DE102018102311A1

DE102018102311A1 - Intelligente ladevorrichtung zur verwendung mit elektrofahrzeug-sharing-stationen

Info

Publication number: DE102018102311A1
Application number: DE102018102311.1A
Authority: DE
Inventors: Xiang Zhao; Jiangling Du; Susan M. Smyth
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2017-02-06
Filing date: 2018-02-01
Publication date: 2018-08-09
Also published as: US10293699B2; CN108399461A; US20180222340A1

Abstract

Ein entfernter intelligenter Ladeserver empfängt Reservierungsdaten, die Parameter für eine geplante Fahrzeugnutzung anzeigen, wie etwa die Abholzeit, den Abholort und die Abgabezeit. Die Systeme der vorliegenden Technologie werden in verschiedenen Ausführungsformen in Verbindung mit Elektrofahrzeugen verwendet. Der Server interagiert mit einem intelligenten Ladestationssystem, um verfügbare Fahrzeuge am Standort zu ermitteln, einschließlich Fahrzeuge, die ausreichend geladen sind oder bis zur Abholzeit ausreichend aufgeladen werden können. Der Server stellt einer Benutzervorrichtung verfügbare Fahrzeuge zur Verfügung und empfängt die Auswahl eines bevorzugten Fahrzeugs. Der Server sendet die Auswahl an die intelligente Ladestation, die eine Ladefolge anwendet, um sicherzustellen, dass das bevorzugte Fahrzeug nach Bedarf für die geplante Fahrzeugnutzung geladen wird. Das Aufladen wird in verschiedenen Anwendungen automatisch durchgeführt, wie etwa durch Computersteuerungen und Robotermaschinen. Die Technologie in verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet jede der relevanten Vorrichtungen der Anordnung, den Code und Algorithmen davon sowie Prozesse, die dadurch ausgeführt werden.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen eine Vorrichtung zur Erleichterung des Teilens von Elektrofahrzeugen und insbesondere eine intelligente Ladevorrichtung mit Systemen zur Reservierung und zum intelligenten Laden von geteilten Elektrofahrzeugen.
HINTERGRUND
Der folgende Abschnitt bietet Hintergrundinformationen zur vorliegenden Offenbarung, wobei es sich nicht notwendigerweise um den Stand der Technik handelt.
Car-Sharing-Vereinbarungen ermöglichen es mehreren Benutzern, Rechte zu erhalten, ein Fahrzeug auf Teilzeit zu verwenden und werden populärer.
Durch Mobiltelefonanwendungen reservieren Benutzer ein Fahrzeug für eine geteilte Nutzung, ähnlich wie bei herkömmlichen Anwendungen zum Arrangieren von Fahrzeugvermietungen.
Einige geteilte Fahrzeugstellplätze beinhalten Elektrofahrzeuge (EVs - Electric Vehicles). Elektrofahrzeuge, einschließlich Elektrofahrzeuge mit verlängerter Reichweite (EREVs) und Hybridfahrzeuge (HEVs), weisen ein Energiespeichersystem oder eine Batterie auf, die eine periodische Ladung erfordern. Die Energiespeichersysteme werden durch eine Vielzahl von Energiequellen, wie etwa eine Wechselstrom (AC) oder eine Gleichstrom(DC)-Zufuhrleitung geladen, wenn die Elektrofahrzeuge auf dem geteilten Fahrzeugstellplatz geparkt sind.
KURZDARSTELLUNG
Es besteht ein Bedarf an intelligenten Powervorrichtungen, wie etwa intelligenten Ladevorrichtungen, um Fahrzeuge wie EVs für geteilte Nutzungen effizient zu laden und/oder zu tanken. Effizientes Laden beinhaltet ein Fahrzeug nicht zu überladen.
Ein effizientes Laden kann beispielsweise beinhalten, dass ein Elektrofahrzeug mit einem Energieniveau, das eine Fahrzeit von drei Stunden erlaubt, nicht geladen wird, wenn der nächste Benutzer das Fahrzeug nur für eine Stunde benutzt. Oder ein EV mit zweieinhalb Stunden Leistung auf nur drei und eine Viertelstunde aufzuladen, wenn der nächste Benutzer das Fahrzeug nur drei Stunden braucht.
Das Verwalten des Ladens in den offenbarten Weisen hat verschiedene Vorteile. Ein Vorteil ist die Erhaltung der Energie, indem weniger Energie verwendet wird, um die Fahrzeuge auf dem Stellplatz zu laden/ zu tanken. Außerdem kann die Verwendung von weniger Energie der Umwelt zugute kommen, beispielsweise durch Verringerung einer CO2-Bilanz oder einer anderen ökologischen Maßnahme des Fahrzeugstellplatzes.
In verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet die Technologie einen entfernten intelligenten Ladeserver, der Reservierungsdaten empfängt, die Parameter für eine geplante Fahrzeugnutzung anzeigen, wie etwa eine geplante EV-Verwendung. Beispielhafte Parameter beinhalten die Abholzeit, den Abholort und die Abgabezeit.
Der Server interagiert mit einem intelligenten Ladestationssystem, wie etwa einem intelligenten Lade- und/oder intelligenten Auftanksystem, um verfügbare Fahrzeuge am Standort zu ermitteln. Verfügbare Fahrzeuge sind solche mit ausreichender Leistung, einschließlich Fahrzeugen, die ausreichend elektrische Energie und/oder Kraftstoff aufweisen oder in ausreichender Menge durch die Abholzeit aufladbar oder befüllbar sind.
Der Server stellt einer Benutzervorrichtung verfügbare Fahrzeuge zur Verfügung und empfängt die Auswahl eines bevorzugten Fahrzeugs. Der Server sendet die Auswahl an die intelligente Ladestation, die eine Ladefolge anwendet, um sicherzustellen, dass das bevorzugte Fahrzeug nach Bedarf für die geplante Nutzung geladen wird.
Das Aufladen wird in verschiedenen Anwendungen automatisch durchgeführt, wie etwa durch Computersteuerungen und Robotermaschinen. Die Technologie beinhaltet jede der relevanten Komponenten der Anordnung, den Code und Algorithmen davon sowie Verfahren, die dadurch ausgeführt werden.
In einem Aspekt betrifft die vorliegende Technologie ein entferntes intelligentes Ladesystem, wie etwa ein intelligentes Ladeserver-System. Das Servers-System ist zur Verwendung beim Anordnen von benutzerdefinierter Stromversorgung - z. B. Laden - von temporär durch Benutzer zu benutzenden Fahrzeugen konfiguriert.
Das Server-System beinhaltet eine hardwarebasierte Verarbeitungsvorrichtung und eine nicht-flüchtige computerlesbare Speichervorrichtung. Die Speichervorrichtung beinhaltet eine Reservierungsanforderungseinheit, die, wenn sie von der hardwarebasierten Verarbeitungsvorrichtung ausgeführt wird, Reservierungsanforderungsdaten von einer Benutzerkommunikationsvorrichtung empfängt, die einen oder mehrere Parameter für die gewünschte Fahrzeugverwendung beinhalten.
Die Speichervorrichtung beinhaltet auch eine Fahrzeug-Energieniveaueinheit, die, wenn sie von der hardwarebasierten Verarbeitungsvorrichtung ausgeführt wird, Fahrzeug-Energieniveaudaten empfängt, die das Energieniveau von mindestens einem Fahrzeug anzeigen, das sich an einem Fahrzeugabholort befinden oder befinden wird.
Und die Speichervorrichtung beinhaltet eine Fahrzeugoptionseinheit, die, wenn sie von der hardwarebasierten Verarbeitungsvorrichtung ausgeführt wird, basierend auf den Reservierungsanforderungsdaten und den Fahrzeug-Energieniveaudaten verfügbare Fahrzeugdaten ermittelt, die Fahrzeuge als verfügbar für die gewünschte Fahrzeugnutzung anzeigen.
Die Fahrzeugoptionseinheit sendet in verschiedenen Ausführungsformen die verfügbaren Fahrzeugdaten an die Benutzerkommunikationsvorrichtung zur Auswahl eines bevorzugten Fahrzeugs für die gewünschte Fahrzeugnutzung der verfügbaren Fahrzeuge.
In verschiedenen Anwendungen empfängt die Fahrzeugoptionseinheit von der Benutzerkommunikationsvorrichtung Benutzerauswahldaten, die das bevorzugte Fahrzeug anzeigt.
Die Fahrzeugoptionseinheit sendet in verschiedenen Ausführungsformen die Benutzerauswahldaten an eine intelligente Ladestation zur Verwendung beim Konfigurieren oder Einstellen eines Ladezeitplans zum Antreiben von Fahrzeugen am betreffenden Fahrzeugstellplatz für geplante Verwendungen einschließlich der gewünschten Verwendung.
Beispielhafte Parameter beinhalten eine Abholzeit, eine Abholort, eine Abgabezeit, einen Abgabeort und eine Verwendungsdauer.
In verschiedenen Ausführungsformen ist die Fahrzeugoptionseinheit programmiert zum: Ermitteln eines benötigten Energieniveaus basierend auf den Reservierungsanforderungsdaten und dem mindestens einen zusätzlichen Faktor. Die zusätzliche Faktoren sind in verschiedenen Ausführungsformen ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus: einem Verkehrsverhältnis in einem Bereich entsprechend der gewünschten Verwendung; einer Umwelteigenschaft in einem Bereich entsprechend der gewünschten Verwendung; einer Straßenbedingung in dem Bereich entsprechend der gewünschten Verwendung; einer erwarteten Last (Masse oder Gewicht) zum Hinzufügen oder eine Gesamtlast für ein oder mehrere Fahrzeuge, die für die gewünschte Fahrzeugnutzung in Betracht gezogen werden; einer Tageszeit für die gewünschte Fahrzeugnutzung; einer Jahreszeit für die gewünschte Fahrzeugnutzung; und einer erwarteten Fahrweise für die gewünschte Fahrzeugnutzung.
In verschiedenen Ausführungsformen ist die Fahrzeugoptionseinheit programmiert, um die Reservierungsanforderungsdaten basierend auf mindestens einem weiteren Faktor zu ermitteln, ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus: einem Verkehrsverhältnis in einem Bereich entsprechend der gewünschten Verwendung; einer Umwelteigenschaft in einem Bereich entsprechend der gewünschten Verwendung; einer Straßenbedingung in dem Bereich entsprechend der gewünschten Verwendung; einer erwarteten Last für ein oder mehrere Fahrzeuge, die für die gewünschte Fahrzeugnutzung in Betracht gezogen werden; einer Tageszeit für die gewünschte Fahrzeugnutzung; einer Jahreszeit für die gewünschte Fahrzeugnutzung; und einer erwarteten Fahrweise (z. B. Landstraße, Stadtstrecke, spezielle Route) für die gewünschte Fahrzeugnutzung.
Die Fahrzeugoptionseinheit kann programmiert sein, um die verfügbaren Fahrzeugdaten basierend auf mindestens einem zusätzlichen Faktor zu ermitteln, ausgewählt aus einer Gruppe bestehend aus: einem Batteriealter von einem oder mehreren Fahrzeugen, die für die gewünschte Fahrzeugnutzung in Betracht gezogen werden; einem Alter von einem oder mehreren Fahrzeugen, die für die gewünschte Fahrzeugnutzung in Betracht gezogen werden; einer Batterieart von einem oder mehreren Fahrzeugen, die für die gewünschte Fahrzeugnutzung in Betracht gezogen werden; einer Art von einem oder mehreren Fahrzeugen (z. B. einem EV-Modell), die für die gewünschte Fahrzeugnutzung in Betracht gezogen werden; und die Leistungseffizienz eines oder mehrerer Fahrzeuge, die für die gewünschte Fahrzeugnutzung in Betracht gezogen werden.
In einem anderen Aspekt bezieht sich die Technologie auf die intelligente Ladestation, wie etwa eine intelligente Ladestation zur Verwendung beim Anordnen einer kundenspezifischen Stromversorgung von Fahrzeugen, die vorübergehend von Benutzern verwendet werden sollen. Die intelligente Ladestation beinhaltet eine hardwarebasierte Verarbeitungsvorrichtung und eine nicht-flüchtige computerlesbare Speichervorrichtung, die eine Fahrzeug-Energieniveaueinheit aufweist, die von Fahrzeugen, die sich an einem Fahrzeugabholort befinden, Fahrzeug-Energieniveaudaten empfängt, die das Energieniveau der jeweiligen Fahrzeuge anzeigen, die sich am Standort befinden oder befinden werden; und sendet die Fahrzeug-Energieniveaudaten an eine entfernte Vorrichtung zur Auswahl eines bevorzugten Fahrzeugs für eine gewünschte Fahrzeugnutzung verfügbarer Fahrzeuge am Standort.
Die Speichervorrichtung kann in diesem Fall eine Fahrzeugoptionseinheit beinhalten, die von der entfernten Vorrichtung verfügbare Fahrzeug-Benutzerauswahldaten empfängt, die ein bevorzugtes Fahrzeug für die gewünschte Fahrzeugverwendung anzeigen.
Die Speichervorrichtung der intelligenten Ladestation beinhaltet in verschiedenen Ausführungsformen eine Ladezeitplaneinheit, die einen Ladezeitplan zum Antreiben von Fahrzeugen am Standort für geplante Verwendungen einschließlich der gewünschten Fahrzeugverwendung konfiguriert oder einstellt.
Die Speichervorrichtung der intelligenten Ladestation beinhaltet in verschiedenen Ausführungsformen eine Fahrzeugreservierungseinheit, die mindestens einen Parameter empfängt, der aus einer Gruppe ausgewählt ist, bestehend aus einer Abholzeit, einem Abholort, einer Abgabezeit, einem Abgabeort und einer Verwendungsdauer.
Wenn die Ladezeitplaneinheit ausgeführt wird, verwendet sie den mindestens einen Parameter, um zu ermitteln, wie der Ladezeitplan zu konfigurieren oder anzupassen ist.
Die Fahrzeugoptionseinheit ist so programmiert, um verfügbare Fahrzeugdaten basierend auf Reservierungsanforderungsdaten und den Fahrzeugleistungsniveaudaten zu ermitteln, wobei die verfügbaren Fahrzeugdaten Fahrzeuge anzeigen, die für die gewünschte Fahrzeugnutzung verfügbar sind.
Die Fahrzeugoptionseinheit ist so programmiert, um das Ermitteln der verfügbaren Fahrzeugdaten auf einem beliebigen zusätzlichen Faktor zu basieren, ausgewählt aus einer Gruppe bestehend aus: einem Verkehrsverhältnis in einem Bereich entsprechend der gewünschten Verwendung; einer Umwelteigenschaft in einem Bereich entsprechend der gewünschten Verwendung; einer Straßenbedingung in dem Bereich entsprechend der gewünschten Verwendung; die Leistungseffizienz eines oder mehrerer Fahrzeuge, die für die gewünschte Fahrzeugnutzung in Betracht gezogen werden; einer erwarteten Last für ein oder mehrere Fahrzeuge, die für die gewünschte Fahrzeugnutzung in Betracht gezogen werden; einer Tageszeit für die gewünschte Fahrzeugnutzung; einer Jahreszeit für die gewünschte Fahrzeugnutzung; und einer erwarteten Fahrweise für die gewünschte Fahrzeugnutzung.
Die Fahrzeugoptionseinheit kann in einigen Ausführungsformen programmiert sein, um das Ermitteln der verfügbaren Fahrzeugdaten auf einem zusätzlichen Faktor zu basieren, ausgewählt aus einer Gruppe bestehend aus: einem Batteriealter von einem oder mehreren Fahrzeugen, die für die gewünschte Fahrzeugnutzung in Betracht gezogen werden; einem Alter von einem oder mehreren Fahrzeugen, die für die gewünschte Fahrzeugnutzung in Betracht gezogen werden; einer Batterieart von einem oder mehreren Fahrzeugen, die für die gewünschte Fahrzeugnutzung in Betracht gezogen werden; einer Art von einem oder mehreren Fahrzeugen, die für die gewünschte Fahrzeugnutzung in Betracht gezogen werden.
In einem anderen Aspekt bezieht sich die Technologie auf ein Fahrzeugsystem, wie etwa ein System eines Elektrofahrzeugs, zur Implementierung in einem Fahrzeug beim Anordnen einer benutzerdefinierten Ladung des Fahrzeugs zur vorübergehenden Verwendung. Das System beinhaltet eine hardwarebasierte Verarbeitungsvorrichtung und eine nicht-flüchtige computerlesbare Speichervorrichtung. Die Speichervorrichtung beinhaltet eine Energieniveau-Anforderungseinheit, die, wenn sie von der hardwarebasierten Verarbeitungsvorrichtung ausgeführt wird, von einer Anforderungskomponente eine Anforderung für den Fahrzeugenergieniveau empfängt.
Die Speichervorrichtung beinhaltet auch eine Energieniveau-Bestimmungseinheit, die, wenn sie von der hardwarebasierten Verarbeitungsvorrichtung ausgeführt wird, Daten eines gegenwärtigen Energieniveaus ermittelt, die ein gegenwärtiges Energieniveau des Fahrzeugs anzeigen. Die Speichervorrichtung beinhaltet auch eine Energieniveau-Anforderungseinheit, die, wenn sie von der hardwarebasierten Verarbeitungsvorrichtung ausgeführt wird, die gegenwärtigen Energieniveaudaten an die Anforderungskomponente sendet.
Die Anforderungskomponente kann zum Beispiel eine Ladestationsvorrichtung, wie etwa eine elektrische Ladestationssteuerung oder ein entfernter Server, sein, wie der oben beschriebene entfernte intelligente Ladeserver.
Verschiedene Aspekte der vorliegenden Technologie beinhalten nichtflüchtige computerlesbare Speichervorrichtungen, Verarbeitungseinheiten und Algorithmen, die dazu konfiguriert sind, beliebige der beschriebenen Operationen auszuführen.
Weitere Aspekte der vorliegenden Technologie werden sich im Folgenden teilweise erschließen und teilweise explizit erwähnt werden.
Figurenliste

1 zeigt schematisch eine Anordnung zum intelligenten Laden von geteilt genutzten Elektrofahrzeugen, einschließlich eines Fernservers, der über ein Kommunikationssystem mit einer intelligenten Ladestation und einer Benutzervorrichtung kommuniziert.
2 zeigt schematisch Komponenten der intelligenten Ladestation von 1 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Technologie.
3 zeigt ein exemplarisches Omnibus-Verfahren, das Teilverfahren zum Ausführen von Funktionen der vorliegenden Technologie beinhaltet.

Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgerecht und einige Merkmale können vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um die Einzelheiten bestimmter Komponenten zu veranschaulichen.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Nach Bedarf werden hier ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung offenbart. Die offenbarten Ausführungsformen dienen lediglich als Beispiele, die in verschiedenen alternativen Formen und Kombinationen derselben ausgebildet werden können. Wie hierin verwendet, beziehen sich beispielsweise exemplarische und ähnliche Begriffe in erhöhtem Maße auf Ausführungsformen, die als eine Veranschaulichung, eine Probe, ein Modell oder Muster dienen.
In einigen Fällen wurden bekannte Komponenten, Systeme, Materialien oder Verfahren nicht im Detail beschrieben, um eine um Verschleierung der vorliegenden Offenbarung zu vermeiden. Folglich sind die offenbarten aufbau- und funktionsspezifischen Details nicht als Beschränkungen zu verstehen, sondern lediglich als Basis für die Ansprüche sowie als repräsentative Grundlage, um den Fachleuten auf dem Gebiet die verschiedenen Einsatzmöglichkeiten der vorliegenden Offenbarung zu vermitteln.
Technologieeinführung
Die vorliegende Offenbarung beschreibt in verschiedenen Ausführungsformen eine intelligente Ladevorrichtung mit Systemen zur Reservierung von geteilten Elektrofahrzeugen.
Während ausgewählte Beispiele der vorliegenden Technologie Transportfahrzeuge oder Fahrmodi und insbesondere Automobile beschreiben, ist die Technik nicht durch die Fokussierung begrenzt. Die Konzepte können auf eine Vielzahl von Systemen und Vorrichtungen erweitert werden, wie etwa andere Transport- oder fahrende Fahrzeuge, einschließlich Flugzeuge, Wasserfahrzeuge, Lastkraftwagen, Busse, Wagen, Züge, Handels- oder Produktionsanlagen (z. B. ein Gabelstapler), Baumaschinen und landwirtschaftliche Maschinen, dergleichen und andere.
Während sich ausgewählte Beispiele der vorliegenden Technologie im Allgemeinen auf Elektrofahrzeuge beziehen, einschließlich EREVs, kann die Technologie mit teilweise Elektrofahrzeugen, wie etwa Hybrid-Elektrofahrzeugen, verwendet werden.
In den in Betracht gezogenen Ausführungsformen wird die Technologie mit Fahrzeugen verwendet, die keine Elektrofahrzeuge sind, wie etwa Fahrzeuge mit vollem Benzinantrieb. Elektrische Ladekomponenten können mit anderen Kraftstoffkomponenten, wie etwa für Hybrid-Elektrofahrzeugen, ergänzt oder durch solche anderen Kraftstoffkomponenten ersetzt werden, wie etwa Komponenten zum Bereitstellen von Benzin.
Während ausgewählte Beispiele der vorliegenden Technologie eine anwendbare Energie als Elektrizität und intelligente Ladeelektrofahrzeuge beschreiben, kann die Technologie auch auf weitere Ladestationen, wie etwa Benzin, angewendet werden. Die Beschreibungen bezüglich des elektrischen Ladens können auf analoge Weise zur Verwendung mit jedem Fahrzeugtyp einschließlich Hybrid- und Vollbenzinfahrzeugen angewendet werden.
II. Intelligente Ladeanordnung - Figur 1
Unter Bezugnahme nun auf die Figuren und insbesondere die erste Figur, zeigt 1 eine Anordnung 100 zum intelligenten Laden von gemeinsam genutzten Elektrofahrzeugen 110, einschließlich eines entfernten Systems 120, der über ein Kommunikationssystem 130 mit einer intelligenten Ladestation 140 und einer Benutzervorrichtung 150 kommuniziert.
Die intelligente Ladestation 140 beinhaltet eine Ladesteuerung 142 und weitere Ladekomponenten 250, wie etwa ladungserleichternde Hardware. Die weiteren Ladekomponenten 250 können beispielsweise eine Ladebasis 144 beinhalten, die einen Laderoboter beinhalten kann, der in einigen Ausführungsformen entlang einer Ladestationsspur 146 und einem Ladeanschluss 148 bewegbar ist, einschließlich einem Endeffektor oder Anschluss zur Verbindung mit den Fahrzeugen 110.
Beispielhafte Merkmale für die intelligente Ladestation 140 sind in der veröffentlichten US-Patentanmeldung Nr. 2014-0354229 beschrieben. Jedes der hierin beschriebenen Merkmale kann mit der vorliegenden Technologie verwendet werden und wird hierin als exemplarische, nicht erforderliche Konfigurationen und Verfahren aufgenommen. Die Merkmale sind somit nicht alle hier ausdrücklich beschrieben. Die Ladestationsspur 146 kann beispielsweise der vorliegenden Technologie in einer Vielzahl von Anordnungen, wie etwa einer Boden- oder Fahrzeugspur und einer Overhead- oder High-Level-Spur, wie in der '229-Veröffentlichung beschrieben, enthalten sein.
Die Ladesteuerung 142 der intelligenten Ladestation 140 der vorliegenden Technologie beinhaltet neue und nicht offensichtliche Merkmale.
Die Ladesteuerung 142 empfängt ein Signal, eine Benachrichtigung oder eine weitere Kommunikation von jedem oder jedem Elektrofahrzeuge 110, die ein Energieniveau des Elektrofahrzeugs 110 anzeigen. Das Signal wird In einigen Ausführungsformen durch das Elektrofahrzeug 110 als Antwort auf eine Ladepegelanfrage oder eine Anfragekommunikation gesendet, die am Elektrofahrzeug 110 von der Ladesteuerung 142 empfangen wird.
Die Ladesteuerung 142 und die Fahrzeuge 110 sind in verschiedenen Ausführungsformen für eine drahtlose Kommunikation zwischen ihnen konfiguriert. Drahtlose Strukturen und Protokolle, wie etwa der Bluetooth-Standard, die verwendet werden können, werden unten weiter beschrieben.
Während drahtlose Kommunikationen typischerweise effizienter und flexibler für Kommunikationen zwischen der Ladesteuerung 142 und den Fahrzeugen 110 wären, sind in einer betrachteten Ausführungsform die Ladesteuerung 142 und das Elektrofahrzeug 110 so konfiguriert, um miteinander über eine Kabelverbindung zu kommunizieren, wie etwa einer Kommunikationsleitung, die mit dem Ladeanschluss 148 oder einem Teil davon verbunden ist. Zu den Nachteilen der drahtgebundenen Kommunikation gehört die Notwendigkeit eines Plug-ins.
Die Ladesteuerung 142 beinhaltet eine oder ist mit einer Energiequelle, wie etwa einer Wechselstromquelle, zur Verwendung beim Laden der Elektrofahrzeuge 110 verbunden.
In verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet die Ladestation 140 mehr als eine Ladebasis 144, die sich entlang einer oder mehrerer Spuren 146 bewegt.
Für Ausführungsformen, in denen die Ladebasis 144 computersteuerbar ist, wie etwa um sich entlang der Spur(en) 146 zu bewegen, ist die Ladesteuerung 142 konfiguriert, um die Ladebasis 144 entsprechend zu steuern. Die Ladesteuerung 142 umfasst beispielsweise computerausführbaren Code, der in einer Speichervorrichtung gespeichert ist, der, wenn er von einer Verarbeitungseinheit der Ladesteuerung 142 ausgeführt wird, zumindest die Position der Ladebasis 144 auf der Spur 146 steuert.
Für Ausführungsformen, in denen die Ladebasis 144 Roboter oder automatisierte Komponenten oder Maschinen beinhaltet, umfasst die Ladesteuerung computerausführbaren Code, der, wenn er von einer Verarbeitungseinheit der Ladesteuerung 142 ausgeführt wird, die Ladebasis 144 entsprechend steuert. Die Steuerung 142 steuert somit in verschiedenen Ausführungsformen die Positionierung der Ladebasis 144 entlang der Spur(en) 146 zu einem selektiven Elektrofahrzeug(en) und steuert in verschiedenen Ausführungsformen automatisierte Komponenten der Basis 144, um die Basis 144 mit dem Elektrofahrzeug 110 über den Ladeanschluss 148 zu verbinden, der auch von der automatisierten Komponente gesteuert werden kann.
Während in den meisten Ausführungsformen ein automatisierter Betrieb bevorzugt ist, kann bei den in Betracht gezogenen Ausführungsformen jeder der Verbindungsschritte, wie etwa das Bewegen der Ladestation 144 und das Verbinden des Ladeanschlusses 148 (z. B. Endeffektor oder Anschluss) mit dem Elektrofahrzeug 110 manuell durchgeführt werden.
Mögliche Benutzervorrichtungen 150 beinhalten ein Benutzer-Tablet, einen Laptop, einen Desktop-Computer, ein Benutzer-Smartphone, wie es exemplarisch dargestellt ist, oder eine vom Benutzer tragbare Vorrichtung, wie etwa eine Smart-Eye-Brille oder eine Smart-Watch. Die entfernte(n) Vorrichtung(en) 120 befinden sich in verschiedenen Ausführungsformen in der Nähe des Elektrofahrzeuge 110, entfernt zum Fahrzeug oder beides.
Die entfernte(n) Vorrichtung(en) 120 kann/ können mit jeder beliebigen geeigneten Struktur konfiguriert werden, um die hierin beschriebenen Operationen durchzuführen. Die exemplarische Struktur beinhaltet jede oder alle Strukturen, wie sie in Verbindung mit der Computervorrichtung des Elektrofahrzeugs 110 beschrieben sind.
Das entfernte System 120 beinhaltet beispielsweise eine Verarbeitungseinheit, ein Speichermedium mit Einheiten oder Modulen, einen Kommunikationsbus und eine Eingabe-/Ausgabe-Kommunikationsstruktur. Diese Merkmale werden als für das entfernte System 120 in 1 und die durch diesen Absatz bereitgestellten Querverweise betrachtet.
Exemplarische entfernte Systeme 120 beinhalten einen Fernserver - beispielsweise einen Anwendungsserver - oder eine entfernte Daten-, Kundendienst- und/oder Steuerzentrale. Eine Benutzer-Computer- oder Elektronikvorrichtung 150, wie etwa ein Smartphone, kann auch vom Elektrofahrzeug 110 entfernt sein und mit dem entfernten System 120 über das Internet oder ein anderes Kommunikationsnetzwerk 130 in Verbindung stehen.
Mit Bezug auf das entfernte System 120 ist eine exemplarische Steuerungszentrale die OnStar®-Steuerungszentrale mit Einrichtungen für die Interaktion mit Fahrzeugen und Benutzern, sei es über das Fahrzeug oder anderweitig (beispielsweise ein Mobiltelefon), über Langstreckenkommunikation, wie etwa Satellit oder Mobilfunkverbindungen. ONSTAR ist ein eingetragenes Warenzeichen der OnStar Corporation, einer Tochtergesellschaft der General Motors Company.
Während die Struktur von 2 hauptsächlich in Verbindung mit dem exemplarischen Kontext einer Ladestation 140 beschrieben wird, können andere hierin beschriebene Vorrichtungen, wie etwa Benutzervorrichtungen 150, z. B. ein Smartphone oder ein entfernter Server oder Computersystem 120, jede analoge Struktur beinhalten. Jede Computervorrichtung, auf die hierin Bezug genommen wird, wie etwa ein entferntes System 120, die Ladesteuerung 142 - beispielsweise eine Benutzervorrichtung 150 mit einer computerlesbaren Speichervorrichtung, beispielsweise mit einem Prozessor, eine Eingabe- / Ausgabekomponente, wie etwa einen Sender-Empfänger usw. beinhaltet.
Die Anordnung 100 kann in einer Vielzahl von Kontexten verwendet werden, wie etwa einer Fahrzeug-Kredit- oder Mietwagen-Anordnung, einer Fahrzeugflottenanordnung oder einer Autohaus-/ Fahrzeug-Wartungs-Anordnung, die Fahrzeuge an Kunden ausgibt oder vermietet, wobei deren anderes Fahrzeug gewartet wird und sie vorübergehend ein Elektrofahrzeug 110 verwenden müssen oder eventuell ein Elektrofahrzeug 110 kaufen wollen.
III. Beispielhafte intelligente Ladestationsarchitektur - Figur 2
2 zeigt schematisch Hardware- und Softwarekomponenten gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Technik. Die Architektur 200 kann die intelligente Ladestation 140 von 1 einschließlich beispielsweise des Steuersystems 142 sein.
Die dargestellte Struktur kann auch jede der hierin beschriebenen Computervorrichtungen darstellen, wie etwa das entfernte System 120, die Benutzervorrichtung 150, jedes Elektrofahrzeug 110, wie nachfolgend weiter beschrieben.
Das Steuersystem 142 kann durch andere Begriffe, wie etwa eine Computervorrichtung, eine Steuerung, eine Steuervorrichtung oder einen derartigen beschreibenden Begriff bezeichnet werden und kann ein oder mehrere Mikrocontroller sein oder beinhalten, wie vorstehend erwähnt.
Das Steuersystem 142 ist in verschiedenen Ausführungsformen Teil des erwähnten größeren Systems 140, wie etwa einer intelligenten Ladestation.
Das Steuersystem 142 beinhaltet eine hardwarebasierte computerlesbare Speichervorrichtung 201 und eine hardwarebasierte Verarbeitungseinheit 210. Die Verarbeitungseinheit 210 ist über eine Kommunikationsverbindung 220, wie etwa einen Computerbus oder drahtlose Komponenten, mit der computerlesbaren Speichervorrichtung 201 verbunden oder verbindbar.
Die Verarbeitungseinheit 210 kann durch andere Namen, wie beispielsweise Prozessor, Verarbeitungshardwareeinheit, dergleichen oder andere, referenziert werden.
Die Verarbeitungshardwareeinheit 210 kann mehrere Prozessoren beinhalten oder aus diesen bestehen, wobei verteilte Prozessoren oder Parallelprozessoren in einer einzelnen Maschine oder mehreren Maschinen beinhaltet sein können. Die Verarbeitungseinheit 210 kann zur Unterstützung einer virtuellen Verarbeitungsumgebung verwendet werden.
Die Verarbeitungseinheit 210 kann zum Beispiel eine Zustandsmaschine, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) oder eine programmierbare Gate-Anordnung (PGA) mit einem Field PGA (FPGA) beinhalten. Verweise hierin auf die Verarbeitungseinheit, die einen Code oder Anweisungen zum Durchführen von Operationen, Maßnahmen, Aufgaben, Funktionen, Schritten, oder Ähnlichem ausführt, könnten die Verarbeitungseinheit beinhalten, die die Operationen direkt und/oder eine andere Vorrichtung oder Komponente zur Durchführung der Operationen erleichtert, leitet oder zusammenarbeitet.
In verschiedenen Ausführungsformen, ist die Datenspeichervorrichtung 201 ein beliebiges flüchtiges Medium, ein nicht-flüchtiges Medium, ein entfernbares Medium und ein nichtentfernbares Medium.
Der Begriff computerlesbare Medien und Varianten davon, wie sie in der Beschreibung und den Ansprüchen verwendet werden, beziehen sich auf materielle Speichermedien. Das Medium kann ein Gerät sein und kann nicht-flüchtig sein.
In einigen Ausführungsformen beinhalten die Speichermedien flüchtige und/oder nichtflüchtige, entnehmbare und/oder nicht entnehmbare Medien, wie beispielsweise Arbeitsspeicher (RAM), Nur-Lese-Speicher (ROM), elektrisch lösch- und programmierbare Nur-Lese-Speicher (EEPROM), Festspeicher oder andere Speichertechnologie, CD-ROM, DVD, BLU-RAY oder andere optische Plattenspeicher, Magnetband, Magnetplattenspeicher oder andere magnetische Speichergeräte.
Die Datenspeichervorrichtung 201 beinhaltet ein oder mehrere Speichereinheiten oder -module 202, die computerlesbaren Code oder Anweisungen speichern, die durch die Verarbeitungseinheit 210 ausführbar sind, um die Funktionen des hierin beschriebenen Steuersystems 142 auszuführen. Die Einheiten oder Module und Funktionen werden ferner nachstehend in Verbindung mit 3 beschrieben.
Die Datenspeichervorrichtung 201 beinhaltet in einigen Ausführungsformen auch Hilfs- oder Unterstützungskomponenten 204, wie beispielsweise zusätzliche Software und/oder Datenunterstützungsleistungen der Verfahren der vorliegenden Offenbarung, wie etwa ein oder mehrere Benutzerprofile oder eine Gruppe von Standard- und/oder Benutzereingestellte Präferenzen.
Wie vorgesehen, beinhaltet das Steuersystem 142 auch ein Kommunikations-Subsystem 230 zum Kommunizieren mit lokalen und externen Vorrichtungen und Netzwerken 120, 130, 150. Das Kommunikations-Subsystem 230 in verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet eine beliebige drahtgebundene Eingabe/Ausgabe (I/O) 232, mindestens einen drahtlosen Sender-Empfänger 234 und einen oder mehrere Kurz- und/oder Mittelbereichs-Sender- Empfänger 236.
Die Komponente 238 ist exemplarisch dargestellt, um zu betonen, dass das System zur Aufnahme einer oder mehrerer anderer Arten von verdrahteten oder drahtlosen Verbindungen konfiguriert ist.
Der Langstrecken-Sendeempfänger 234 ist in einigen Ausführungsformen konfiguriert, um die Kommunikation zwischen dem Steuersystem 142 und einem Satelliten und/oder einem Mobilfunknetz zu erleichtern, was lediglich auch als schematisch mit dem Bezugszeichen 40 bezeichnet werden kann.
Der Kurz- oder Mittelstrecken-Sender-Empfänger 236 ist konfiguriert, um eine Kurz- oder Mittelstreckenkommunikation, wie die Kommunikation mit anderen Fahrzeugen, in Fahrzeug-zu-Fahrzeug(V2V)-Kommunikationen und Kommunikation mit der Verkehrssystem-Infrastruktur (V2I) zu erleichtern. Im Großen und Ganzen kann Fahrzeugzu-Entität (V2X) auf Nahbereichskommunikationen mit jeder Art von externer Entität (z. B. Geräte, die mit Fußgängern oder Radfahrern verbunden sind usw.) verweisen.
Zur Kommunikation von V2V, V2I oder um mit anderen extra-Fahrzeugvorrichtungen, wie etwa lokalen Kommunikationsroutern usw., zu kommunizieren, kann der Kurz- oder Mittelstreckenkommunikations-Sender-Empfänger 236 so konfiguriert sein, um über eine oder mehrere Kurz- oder Mittelstrecken-Kommunikationsprotokolle zu kommunizieren. Beispiel-Protokolle beinhalten Nahbereichskommunikation (DSRC), Wi-Fi®, BLUETOOTH®, Infrarot-, Infrarot-Datenvereinigung (IRDA), Nahfeldkommunikation (NFC), dergleichen oder deren Verbesserungen davon (WI-FI ist eine eingetragene Marke der WI-FI Alliance Austin, Texas; BLUETOOTH ist eine eingetragene Marke der Bluetooth SIG, Inc., der Bellevue, Washington).
Durch drahtlose Kurz-, Mittel- und/oder Langstreckenkommunikationen kann das Steuersystem 142 über den Betrieb des Prozessors 210 Informationen senden, wie beispielsweise in Form von Benachrichtigungen oder Datenpaketen, zu und von einem Fahrzeug 110 an dem/den Kommunikationsnetzwerk(en) 130 der Ladestation 140 oder fahrzeugunabhängen Vorrichtungen 150.
Die Vorrichtung 140 kann auch verschiedene geeignete Ausgabekomponenten 240 beinhalten, die durch das Steuersystem 142 gesteuert werden, um die hierin beschriebenen Operationen durchzuführen. Beispielhafte Ausgabekomponenten 140 beinhalten Komponenten der Basis oder des Roboters 146 der Spur 144 des Endeffektors 148 und einen Ladeschalter 252, der verwendet wird, um Energie zu steuern, die selektiv zu einem Elektrofahrzeug 110 geliefert wird, mit dem die Basis 144 verbunden ist.
IV. Flussdiagramm - Figur 3
3 zeigt ein exemplarisches Omnibus-Verfahren 300, das die Teilverfahren 310, 320, 330, 340 zum Ausführen von Funktionen der vorliegenden Technologie beinhaltet. Die Verfahren enthalten verschiedene geeignete Algorithmen zum Ausführen der Objektfunktionen.
Obwohl ein einzelnes Verfahren 300 zur Vereinfachung dargestellt ist, können die individuellen Subverfahren 310, 320, 330, 340 beliebige Funktionen oder Operationen in einem oder mehreren Verfahren, Subverfahren, Routinen oder Subroutinen eines oder mehrerer Algorithmen durch ein oder mehrere Vorrichtungen oder Systeme ausgeführt werden.
Es ist zu beachten, dass Schritte, Operationen oder Funktionen der Verfahren nicht notwendigerweise in einer bestimmten Reihenfolge dargestellt werden müssen und dass die Leistung einiger oder aller Operationen auch in einer anderen Reihenfolge möglich und vorgesehen ist. Die Verfahren können auch kombiniert oder überlappt werden, wie beispielsweise eine oder mehrere Operationen eines der Verfahren, die im anderen Verfahren durchgeführt werden.
Die Operationen wurden im Sinne einer einfacheren Beschreibung und Veranschaulichung in der dargestellten Reihenfolge erläutert. Es können Bedienungen hinzugefügt, weggelassen und/oder gleichzeitig durchgeführt werden, ohne dass dabei vom Geltungsbereich der beigefügten Ansprüche abgewichen wird. Es ist ferner zu beachten, dass die veranschaulichten Verfahren jederzeit beendet werden können.
In verschiedenen Ausführungsformen werden einige oder alle Operationen der Verfahren und/oder im Wesentlichen äquivalente Operationen von einem oder mehreren Computerprozessoren ausgeführt, wie etwa dem Prozessor der entsprechenden Vorrichtung - z. B. der hardwarebasierten Verarbeitungseinheit 210 bezüglich Operationen der Ladestationssteuerung 142 - die computerausführbare Anweisungen ausführen, die wie beschrieben in Modulen angeordnet und auf einer nicht-flüchtigen computerlesbaren Speichervorrichtung der entsprechenden Vorrichtung gespeichert sein können - z. B. der Datenspeichervorrichtung 201 bezüglich der Operationen der Ladestationssteuerung 142.
Die Subverfahren 310, 320, 330, 340 entsprechen, wie dargestellt, Algorithmen und Operationen der Benutzervorrichtung 150, des entfernten Systems 120, der intelligenten Ladestation 140 bzw. des Elektrofahrzeugs 110.
In verschiedenen in Betracht gezogenen Ausführungsformen kann jede der an einer der Vorrichtungen 110, 120, 140, 150 dargestellten Funktionen von einer anderen Vorrichtung ausgeführt werden. So kann beispielsweise das Ermitteln von Fahrzeugoptionen basierend auf Reservierungsanforderungsdaten bei der Anwendung der Benutzervorrichtung 110 oder bei der intelligenten Ladestation 140 anstelle des entfernten Servers 120 bei Block 324 durchgeführt werden.
Bei Block 312 empfängt die Benutzervorrichtung 150 - z. B. ein greifbarer Prozessor davon, der einen computerausführbaren Code davon ausführt - eine Eingabe, die eine gewünschte Abholzeit und eine gewünschte Abgabezeit anzeigt. In verschiedenen Ausführungsformen werden die gewünschten Abhol- und Abgabezeit(en), die vom Benutzer angezeigt werden, durch einen Bereich von möglichen Zeiten dargestellt. Die Eingabe wird beispielsweise von einem Benutzer der Vorrichtung empfangen.
Bei Block 314 empfängt die Benutzervorrichtung 150 mindestens einen gewünschten Abholort (314), an dem der Benutzer das Elektrofahrzeug 110 für seine Verwendung abholen möchte. Die Eingabe kann von einem Benutzer der Vorrichtung empfangen werden.
In einer betrachteten Ausführungsform beinhalten die Daten einen gewünschten Abgabeort. In einigen Ausführungsformen sind der Abhol- und Abgabeort nicht gleich. Ein Benutzer möchte vielleicht ein Elektrofahrzeug 110 von einem ersten Standort, beispielsweise von einem ersten EV-Stellplatz an einem ersten Flughafen in einem Stadtgebiet, in das der Benutzer geflogen ist, abholen und später an einem zweiten Standort, wie etwa einem zweiten EV-Stellplatz auf einem zweiten Flughafen, von dem der Benutzer aus fliegt.
Der computerlesbare Code der Benutzervorrichtung in verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet eine Fahrzeugreservierungsanwendung, die Schritte ausführt, die an der Vorrichtung 150 dargestellt sind. Oder der Benutzer kann online über einen Browser von der Benutzervorrichtung 150 auf die Fahrzeugreservierungsanwendung zugreifen.
Die Person, die das Abholen und den Standort angibt, ist in manchen Ausführungsformen nicht die Person, die das Elektrofahrzeug 110 fahren oder fahren soll. Die Person kann beispielsweise ein Assistent, ein Elternteil oder ein Vorgesetzter einer Person sein, die das Elektrofahrzeug 110 fährt oder ein Fahrer, der die Person im Elektrofahrzeug 110 fährt.
Für Ausführungsformen, in denen die betrachteten Elektrofahrzeuge 110 Teil einer gemeinsamen Flotte sind, wie etwa einer Flotte zum Liefern von Paketen oder Fahren von Passagieren, kann die Abholzeit und der Standort oder zumindest die Abholzeit von einer anderen Person als der Fahrer oder ein Passagier des Elektrofahrzeug 110 eingegeben werden. Ein Planungs- oder Versandcomputersystem kann beispielsweise die Zeit bei Block 312 und auch den Standort bei einigen Ausführungsformen anzeigen.
In einigen Ausführungsformen gibt der Benutzer zuerst den Standort(e) ein, und die Fahrzeugreservierungsanwendung gibt verfügbare Zeit(en) an, aus denen der Benutzer wählen kann. In einigen Ausführungsformen gibt der Benutzer zuerst den eine gewünschte Zeit(en) ein, und die Fahrzeugreservierungsanwendung gibt den verfügbaren Ort(e) an, aus denen der Benutzer wählen kann. Solche Rückmeldungen vom Server 120 ist mit Referenznummern 321₁ und 321₂ angezeigt.
Bei Block 322 empfängt der greifbare Prozessor des entfernten Systems 120, der einen computerausführbaren Code davon ausführt, die Zeit- und Standortdaten 313, 315, die die Zeit und den ausgewählten Standort anzeigen.
Ferner ermittelt das entfernte System 120 bei Block 322 eine geschätzte Nutzungszeit basierend auf der angezeigten Abholzeit und der Abgabezeit.
Das entfernte System 120 ist auch in verschiedenen Ausführungsformen programmiert, um eine geschätzte Leistungsnutzung oder einen geschätzten Stromverbrauch für die EV-Verwendung, die angeordnet ist, zu ermitteln. Die Programmierung kann jeden geeigneten Faktor(en) berücksichtigen.
Die Programmierung in verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet Algorithmen zum Berechnen der erwarteten Leistung, die auf der bestimmten Zeitnutzung basiert und in einigen Ausführungsformen eine Funktion zum Hinzufügen eines Puffers oder Sicherheitsfaktors beinhaltet.
Die Programmierung in verschiedenen Ausführungsformen sieht eine Funktion zum Berechnen wahrscheinlicher Antriebsabstände in Bezug auf die Zeit vor. Die Entfernungserwartung wird in einigen Ausführungsformen basierend auf einem oder mehreren zusätzlichen Faktoren, wie etwa Tageszeit, Jahreszeit, Standort der Abholung, Ort des Abgebens, Fahrerprofileigenschaften, Umwelteigenschaften, wie etwa Wetter oder Verkehr, dergleichen oder anderen. Weitere exemplarische Umwelteigenschaften beinhalten die Umgebungstemperatur und Windgeschwindigkeiten.
Die erforderliche Fahrzeugladung kann mindestens einer Basis- oder erwarteten Fahrzeugkonfiguration zugeordnet sein, da die Leistungsabnahme einer EV-Batterie beispielsweise durch das Alter oder den Typ der Batterie oder das Alter oder den Typ des Fahrzeugs oder die bekannte Effizienz des Fahrzeugs beeinflusst werden kann. Ein erstes Elektrofahrzeug, das beispielsweise für zwei Stunden verwendet werden muss, muss nicht so viel aufgeladen werden wie ein zweites Elektrofahrzeug, das auf dieselbe Weise für die gleiche Zeitdauer verwendet werden muss, wenn das erste Fahrzeug effizienter ist - z. B. eine höhere Kilometer-/ kWh-Verbrauchseinschätzung. Als ein weiteres Beispiel kann eine neuere oder modernere Batterie und/oder Elektrofahrzeug effizienter sein als eine Batterie und/oder Elektrofahrzeug, das älter ist oder ein älteres Design hat, und dasselbe kann bei der Bestimmung eines für die Verwendung benötigten Ladepegels berücksichtigt werden. Die erforderliche Ladung kann in verschiedenen Werten entsprechend den jeweiligen Konfigurationen präsentiert werden - z. B. verschiedenen Pegeln, die jeweiligen Batterietypen, Batteriealterungen, Fahrzeugeffizienzen oder Kombinationen davon entsprechen.
Als ein weiteres Beispiel kann die Programmierung eine geplante Fahrzeuglast während der gewünschten Verwendung bei der Bestimmung des benötigten Energieniveaus berücksichtigen. Das System kann z. B. durch den Benutzer ermitteln, dass der Benutzer plant, Baumaterial zu transportieren oder einen kleinen Anhänger zu ziehen. Das zusätzliche Gewicht wirkt sich auf die Leistung/ den Kraftstoffverbrauch aus und die Programmierung kann den Effekt bei der Schätzung des benötigten Energieniveaus für die geplante EV-Verwendung berücksichtigen.
Ein Benutzerprofil kann beispielsweise anzeigen, dass der bestimmte Benutzer typischerweise beim Prüfen eines Elektrofahrzeugs von diesem Standort, oder genauer von diesem Standort am Freitag, von dem Stellplatz direkt zu einem Lebensmittelgeschäft fährt, dann zu einem Pflegeheim (z. B. um die Großmutter zu besuchen) und kehrt dann zwei Stunden später direkt auf den Stellplatz zurück.
Die erwartete Fahrweise- und Abhol- und/oder Abgabeortdaten können ähnlich oder gleich sein. Die Programmierung des entfernten Systems kann beispielsweise vorsehen, dass ein Auto, das auf dem Dorf abgeholt wird, wahrscheinlich anders gefahren wird - z. B. mehr Autobahn oder längere Straßen ohne Anhaltepunkte - als das Fahren in der Innenstadt - beispielsweise mehr Anhaltepunkte, weniger Entfernung.
In betrachteten Ausführungsformen empfängt das entfernte System 120 von der Benutzervorrichtung 150 Daten und/oder erzeugt diese, die eine beabsichtigte Verwendung des Elektrofahrzeugs 110 anzeigen. Die Nutzungsdaten können auch zur Bestimmung eines geschätzten Stromverbrauchs für die EV-Nutzung verwendet werden, die angeordnet ist. Der Fahrer kann über die Benutzervorrichtung 150 anzeigen, dass er plant, das Fahrzeug beispielsweise 72 Kilometer zu fahren.
Oder der Benutzer kann angeben, dass er beabsichtigt, vom Flughafengelände zu einem bestimmten Hotel, einem bestimmten Restaurant, zu einem bestimmten Stadion und dann zurück zum Hotel zu fahren, bevor er zum Beispiel zum Flughafen zurückkehrt, was auf die zu erwartende Strecke, die zu fahren ist, umgesetzt werden kann.
In einigen Ausführungsformen sieht der Benutzer eine Angabe für den Zeitraum der beabsichtigten Nutzung des Elektrofahrzeugs 110 vor. Während sie beispielsweise das Fahrzeug für zwei Tage prüfen, können sie angeben, dass sie nur am ersten Tag für ein paar Stunden und am zweiten Tag nur eine Stunde fahren wollen.
Die erwartete Fahrstrecke und/oder -zeit kann auch anhand des Kontextes, wie etwa der Benutzerroute, der Fahrthistorie oder des Musters/ der Muster des Benutzers, anderer Fahrthistorie oder -muster, anderer großer Datenfaktoren usw. ermittelt werden.
In jedem Fall kann das entfernte System 120 den geschätzten Stromverbrauch anhand der Zeit und/oder Streckendaten ermitteln.
Die Programmierung des entfernten Systems in verschiedenen Ausführungsformen veranlasst das entfernte System 120 den Sicherheitsfaktor basierend auf typischen Fahrer- oder Fahreigenschaften zu ermitteln. Die Merkmale können beispielsweise anzeigen, wie (z. B. Entfernung, Zeit, Standorte) ein typischer Fahrer unter ähnlichen Umständen fährt - Standort, Tageszeit, Jahreszeit, Fahrertyp (z. B. Alter, Beruf, andere demografische Daten), dergleichen oder andere.
Die Programmierung kann bewirken, dass das entfernte System 120 typische Fahrerdaten verwendet, die beispielsweise anzeigen, dass Fahrer unter einem oder mehreren ähnlichen Umständen (z. B. Standort oder Abholzeit) dazu neigen, im Durchschnitt 40 Minuten in der Stunde zu fahren, in der sie das Fahrzeug geprüft haben. Anhand der typischen Fahrerdaten kann das entfernte System 120 ermitteln, dass das Fahrzeug mindestens auf ein Energieniveau geladen werden muss, der ermöglicht, für jede Stunde, in der das Fahrzeug geprüft wird, mindestens 50 Minuten zu fahren. Die Bestimmung kann unter bestimmten Umständen vernachlässigt oder angepasst werden, wie etwa eine bekannte Benutzerroute, Verkehr, Wetter, historische Fahrdaten des Benutzers, dergleichen oder andere Faktoren.
Die Programmierung des entfernten Systems kann einen voreingestellten Faktor, einen Prozentsatz oder einen ähnlichen Faktor enthalten oder so konfiguriert sein, dass das entfernte System 120 einen solchen Faktor. Der Faktor kann beispielsweise 0,2 sein, sodass ein Sicherheitsfaktor von 16 Kilometer zu einer geschätzten Fahrtstrecke von 80 Kilometer hinzugefügt wird. Dasselbe Konzept kann verwendet werden, um einen Zeitsicherheitsfaktor zu einer ausgewählten Reservierungsdauer hinzuzufügen.
Oder ein Sicherheitsfaktor kann direkt zu einem geschätzten Energieniveau hinzugefügt werden - z. B. das Hinzufügen eines Bedarfs von 5 % Batteriekapazität. Wenn sich ein Fahrzeug bei 50 % befindet und der geschätzte Bedarf beispielsweise 75 % beträgt, beträgt die benötigte Gesamtsumme 80 %.
In einigen Ausführungsformen beinhalten Daten, die von der Benutzervorrichtung 150 empfangen werden, andere Benutzerpräferenzen oder Profilinformationen, wie etwa Fahrzeugtyp, Klasse, Marke oder Modellpräferenz - z. B. Mittelklasse, SUV, Chevy Volt, Chevy Spark usw. Solche Präferenzinformationen können in einem Benutzerprofil gespeichert werden, das in der Benutzervorrichtung 150 oder dem entfernten System 120 gespeichert wird, sodass der Benutzer die Präferenz nicht jedes Mal eingeben muss, wenn er/sie ein Fahrzeug 110 bucht.
Mit weiterer Bezugnahme auf 3, sieht bei Block 342 jedes oder mindestens eine Vielzahl von Elektrofahrzeugen 110 der intelligenten Ladestation 140 Energieniveaudaten 343 vor. Die Funktion kann durch greifbare Prozessoren der Elektrofahrzeuge 110 ausgeführt werden, die den jeweiligen computerausführbaren Code ausführen, der in einer nicht-flüchtigen computerlesbaren Speichervorrichtung davon gespeichert ist.
Die Energieniveaudaten 343 können von den Elektrofahrzeugen 110 als Reaktion auf eine Anforderung 331 von der Ladestation 140 bereitgestellt werden. Die Energieniveaudaten 343 beinhalten oder werden von einer Kennung begleitet, die das Elektrofahrzeug 110 identifiziert, von dem die Energieniveaudaten 343 bereitgestellt werden. Jede passende Kennung kann verwendet werden, wie etwa eine Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN - Vehicle Identification Number) oder eine andere Anzahl oder Code, die das Elektrofahrzeug 110 repräsentieren.
In einigen Ausführungsformen beinhalten die Energieniveaudaten 343 von jedem Elektrofahrzeug 110 Daten oder gehen mit diesen einher, die anzeigen, ob das Elektrofahrzeug 110 gerade geladen wird. In einer betrachteten Ausführungsform fügt die Ladestation 140 Daten zu den Energieniveaudaten hinzu, beispielsweise Daten, die anzeigen, ob die Elektrofahrzeuge 110 gerade geladen werden.
Die Energieniveaudaten 343 werden an der intelligenten Ladestation 140 und/oder dem entfernten System 120 auf jede geeignete Weise verarbeitet, um die Ziele der vorliegenden Technologie zu erreichen.
Bei Block 332 empfängt die Ladestation 140 die Energieniveaudaten 343 und leitet sie an das entfernte System 120 weiter. Funktionen der Ladestation 140 und des entfernten Systems 120 werden durch jeweilige greifbare Prozessoren davon ausgeführt, die computerausführbaren Code ausführen, der in nicht-flüchtigen computerlesbaren Speichervorrichtungen davon gespeichert ist.
In einer betrachteten Ausführungsform senden die Elektrofahrzeuge 110 die Energieniveaudaten 343 direkt an das entfernte System 120, ohne dass die Ladestation 140 intermediiert. Das Senden kann über jedes geeignete Kommunikationsnetz 130 stattfinden.
Die Ladestation 140 sendet in verschiedenen Ausführungsformen Energieniveaudaten oder eine neu formatierte Version 333² davon als Reaktion auf einen Auslöser, wie etwa eine Anfrage 333¹ für die Daten 343 aus der Ladestation 140 oder dem entfernten System 120.
In den betrachteten Ausführungsformen ist jedes Elektrofahrzeug 110 so programmiert oder angewiesen, um seine Energieniveaudaten 343 zu bestimmten Zeiten, wie etwa periodisch (beispielsweise alle 15 oder 30 Minuten) bereitzustellen.
Bei Block 324 empfängt das entfernte System 120 die Energieniveaudaten 333₂ des Elektrofahrzeugs. Das entfernte System 120 empfängt bei Block 324 auch geschätzte Energieniveauverbrauchsdaten 323, die in Block 322 anhand von Reservierungsdaten ermittelt werden, die beispielsweise Abhol- und Abgabezeiten anzeigen.
Anhand der Energieniveaudaten 333₂ und des geschätzten Energieverbrauchs 323 ermittelt das entfernte System 120, welche Elektrofahrzeuge 110 Optionen für die gewünschte EV-Verwendung sind. Die Fahrzeugoptionen beinhalten diejenigen am Abholort des Objektes, die ein ausreichendes Energieniveau für die geplante Verwendung haben.
In einer in Betracht gezogenen Ausführungsform hat das entfernte System 120 Zugriff auf Daten, die Fahrzeuge identifizieren, die sich zur Abholzeit auf dem Stellplatz des Objektes befinden, aber noch nicht dort sind. Die Energieniveaudaten 333₂ können für jedes derartige Elektrofahrzeug ein diskontiertes Energieniveau unter Berücksichtigung des erwarteten Stromverbrauchs zwischen dem aktuellen und dem Zeitpunkt, an dem sich das Elektrofahrzeug am Stellplatz befindet, anzeigen.
In verschiedenen Ausführungsformen ist das entfernte System 120 so konfiguriert, um zu ermitteln, dass ein Elektrofahrzeug einen qualifizierendes, ausreichendes Energieniveau aufweist, wenn seine Energieniveaudaten 333² ein Energieniveau anzeigen, das mindestens gleich dem geschätzten Energieverbrauch 323 ist.
Ferner ist das entfernte System 120 in verschiedenen Ausführungsformen so konfiguriert, um zu ermitteln, dass ein Elektrofahrzeug einen qualifizierendes, ausreichendes Energieniveau aufweist, wenn seine Energieniveaudaten 333² ein Energieniveau anzeigen, das mindestens gleich dem geschätzten Energieverbrauch 323 und dem oben beschriebenen Sicherheitsfaktor ist. In diesen Ausführungsformen können der geschätzte Energieverbrauch und die Sicherheitsfaktorgröße kollektiv als der geschätzte Energieverbrauch bezeichnet werden.
Das entfernte System 120 kann die Elektrofahrzeuge 110, die ausreichend Energie haben, in eine erste Gruppe kategorisieren, wie etwa eine erste Liste von Fahrzeugkennungen (VID1).
Das entfernte System 120 ermittelt in einigen Ausführungsformen basierend auf den geschätzten Energieverbrauchsdaten 323, dass ein Elektrofahrzeug 110 ein qualifizierendes, adäquates Energieniveau aufweist (obwohl derzeit nicht ausreichend), wenn das entfernte System 120 des Elektrofahrzeugs 110 ein Energieniveau aufweist, das es ihm ermöglicht vor der Abholzeit auf das ausreichende Energieniveau aufgeladen zu werden.
In verschiedenen Ausführungsformen verwendet das entfernte System 120 bei der Bestimmung, welche Fahrzeuge eine ausreichende Leistung haben, Daten, die eine Laderate an der intelligenten Ladestation anzeigen, oder die Geschwindigkeit, mit der die Station laden kann, zusammen mit geschätzten Stromverbrauchsdaten 323 und den Energieniveaudaten 333² des Elektrofahrzeugs.
Das entfernte System 120 kann die Elektrofahrzeuge 110, die keine ausreichende Leistung haben (nicht genug Leistung, um das Elektrofahrzeug rechtzeitig genug für die geplante Verwendung aufzuladen) in eine zweite Gruppe kategorisieren, wie etwa eine zweite Liste von Fahrzeugkennungen (VID2). Und das System 120 kann die Elektrofahrzeuge 110, die eine ausreichende Leistung haben, die noch genügend Leistung aufweist, in eine dritte Gruppe kategorisieren, wie etwa eine dritte Liste von Fahrzeugkennungen (VID3).
Das entfernte System 120 kann auch in dieser Phase 324 eine erste Ladefolge (CS1) zum Laden der ausreichend geladenen Elektrofahrzeuge (VID3) ermitteln, oder die intelligente Ladestation 140 kann die Operation bei 334 durchführen.
Für Fälle, in denen das entfernte System 120 die Ladefolge (CS1) ermittelt, sendet das entfernte System 120 die Folge (CS1) an die intelligente Ladestation 140 zur Ausführung (Kommunikation nicht durch den Pfeil in 3 dargestellt).
Ein Vorteil des Ausführens einer solchen ersten Ladefolge (CS1) besteht darin, dass jede erforderliche Ladung von Elektrofahrzeugen 110, die den Bedarf des Fahrzeugbenutzers erfüllen kann, begonnen oder zumindest in eine Warteschlange aufgenommen werden kann. Elektrofahrzeuge die entweder bereits eine ausreichende Leistung (VID1) aufweisen oder noch nicht genug geladen sind, um rechtzeitig geladen zu werden (VID2), sind entweder nicht in der bestimmten Ladefolge (CS1) beinhaltet oder in einer Anzeige aufgelistet und dieser zugeordnet (z. B. einen nicht zu ladenden Abschnitt der Folge), dass das Elektrofahrzeug nicht oder zumindest nicht in Verbindung mit dieser Benutzeranforderung für das Fahrzeug geladen werden muss.
Mit weiterer Bezugnahme auf 3 sendet das entfernte System 120 bei Block 324 an die Benutzervorrichtung 150 qualifizierende EV-Daten 325, die mindestens die erste Gruppe von Elektrofahrzeugen (VID1) bezüglich des Abholortes des Objektes anzeigen. In einigen Ausführungsformen zeigen die qualifizierenden EV-Daten 325 auch die dritte Gruppe von Elektrofahrzeugen (VID3) an.
Bei Block 316 empfängt die Benutzervorrichtung 150 die qualifizierenden EV-Daten 325 und präsentiert dem Benutzer die EV-Optionen (VID1; oder VID1 und VID3) beispielsweise über einen physischen Bildschirm der Benutzervorrichtung.
Die Benutzervorrichtung 150 empfängt auch eine Auswahl von einer der EV-Optionen vom Benutzer bei Block 316 mittels einer Benutzervorrichtungsschnittstelle, wie etwa einem berührungsempfindlichen Bildschirm, einer Tastatur oder einem Mikrofon der Benutzervorrichtung.
Der Benutzervorrichtung 150 überträgt EV-Auswahldaten 317 an das entfernte System 120.
Bei Block 326 übermittelt das entfernte System 120 die EV-Auswahldaten im gleichen Format 317 oder neu formatierten Format 327 an die intelligente Ladestation 140.
Die intelligente Ladestation 140 bei Block 334 aktualisiert entweder die erste Ladefolge (CS1) nach Bedarf oder implementiert eine neue Ladefolge, um die EV-Auswahldaten 317, 327 aufzunehmen, was zu einer zweiten Ladefolge (CS2) führt.
Oder die intelligente Ladestation 140 bei Block 334 ermittelt, dass keine Änderung der Ladefolge oder keine neue Ladefolge erforderlich ist.
Zum Implementieren der anwendbaren Ladefolge, wie oben bezüglich der intelligenten Ladestation 140 und der veröffentlichten US-Patentanmeldung Nr. 2014-0354229 beschrieben, beinhaltet die Station in verschiedenen Ausführungsformen eine Ladesteuerung 142, eine Ladebasis 144, die ein Laderoboter enthalten kann, der in verschiedenen Ausführungsformen entlang einer Ladestationsspur 146 bewegbar ist, und einen Ladeanschluss 148, der einen Endeffektor oder eine Öffnung zum Verbinden mit den Fahrzeugen 110 aufweist.
Die intelligente Ladestation 140 implementiert die jeweiligen Ladefolgen - z. B. CS2 - bezüglich der Elektrofahrzeuge 110 am Stellplatz. Das ausgewählte Elektrofahrzeug 110 ist entweder bereits ausreichend geladen oder gemäß der anwendbaren Folge um einen Betrag und eine Zeit geladen 334, 344, die für den Benutzer der Benutzervorrichtung 150 für die geplante Verwendung erforderlich sind.
Als exemplarische Anwendung für die Ladefolge wird angenommen, dass das ausgewählte Elektrofahrzeug 110 EV4 von 7 Elektrofahrzeugen (EV1-EV7) ist, dass EV2 in zwei Stunden abholen soll, dass EV4 in fünf Stunden abgeholt werden soll, das EV7 am nächsten Morgen abgeholt werden soll und jedes dieser Elektrofahrzeuge aufgeladen werden muss. Die anderen Elektrofahrzeuge - EVs 1, 3, 5 und 6 - sind entweder ausreichend geladen, werden nicht zur Abholung in Betracht gezogen oder sind nicht zur Abholung vorgesehen. Die Ladefolge könnte erstens das Laden von EV2, dann zweitens von EV4, zweiter und dann EV7 erfordern.
In einigen Fällen ist die Ladestation 140 so konfiguriert, um zu ermitteln, dass es vorteilhaft ist, ein zweites Fahrzeug vor einem ersten Fahrzeug zu laden, obwohl geplant ist, dass das erste Fahrzeug zuerst abgeholt wird. Dies kann darauf zurückzuführen sein, dass das erste Fahrzeug nur ein geringes Laden erfordert und das Programmieren ermittelt, dass es besser ist, die letztere größere Ladung später zu planen, wie etwa wenn die Leistungsraten niedriger sind oder um das zweite Fahrzeug zu laden, schnellere Energieniveaus benötigt werden oder mehr Fahrzeuge am Stellplatz schneller auf die jeweils benötigten Energieniveaus aufzuladen.
Die Ladestationslogik und/oder die Ladefolge, die ermittelt werden, können so konfiguriert sein, dass eine oder mehrere Wirkungsgrade, wie etwa Energieeinsparungen, Kosteneinsparungen und Einsparungen bei der Verwendung von Lademaschinen, beim Implementieren der Ladefolge erreicht werden.
Die Ladestation 140 kann in einigen Ausführungsformen so programmiert sein, dass Elektrofahrzeuge, die ausreichend geladen sind oder nicht geplant sind, abgeholt werden - z. B. EVs 1, 3, 5 und 6 in dem Beispiel - diese Elektrofahrzeuge sind in der aktuellen Folge nicht geladen. Durch das Laden von Fahrzeugen, die nicht für den kurzfristigen Einsatz vorgesehen sind, wird Strom gespart.
Als ein weiteres Beispiel wird angenommen, dass ein ausgewähltes Elektrofahrzeug auf 25 % Leistung geladen wird und dass ein Benutzer das Elektrofahrzeug für eine Zeit verwenden möchte, die nur 10 % der Leistung erfordert - z. B. um ein paar Erledigungen zu machen. Das Fahrzeug muss daher nicht für die Verwendung geladen werden. So wird Energie gespart, indem das Fahrzeug nicht mehr geladen wird, als benötigt. Das Fahrzeug muss eventuell aufgeladen werden, aber dies kann getan werden, wenn das Fahrzeug zurückgegeben wird oder an einer anderen Stelle und möglicherweise zu einer Zeit, wenn das Ladegerät nicht benötigt wird, um andere Fahrzeuge zu laden und/oder wenn die Leistungsraten niedriger sind.
Wenn die Ladestation 140 so konfiguriert ist, dass sie mehr als ein Fahrzeug gleichzeitig auflädt, kann die anwendbare Ladefolge und Stationslogik ermitteln, welche Fahrzeuge gleichzeitig oder manchmal immer noch einzeln geladen werden sollen.
Die Folge ist in verschiedenen Ausführungsformen konfiguriert, um nur Elektrofahrzeuge 110 nach Bedarf zu laden. Wenn beispielsweise ein Elektrofahrzeug anfänglich eine 30%ige Ladung aufweist, erfordert eine erwartete nächste Verwendung später am Tag nur 45 % Ladung (z. B. 40 % Ladung für eine erwartete maximale Nutzung plus einen 5 % Sicherheitsfaktor), dann braucht das Elektrofahrzeug nur auf 45 % und nicht darüber hinaus aufgeladen werden. Dadurch kann das Ladegerät früher zum Laden anderer Fahrzeuge verwendet werden und es spart Strom und die Abnutzung der Ladestation (Verschleiß), da es zu diesem Zeitpunkt nicht überladen wird.
Wie erwähnt, berücksichtigt die Ladestationslogik und/oder die Ladefolge, die in verschiedenen Ausführungsformen ermittelt wird, auch Einsparungsmöglichkeiten, wie etwa Möglichkeiten Energie, Geld und/oder Maschinenabnutzung in Bezug auf das Laden der Elektrofahrzeuge 110 einzusparen. Die Ladestation kann in der Lage sein, eine Ladung für eine Zeit zu planen, wenn die Stromkosten niedrig sind, wie etwa 2 Uhr morgens bis 5 Uhr morgens.
Auf diese und andere Weisen beinhalten Vorteile der vorliegenden Technologie das Minimieren oder zumindest Verringern der Ladezykluszeiten und der Zeit zum Laden jedes Elektrofahrzeugs in vielen Fällen sowie des Verschleißes der Ladevorrichtung.
Auf diese Art und Weise beinhaltet der Nutzen der vorliegenden Technologie das Minimieren oder zumindest Verringern der Anforderung oder Last an die Energiequelle, wie etwa das elektrische Netz, zum Laden von Fahrzeugen und möglicherweise auch zum Betreiben von ladebezogenen Maschinen. Die Ladestation hat somit einen geringeren Energiebedarf und spart, verglichen mit jeder herkömmlichen Ladevorrichtung, Kosten und Zeit sowie die Abnutzung von Ladestationsmaschinen (Verschleiß), die sich auf das Laden von Fahrzeugen auf dem Stellplatz beziehen.
Wie auch beschrieben wurde, kann die Technologie mit Hybrid-Elektrofahrzeugen (HEVs) verwendet werden, während sich ausgewählte Beispiele der vorliegenden Technologie im Allgemeinen auf Elektrofahrzeuge beziehen, einschließlich EREVs. In den in Betracht gezogenen Ausführungsformen wird die Technologie mit Fahrzeugen verwendet, die keine Elektrofahrzeuge sind, wie etwa Vollbenzinfahrzeuge, anstelle Elektrofahrzeugen oder zusammen mit Elektrofahrzeugen auf dem gleichen Stellplatz. Elektrische Ladekomponenten können mit entsprechenden Tankkomponenten ergänzt werden. Für Stellplätze mit Hybrid-Elektrofahrzeuge werden geeignete Lade- und/oder Tankkomponenten zum Laden und/oder Betanken der Hybrid-Elektrofahrzeuge verwendet.
Elektrische und oder andere Brennstoffladegeräte und/oder Pumpen an der Station 140, können automatisiert sein, indem sie beispielsweise von der erwähnten Steuerung und dem Roboter oder einer anderen geeigneten Anordnung gesteuert werden.
Für Ausführungsformen, in denen ein Elektrofahrzeug 110, das von einem Benutzer geprüft werden soll, eine andere Energiequelle, wie Benzin, zusammen mit (Hybrid-Fahrzeugen) oder anstelle von elektrischer Energie verwendet, wird eine Verarbeitung analog zu den oben beschriebenen Ladevorgängen verwendet. Die Station 140 könnte beispielsweise eine Lade- und Tankfolgen für die Stellplätze, einschließlich Hybrid-Elektrofahrzeuge und/oder nicht-elektrische Fahrzeuge, anhand den jeweiligen Kraftstoff-/ Ladeniveaus und den geschätzten Energieverbrauchs-(Elektro- oder Kraftstoff)-Niveauverbrauchsdaten 323 vorbereiten.
Der Prozess kann enden oder beliebige oder mehrere Operationen des Prozesses können erneut durchgeführt werden.
Auswahl der Vorteile
Viele der Vorteile und Vorzüge der vorliegenden Technologie sind vorstehend beschrieben. Der vorliegende Abschnitt hebt einige dieser noch einmal hervor und verweist zudem auf weitere. Die beschriebenen Vorteile sind nicht erschöpfend für die Vorzüge der vorliegenden Technologie.
Das Verwalten von Fahrzeugreservierungen und das Aufladen auf die hierin bereitgestellte Weise hat verschiedene Vorteile. Ein Vorteil ist die Einsparung der Energie bei der Verwendung von weniger Quellenenergie, um Fahrzeuge und/oder Maschinen, die mit Strom geladen werden, an temporär genutzten Fahrzeugstellplätzen aufzuladen. Beispiele für vorübergehende Verwendungen, einschließlich Vermietung, Kreditaufnahme, Teilen sind Verwendungen, die der Benutzer nicht besitzt oder die das Fahrzeug zumindest nicht vollständig besitzen.
Neben der Einsparung von Kosten kann die Verwendung von weniger Energie auch der Umwelt zugute kommen, beispielsweise durch die Verringerung der Belastung des Stromnetzes oder der Energiequelle und somit einer CO2-Bilanz oder einer anderen ökologischen Maßnahme für Fahrzeugladestationen.
Die Technologie kann auch den Einsatz von Ladestationsmaschinen und damit den Verschleiß von Ladefahrzeugen begrenzen.
Die beschriebenen automatisierten Funktionen, wie die automatische Ladesteuerung und die Maschinen, sparen Personal und Zeit durch die automatische Einführung von Ladeplänen.
VI. Schlussfolgerung
Es wurden hierin verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung offenbart. Die offenbarten Ausführungsformen dienen lediglich als Beispiele, die in verschiedenen alternativen Formen und Kombinationen derselben ausgebildet werden können.
Die zuvor beschriebenen Ausführungsformen sind lediglich Veranschaulichungsbeispiele für Umsetzungen, um ein leichtes Verstehen der Grundgedanken der Offenbarung zu ermöglichen.
Hierin angegebene Referenzen darüber, wie ein Merkmal angeordnet ist, können sich unter anderem darauf beziehen, wie das Merkmal in Bezug auf andere Merkmale positioniert ist. Hierin angegebene Referenzen darüber, wie ein Merkmal konfiguriert ist, können sich unter anderem darauf beziehen, welche Größe das Merkmal hat, welche Form das Merkmal hat und/oder aus welchem Material das Merkmal besteht. Der Einfachheit halber kann der Begriff konfiguriert dazu verwendet werden, sowohl auf die vorstehend in diesem Absatz beschriebene Konfiguration und Vorrichtung Bezug zu nehmen.
Orientierbare Verweise werden hier meist zur Vereinfachung der Beschreibung und zur vereinfachten Beschreibung der exemplarischen Zeichnungen bereitgestellt und die beschriebenen Systeme können in jeder beliebigen einer weiten Vielfalt von Ausrichtungen implementiert werden. Bezugnahmen hierin die die Richtung angeben, werden nicht in Begrenzungssensoren gemacht. Zum Beispiel sind Bezugnahmen auf obere, untere, oben, unten, oder seitliche nicht vorgesehen, um die Art und Weise, in der die Technologie der vorliegenden Offenbarung implementiert werden kann, zu begrenzen. Während beispielsweise eine obere Oberfläche referenziert wird, kann die referenzierte Oberfläche jedoch nicht vertikal nach oben oder oben in einem Entwurfs-, Fertigungs- oder Betriebsreferenzrahmen sein. Die Oberfläche kann beispielsweise in verschiedenen Ausführungsformen beiseite oder unterhalb anderer Komponenten des Systems sein.
Jede Komponente, die in den Figuren als ein einziges Element beschrieben oder gezeigt ist, kann durch mehrere derartige Elemente ersetzt werden, die dazu konfiguriert sind, die Funktionen des einzelnen Artikels auszuführen. Ebenso können beliebige mehrere Elemente durch ein einzelnes Element ersetzt werden, das dazu konfiguriert ist, die Funktionen der verschiedenen beschriebenen Elemente auszuführen.
Die zuvor beschriebenen Ausführungsformen können abweichen, geändert oder kombiniert werden, ohne dabei vom Schutzumfang der Ansprüche abzuweichen. Diese Änderungen, Modifizierungen und Kombinationen sind hierin über folgende Ansprüche in dem Schutzumfang dieser Offenbarung beinhaltet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 20140354229 [0047, 0144]

Claims

System zur Verwendung in Verbindung mit einer kundenspezifischen Ladung von Fahrzeugen, die von Benutzern vorübergehend verwendet werden, umfassend: eine hardwarebasierte Verarbeitungsvorrichtung; und eine nicht-flüchtige computerlesbare Speichervorrichtung, umfassend: eine Reservierungsanforderungseinheit, die, wenn sie von der hardwarebasierten Verarbeitungsvorrichtung ausgeführt wird, Reservierungsanforderungsdaten empfängt, die einen oder mehrere Parameter für eine gewünschte Fahrzeugverwendung beinhalten; eine Fahrzeug-Energieniveaueinheit, die, wenn sie von der hardwarebasierten Verarbeitungsvorrichtung ausgeführt wird, Fahrzeug-Energieniveaudaten empfängt, die das Energieniveau von mindestens einem Fahrzeug anzeigen, das sich an einem Fahrzeugabholort befinden oder befinden wird; und eine Fahrzeugoptionseinheit, die, wenn sie von der hardwarebasierten Verarbeitungsvorrichtung ausgeführt wird, basierend auf den Reservierungsanforderungsdaten und den Fahrzeug-Energieniveaudaten verfügbare Fahrzeugdaten ermittelt, die Fahrzeuge am Fahrzeugabholort als verfügbar für die gewünschte Fahrzeugnutzung anzeigen.
System nach Anspruch 1, worin die Fahrzeugoptionseinheit, wenn sie von der hardwarebasierten Verarbeitungsvorrichtung ausgeführt wird, die verfügbaren Fahrzeugdaten an eine Benutzerkommunikationsvorrichtung zur Auswahl eines bevorzugten Fahrzeugs von verfügbaren Fahrzeugen sendet, die durch die verfügbaren Fahrzeugdaten für die gewünschte Fahrzeugnutzung angezeigt werden.
System nach Anspruch 2, worin die Fahrzeugoptionseinheit, wenn sie von der hardwarebasierten Verarbeitungsvorrichtung ausgeführt wird, von der Benutzerkommunikationsvorrichtung Benutzerauswahldaten empfängt, die das bevorzugte Fahrzeug anzeigt.
System nach Anspruch 3, worin die Fahrzeugoptionseinheit, wenn sie von der hardwarebasierten Verarbeitungsvorrichtung ausgeführt wird, die Benutzerauswahldaten an eine intelligente Ladestation zur Verwendung beim Konfigurieren oder Einstellen eines Ladezeitplans zur Ladung von Fahrzeugen an Fahrzeugabholorten sendet.
System nach Anspruch 1, worin die Parameter mindestens ein Datenelement beinhalten, das aus einer Gruppe ausgewählt ist, die aus einer Abholzeit, einem Abholort, einer Abgabezeit, einem Abgabeort und einer Verwendungsdauer besteht.
System nach Anspruch 1, worin die Fahrzeugoptionseinheit, wenn sie durch die Verarbeitungsvorrichtung ausgeführt wird: ein benötigtes Energieniveau basierend auf mindestens einem zusätzlichen Faktor ausgewählt aus einer Gruppe ermittelt, bestehend aus: einer Umwelteigenschaft in dem Bereich entsprechend der gewünschten Verwendung; einem Verkehrsverhältnis in einem Bereich entsprechend der gewünschten Verwendung; einer Straßenbedingung in dem Bereich entsprechend der gewünschten Verwendung; einer erwarteten Last für ein oder mehrere Fahrzeuge, die für die gewünschte Fahrzeugnutzung in Betracht gezogen werden; einer Tageszeit für die gewünschte Fahrzeugnutzung; einer Jahreszeit für die gewünschte Fahrzeugnutzung; und einer erwarteten Fahrweise für die gewünschte Fahrzeugnutzung; und die verfügbaren Fahrzeugdaten basierend auf das benötigte Energieniveau und dem mindestens einen zusätzlichen Faktor.
System nach Anspruch 1, worin die Fahrzeugoptionseinheit, wenn sie von der Verarbeitungsvorrichtung ausgeführt wird, die verfügbaren Fahrzeugdaten basierend auf mindestens einem zusätzlichen Faktor ermittelt, der aus einer Gruppe ausgewählt ist, bestehend aus: Energieeffizienz von einem oder mehreren Fahrzeugen, die für die gewünschte Fahrzeugnutzung in Betracht gezogen werden; einer Batterieart von einem oder mehreren Fahrzeugen, die für die gewünschte Fahrzeugnutzung in Betracht gezogen werden; einer Art von einem oder mehreren Fahrzeugen, die für die gewünschte Fahrzeugnutzung in Betracht gezogen werden; einem Batteriealter von einem oder mehreren Fahrzeugen, die für die gewünschte Fahrzeugnutzung in Betracht gezogen werden; und einem Alter von einem oder mehreren Fahrzeugen, die für die gewünschte Fahrzeugnutzung in Betracht gezogen werden.
System zur Verwendung in Verbindung mit einer kundenspezifischen Ladung von Fahrzeugen, die von Benutzern vorübergehend verwendet werden, umfassend: eine hardwarebasierte Verarbeitungsvorrichtung; und eine nicht-flüchtige computerlesbare Speichervorrichtung, umfassend: eine Fahrzeug-Energieniveaueinheit, die, wenn sie von der hardwarebasierten Verarbeitungsvorrichtung ausgeführt wird: von Fahrzeugen, die sich an einem Fahrzeugabholort befinden, Fahrzeug-Energieniveaudaten empfängt, die das Energieniveaus jeweiliger Fahrzeuge anzeigen, die sich an dem Standort befinden oder befinden werden; und die Fahrzeug-Energieniveaudaten an eine entfernte Vorrichtung zur Auswahl eines bevorzugten Fahrzeugs von verfügbaren Fahrzeugen am Standort für eine gewünschte Fahrzeugnutzung sendet; und eine Fahrzeugoptionseinheit, die, wenn sie von der hardwarebasierten Verarbeitungsvorrichtung ausgeführt wird, von der entfernten Vorrichtung Benutzerauswahldaten empfängt, die das bevorzugte Fahrzeug für die gewünschte Fahrzeugverwendung anzeigen.
System zur Anwendung an einem Fahrzeug in Verbindung mit einer kundenspezifischen Ladung des Fahrzeugs, für eine geplante temporäre Verwendung, umfassend: eine hardwarebasierte Verarbeitungsvorrichtung; und eine nicht-flüchtige computerlesbare Speichervorrichtung, umfassend: eine Energieniveau-Anforderungseinheit, die, wenn sie von der hardwarebasierten Verarbeitungsvorrichtung ausgeführt wird, von einer Anforderungsvorrichtung eine Anforderung für das Fahrzeugenergieniveau empfängt; eine Energieniveau-Bestimmungseinheit, die, wenn sie von der hardwarebasierten Verarbeitungsvorrichtung ausgeführt wird, Daten eines gegenwärtigen Energieniveaus ermittelt, die ein gegenwärtiges Energieniveau des Fahrzeugs anzeigen; und eine Energieniveau-Anforderungseinheit, die, wenn sie von der hardwarebasierten Verarbeitungsvorrichtung ausgeführt wird, die aktuelle Energieniveaudaten an die Anforderungsvorrichtung zur Verwendung bei der Bestimmung eines Ladezeitplans zur Ladung von Fahrzeugen an einen Fahrzeugstellplatz für geplante temporäre Verwendungen sendet.
System nach Anspruch 9, worin die Anforderungsvorrichtung eine Ladestationsvorrichtung oder einen Fernserver beinhaltet.