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Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung, insbesondere eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit mehreren Drehmomentquellen.
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Die
DE 10 2005 015 484 A1 zeigt eine Steuereinrichtung zur Steuerung eines Verbrennungsmotors und mindestens einer Elektromaschine. Eine Ruckelschwingung eines Fahrzeugs wird in einem niederfrequenten Bereich bis 20 Hz durch eine Vorsteuerung der mindestens einen Elektromaschine vermieden. Bei der Vorsteuerung wird durch das positive Elektromaschinenmoment M
EM der Gradient des Summendrehmoments M
Ges beim Momenten-Nulldurchgang möglichst klein, der Nulldurchgang ist also flach.
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Die
DE 10 2012 206 559 A1 zeigt eine Vorrichtung zur Reduktion einer Drehunförmigkeit eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs. Die Reduktion erfolgt durch eine Ansteuerung der E-Maschine, wobei die Ansteuerung als adaptive Vorsteuerung ausgebildet ist.
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Die
DE 10 2006 036 217 A1 zeigt einen Hybridantrieb mit einem Verbrennungsmotor und einer Elektromaschine. Der Hybridantrieb hat einen Modulations-Betriebszustand, bei welchem mindestens eine Betriebsgröße der mindestens einen Elektromotorfunktion, insbesondere ein Elektromotordrehmoment und/oder eine Elektromotordrehzahl und/oder eine Elektromotorleistung mit einem vorgegebenen Frequenzspektrum moduliert wird.
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Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine neue derartige Steuervorrichtung bereit zu stellen.
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Die Aufgabe wird gelöst durch den Gegenstand des Anspruchs 1.
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Eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit mehreren an einer Achse vorgesehenen Drehmomentquellen weist mehrere Steuerausgänge auf, um eine Ausgabe von Steuersignalen an die einzelnen Drehmomentquellen zu ermöglichen und das durch die Drehmomentquellen erzeugte Drehmoment zu beeinflussen. Die Steuervorrichtung ist dazu ausgebildet, eine Antiruckelfunktion auszuführen, welche Antiruckelfunktion dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit von einer Drehzahl mindestens einer der Drehmomentquellen einen Gegenmoment-Wert für den Eingriff zu ermitteln, um Schwingungen in der Fahrzeuglängsbewegung zu verringern. Die Steuervorrichtung ist dazu ausgebildet, eine Aufteilungsfunktion auszuführen, welche dazu eingerichtet ist, den Gegenmoment-Wert auf mindestens zwei Gegenteilmoment-Werte aufzuteilen. Die Steuervorrichtung ist dazu ausgebildet, an unterschiedlichen Steuerausgängen in Abhängigkeit von dem jeweils zugeordneten Gegenteilmoment-Wert das Steuersignal auszugeben, um den Eingriff der Antiruckelfunktion auf mehrere der Drehmomentquellen zu verteilen.
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Die Aufteilung des Gegenmoment-Werts auf mehrere Gegenteilmoment-Werte für mehrere Drehmomentquellen ermöglicht einen großen Gegenmoment-Eingriff und damit eine große Dynamik. Das ist insbesondere in sehr sportlichen Situationen hilfreich, in denen eine einzelne Drehmomentquelle an die Stellgrenze gelangt, also den gewünschten Eingriff nur teilweise ausführen kann.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Steuervorrichtung dazu eingerichtet, zumindest zeitweise nur an einem Teil der Steuerausgänge, die den Drehmomentquellen einer Achse zugeordnet sind, ein Steuersignal in Abhängigkeit von den Gegenteilmoment-Werten auszugeben, um den Eingriff der Antiruckelfunktion über eine Teilgruppe der der Achse zugeordneten Drehmomentquellen zu bewirken. Bestimmte Drehmomentquellen können beispielsweise schlechter dazu geeignet sein, Gegenmomente zu bewirken, und solche Drehmomentquellen können ganz oder teilweise von der Erzeugung des Gegenmoments ausgenommen werden. Wenn bestimmte Drehmomentquellen umweltfreundlicher sind als andere, können diese bevorzugt zur Erzeugung des Gegenmoments verwendet werden, und nur dann, wenn ein großes Gegenmoment erforderlich ist, können zusätzliche Drehmomentquellen hinzugenommen werden.
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Die Steuervorrichtung ist dazu eingerichtet, zumindest zeitweise an allen Steuerausgängen, die den Drehmomentquellen einer Achse zugeordnet sind, ein Steuersignal in Abhängigkeit von den Gegenteilmoment-Werten auszugeben, um den Eingriff der Antiruckelfunktion über alle der Achse zugeordneten Drehmomentquellen zu bewirken. Hierdurch kann ein großes Gegenmoment mit einer großen Dynamik erzeugt werden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist die Steuervorrichtung einen ersten Eingang zum Empfangen eines die Drehzahl einer Drehmomentquelle charakterisierenden ersten Werts auf, und die Antiruckelfunktion ist dazu eingerichtet, den Gegenmoment-Wert in Abhängigkeit von der zweifachen Ableitung des zeitlichen Verlaufs des ersten Werts zu ermitteln, bevorzugt unter anschließender Anwendung eines Bandpassfilters. Diese Ausführung der Antiruckelfunktion benötigt wenige Eingabewerte, und es lassen sich gut Gegenmomente berechnen.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist die Steuervorrichtung einen ersten Eingang zum Empfangen eines die Drehzahl einer der Drehmomentquellen charakterisierenden ersten Werts auf, und sie weist einen zweiten Eingang zum Empfangen eines die Drehzahl der Achse charakterisierenden zweiten Werts auf, und die Antiruckelfunktion ist dazu eingerichtet, den Gegenmoment-Wert in Abhängigkeit von einer Differenzbildung zu ermitteln, bei der auf einer ersten Seite der erste Wert oder ein vom ersten Wert abgeleiteter dritter Wert und auf einer zweiten Seite der zweite Wert oder ein vom zweiten Wert abgeleiteter vierter Wert steht. Auch mit dieser Ausführung der Antiruckelfunktion lässt sich in bevorzugter Weise ein geeignetes Gegenmoment berechnen.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weisen die an einer Achse vorgesehenen Drehmomentquellen mindestens eine erste Drehmomentquelle und mindestens eine zweite Drehmomentquelle auf, welche erste Drehmomentquelle über ein Zweimassenschwungrad mit der zweiten Drehmomentquelle verbunden ist, und welche zweite Drehmomentquelle antriebsmäßig mit der Achse verbunden ist, um eine Übertragung eines durch die erste Drehmomentquelle erzeugten Drehmoments über das Zweimassenschwungrad und die zweite Drehmomentquelle auf die Achse zu ermöglichen, und bei welcher Steuervorrichtung die Aufteilungsfunktion dazu eingerichtet ist, bei der Aufteilung des Gegenmoment-Werts auf die mindestens zwei Gegenteilmoment-Werte die erste Drehmomentquelle stärker zu gewichten als die zweite Drehmomentquelle. Da die erste Drehmomentquelle über das Zweimassenschwungrad auch die zweite Drehmomentquelle mit einem Drehmoment beaufschlagt, kann durch die stärkere Nutzung der ersten Drehmomentquelle ein größerer Effekt erzielt werden, als wenn die erste Drehmomentquelle nur wenig beeinflusst wird und nur die zweite Drehmomentquelle zur Erzeugung des Gegenmoments genutzt wird.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Aufteilungsfunktion dazu eingerichtet, die Aufteilung des Gegenmoment-Werts auf die mindestens zwei Gegenteilmoment-Werte in Abhängigkeit vom Drehmomentsollwert vorzunehmen. Die Größe des Drehmomentsollwerts ist üblicherweise korreliert mit der aktuellen Leistung, und bei größeren Leistungen kann das Ruckelproblem größer sein. Daher ist es vorteilhaft, die Aufteilung in Abhängigkeit vom Drehmomentsollwert vorzunehmen. Hierbei kann der Drehmomentsollwert entweder die Vorgabe des Fahrers sein, beispielsweise durch das Fahrpedal oder den Geschwindigkeitsregler, oder aber der gefilterte Drehmomentsollwert nach einem Filter, insbesondere einem Lastschlagdämpfung-Filter.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Aufteilungsfunktion dazu eingerichtet, die Aufteilung des Gegenmoment-Werts auf die mindestens zwei Gegenteilmoment-Werte in Abhängigkeit von der zeitlichen Ableitung der zeitlichen Änderung der Fahrpedalstellung vorzunehmen. Wenn ein Fahrer das Fahrpedal schnell drückt, was einem hohen Wert der zeitlichen Ableitung bzw. einem großen Fahrerwunschgradienten entspricht, wird eine große Änderung des Drehmoments angefordert. Hierbei kommt es zu größeren Ruckel-Effekten, und daher ist eine Anpassung der Aufteilung des Gegenmoments vorteilhaft.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weisen die Drehmomentquellen eine erste Drehmomentquelle und eine zweite Drehmomentquelle auf, und die Aufteilungsfunktion ist dazu eingerichtet, bis zu einer vorgegebenen Größe des Gegenmoment-Werts die Steuersignale derart auszugeben, dass das Gegenmoment ausschließlich über die erste Drehmomentquelle ausgegeben wird, und bei Überschreitung der vorgegebenen Größe des Gegenmoment-Werts die Steuersignale derart auszugeben, dass das Gegenmoment sowohl über die erste Drehmomentquelle als auch über die zweite Drehmomentquelle ausgegeben wird. Bei geringen Gegenmomenten ist es ausreichend, wenn nur eine der Drehmomentquellen verwendet wird. Zudem gibt es bestimmte Drehmomentquellen, die beispielsweise umweltschonender sind (beispielsweise Elektromotoren gegenüber Verbrennungsmotoren). Daher kann es vorteilhaft sein, bei niedrigen Gegenmoment-Werten nur die erste Drehmomentquelle zu nutzen, bei hohen Gegenmoment-Werten dagegen mehrere Drehmomentquellen.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Steuervorrichtung dazu eingerichtet, die Steuersignale an den unterschiedlichen Steuerausgängen in Abhängigkeit von den jeweils zugeordneten Gegenteilmoment-Werten derart auszugeben, dass das Gegenmoment von den Drehmomentquellen zumindest zeitweise gleichzeitig erzeugt wird. Die Drehmomentquellen können also gleichzeitig einwirken. Hierbei können die Steuersignale zu unterschiedlichen Zeitpunkten bei den Drehmomentquellen eintreffen, die Drehmomentquellen sind aber zumindest zeitweise gleichzeitig aktiv.
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Weitere Einzelheiten und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen und in den Zeichnung dargestellten, in keiner Weise als Einschränkung der Erfindung zu verstehenden Ausführungsbeispielen sowie aus den Unteransprüchen. Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Es zeigt:
- 1 ein Fahrzeug mit einer Steuervorrichtung und mehreren Drehmomentquellen,
- 2 ein Diagramm, in dem eine Solldrehzahl und eine sich daraus ergebende Drehzahl über die Zeit aufgetragen sind,
- 3 in schematischer Darstellung ein Ausführungsbeispiel der Steuervorrichtung,
- 4 ein Flussdiagramm für ein Ausführungsbeispiel einer Verteilungsfunktion,
- 5 ein Flussdiagramm für ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Verteilungsfunktion, und
- 6 in einer schematischen Darstellung ein Fahrzeug mit einer ersten Drehmomentquelle und einer über ein Zweimassenschwungrad gekoppelten zweiten Drehmomentquelle.
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1 zeigt in schematischer Darstellung ein Fahrzeug 10 mit einer Antriebsachse 50, welche zwei Räder 52, 54 aufweist. Zwischen den Rädern 52, 54 ist beispielhaft ein Differenzial 56 vorgesehen. Die Achse 50 ist im Ausführungsbeispiel 50 über zwei Drehmomentquellen 31, 32 antreibbar. Eine Steuervorrichtung 20 hat zwei Steuerausgänge 41, 42, um Steuersignale 43, 44 an die Drehmomentquellen 31, 32 auszugeben, und hierdurch das durch die Drehmomentquellen 31, 32 erzeugte Drehmoment zu beeinflussen. Ein Fahrpedal 22 ist mit der Steuervorrichtung 20 verbunden, um dieser einen gewünschten Wert zu übermitteln, der das Drehmoment der Drehmomentquellen 31, 32 beeinflusst. Üblicherweise wird das Signal des Fahrpedals 22 als Drehmomentenwunsch des Fahrers betrachtet, es kann aber auch als Leistungswunsch des Fahrers betrachtet werden.
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Beispielhaft ist ein Drehzahlsensor 81 am Ausgang der Drehmomentquelle 31 vorgesehen und über eine Signalleitung 82 mit der Steuervorrichtung 20 verbunden. In gleicher Weise ist ein Drehzahlsensor 83 zur Ermittlung der Drehzahl der Drehmomentquelle 32 vorgesehen und über eine Signalleitung 84 mit der Steuervorrichtung 20 verbunden. Ein Drehzahlsensor 85 ist zur Ermittlung der Drehzahl des Rads 4 vorgesehen und über eine Steuerleitung 86 mit der Steuervorrichtung 20 verbunden. Ein Drehzahlsensor 87 ist zur Ermittlung der Drehzahl des Rads 52 vorgesehen und über eine Signalleitung 88 mit der Steuerleitung 20 verbunden. Alternativ ist es auch möglich, die Drehzahlsignale über ein Bussystem, z.B. von einem anderen Steuergerät, bereitzustellen oder ein vergleichbares Signal, wie die Geschwindigkeit, zu verwenden.
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2 zeigt beispielhaft im zeitlichen Verlauf die Drehzahl einer Drehmomentquelle 31, bei der zum Zeitpunkt t1 ein höheres Drehmoment gefordert wird. Aus dem höheren Drehmoment ergibt sich ein erwarteter Anstieg der Drehzahl entsprechend der Kurve n_s, der im Ausführungsbeispiel linear ist. Die tatsächliche Drehzahl n hat dagegen insbesondere zu Beginn der Erhöhung des Drehmomentsollwerts Schwingungen, die sich als Abweichung von der Referenzdrehzahl n_s bemerkbar machen. Diese Schwingungen führen zu Schwingungen des Fahrzeugs in der Fahrzeuglängsbewegung und sind für den Fahrer fühlbar. Sie werden als unkomfortabel empfunden. Die Schwingungen können einerseits bei starken Motormomentänderungen auftreten, sie können aber auch aus Kippbewegungen des Antriebsstrangs resultieren. Dieser Effekt ist bekannt und wird als Ruckeleffekt bezeichnet.
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Zur Reduzierung des Ruckeleffekts ist eine sog. Antiruckelfunktion (engl.: anti jerk controller) bekannt. Die Antiruckelfunktion wirkt als Regelkreis, und über diesen wird in Abhängigkeit von den Schwingungen auf die Drehmomentquelle eingewirkt, um die Schwingung zu dämpfen.
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Die Ermittlung des Gegenmoment-Werts durch die Antiruckelfunktion kann auf mehrere Arten erfolgen.
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Ein bekanntes Verfahren ist die doppelte Ableitung der Antriebsdrehzahl der Drehmomentquelle und bevorzugt eine anschließende Bandpassfilterung. Dieses Verfahren wird als D2T2-Verfahren bezeichnet.
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Ein anderes Verfahren ist die Ermittlung der Differenzdrehzahl zwischen der Antriebsdrehzahl und der auf Kurbelwellenniveau zurück gerechneten Raddrehzahl, die als Referenzdrehzahl verwendet wird. Alternativ zur Raddrehzahl kann auch die Radgeschwindigkeit verwendet werden. Dieses Verfahren wird als Referenz-Drehzahl-Regelungsverfahren bezeichnet.
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Die erkannte Schwingung wird ggf. mit einem Verstärkungsfaktor multipliziert und als Gegenmoment-Wert auf die Drehmomentquelle aufgeprägt. Dies wird auch als Anti-Ruckel-Eingriff bezeichnet.
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3 zeigt in schematischer Darstellung ein Ausführungsbeispiel für das Steuergerät 20. Ein Fahrpedal 22 generiert einen Wert M_D welcher den Drehmomentwunsch des Fahrers charakterisiert. Der Drehmomentwunsch M_D kann auch als Drehmomentwunsch-Wert bezeichnet werden, und er wird der Steuervorrichtung 20 zugeführt. Die Steuervorrichtung 20, die auch allgemein als Motorsteuerung bezeichnet werden kann, hat ein Filter 61, welcher abrupte Wechsel im Niveau der Momentanforderung M_D filtert, indem er beispielsweise die Flankensteilheit begrenzt. Derartige Filter 61 werden als Lastschlagdämpfung (engl.: torque transient) bezeichnet, und sie stellen ein Fahrerwunsch-Filter dar. Der Wert des Fahrpedals kann somit als Drehmomentwunsch-Wert bezeichnet werden, und der Wert hinter dem Filter 61 als gefilterter Drehmomentwunsch-Wert. Die Lastschlagdämpfung bewirkt bereits eine Verringerung von Schwingungen durch Verringerung der Steilheit der Lastsprünge. Das Filter 61 erzeugt einen gefilterten Drehmoment-Sollwert M_S, und dieser wird in einer Drehmomentverteilvorrichtung 72 aufgeteilt in zwei Sollwerte M_S1 und M_S2. In der Drehmomentverteilvorrichtung 72 wird somit festgelegt, über welche Drehmomentquelle 31, 32 welches Drehmoment erzeugt werden soll. Die Drehmomentquelle 31 ist beispielsweise ein Verbrennungsmotor und die Drehmomentquelle 32 ein Elektromotor, oder umgekehrt. Es können auch zwei Elektromotoren vorgesehen sein. Ein Ausgang 62 der Drehmomentverteilvorrichtung 72 ist über einen Addierer 64 mit dem Steuerausgang 41 verbunden, und ein Ausgang 63 der Drehmomentverteilvorrichtung 72 ist über einen Addierer 65 mit dem Steuerausgang 42 verbunden. Der Steuerausgang 41 ist mit der Drehmomentquelle 31 verbunden, und der Steuerausgang 42 mit der Drehmomentquelle 32.
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Die Drehmomentquelle 31 treibt mit einer Drehzahl n1 die Achse 50 an, und die Drehmomentquelle M2 treibt mit einer Drehzahl n2 die Achse 50 an. Hierbei kann ggf. noch ein Getriebe zwischen der jeweiligen Drehmomentquelle 31, 32 und der Achse 50 vorgesehen sein.
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Der Drehzahlsensor 83 ist zur Ermittlung der Drehzahl n2 der Drehmomentquelle 32 vorgesehen, und das ermittelte Drehzahlsignal wird über die Leitung 84 der Steuervorrichtung 20 zugeführt. Die Steuervorrichtung 20 hat eine Antiruckelfunktion 67, welche in Abhängigkeit von dem Drehzahlwert n2 und ggf. weiteren Parametern einen Gegenmoment-Wert M_AR berechnet und über eine Leitung 68 an eine Aufteilungsfunktion 69 weitergibt. Die Aufteilungsfunktion 69 ist dazu eingerichtet, den Gegenmoment-Wert M_AR auf zwei Gegenteilmoment-Werte M_AR1 und M_AR2 aufzuteilen. Der Gegenteilmoment-Wert M_AR1 wird dem Addierer 64 über eine Leitung 70 zugeführt, und der Gegenteilmoment-Wert M_AR2 wird dem Addierer 65 über eine Leitung 71 zugeführt.
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Naturgemäß kann anstelle der Addierer 64, 65 auch jeweils ein Differenzbildner vorgesehen werden, und hierzu können die Werte M_AR1 und M_AR2 mit der Zahl -1 multipliziert verwendet werden.
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Durch die gezeigte Steuervorrichtung 20 ist es möglich, beide Drehmomentquellen 31, 32 für die Antiruckelfunktion zu verwenden. Hierdurch wird die mögliche Dynamik der Antiruckelfunktion erhöht, und auch in extremen Fahrsituationen kann der Ruckeleffekt stark reduziert werden. Hierbei ist zu beachten, dass jede Drehmomentquelle 31, 32 einen zulässigen Stellbereich aufweist, der nicht überschritten werden darf. Durch die Verwendung beider Drehmomentquellen 31, 32 kann ein vergleichsweise hoher Eingriff der Antiruckelfunktion erzielt werden. Es hat sich gezeigt, dass die Aufteilung besonders gut funktioniert, wenn die einzelnen Drehmomentquellen 31, 32 einer gemeinsamen Achse zugeordnet sind, da in diesem fall identische Berechnungsvorschriften für die Triebstrangschwingungen gelten und gleiche Drehzahlschwingungen auftreten.
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Für den Fall, dass die Übertragungsstrecke von den Drehmomentquellen 31, 32 zum Triebstrang nicht identisch ist, da z. B. ein Zweimassenschwungrad zwischen den Drehmomentquellen verbaut ist, ist es möglich, in der Aufteilungsfunktion 69 einen zusätzlichen Richtungsfaktor vorzusehen, mit welchem die vom Triebstrang funktional weiter entfernte Drehmomentquelle verstärkt bzw. die nähere Drehmomentquelle abgeschwächt wird. Wenn also bspw. ein Verbrennungsmotor 31 über ein Zweimassenschwungrad mit einem Elektromotor 32 verbunden ist, und der Elektromotor 32 mit der Achse 50 verbunden ist, wird bevorzugt der Gegenmoment-Wert stärker zum Verbrennungsmotor 31 hin aufgeteilt als zum Elektromotor 32 hin. Hierdurch wird eine höhere Dynamik erzielt.
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4 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel für die Aufteilungsfunktion 69 in Form eines Flussdiagramms. Die Routine beginnt in S100 (START), und es erfolgt ein Sprung nach S102. In S102 wird der Gegenmoment-Wert M_AR gelesen („GET M_AR“). In S104 wird überprüft, ob der Drehmomentwunsch M_D des Fahrers größer ist als ein Wert M1, ob also ein großes Drehmoment gefordert ist. Falls JA („Y“), wird davon ausgegangen, dass die Drehmomentquellen 31, 32, in einem Hochleistungsbereich betrieben werden sollen, und im Schritt 106 wird ein Faktor C_1 auf 0,7 gesetzt, und ein Faktor C_2 auf 0,3. Anschließend wird nach S114 gesprungen. Im Ausführungsbeispiel soll die Drehmomentquelle 31, deren Anteil über den Faktor C_1 bestimmt wird, mehr Drehmoment liefern können als die Drehmomentquelle 32, und daher wird die Drehmomentquelle 31 mit dem Faktor 0,7 stärker gewichtet. Falls das Ergebnis in S104 NEIN („N“) war, erfolgt ein Sprung nach S108, und es wird überprüft, ob ein Wert ⌷M_D größer als ein Wert ⌷M2 ist. Der Wert ⌷M_D charakterisiert die Geschwindigkeit, mit der der Fahrer das Fahrpedal 22 gedrückt hat. Wenn der Fahrer das Fahrpedal schnell drückt, kann von einer großen Leistungsanforderung ausgegangen werden. Der Wert ⌷M_D kann bspw. als maximale Steigung des Werts M_D über die Zeit beim Herunterdrücken des Pedals 22 definiert werden oder als maximale Steigung des Werts M_D innerhalb der letzten ein oder zwei Sekunden. Wenn das Ergebnis in S108 JA ist, erfolgt ein Sprung nach S110, und der Wert C_1 wird auf 0,8 und der Wert C_2 auf 0,2 gesetzt. Anschließend erfolgt ein Sprung nach S114.
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War das Ergebnis in S108 dagegen NEIN, erfolgt ein Sprung nach S112, und der Wert C_1 wird auf 0,0 gesetzt und der Wert C_2 auf 1,0. Das Gegenmoment wird somit nur durch die Drehmomentquelle 32 erzeugt. Dies kann bspw. vorteilhaft sein, wenn die Drehmomentquelle 32 umweltfreundlicher ist als die Drehmomentquelle 31, wie dies bspw. bei einem Elektromotor gegenüber einem Verbrennungsmotor der Fall ist. Anschließend erfolgt ein Sprung nach S114. Der Gegenteilmoment-Wert M_AR1 wird durch Multiplikation des Werts C_1 mit dem Gegenmoment-Wert M_AR ermittelt, und der Gegenteilmoment M_AR2 wird durch Multiplikation des Werts C_2 mit dem Gegenmoment-Wert M_AR ermittelt. Anschließend erfolgt ein Sprung nach S116, und die Routine wird beendet.
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Es wurde somit beispielhaft gezeigt, wie die Aufteilung des Gegenmoment-Werts M_AR in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals 22 oder in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit des Fahrpedals 22 erfolgen kann. Hier sind naturgemäß auch andere Varianten möglich, bei denen beispielsweise sowohl die Stellung des Fahrpedals 22 als auch die Änderung der Stellung des Fahrpedals 22 gemeinsam in einer Ermittlung der Faktoren C_1, C_2 eingehen.
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5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel für die Aufteilungsfunktion 69 von 3. Die Routine beginnt in S120, und in S122 wird der Gegenmoment-Wert M_AR gelesen bzw. angefordert. Anschließend wird in S124 geprüft, ob der Gegenmoment-Wert M_AR größer ist als ein Wert M_MAX2, welcher das maximale Stellmoment der Drehmomentquelle 32 repräsentiert. Falls JA, falls also der Gegenmoment-Wert nicht durch die Drehmomentquelle 32 allein erzeugt werden kann, erfolgt ein Sprung nach S128, und die Faktoren C_1 und C_2 werden jeweils auf 0,5 gesetzt, so dass das Gegenmoment durch beide Drehmomentquellen 31, 32 erzeugt wird. Falls die Antwort in S124 NEIN ist, erfolgt ein Sprung nach S126, und dort wird der Faktor C_1 auf 0,0 gesetzt und der Faktor C_2 auf 1,0. Das Gegenmoment wird somit vollständig durch die Drehmomentquelle 32 erzeugt. Von S126 bzw. S128 erfolgt jeweils ein Sprung nach S130, und die Gegenteilmoment-Werte M_AR1 und M_AR2 werden entsprechend 4 berechnet. Anschließend erfolgt ein Sprung nach S132, und die Routine ist beendet.
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Die Aufteilung des Gegenmoment-Werts auf die Drehmomentquellen 31, 32 kann also auch in Abhängigkeit von der Größe des Gegenmoment-Werts M_AR erfolgen.
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Naturgemäß sind auch Kombinationen der Ausführungsbeispiele von 4 und 5 möglich.
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In den Ausführungsbeispielen ergibt die Summe der Faktoren C_1 und C_2 jeweils den Wert 1,0, um eine Aufteilung des gesamten Gegenmoment-Werts zu symbolisieren. Die Summe muss jedoch nicht 1,0 ergeben, und üblicherweise sind die Drehmoment-Quellen 31, 32 unterschiedlich stark, so dass weitere Gewichtungsfaktoren oder Verstärkungsfaktoren eingehen.
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6 zeigt ein Fahrzeug mit einer Achse 50. Die an der Achse vorgesehenen Drehmomentquellen weisen eine erste Drehmomentquelle 31 und eine zweite Drehmomentquelle 32 auf, welche erste Drehmomentquelle 31 über ein Zweimassenschwungrad 34 mit der zweiten Drehmomentquelle 32 verbunden ist. Die zweite Drehmomentquelle 32 ist antriebsmäßig mit der Achse 50 verbunden, um eine Übertragung eines durch die erste Drehmomentquelle 31 erzeugten Drehmoments über das Zweimassenschwungrad 34 und die zweite Drehmomentquelle 32 auf die Achse 50 zu ermöglichen. Die Aufteilungsfunktion 69 ist bevorzugt dazu eingerichtet, bei der Aufteilung des Gegenmoment-Werts M_AR auf die mindestens zwei Gegenteilmoment-Werte M_AR1, M_AR2 die erste Drehmomentquelle 31 stärker zu gewichten als die zweite Drehmomentquelle 32. Wenn das Gegenmoment ausschließlich über die zweite Drehmomentquelle 32 erzeugt wird, ist dies weniger effektiv, da das von der ersten Drehmomentquelle 31 erzeugte Drehmoment weiter wirkt. Durch die Bevorzugung der ersten Drehmomentquelle 31 bei der Erzeugung des Gegenmoments kann das Gegenmoment besser wirken.
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Naturgemäß sind im Rahmen der vorliegenden Erfindung vielfache Abwandlungen und Modifikationen möglich.