erste Stirnradstufe (GS1) ein erstes Übersetzungsverhältnis realisiert wird, dessen Betrag größer ist als der Betrag eines zweiten Übersetzungsverhältnisses, das über die zweite Stirnradstufe (GS2) realisiert wird.
Elektromechanische Antriebsanordnung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangswelle (EW) zur Rotorachse (X) gleichachsig ausgerichtet ist.
Elektromechanische Antriebsanordnung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangswelle (EW) direkt durch die Rotorwelle (RW) getrieben wird oder durch die Rotorwelle (RW) gebildet ist.
Elektromechanische Antriebsanordnung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Eingangswelle (EW) ein Vorstufenrad (S3B) sitzt, und dass dieses Vorstufenrad (S3B) durch ein Antriebsritzel (S3A) angetrieben wird, das auf der Rotorwelle (RW) sitzt.