-
Die Erfindung betrifft Verfahren zum Betreiben eines Ausweichassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs mit einem Lenksystem und Servolenkunterstützung gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 7. Die Erfindung betrifft ferner ein zugehöriges Fahrerassistenzsystem, welches zur Durchführung eines solchen Verfahrens eingerichtet ist.
-
Mit geeigneten Unterstützungs- sowie Assistenzsystemen ausgestattete Lenkvorrichtungen von Kraftfahrzeugen sind hinreichend bekannt. Diese reichen von Servolenkungen bis hin zu selbsttätig agierenden Lenksystemen. Dabei ist es insbesondere bekannt, einem Fahrer in fahrdynamischen Grenzsituationen durch Aufbringen eines Lenkmoments in eine bestimmte Richtung aufzuzeigen, in welche Richtung er lenken sollte, um die Situation richtig zu durchfahren. Beispielsweise offenbart die
DE 103 54 662 A1 ein solches Verfahren. Um bei einem Lenksystem eine realistischere Anpassung an die jeweilige Fahrsituation zu erreichen, schlägt die
DE 10 2014 211 452 A1 vor, dass die seitens einer Elektronik berechneten und auf das Lenksystem des Fahrzeugs wirkenden Korrekturmaßnahmen über die reine Stabilisierung des Fahrzeugs hinausgehen. Dabei wird ein Soll-Drehmoment auf Basis von Daten zur Fahrdynamik und weitergehenden Informationen berechnet, welche die Umgebung um das Fahrzeug herum sowie die Ausrichtung des Fahrzeugs betreffen. Aus der Differenz zwischen diesem Soll-Drehmoment und einem Ist-Drehmoment wird ein Korrektur-Moment ermittelt, mit welchem die Lenkunterstützung bei Bedarf angesteuert wird. Als Daten zur Fahrdynamik können wenigstens Giergeschwindigkeit, Querbeschleunigung und Lenkradstellwinkel verwendet werden. Bei den Informationen zur Umgebung des Fahrzeugs kann es sich beispielsweise um solche handeln, welche Auskunft über den aktuellen Straßenverlauf oder etwaige Hindernisse geben. Informationen zur Ausrichtung des Fahrzeugs können dagegen Auskunft darüber geben, ob überhaupt ausreichend Raum um das Fahrzeug herum für etwaige stabilisierende Maßnahmen vorliegt. Derartige Informationen können über geeignete Kamera-, Radar- und/oder Lasersysteme geliefert werden. Das Verfahren sieht somit eine kombinierte Nutzung von Daten zur Fahrdynamik und zur aktuellen Umgebung um das Fahrzeug vor.
-
Die
WO 2005/54040 A1 beschreibt ebenfalls ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrzeugbedieners beim Einstellen eines Solllenkwinkels an lenkbaren Rädern eines Fahrzeugs. Dabei wird ein Lenkstrang mit einem Zusatzlenkmoment beaufschlagt, das in Abhängigkeit einer Abweichung zwischen dem Solllenkwinkel und einem momentanen Lenkwinkel bestimmt wird. Der Wert eines auf den Lenkstrang wirkenden Lastmoments wird dabei geschätzt und das Zusatzlenkmoment in Abhängigkeit von diesem geschätzten Wert ermittelt.
-
Die
DE 10 2014 216 314 A1 beschreibt ein Verfahren zur Beeinflussung der Fahrdynamik eines Kraftfahrzeugs, bei dem mittels Umfeldsensoren ein Hindernis und damit die Wahrscheinlichkeit eines Ausweichmanövers durch einen Fahrer ermittelt wird. Bereits vor dem Einleiten eines Ausweichmanövers wird die Fahrdynamik so verändert, dass dem Fahrer das Manöver erleichtert und ein möglichst optimales Fahrverhalten des Fahrzeugs sichergestellt werden. Aus der
DE 10 2014 204 601 A1 ist hingegen ein Verfahren zu Notausweichassistenz für ein Fahrzeug bekannt, bei dem eine Kollisionsgefahr mit einem Hindernis erkannt und das Ausweichmanöver des Fahrers auf ein drohendes Übersteuern hin überwacht wird. Droht ein Übersteuern, wird ein Überlagerungsmoment auf die Lenkung gegeben, das ein Handlenkmoment dämpft.
-
Servolenkungen elektrischer oder hydraulicher Ausführung besitzen als Standardfunktionalität somit üblicherweise eine Verstärkungsfunktion auf die Lenkbewegungen des Fahrers. So wird z.B. bei einer elektrischen Servolenkung die Lenkkraft des Fahrers gemessen, was mit Hilfe eines "T-Bar Sensors" erfolgen kann. In Abhängigkeit von dieser Kraft wird eine zusätzliche Kraft bzw. ein zusätzliches Moment durch einen Aktuator (Elektromotor) zusätzlich auf die Lenkung (Lenkstange) gegeben, die es dem Fahrer letztlich leichter macht, ein Fahrzeug zu lenken. Die Lenkunterstützung in einem elektrischen Lenksystem kann in der Regel zusätzlich noch eine Verstärkung aufweisen, die abhängig von der Geschwindigkeit ist. So ergibt sich hier meist ein dreidimensionales Kennfeld mit dem Fahrerlenkmoment und der Fahrzeuggeschwindigkeit als unabhängige Größen und der errechneten Lenkkraftunterstützung als abhängige Größe. Die Standardfunktionalität einer Servolenkung wird allgemein als Verstärkungskurve bezeichnet. Die
DE 10 2015 008 182 A1 offenbart beispielsweise ein Verfahren zur Regelung eines elektrischen Lenksystems, welches zwischen verschiedenen Verstärkungskurven umschaltet. Bei rein hydraulischen Systemen wird die Lenkunterstützung hingegen typischerweise durch eine hydraulische Blende realisiert, die in Abhängigkeit der Fahrerlenkkraft unterschiedlich stark öffnet oder schließt.
-
Darüber hinaus sind Fahrerassistenzsysteme für Kraftfahrzeuge bekannt, welche dem Fahrer des Fahrzeugs helfen sollen, in kritischen Situationen Unfälle zu vermeiden. Eine Funktion eines solchen Fahrerassistenzsystems ist beispielsweise die Funktion "Active City Stop" (ACS) oder "Autonomous Emergency Braking" (AEB). Diese Funktion sieht vor, dass ein Fahrzeug automatisch bremst, wenn erkannt wird, dass eine Kollision mit einem voraus fahrenden oder stehendem Fahrzeug kurz bevor steht.
-
Eine Erweiterung der Funktion ACS und AEB stellt die Funktion "Evasive / Emergency Steer Assist" (ESA) dar. Diese Funktion erleichtert dem Fahrer das Ausweichen um ein Hindernis, wenn dieser selbständig lenkt. Sofern vorgesehen ist, dass das Fahrzeug zumindest teilweise autonom lenkt, kann auch dies erleichtert werden. Das Hindernis wird beispielsweise mittels eines Kamerasystems und Radarsystems erkannt. Die Erleichterung des Lenkens für den Fahrer wird dabei mit einer zusätzlichen Lenkkraft realisiert, die vorzugsweise mit einer elektrischen Servolenkung eingestellt wird.
-
Das benötigte zusätzliche Moment kann beispielsweise mit Hilfe der Auswertung optischer Informationen, der Berechnung einer Soll-Trajektorie und mit Hilfe eines lateralen Positionsreglers auf die Soll-Trajektorie realisiert werden. Aufgrund der Ungenauigkeiten der Objektinformationen von Kamera und/oder Radarsystemen führen diese Regler unter Umständen jedoch zu einem unbefriedigenden Fahrgefühl oder leiten den Fahrer nicht dorthin, wo er eigentlich hin fahren möchte.
-
Angesichts des aufgezeigten Standes der Technik bietet der Bereich der Ausweichassistenzsysteme somit noch Raum für Verbesserungen. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines Ausweichassistenzsystems bereitzustellen, welches dem Fahrer ein besseres Lenkgefühl vermittelt und fehlerhafte Fahrrichtungen des Fahrzeugs vermeidet.
-
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit der Figur zusätzlich.
-
Das erfindungsgemäße Verfahren dient zum Betreiben eines Ausweichassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, dass ein Lenksystem mit einer Servolenkunterstützung aufweist, welche die Lenkkraft bei Bedarf durch ein Zusatzlenkmoment verstärkt. Dabei erfolgt diese Verstärkung in Abhängigkeit von der Lenkkraft bzw. einem Lenkdrehmoment als Eingangsgröße und auf Basis wenigstens einer vordefinierten Verstärkungskurve. Eine solche Verstärkungskurve wird üblicherweise auch als „Boost Curve“ oder „Booster Curve“ bezeichnet und legt bei einer Lenkunterstützung die Verstärkung einer Lenkkraft mittels eines Zusatzlenkmoments in Abhängigkeit von der Lenkkraft fest. Sie legt somit die Beziehung zwischen einem eingebrachten Eingangsdrehmoment und einem von einem Elektromotor zu erzeugenden Unterstützungsdrehmoment fest. Dabei können für verschiedene Fahrzustände unterschiedliche Verstärkungskurven definiert werden. Insbesondere kann vom Lenksystem für geringe Fahrzeuggeschwindigkeiten eine andere Verstärkungskurve gewählt werden als für höhere Fahrzeuggeschwindigkeiten. Je nach aktuellem Fahrzustand wird die zugehörige Verstärkungskurve ausgewählt und von der Servolenkunterstützung angewendet. Erfindungsgemäß ist daher vorgesehen, dass für verschiedene Fahrzeuggeschwindigkeiten des Kraftfahrzeugs unterschiedliche Verstärkungskurven definiert sind, und die Verstärkungskurve in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit gewählt wird. Den Fahrzustand können dabei neben der Fahrzeuggeschwindigkeit auch andere Parameter definieren.
-
Die verschiedenen Verstärkungskurven sind vordefiniert und werden einer Servolenkunterstützung beispielsweise in Form eines Software-Algorithmus bereitgestellt. Die Servolenkunterstützung zieht diese dann je nach aktuellem Fahrzustand heran, um für die Lenkkraftverstärkung die erforderliche Zusatzlenkkraft bzw. das Zusatzlenkmoment zu ermitteln, welches von einem Elektromotor für eine geeignete Lenkkraftverstärkung aufgebracht werden soll. Erfindungsgemäß wird somit zunächst für den aktuellen Fahrzustand, d.h. für die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, die entsprechende Verstärkungskurve festgelegt. Eine Erhöhung der Verstärkung einer Lenkkraft durch diese Verstärkungskurve wird dann dazu genutzt, um ein Fahrzeug bei einem Ausweichmanöver zu unterstützen. Dabei sieht das erfindungsgemäße Verfahren vor, dass die Verstärkung einer Lenkkraft durch die Servolenkunterstützung ausgelöst wird, wenn durch Sensormittel des Kraftfahrzeugs ein Objekt innerhalb eines definierten Bereiches im Umfeld des Kraftfahrzeugs erfasst wurde, wobei diese Verstärkung gegenüber einer Verstärkung auf Basis der zuvor festgelegten Verstärkungskurve erhöht wird. Für normale Lenkvorgänge mit gleichem Eingangslenkmoment würde somit die anhand des bisherigen Fahrzustands festgelegte Verstärkungskurve verwendet. Deren Verstärkung wird jedoch im Fall eines Ausweichmanövers für ein erfasstes Objekt erhöht.
-
Die Erhöhung der bis dahin geltenden Verstärkungskurve kann beispielsweise durch Anwendung einer anderen Verstärkungskurve mit größerer Verstärkung realisiert werden. Alternativ kann die Erhöhung auch durch Erhöhung der Zusatzlenkmomente der bisher geltenden Verstärkungskurve um einen bestimmten Faktor erfolgen.
-
Zur Realisierung eines Ausweichassistenten werden somit nicht primär Objektdaten und eine errechnete Soll-Trajektorie benutzt. Vielmehr wird nur die Lenkkraftverstärkung durch die "Boost Curve" erhöht, wenn ein entsprechendes notwendiges Ausweichmanöver erkannt und über Fahrzeugbusse wie CAN auf einem Lenkungssteuergerät ausgelöst wird. Die Erfindung realisiert somit einen Ausweichassistenten durch eine Modifikation der Servounterstützung der Lenkung. Die Verstärkung folgt dabei direkt den Wünschen des Fahrers, da das gemessene Lenkmoment direkt mit eingeht. Dies vermittelt dem Fahrer in der Regel ein besseres Lenkgefühl. Ferner werden Fehlentscheidungen aufgrund falsch gerechneter Pfade und Trajektorien vermieden. Zur Objekterkennung und Klassifizierung einer möglichen Kollision können dabei jedoch die gleichen Verfahren verwendet werden wie für bisher gängige Systeme wie ACS und AEB.
-
Erfindungsgemäß ist dabei ferner vorgesehen, dass die Verstärkung durch die Servolenkunterstützung nur dann erfolgt, wenn durch Sensormittel des Kraftfahrzeugs eine Lenkbewegung durch eine Änderung der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs erkannt wurde. So wird sichergestellt, dass die Verstärkung der Servolenkunterstützung nur stattfindet, wenn wirklich ein Ausweichmanöver eingeleitet wird, d.h. wenn eine Lenkbewegung auch eine Änderung der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs bewirkt hat. Eine Lenkbewegung, d.h. eine Änderung der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, kann auf verschiedene Arten erkannt worden sein. Beispielsweise kann die Lenkbewegung durch Sensormittel zur Erfassung der Gierrate und/oder der Querbeschleunigung bei einer Änderung der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs erkannt worden sein. Alternativ oder ergänzend kann eine Änderung der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs durch Sensormittel des Kraftfahrzeugs erkannt worden sein, mit denen das Umfeld des Kraftfahrzeugs überwacht wird. Verändert sich das Umfeld des Kraftfahrzeugs beispielsweise kurzfristig, deutet dies auf eine Lenkbewegung für ein Ausweichmanöver hin.
-
Dabei kann die zu verstärkende Lenkkraft nicht nur von einem Fahrer des Fahrzeugs erzeugt worden sein, sondern bei zumindest teilweise autonom lenkenden Fahrzeugen kann diese auch von einem entsprechenden Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs erzeugt werden. Auch hier kann die Erfindung ein vom Fahrzeug eingeleitetes Ausweichmanöver erleichtern.
-
In beiden Fällen ist es vorteilhaft, wenn der Ausweichassistent nur auslöst, wenn zusätzlich zu einem Hindernis und einer Änderung der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs auch eine Lenkbewegung erkannt wurde. Dies stellt sicher, dass die erhöhte Lenkkraftverstärkung nur stattfindet, wenn das Fahrzeug bzw. sein Fahrer auch wirklich ein Ausweichmanöver durchführen möchten. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die erhöhte Verstärkung durch die Servolenkunterstützung nur erfolgt, wenn eine Lenkkraft oberhalb eines Schwellenwertes FL,min liegt. Dieser Schwellenwert ist vorzugsweise so gewählt, dass er auf eine relevante Lenkbewegung für ein Ausweichmanöver hindeutet.
-
Der definierte Bereich zur Erfassung eines Objektes im Umfeld des Kraftfahrzeugs liegt vorzugsweise in Vorwärtsrichtung vor dem Kraftfahrzeug. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung löst der Ausweichassistent somit nur aus, wenn sich ein Objekt als Hindernis vor einem vorwärts fahrenden Fahrzeug befindet. Es kann jedoch optional auch vorgesehen sein, dass der Ausweichassistent auch bei Rückwärtsfahrten auslöst.
-
Die Sensormittel zur Erfassung eines Objektes können die Umgebung des Kraftfahrzeugs dabei mit verschiedenen Sensorsystemen überwachen. Beispielsweise werden dazu Näherungssensoren, Kamerasysteme, Radarsysteme, Lasersysteme und/oder GPS-Systeme verwendet. Die Servolenkunterstützung selbst kann einen elektronischen oder elektro-hydraulischen Antrieb verwenden, um eine Lenkkraft mit einem Elektromotor zu verstärken.
-
Elektrisch oder elektro-hydraulisch betriebene Lenksysteme beinhalten in der Regel neben den Boost-Kurven zur Verstärkung der Fahrereingabe auch Dämpfungskurven zum Einbremsen von schnellen Lenkbewegungen. Eine solche Lenkraddämpfung ist typischerweise von der Lenkgeschwindigkeit und Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig. Ohne die Lenkraddämpfung über eine Software wären heutige elektrische Lenksysteme viel zu leichtgängig.
-
Ein Ausweichmanöver könnte daher auch dadurch erleichtert bzw. sicherer gestaltet werden, dass die Dämpfungskurven in einer Ausweichsituation schwächer oder stärker gestaltet werden. Daher kann die Aufgabe der Erfindung in einer alternativen Ausführungsform auch durch ein Verfahren gemäß Anspruch 7 gelöst werden. Dieses Verfahren dient zum Betreiben eines Ausweichassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, welches ein Lenksystem mit einer Servolenkunterstützung aufweist, die eine Lenkkraft bei Bedarf dämpft, wobei diese Dämpfung in Abhängigkeit von der Lenkkraft und auf Basis wenigstens einer vordefinierten Dämpfungskurve erfolgt. Das Verfahren zeichnet sich durch folgende Schritte aus:
- i. Festlegen einer Dämpfungskurve für einen aktuellen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs, wobei für verschiedene Fahrzeuggeschwindigkeiten des Kraftfahrzeugs unterschiedliche Dämpfungskurven definiert sind, und die Dämpfungskurve in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit gewählt wird; und
- ii. Auslösen einer Dämpfung einer Lenkkraft durch die Servolenkunterstützung, wenn durch Sensormittel des Kraftfahrzeugs ein Objekt innerhalb eines definierten Bereiches im Umfeld des Kraftfahrzeugs erfasst wurde, wobei diese Dämpfung gegenüber einer Dämpfung auf Basis der in Schritt i) festgelegten Dämpfungskurve verändert wird, und diese Veränderung durch die Servolenkunterstützung nur erfolgt, wenn durch Sensormittel des Kraftfahrzeugs eine Lenkbewegung durch eine Änderung der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs erkannt wurde.
-
Dabei kann die Dämpfung durch die Dämpfungskurve verringert werden. Hierdurch wird dem Fahrer bei einer Lenkbewegung vor einem Notfall-Ausweichvorgang das Lenkrad leichtgängiger gemacht. Hierbei ist jedoch darauf zu achten, dass das System nicht so schwach ausgelegt wird, dass es anregend wird, also eine negative Dämpfung aufweist. Die Verringerung der Dämpfungskurve hat somit Grenzen. Die Dämpfung darf nicht negativ werden, sonst würde das System zu weiterem Schwingen angeregt. Ferner sollte die Dämpfung vorzugsweise nicht reduziert werden, wenn der Fahrer zu aggressiv lenkt, da dies ansonsten die Stabilität des Fahrzeuges gefährden könnte. In einer weiteren Ausführungsform dieses Verfahrens ist daher vorgesehen, dass die Dämpfung erhöht wird, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. Dieser Schwellenwert ist so ausgelegt, dass er auf eine schnelle und ruckartige Lenkbewegung schließen lässt. Die Lenkbewegung eines Fahrers wird so stärker gedämpft, wenn ein Ausweichmanöver schockartig und sehr schnell gestartet wird.
-
Das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1–6 kann auch in Kombination mit einem Verfahren gemäß einem der Ansprüche 7–9 angewendet werden. Ein zugehöriges Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug ist dann entsprechend zur Durchführung eines Verfahrens gemäß einer oder mehrerer der beschriebenen Ausführungsformen ausgebildet und in Anspruch 10 angegeben.
-
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der folgenden Figurenbeschreibung offenbart.
-
1 stellt schematisch die Komponenten eines Fahrerassistenzsystems 10 eines Kraftfahrzeugs dar, mit dem das erfindungsgemäße Verfahren zur Unterstützung eines Ausweichmanövers durchgeführt werden kann.
-
Dabei umfasst das Fahrerassistenzsystem 10 ein Lenksystem 20, welches wiederum eine Servolenkunterstützung 21 aufweist. Die Servolenkunterstützung 21 kann auf bekannte Arten ausgeführt sein und beispielsweise einen elektronischen oder elektro-hydraulischen Antrieb aufweisen, mit dem eine Lenkkraft bei Bedarf durch ein Zusatzdrehmoment verstärkt werden kann. Bei dieser Verstärkung greift die Servolenkunterstützung auf wenigstens eine vordefinierte Verstärkungskurve zurück, was in der 1 durch eine Komponente 22 dargestellt ist, welche vorzugsweise für verschiedene Fahrzustände unterschiedliche Verstärkungskurven bereitstellt. Diese Verstärkungskurven geben das Verhältnis zwischen einem Zusatzdrehmoment in Abhängigkeit von einem Eingangsdrehmoment an.
-
Als Eingangsgröße 11 für die Verstärkung einer Lenkkraft wird somit wenigstens die Lenkkraft FL selbst verwendet. Die Verstärkung durch die Servolenkunterstützung 21 anhand der Verstärkungskurve 22 hängt dann von der Höhe der durch einen Fahrer (oder ein zumindest teilweise autonom lenkendes Kraftfahrzeug) aufgebrachten Lenkkraft ab. Um für einen aktuellen Fahrzustand eine zugehörige Verstärkungskurve auszuwählen, fließen weitere Eingangsgrößen 12 wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit ein.
-
Das Lenksystem 20 ist direkt oder indirekt mit Sensormitteln 30 verbunden, mit denen das Umfeld eines nicht dargestellten Kraftfahrzeugs überwachbar ist. Diese Sensormittel 30 können Näherungssensoren, Kamerasysteme, Radarsysteme, Lasersysteme und/oder GPS-Systeme umfassen und auf an sich bekannte Art arbeiten, um in einem definierten Bereich außerhalb des Kraftfahrzeugs selbsttätig Objekte zu detektieren. Bei diesen Objekten kann es sich um Personen, fest stehende oder bewegliche Gegenstände, etc. handeln. Insbesondere wird dabei der Bereich vor einem vorwärts fahrenden Kraftfahrzeug überwacht, um Unfälle mit Objekten zu verhindern. Wird durch ein solches Sensormittel 30 ein Objekt vor einem Kraftfahrzeug erkannt, welches mit einem Ausweichmanöver umfahren werden kann und soll, löst dies den erfindungsgemäßen Ausweichassistenten aus. Dabei kann das Lenksystem 20 so ausgebildet sein, dass es Informationen der Sensormittel 30 erhalten und direkt auswerten kann. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass eine Auswerteeinheit 31 zwischengeschaltet ist, welche die Informationen der Sensormittel 30 auswertet und dem Lenksystem 20 lediglich das Ergebnis dieser Auswertung übermittelt, z.B. dass ein Objekt in einem definierten Bereich erkannt wurde.
-
Die Auslösung des Ausweichassistenten setzt jedoch vorzugsweise zusätzlich voraus, dass eine Lenkbewegung vorliegt, d.h. der Fahrer oder ein autonom lenkendes Fahrzeug ein Ausweichmanöver einleiten wollen. Dies kann einerseits an einer Lenkkraft FL mit einer bestimmten Mindesthöhe erkannt werden, die durch einen Schwellenwert definiert ist. Die Lenkkraft kann beispielsweise über einen Torsionssensor oder sonstige Informationen aus dem Lenkungssystem ermittelt werden.
-
Es ist vorgesehen, dass eine Lenkbewegung durch eine Änderung der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs erkannt wird. Dies kann wiederum durch weitere Sensormittel beispielsweise zur Erfassung der Gierrate, der Querbeschleunigung, etc. erkannt werden. Hierfür einsetzbar sind aber auch die Sensormittel 30, mit denen das Umfeld des Kraftfahrzeugs überwacht wird. Beispielsweise kann eine kurzfristige Änderung eines Bildes eines Kamerasystems auf einen Lenkvorgang hinweisen. Informationen mehrerer Sensormittel können auch kombiniert werden, um eine Lenkbewegung verlässlich feststellen zu können.
-
Der Ausweichassistent sieht dann vor, dass eine Lenkkraft für ein Ausweichmanöver nicht anhand einer bisher festgelegten Verstärkungskurve verstärkt wird, sondern dass diese Verstärkung erhöht wird. Hierzu kann die Servolenkunterstützung 21 auf eine andere Verstärkungskurve der Komponente 22 zurückgreifen, welche für Eingangsdrehmomente höhere Zusatzdrehmomente vorsieht. Sie kann die Zusatzdrehmomente dagegen auch bei der bisher geltenden Verstärkungskurve durch Anwendung eines Faktors erhöhen.
-
Das Lenksystem 20 kann ferner eine Komponente zur Bereitstellung von Dämpfungskurven umfassen, mit denen die Lenkkraft eines Fahrers gedämpft wird. Dabei hängt die Dämpfung üblicherweise wenigstens von der Lenkkraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Auch diese Komponente 23 stellt somit vorzugsweise für verschiedene Fahrzustände, insbesondere für verschiedene Fahrzeuggeschwindigkeiten, unterschiedliche Dämpfungskurven bereit. Als Eingangsgröße 11 für die Dämpfung einer Lenkkraft wird somit ebenfalls die Lenkkraft FL selbst verwendet. Um für einen aktuellen Fahrzustand eine zugehörige Dämpfungskurve auszuwählen, fließen auch hier weitere Eingangsgrößen 12 wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit ein.
-
Der Ausweichassistent kann dann vorsehen, dass eine Lenkkraft für ein Ausweichmanöver nicht anhand einer bisher festgelegten Dämpfungskurve gedämpft wird, sondern dass diese Dämpfung verändert wird. Dabei kann die Dämpfung verringert oder erhöht werden. Wird sie erhöht, erfolgt dies vorzugsweise nur, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. Die Lenkwinkelgeschwindigkeit kann somit ebenfalls Eingangsgröße des Lenksystems sein.
-
Nach Durchführung eines Ausweichmanövers wird vorzugsweise wieder die vor der Auslösung des Ausweichassistenten geltende Verstärkungskurve bzw. Dämpfungskurve angewendet. Dies kann nach Ablauf eines bestimmten Zeitraumes erfolgen oder wenn das Fahrerassistenzsystem anhand von Informationen eine erneute Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs erkannt hat. Auch für diese Erkennung können die Sensormittel 30 und/oder ergänzende Sensoren zur Erfassung der Gierrate, Querbeschleunigung, etc. verwendet werden.
-
Bezugszeichenliste
-
- 10
- Fahrerassistenzsystem
- 11, 12
- Eingangsgröße
- 20
- Lenksystem
- 21
- Servolenkunterstützung
- 22
- Komponente zur Bereitstellung von Verstärkungskurven
- 23
- Komponente zur Bereitstellung von Dämpfungskurven
- 30
- Sensormittel
- 31
- Auswerteeinheit
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 10354662 A1 [0002]
- DE 102014211452 A1 [0002]
- WO 2005/54040 A1 [0003]
- DE 102014216314 A1 [0004]
- DE 102014204601 A1 [0004]
- DE 102015008182 A1 [0005]