DE102017200477A1

DE102017200477A1 - Verfahren, Vorrichtung, mobiles Anwendergerät und ein korrespondierendes Computerprogramm zum Bereitstellen einer Information zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs im Zusammenhang mit lokalen Geländeartefakten

Info

Publication number: DE102017200477A1
Application number: DE102017200477.0A
Authority: DE
Inventors: Alexander Augst
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2017-01-13
Filing date: 2017-01-13
Publication date: 2018-07-19

Abstract

Ein Verfahren zum Bereitstellen einer Information zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs im Zusammenhang mit lokalen Geländeartefakten, umfasst die Schritte:- Erfassen einer Information über einen Geländeartefakt oder eine Anordnung von mehreren Geländeartefakten,- Ermitteln von Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs zu dem erfassten Geländeartefakt oder der Anordnung von mehreren Geländeartefakten,- Zuordnen von Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs zu einer Erkennungsinformation im Zusammenhang mit dem Geländeartefakt oder der Anordnung von mehreren Geländeartefakten,- Bereitstellen einer von den zugeordneten Daten abhängigen Information an eine Recheneinheit zur Nutzung in einem Anwender-Fahrzeug.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren eine Vorrichtung und ein korrespondierendes Computerprogramm zum Bereitstellen einer Information zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs im Zusammenhang mit lokalen Geländeartefakten. Die Erfindung betrifft des Weiteren die Nutzung der bereitgestellten Information. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein mobiles Anwendergerät, welches eingerichtet ist das Verfahren auszuführen.
Moderne Fahrzeuge weisen zum Teil viele Sensoren auf, welche beispielswiese genutzt werden um die Führung des Fahrzeugs, beispielsweise eine Längsführung oder die Querführung des Fahrzeugs auf die Gegebenheiten des Fahrzeugumfelds anzupassen. Dabei wird typischerweise eine Regelung auf bestimmte Objekte, beispielsweise auf ein vorausfahrendes Fahrzeug ausgeführt.
In sehr vielen in der Praxis vorkommenden Fällen kann die mit einer Sensorik des Fahrzeugs erfassbare Information über einen Geländeartefakt, z.B. eine Tiefe eines Schlaglochs nicht rechtzeitig, vor dem Erreichen des Schlaglochs, ermittelt und für die Führung des Fahrzeugs sinnvoll verwendet werden. Beispielsweise kann es vorkommen, dass ein Geländeartefakt, z.B. ein Schlagloch in der Fahrbahn, z.B. durch ein vorausfahrendes Fahrzeug verdeckt wird. Auch kann die Tiefe eines Geländeartefakts in vielen Fällen auch mit einer sehr hochwertigen Sensorik nicht rechtzeitig erfasst werden um dann falls notwendig ein Ausweichen des Fahrzeugs rechtzeitig herbeizuführen.
Die Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, ist ein verbessertes Verfahren zum Bereitstellen einer Information zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs im Zusammenhang mit lokalen Geländeartefakten aufzuzeigen, insbesondere im Zusammenhang mit lokalen Geländeartefakten, die wesentlich kleinere Abmessungen als die Abmessungen des Fahrzeugs haben.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung zeichnet sich gemäß eines ersten Aspekts durch ein Verfahren zum Bereitstellen einer Information zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs im Zusammenhang mit lokalen Geländeartefakten. Das Verfahren umfasst ein Erfassen einer Information über einen Geländeartefakt oder eine Anordnung von mehreren Geländeartefakten. Das Verfahren umfasst des Weiteren ein Ermitteln von Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs zu dem erfassten Geländeartefakt oder der Anordnung von mehreren Geländeartefakten. Das Verfahren umfasst ein Zuordnen von einem oder mehreren Datensätzen zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs zu einer Erkennungsinformation im Zusammenhang mit dem Geländeartefakt oder der Anordnung von mehreren Geländeartefakten. Das Verfahren umfasst weiterhin ein Bereitstellen einer von den zugeordneten Daten abhängigen Information an eine Recheneinheit zur Nutzung in einem (weiteren) Anwender-Fahrzeug.
Mit dem Verfahren können beispielsweise folgende Vorteile erzielt werden:

- Es können für bestimmte lokale Geländeartefakten jeweils passende, insbesondere jeweils optimierte Beeinflussungen der Führung des Fahrzeugs ermittelt werden.
- Das Verfahren kann mit sehr geringen, in einem Anwender-Fahrzeug benötigten Ressourcen realisiert werden. Beispielsweise kann das Verfahren ohne eine äußerst kostspielige, hochpräzise Sensorik in Anwender-Fahrzeugen realisiert werden. Auch kann eine zu leistende Rechenleistung, anstatt in einer (sehr kostspieligen Recheneinheit des Fahrzeugs) in einer weiteren Recheneinheit, z.B. in einem Backend-Rechner und/oder in einem, z.B. mit dem Fahrzeug mitgeführten mobilen Anwendergerät kostensparend und ggf. parallel zu den im Fahrzeug ablaufenden Rechenprozessen, geleistet werden.
- Es werden hochpräzise Maßnahmen, insbesondere Maßnahmen umfassend eine Steuerung oder Regelung der Aktoren des Fahrwerks in einem Anwender-Fahrzeug, z.B. ein sehr präzises oder mehrfaches Ausweichen (oder eine Ausweichinformation für den Fahrer) auch basierend auf relativ ungenauen GPS-Daten ermöglicht. Dadurch können sonst notwendige zu großzügige (und entsprechend gefährliche) Ausweichmanöver oder abrupte Bremsungen, auf das Erkennen eines Geländeartefakts, welches nur potentiell gefährlich sein kann, vermieden werden. Beispielsweise kann die Führung des Anwender-Fahrzeugs derart beeinflusst werden, dass ein Schaden am Fahrzeug oder Störung der Insassen vermieden werden durch ein zumindest teilweises Ausweichen oder ein Manövrieren des Fahrzeugs ausgeführt wird, ohne dabei die aktuelle Fahrspur einer mehrspurigen Straße zu verlassen. Somit kann ein weiterer Schaden oder Störung des Verkehrs vermieden werden.
- Bestimmte Maßnahmen zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs können während der Entwicklung des Fahrzeugs bzw. einer entsprechenden Fahrzeugfunktion als ein oder mehrere Datensätze, insbesondere ein „Baukasten“ aus bestimmten kombinierbaren mit den Datensätzen repräsentierten Mustern einzeln entwickelt, erprobt und abgesichert werden. Dabei kann vorab sichergestellt werden, dass die später im realen Umfeld auszuführenden Maßnahmen bestimmten Performancekriterien genügen. Somit resultieren auch Vorteile bei der Entwicklung und Erprobung des Fahrzeugs beim Fahrzeughersteller.

Besonders bevorzugt umfassen die zugeordneten Daten einem mathematischen Zusammenhand zumindest zwischen einer Positionen eines Geländeartefakts oder einer Anordnung der Geländeartefakten oder einer entsprechenden Erkennungsinformation und einer oder mehreren Datensätzen zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs.
Besonders bevorzugt umfasst die von den zugeordneten Daten abhängige Information die ermittelten zugeordneten Daten. Diese können beispielsweise in einer komprimierten Form und/oder ein einem oder mehreren Datenpaketen oder Abschnitten eines Datenstroms bereitgestellt werden.
Insbesondere umfasst das Bereitstellen der von den zugeordneten Daten abhängigen Information ein drahtloses Übermitteln entsprechender Datenpakete und/oder Abschnitte des Datenstroms in einem sogenannten, insbesondere von einer außerhalb des Fahrzeugs angeordneten Recheneinheit veranlassten oder gesteuerten, „Push-Verfahren“ oder z.B. durch ein von einer Recheneinheit des Fahrzeugs veranlassten oder gesteuerten „Pull-Verfahren“. Das Bereitstellen der von den zugeordneten Daten abhängigen Information kann unmittelbar an eine Recheneinheit eines Anwender-Fahrzeugs oder mittels einer weiteren Recheneinheit, insbesondere eines Backends und/oder des insbesondere im Fahrzeug mitgeführten mobilen Anwendergeräts erfolgen.
Im Allgemeinen kann durch das Verfahren bewirkt werden, dass aus Sicht eines Anwender-Fahrzeugs auch eine sehr grobe Erkennungsinformation im Zusammenhang mit einem Geländeartefakt oder einer sonstigen potentiellen Gefahrenquelle ausreicht, wobei daraufhin eine sehr präzise Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs erfolgen kann.
Dabei kann die Beeinflussung eine entsprechende Bewegung des Fahrzeugs derart ausgeführt werden, dass z.B. Einwirkung des Geländeartefakts auf das Fahrzeug, beispielsweise auf Fahrzeugräder oder Fahrzeugfahrgastzelle oder Fahrzeugunterboden minimiert werden und/oder ein notwendiger Querführungseingriff, insbesondere Ausweichbewegung des Fahrzeugs quer zu seiner Fahrtrichtung minimiert werden. Die Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs kann als ein durch den Fahrer des Fahrzeugs überstimmbarer Eingriff in die Querführung des Fahrzeugs ausgestaltet sein.
Beispielsweise kann die Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs als ein Eingriff in den Lenkstrang des Fahrzeugs ausgeführt werden, wobei der Eingriff vom Fahrer jederzeit durch das Lenkrad oder ein weiteres Bedienelement zur Lenkung des Fahrzeugs überwunden, verändert oder bestätigt werden kann. Dabei kann ein entsprechender Datensatz die qualitativen und/oder quantitativen Parameter eines solchen Lenkeingriffs repräsentieren.
Das Erfassen einer Information über einen Geländeartefakt oder eine Anordnung von mehreren Geländeartefakten kann beispielsweise mit einem speziellen „datenliefernden Fahrzeug“ erfolgen, welches sich von den (durchschnittlichen) Anwenderfahrzeugen unterscheidet. Beispielsweise kann ein datenlieferndes Fahrzeug mit einer besonders präzisen Sensorik ausgestattet sein.
Alternativ oder zusätzlich kann das Erfassen einer Information über einen Geländeartefakt oder eine Anordnung von mehreren Geländeartefakten mit einem normalen Fahrzeug, insbesondere mit einem im Wesentlichen baugleichen Fahrzeug wie das Anwender-Fahrzeug erfolgen.
Ein Fahrzeug mit dem im Verfahren das Erfassen einer Information über einen Geländeartefakt oder eine Anordnung von mehreren Geländeartefakten erfolgt, wird im Folgenden als ein „datenlieferndes Fahrzeug“ bezeichnet.
Die zugeordneten Daten können im Verfahren auf Basis der Daten eines datenliefernden Fahrzeugs ermittelt werden, wobei daraufhin, zu einem späteren Zeitpunkt erfolgende Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs sich auf ein oder mehrere Anwender-Fahrzeuge beziehen kann.
Insbesondere kann das datenliefernde Fahrzeug (zu einem Zeitpunkt, der später ist als das Erfassen der Information über einen Geländeartefakt) eines von mehreren Anwender-Fahrzeuge (beim wiederholten Befahren derselben Fahrstrecke) sein.
Besonders bevorzugt wird die von der zugeordneten Daten abhängige Information von einem oder mehreren (Vielzahl) der datenliefernden Fahrzeuge zum Ermitteln der Beeinflussung der Führung zumindest eines Anwender-Fahrzeugs im Zusammenhang mit bestimmten Geländeartefakten bereitgestellt und genutzt.
Insbesondere kann die von den zugeordneten Daten abhängige Information auch zur Eintragung in eine digitale Karte und/oder Zuordnung zu den Daten einer digitalen Karte, insbesondere zu einem (beispielsweise regelmäßigen oder eventgesteuerten) Kartenupdate genutzt werden.
Ein Geländeartefakt ist insbesondere durch eine Abweichung von einer (vorausbestimmter) Norm oder Regelmäßigkeit welche einen befahrbaren Bereich einer Fahrbahn, insbesondere Straße, gekennzeichnet. Auch kann ein Geländeartefakt ein Teil eines unebenen Geländebereichs, insbesondere eines sogenannten „Offroad-Geländes“ sein.
Ein Geländeartefakt kann gekennzeichnet sein durch eine Unebenheit, die ein vorausbestimmtes Maß überschreit. Ein solches Maß kann z.B. eine Abmessung (z.B. Tiefe des Schlaglochs oder Höhe einer Erhöhung gegenüber dem umliegenden Gelände) oder ein Merkmal der Form sein (z.B. zumindest eine scharfe Kante, insbesondere mit einer bestimmten Ausrichtung).
Ein Geländeartefakt eines Offroad-Geländes kann eine Stelle des Geländes sein, die (lokal) eine vorausbestimmte Höhe, Tiefe, Steigung, Neigung überschreitet, insbesondere dadurch kritisch für das Fahrzeug sein kann. In diesem Sinne kann eine Offroad-Strecke im Verfahren als ein (Anordnungs-)Muster aus Vielzahl solcher Geländeartefakten gehandhabt werden.
Zu den Geländeartefakten zählen im Rahmen dieser Erfindung insbesondere Schlaglöcher, Bordstein(-Abschnitt), Wölbungen, Rinnen, Erosionserscheinungen, Blow-Up, eine offene Lücke und/oder bestimmte Bereich eines unbefestigten Straßenrands.
Ein Geländeartefakt kann im Rahmen dieser Erfindung auch ein bestimmter Teil eines größeren Geländeartefakts sein. Beispielsweise kann ein bestimmter Abschnitt eines erodierten Straßenrands als ein (bestimmtes) Geländeartefakt angesehen werden.
Alternativ oder zusätzlich kann auch ein bewegliches und/oder unbewegliches Objekt an dem Geländebereich als ein Geländeartefakt angesehen werden. Dabei kann das Verfahren sinngemäß angewandt werden. Zusätzlich können in diesem Fall weitere Eigenschaften des Objekts, insbesondere betreffend seiner Objektklasse und/oder Bewegungsparameter und/oder Beweglichkeit und/oder eine von bestimmten Geländeartefakten bei seinem Überfahren für ein Anwender-Fahrzeug, insbesondere ein bestimmtes Fahrzeug oder Fahrzeug einer bestimmten Bauart ausgehende Konsequenz, berücksichtigt werden.
Das Verfahren kann, insbesondere zur Erlangung bestimmter Vorteile für zumindest ein Anwender-Fahrzeug, auf eine oder mehrere bestimmte Arten von Geländeartefakten optimiert sein oder für unterschiedliche Arten von Geländeartefakten unterschiedlich ausgeführt werden. Alle hier beschriebenen Merkmale des Verfahrens können qualitativ oder quantitativ abhängig von der (z.B. mit Mitteln des datenliefernden Fahrzeugs) erkannter Art eines Geländeartefakts variiert, insbesondere nach vorgegebene Kriterien (zur Erreichung eines bestimmten Ziels, angepasst werden.
Beispielsweise kann das Verfahren unterschiedlich, insbesondere mit unterschiedlichen für den Fahrer bzw. Nutzer des Fahrzeugs wahrnehmbaren Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs, für Geländeartefakte ausgeführt werden, die z.B.:

- durch einen wesentlich niedrigeren Bereich als die umgebenden Geländebereiche gekennzeichnet sind, insbesondere ein Schlagloch, eine Wasserrinne oder ein erodierter Fahrbahnrand, und/oder
- durch einen wesentlich höheren Bereich als die umgebenden Geländebereiche gekennzeichnet sind, insbesondere eine Welle, Wölbung, Blow-Up, etc.,
- durch ein mit dem Gelände verbundenes Objekt oder einen Bordstein, Pfosten, etc., insbesondere höher als eine vorausbestimmte Höhe und/oder mit einer bestimmten Form, und/oder für einen auf dem Gelände liegender oder befestigter Gegenstand gekennzeichnet sind.

Besonders bevorzugt werden im Verfahren zumindest zwei unterschiedliche Arten von Geländeartefakten unterschieden. Dabei kann jedes der Merkmale des Verfahrens, insbesondere die Merkmale der Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs, abhängig von der erkannten Art der oder des (bestimmten) Geländeartefakts variiert, insbesondere angepasst werden.
Die Art der des Geländeartefakts kann z.B. kennzeichnend sein für ein Schlagloch oder eine Erhöhung, dafür, ob die Gefahrenstelle scharkantig oder glatt ist und/oder ob sie in Fahrtrichtung ausgedehnt, rund, quer, z.B. relativ zur Fahrtrichtung, ausgedehnt ist.
Ferner kann die Art und/oder ein Parameter des Geländeartefakts berücksichtigt werden, insbesondere zu den zugeordneten Daten zugeordnet werden. Ein Parameter des Geländeartefakts, insbesondere kennzeichnend seine Beschaffenheit kann z.B. die Tiefe, die Höhe, die Form, Form-Muster, fungieren. Auch kann ein Parameter eines Geländeartefakts kennzeichnend sein für die Konsequenz bei dem Überfahren des Geländeartefakts. Der Parameter des Geländeartefakts kann sich auf einen Wertebereich der Geschwindigkeit des Fahrzeugs beim Überfahren beziehen.
Die Erkennungsinformation kann in einem vereinfachten Fall eine Positionsinformation auf einer digitalen Karte entsprechen. Dabei kann die Erkennungsinformation auch eine unpräzise Erkennungsinformation sein, die beispielsweise räumliche Position oder räumliche Gegebenheiten des Geländeartefakts oder seine Beschaffenheit lediglich grob wiedergibt.
Das Verfahren kann einen Schritt zum Ermitteln der Erkennungsinformation im Zusammenhang mit dem Geländeartefakt umfassen. Die Erkennungsinformation kann, muss aber nicht auf Basis der Information über einen Geländeartefakt ermittelt werden. Beispielsweise kann die Erkennungsinformation einen zur Wiedererkennung des zumindest einen (bestimmten) Geländeartefakts oder zur Unterscheidung des zumindest einen Geländeartefakts von weiteren, insbesondere in einer näheren Umgebung befindlichen, weiteren Geländeartefakten repräsentieren. Dabei kann die Erkennungsinformation einen, z.B. im Vergleich zu der gesamten im Verfahren nutzbaren Information über den Geländeartefakt sehr geringere Datengröße haben. Somit kann diese weitgehend in Echtzeit gehandhabt werden.
Ein Anwender-Fahrzeug muss daher nicht alle notwendigen Informationen über den Geländeartefakt selbst erfassen, was in der Praxis kaum möglich ist. Bevorzugt kann bei einem Befahren des Fahrstreckenabschnitts mit dem Geländeartefakt, ein oder mehrere Datensätze zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs im Zusammenhang mit dem Geländeartefakt auf Basis der mit Mitteln des Anwender-Fahrzeugs erfassten Erkennungsinformation und eines entsprechenden Datenabschnitts der Information auf Basis zugeordneter Daten, ermittelt und angewandt werden.
Daraufhin kann auf Basis der Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs die Aktorik des Anwender-Fahrzeugs, derart angesteuert werden, dass die vom Geländeartefakt für das Fahrzeug ausgehende Gefahr wesentlich reduziert wird. Zugleich kann die Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs derart ausgeführt werden, dass eine notwendige Störung und/oder Gefährdung der Sicherheit oder des Komforts der Fahrzeuginsassen oder weiterer Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeugs minimiert wird.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung repräsentiert die Erkennungsinformation im Zusammenhang mit dem Geländeartefakt oder der Anordnung von Geländeartefakten ein sensorisch erfasstes Muster des Geländeartefakts oder der Anordnung der Geländeartefakten.
Besonders bevorzugt handelt es sich bei der Erkennungsinformation um eine Wiedererkennungsinformation, mit welcher ein in den zugeordneten Daten bereits repräsentierter Geländeartefakt wiedererkennbar ist, und insbesondere im Verfahren wiedererkannt wird. Diese muss den Geländeartefakt nicht notwendigerweise (vollständig) beschreiben. Die Erkennungsinformation kann auf eine mit Mitteln des Anwender-Fahrzeugs erkennbare Information beschränkt sein.
Mit anderen Worten: Abhängig von den Daten eines datenliefernden Fahrzeugs kann eine ggf. durch mehrere Parameter repräsentierte Information darüber, was im Zusammenhang mit dem Geländeartefakten passiert ist, mit den kurz vorher von der Sensorik des datenliefernden Fahrzeugs sensorisch erfassten Mustern (Konturen, Punktewolken, etc.) zugeordnet werden und (und ein Teil der zugeordneten Daten werden.
Selbst wenn ein solches Muster in den Daten der Sensorik des Fahrzeugs an sich eine unzureichende Aussagekraft über den Geländeartefakt repräsentiert, kann dieses erfindungsgemäß dazu benutzt werden, ein (bestimmtes) Geländeartefakt durch ein Anwender-Fahrzeug wiederzuerkennen.
Bevorzugt kann im Verfahren abhängig von einem sensorisch erfasstem Muster in den Daten der Sensorik eines Anwender-Fahrzeugs und einer weiteren Information darüber, dass ein Geländeartefakt in einer, zumindest unpräzise abgegrenzten Umgebung sein kann, ein bestimmtes Geländeartefakt oder ein bestimmtes Muster von Geländeartefakten oder ihrer Anordnungen auf Basis der zugeordneten Daten erkannt und/oder räumlich lokalisiert und/oder zugeordnet werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt das Erfassen der Information über einen Geländeartefakt oder eine Anordnung von mehreren Geländeartefakten, und das Ermitteln der Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs zu der erfassten Geländeartefakt oder eine Anordnung von mehreren Geländeartefakten, außerhalb des Anwender-Fahrzeugs.
Bevorzugt erfolgt auch das Zuordnen von Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs zu einer globalen Position und/oder lokalen Position die einen Geländeartefakt oder eine Anordnung von mehreren Geländeartefakten kennzeichnet, ebenfalls außerhalb des Fahrzeugs, insbesondere in einem Backend.
Das Erfassen zumindest eines quantitativen oder qualitativen Parameters des Geländeartefakts, insbesondere der Art des Geländeartefakts oder eines (Anordnungs-)Musters aus mehreren Geländeartefakten kann im Verfahren alternativ oder zusätzlich aus einer hochgenauen Karte erfolgen. Bei dieser Variante des Verfahrens ist ein Befahren des Geländeartefakts mit einem datenliefernden Fahrzeug nicht unbedingt notwendig.
Das Ermitteln der Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs kann abhängig von den qualitativen und quantitativen Parameter des Geländeartefakts oder der Anordnung der Geländeartefakten erfolgen.
Dabei kann zumindest ein quantitativer oder qualitativer Parameter, insbesondere die Art des Geländeartefakts auch abhängig bzw. während eines näheren Heranfahrens und/oder des Kontakts mit dem Geländeartefakt (z.B. beim Überfahren) ermittelt werden, d.h. auch Daten, die das erste Fahrzeug selbst nicht nutzen konnte.
Die Art des Geländeartefakts kann z.B. kennzeichnend sein für ein Schlagloch oder eine Erhöhung, dafür, ob die Gefahrenstelle scharkantig oder glatt ist und/oder ob sie in Fahrtrichtung ausgedehnt, rund, quer, z.B. relativ zur Fahrtrichtung, ausgedehnt ist. Ein Parameter des Geländeartefakts, insbesondere kennzeichnend seine Beschaffenheit kann z.B. die Tiefe, die Höhe, die Form, Form-Muster, fungieren. Des Weiteren kann ein Parameter des Geländeartefakts kennzeichnend sein für die Konsequenz bei seinem Überfahren durch ein Fahrzeug.
Ein Parameter des Geländeartefakts kann sich auf einen Wertebereich der Geschwindigkeit beim Überfahren beziehen.
Im Weiteren, spätestens bei der Nutzung der Information in einem Anwender-Fahrzeug, kann eine Entscheidung über die Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs abhängig von der Art des bestimmten Geländeartefakts getroffen werden und/oder zumindest ein Parameter der Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs abhängig von zumindest einem Parameter des Geländeartefakts ermittelt oder angepasst werden. D.h. es kann für bestimmte Arten und Parameter von Geländeartefakten jeweils passende Beeinflussungen der Führung des Anwender-Fahrzeugs mit passenden Parametern ermittelt und ggf. ausgeführt werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die Erkennungsinformation im Zusammenhang mit dem Geländeartefakt oder der Anordnung von Geländeartefakten einen mathematischen Zusammenhang, insbesondere ein Zuordnung einer globalen Position, zumindest kennzeichnend für die Position der Geländeartefakts oder der Anordnung von Geländeartefakten in Längs-Richtung und/oder zumindest eine relative lokalen Position zumindest kennzeichnend für die Position der Geländeartefakts oder der Anordnung von Geländeartefakten in Quer-Richtung.
Letzteres ist im Verfahren allerdings nicht unbedingt notwendig. Beispielsweise müssen die zugeordneten Daten und/oder die Erkennungsinformation nicht unbedingt eine Information über das Geländeartefakt als solches umfassen. Beispielsweise müssen diese auch keinen Parameter der Geländeartefakte explizit repräsentieren. Erfindungsgemäß kann es im Verfahren ausreichend sein, dass die zugeordneten Daten lediglich einen mathematischen Zusammenhang zwischen der Erkennungsinformation im Zusammenhang mit einem Geländeartefakten und einem oder mehreren Datensätzen zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs im Zusammenhang mit dem Geländeartefakt oder einer Anordnung von Geländeartefakten repräsentieren.
Ferner kann das Verfahren auch ohne eine aufwändige und präzise Kartierung der Geländeartefakte auskommen. Mit anderen Worten müssen weder Positionen noch die Beschaffenheit des Geländeartefakts bzw. einer Anordnung des Geländeartefakts unbedingt bekannt sein um die zugeordneten Daten in einem Anwender-Fahrzeug zu einer zweckmäßigen Beeinflussung der Führung des Anwender-Fahrzeugs anzuwenden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfassen die zugeordneten Daten eine globale Position zumindest eines Geländeartefakts und/oder einer Position an der eine Beeinflussung der der Führung des Fahrzeugs erfolgen soll, zumindest kennzeichnend für eine Längs-Richtung, und eine lokale Position zumindest eines Geländeartefakts und/oder einer Position an der eine Beeinflussung der der Führung des Fahrzeugs erfolgen soll, zumindest kennzeichnend für eine Quer-Richtung. Die lokale Position kann im Verfahren, z.B. in einem Backend, aus einer relativen Position des Geländeartefakts oder der Anordnung der Geländeartefakten zu einer Straßenmarkierung und/oder Leitplanke und/oder Fahrbahngrenze ermittelt werden.
Besonders bevorzugt repräsentiert die von den zugeordneten Daten abhängige Information zumindest einen mathematischen Zusammenhang zwischen zumindest einer globalen (absoluten) Position an der die Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs vorzunehmen ist und ihrer lokalen, relativen Position, an der die Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs vorzunehmen ist, insbesondere relativ zu einer Straßenmarkierung, Leitplanke, und/oder Fahrbahnrand.
Auch kann die von den zugeordneten Daten abhängige Information zumindest einen mathematischen Zusammenhang zwischen zumindest einer globalen (absoluten) Position eines entsprechenden Geländeartefakts (welches der Grund zu der Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs ist) und ihrer lokalen, relativen Position, bevorzugt relativ zu einem Straßenmarkierung, Leitplanke, und/oder Fahrbahnrand und einem oder mehreren Datensätzen zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs umfassen.
Insbesondere können die zugeordneten Daten einen mathematischen Zusammenhang zwischen den Daten benannter Art umfassen.
Dabei handelt es sich insbesondere um einen zweckmäßig ausgebildeten mathematischen Zusammenhang. Der mathematische Zusammenhang kann dabei Koeffizienten zu einer oder mehreren insbesondere vorausbestimmten Gleichungen, Polynomen oder einer Simulation repräsentieren. Bevorzugt ist der mathematische Zusammenhang ein-eindeutig und/oder derart ausgestaltet, dass dieses eine Rückrechnung der (eineindeutigen) lokaler Positionen der Geländeartefakte und/oder einer räumlichen und/oder zeitlichen Zuordnung der anzuwendenden Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs abhängig von den entsprechenden globalen Positionen erlaubt.
Besonders bevorzugt repräsentiert oder berücksichtigt der mathematische Zusammenhang auch die Information über das (optional vorhandene) datenliefernde Fahrzeug, insbesondere Parameter, die eine Einflussnahme auf die erfassten Parameter des Geländeartefakts haben und/oder auf die Fahrwerkseigenschaften des datenliefernden Fahrzeugs (zum entsprechenden Zeitintervall) repräsentieren.
Die Anwendung der Daten zum Beeinflussen der Führung des Fahrzeugs können in einem konkreten Anwender-Fahrzeug wiederum abhängig (unter Berücksichtigung) von den bekannten oder erwarteten Eigenschaften des Anwender-Fahrzeugs, beispielsweise von den permanenten oder einstellbaren Eigenschaften des Fahrwerks des Anwender-Fahrzeugs, erfolgen.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung repräsentiert eine oder mehrere Datensätze zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs einen räumlichen Bezug auf ein Geländeartefakt oder die Anordnung von Geländeartefakten und/oder auf eine im Zusammenhang mit dem Geländeartefakt oder der Anordnung von Geländeartefakten stehende Erkennungsinformation.
Dabei können die Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs eine räumlichen Bezug zwischen einer vom Anwender-Fahrzeug auszuführenden Bewegung, z.B. einem Ausweichmanöver und einem entsprechenden Geländeartefakt oder der Anordnung von Geländeartefakten und/oder einer im Zusammenhang mit dem Geländeartefakt stehenden Erkennungsinformation repräsentieren.
Mit anderen Worten kann die im Anwender-Fahrzeug auszuführende Beeinflussung seiner Bewegung in Relation zu der dann erfassten Erkennungsinformation und/oder an der lokalen Position eines Geländeartefakts ausgeführt werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung repräsentiert eine oder mehrere Datensätze zur Beeinflussung der Führung des einen räumlichen Bezug auf zumindest eine lokale, relative Position, bevorzugt relativ zu einer Straßenmarkierung, Leitplanke, und/oder Fahrbahnrand in einer Umgebung des Geländeartefakts.
Dabei können die Daten zur Beeinflussung Führung des Fahrzeugs eine räumlichen Bezug zwischen einer vom Anwender-Fahrzeug auszuführenden Bewegung, z.B. einem Ausweichmanöver und zumindest einer lokale, relative Position, bevorzugt relativ zu einer Straßenmarkierung, Leitplanke, und/oder Fahrbahnrand in einer Umgebung des Geländeartefakts repräsentieren.
Mit anderen Worten kann die im Anwender-Fahrzeug auszuführende Beeinflussung seiner Führung, wenn ermittelt wird, dass sich in der Umgebung des Anwender-Fahrzeugs ein Geländeartefakt befindet, in Relation zu der dann erfassten lokale, relative Position, bevorzugt relativ zu einer Straßenmarkierung, Leitplanke, und/oder Fahrbahnrand in einer Umgebung des Geländeartefakts ausgeführt werden.
Diese Varianten des Verfahrens bieten einen entscheidenden Vorteil auch dadurch, dass zur Ausführung einer Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs auch unter Berücksichtigung der mit einer Sensorik des Fahrzeugs verlässlich erfassbaren und erkennbaren Information, z.B: zum Verlauf der Spuren oder Leitplanken erfolgen. Diese muss daher nicht auf Basis sehr schwer erfassbaren, z.B. eines in seiner Beschaffenheit nicht a-priori bekannten oder einschätzbaren Geländeartefakts sein.
Bevorzugt kann die Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs als ein Datensatz umfassend eine Parametersequenz und/oder eine Anweisungsfolge repräsentiert werden. Dabei kann ein Datensatz zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs ein Parametersatz für eine Variante der Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs umfassen. Beispielsweise kann sich ein solcher Datensatz auf eine von mehreren Varianten der Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs beziehen, die für einen bestimmten Geschwindigkeitsbereich oder eine weitere Anwendungsbedingung bestimmt ist. Ein Datensatz kann ein Trajektorinmuster oder eine mit qualitativen Werten belegte Trajektorie für das Fahrzeug, insbesondere für die Trajektorie bestimmter Teile des Fahrzeugs (Achen, Räder, Außengrenzen des Fahrzeugs) repräsentieren.
Besonders bevorzugt kann Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs eine Parametersequenz und/oder eine Anweisungsfolge repräsentieren sich auf die geometrische Werte, z.B. Abstands und/oder Winkelwerte beziehen, beispielsweise in Relation untereinander und/oder zu den lokalen Positionen zu dem Geländeartefakt, zu der Anordnung von Geländeartefakten, zu einer Erkennungsinformation, zu einer Spurenmarkierung, Leitplanke, Fahrbahnrand, etc.
Die Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs kann also auch eine Variante eines im Zusammenhang mit dem bestimmten Geländeartefakt passenden, insbesondere auf dieses bezogenen, Manövers sein, welches wiederum durch eine Sequenz von dabei zu erreichenden Parametern zur Ansteuerung der Aktoren des Fahrzeugs, z.B. einer Vorderradlenkung oder einer Hinterradlenkung repräsentiert wird.
Bei der Speicherung der Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs können qualitative und/oder quantitative Parameter, die für die angestrebte Bewegung, beispielsweise die angestrebte Trajektorie des Fahrzeugs oder Trajektorie eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs kennzeichnend sind, beispielsweise als eine Datensequenz oder Anweisungsfolge ermittelt, gespeichert und abhängig von der vorausbestimmter Bedingung bereitgestellt werden.
Das Ermitteln der zumindest der Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs kann dabei eine Zuordnung der anzuwendenden bestimmten Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs, z.B. eines Trajektorienmusters aus einer Menge möglicher (vorab einzeln entwickelter und erprobten) Trajektorienmuster sein. B
Beispielsweise werden mehrere Datensätze zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs bereitgestellt, die unterschiedliche Ausweichtrajektorien mit oder ohne eine einhergehende Ansteuerung der Längsführung und/oder einer Vertikaldynamik-Aktoren repräsentieren, die sich auf unterschiedliche Geschwindigkeitsbereiche und/oder Vorhandensein zum Fahrzeug benachbarten Objekte beziehen. Im Anwender-Fahrzeug kann im Verfahren dann der passender Datensatz, und insbesondere die entsprechende passende Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs abhängig von dem relevanten Geschwindigkeitsbereich und/oder umgebenden Objekten ausgewählt und mit oder ohne eine weitere Anpassung der Parameter angewandt werden.
Erfindungsgemäß können solche Datensätze zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs im Zusammenhang mit bestimmten Geländeartefakten auch in Verbindung mit einer digitalen Karte gespeichert werden. Solche Datensätze zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs können ggf. auch bevorzugt oder ausschließlich an bestimmte Fahrzeuggruppen (z.B. Fahrzeugtyp, Fahrzeug-Marke, Mitgliedschaft in einer Fahrzeug- oder Personen-Gruppe) verfügbar gemacht werden. Hieraus ergibt sich der zusätzliche Vorteil, dass die Reaktion eines bestimmten Anwender-Fahrzeugs auf eine Erkennungsinformation im Zusammenhang mit einem Geländeartefakt einem (vorab im Rahmen einer Entwicklung abgesicherten) Ziel bzw. Erwartung entspricht. Somit kann auch mehr Sicherheit und Vorhersagbarkeit des Ergebnisses in einem realen Umfeld erreicht wird.
Die Anwendung der bereitgestellten zugeordneten Daten in einem Anwender-Fahrzeug kann im Verfahren auch mit einer (technisch bedingt unpräzisen) globalen Längs-Position, und den in den zugeordneten Daten enthaltenen mathematischen Zusammenhangs mit der (jeweils sehr präzisen, insbesondere relativen) lokalen Quer-Position erfolgen.
Auf dieser Basis kann eine sehr präzise Zuordnung, insbesondere eine „Rückzuordnung“ anzuwendender Daten zur Beeinflussung der Führung des Anwender-Fahrzeugs im Zusammenhang mit bestimmten lokalen Geländeartefakten erfolgen.
Beispielsweise kann im Verfahren anstatt einer (nach dem Stand der Technik notwendigen) automatischen Bremsung oder einem großräumigen Umfahren oder großräumigem Ausweichen, ein prinzipiell unterschiedliche, verbesserte Maßnahme, z.B. ein lokales Manövrieren des Fahrzeugs, durchgeführt werden. Dabei kann das Anwenderfahrzeug im Falle eines gefährlichen Schlaglochs innerhalb seiner Spur, z.B. auch ein solche Beeinflussung seiner Querführung ausführen, dass es innerhalb der Fahrspur bleibt.
Die globale Position kann im Verfahren aus einem Navigationssystem oder einem anderen System, z.B. einem GPS-Empfänger (auch ohne ein Navigationssystem) eingelesen werden. Diese kann eine absolute Position, z.B. globale Koordinaten, repräsentieren. Das Verfahren kann daher auch ohne ein Navigationssystem im Anwenderfahrzeug ausgeführt werden.
Die zumindest eine lokale Position kann in der Erfindung bevorzugt eine relative Position, wie z.B. ein mit der Kamera LIDAR, RADAR oder Sensorfusiosvorrichtung des datenliefernden Fahrzeugs gemessener Abstandswert zwischen der Straßenmarkierung und/oder Leitplanke und/oder Fahrbahngrenze, z.B. einer Grasnarbe sein.
Die lokale Position zumindest in Querrichtung kann auch aus der Querablage des Fahrzeugs zu einer Fahrbahnmarkierung, Fahrbahnbegrenzung oder Leitplanke und der Querablage des Geländeartefakts zum Fahrzeug ermittelt werden.
Das Ermitteln der Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs kann vor dem Erreichen des betreffenden Geländebereichs durch das Anwender-Fahrzeug mittels einer mathematischen Simulation ermittelt werden, wobei die Einwirkung einer oder mehreren Geländeartefakte und/oder zumindest eine Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs auf das Fahrzeug vorab simuliert werden.
Bevorzugt erfolgen diese Schritte des Verfahrens „offline“ bzw. „prophylaktisch“, beispielsweise noch vor dem Erreichen eines Geländeartefakts durch ein bestimmtes Anwender-Fahrzeug erfolgen.
Die Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs können im Verfahren für ein bestimmtes Anwender-Fahrzeug, oder für mehrere Anwender-Fahrzeuge einer bestimmten Gruppe (Fahrzeugklasse, Fahrzeugtyp, Fahrzeugmarke, Mitglieder einer Gemeinschaft, etc.). Erfindungsgemäß kann dies mit Mitteln des Anwender-Fahrzeugs und/oder mit Mitteln eines mit dem Fahrzeug mitgeführten des Anwendergeräts und/oder in eine beabstandet angeordneten Recheneinheit, (z.B. Backend) erfolgen.
Es können (auch an einem beabstandet angeordneten Rechenzentrum bzw. Großrechner) alle Varianten der Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs simuliert, insbesondere „virtuell durchprobiert“ werden. Wenn ein Anwender-Fahrzeug sich an die entsprechende Stelle annähert, bekommt können eine oder mehrere Varianten der Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs bereitgestellt werden. Beispielsweise kann dann die unter Berücksichtigung der aktuellen und/oder lokalen Gegebenheiten anzuwendende Variante im Anwender-Fahrzeug, z.B. unmittelbar vor dem Erreichen der betreffenden Fahrbahnabschnitts ausgewählt werden.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung können ein oder mehrere Datensätze zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs an eine oder mehrere bestimmte Anwendungsbedingung geknüpft sein, insbesondere eine Anwendungsbedingung umfassen. Dabei kann eine entsprechende Ausführung der Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs abhängig von dem Erfüllen zumindest einer Anwendungsbedingung im Anwender-Fahrzeug erfolgt.
Beispielsweise können mehrere Datensätze zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs bereitgestellt werden, die jeweils auf eine Anwendungsbedingung, z.B. auf einen Geschwindigkeitsbereich beziehen, z.B. 10-20 km/h, 20-30 km/h, ... 70-80 km/h, ... 180-210 km/h. Diese können dann abhängig von dem Erfüllen der Anwendungsbedingung, z.B. zum betreffenden Zeitpunkt aktuellen Geschwindigkeit des Anwender-Fahrzeugs angewandt werden können. Vereinfacht erklärt, kann ein Datensatz zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs in der Erfindung einen „Beipackzettel“ mit einer oder mehreren Anwendungsbedingungen umfassen, wobei die Anwendungsbedingungen im Anwender-Fahrzeug geprüft werden können.
Bevorzugt können die Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs für ein bestimmtes Anwender-Fahrzeug, insbesondere „online“, in dem Anwender-Fahrzeug, weiter optimiert bzw. verfeinert werden. Die bereitgestellte von den zugeordneten Daten abhängige Information kann insbesondere unter Berücksichtigung der Fahrwerkeigenschaften des Anwender-Fahrzeugs, z.B.in einer entsprechend optimierten Form) angewandt werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung werden Steuerungsdaten zum Ansteuern des Fahrwerks des Anwender-Fahrzeugs, insbesondere einer bestimmten Beeinflussung der Quer-Führung und/oder Längsführung in Kombination mit einer Vertikaldynamik des Fahrzeugs, aus der Information zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs und zumindest einer der folgenden Datenarten (Arten von Daten):

- Typ des Anwenderfahrzeugs oder seiner Kennzahlen, und/oder
- aktuell erfassten und/oder prädizierten Verkehrssituation, und/oder
- aktuellen Konfiguration des Fahrwerks des Anwender-Fahrzeugs

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst das Verfahren zusätzlich ein Ermitteln eines erwarteten Überfahrens des Geländeartefakts mit zumindest einem Rad des zweiten Fahrzeugs, insbesondere abhängig von:

- der im Anwender-Fahrzeug bereitgestellten Information zur Beeinflussung der Fahrzeugführung, und
- einer aktueller Fahrzeugposition relativ zu zumindest einer Spurmarkierung, Leitplanke und/oder Fahrbahnrand und/oder
- einer aktuellen, vorausberechnete oder vom Fahrer beabsichtigten Trajektorie oder Trajektorienplanung des Fahrzeugs, und/oder
- einer Position zumindest eines Rads des Fahrzeugs, insbesondere einer Verbauposition, eines aktuellen Lenkwinkels oder Radsturzes des Fahrzeugs, insbesondere in Fahrzeugkoordinaten.

Hier kann im einfachsten Fall zumindest die Tatsache des bevorstehenden oder (zumindest mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit) kommenden Überfahrens des Geländeartefakts mit einem (bestimmten) Rad ermittelt und berücksichtigt werden.
Die Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs kann im Verfahren eine Querführungsmaßnahme, beispielsweise einen Lenkeingriff in einer Vorderradlenkung und/oder eine Hinterradlenkung des Fahrzeugs umfassen. Ferner kann eine Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs eine derartige Aufteilung der Bremskraft auf zumindest ein rechtes Rad des Fahrzeugs und zumindest ein linkes Rad des zweiten Fahrzeugs umfassen, bei der ein kontrolliertes seitliches Driften und/oder ein kontrolliertes Gieren des Fahrzeugs bewirkt wird.
Beispielsweise kann eine Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs eine derartige Radschlupfregelung umfassen, bei der ein geregeltes seitliches Driften des Fahrzeugs in eine vorgegebene Richtung, insbesondere um einen durch den entsprechenden Datensatz vorgegebene seitliche Verschiebung und/oder ein Gieren des Anwender-Fahrzeugs in eine vorgegebene Richtung, insbesondere um einen durch den entsprechenden Datensatz vorgegebenen Winkel, bewirkt wird.
Bevorzugt kann die Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs im Zusammenhang mit einer lokalen Gefahrenstelle kurz vor dem Erreichen des Geländeartefakts eingeleitet und/oder während der Vorbeifahrt am Geländeartefakt oder des Überfahrens des Geländeartefakts ausgeführt.
Das Verfahren kann auch umfassen:

- Ermitteln zumindest eines erwarteten Abstandes zwischen einer Trajektorie eines Reifen des Anwender-Fahrzeugs und zumindest eines Geländeartefakts (wenn diese in Längsrichtung erreicht wird), und/oder
- Ermitteln zumindest einer Ausweichtrajektorie des Fahrzeugs abhängig von den Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs, derart, dass zumindest ein Rad des Fahrzeugs des zumindest einen Geländeartefakts ausweicht oder die Konsequenz des Überfahrens vermindert wird.

Bevorzugt wird eine Ausweichtrajektorie für zumindest zwei (bevorzugt für alle) Räder ermittelt.
Besonders bevorzugt wird im Verfahren eine solche Ausweichtrajektorie (oder Kombination aus Ausweichtrajektorien) ermittelt, bei der die Konsequenz, insbesondere ein Risiko (für die Reifen, Felgen, Radaufhängungen, etc.) insgesamt minimiert wird.
Das Verfahren kann auch umfassen:

Auswahl bzw. Entscheidung zwischen zumindest zwei aus folgenden Beeinflussungen der Führung des Fahrzeugs im Zusammengang mit einem Geländeartefakt oder einer Anordnung von Geländeartefakten:
- - Ausweichen in eine erste Richtung mit einem bestimmten Reifen oder Reifenpaar, und/oder
- - Ausweichen in eine zweite Richtung mit einem bestimmten Reifen oder Reifenpaar, und/oder
- - Durchlassen des Geländeartefakts, insbesondere eines Schlaglochs zwischen dem linken Reifenpaar und dem rechten Reifenpaar, u/o
- - Ausführung einer Bremsung im vorgegebenen Maß, und/oder
- - ein kontrolliertes Manövrieren zumindest eines Reifen des Fahrzeugs in die Schlagloch(-mitte), derart, im die Reifen möglichst nicht beschädigt wird.

Hierbei sind folgende unterschiedliche Varianten möglich:

1) Das Anwender-Fahrzeug weicht nur so weit wie nötig aus, sodass die Vorderreifen und/oder Hinterreifen an einem Schlagloch vorbeifahren;
2) Schlaglöcher werden wenn möglich „bewusst“ zwischen den Rädern durchgelassen.
3) Bei einer Ausweichentscheidung erfolgt ein automatisches Abwägen potentieller Gefahren bzw. Komfortnachteilen. Insbesondere werden dabei Konsequenzen verglichen zwischen:
- - Konsequenzen für Fahrzeugräder (Reifen, Aufhängung, Stoßdämpfer, etc.)
- - Erhöhung der Kollisionsgefahr zwischen einer äußeren Kontur des Fahrzeugs und beweglichen oder unbeweglichen erhabenen Objekten in der Umgebung des Fahrzeugs:
  1. a) beim Ausweichen in eine erste Richtung,
  2. b) beim Ausweichen in eine zweite Richtung,
  3. c) beim Durchlassen des Schlaglochs zwischen den linken und rechten Reifen,
  4. d) Ausführung einer Bremsung im vorgegebenen Maß, z.B. Geschwindigkeitsreduktion
  5. e) Kontrolliertes Manövrieren in das Schlagloch (Schlaglochmitte), derart, sich ein möglichst geringes Risiko für die Reifen ergibt.
4) Ein Treffen des Schlaglochs mit zumindest einem Rad in Kombination mit zumindest einer vertikaldynamischen Maßnahme. Bevorzugt wird bei der zumindest einen vertikaldynamischen Maßnahme unterschieden zwischen:
1. a) Veränderung eines Stoßdämpferhärtegrads für zumindest ein Zeitintervall.
2. b) Veränderung einer Stoßdämpfer-Dämpfung für zumindest ein Zeitintervall.

Der eine oder die mehreren Parameter der Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs, insbesondere ein Zeitintervall, zu dem diese geplant oder ausgeführt wird, können im Verfahren zumindest teilweise im Anwender-Fahrzeug und/oder zumindest Teilweise in einer beabstandeten Recheneinheit ermittelt werden.
Bevorzugt betrifft die Anordnung von Geländeartefakten mehrere Geländeartefakte in einem geringen Abstand, kleiner als 1, 2, 5, 10 Meter zueinander.
Hierbei kann im Verfahren auch ein möglichst effektives und effizientes Manövrieren (auch ein mehrfach aufeinander folgendes Manövrieren, etwa wie ein „Slalom“) zwischen den zumindest zwei lokalen Geländeartefakten (ggf. im Voraus) ermittelt und angewandt werden.
Dabei können die bereitgestellten Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs auch nach einem Abgleich mit sonstigen Gegebenheiten der sensorisch erfassten, erwarteter oder simulierten Verkehrssituation angewandt werden. Dadurch können eventuelle Risiken bei der Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs ausgeschlossen werden und die Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs durchgeführt, verworfen oder angepasst werden.
Des Weiteren wird gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird eine Trajektorie zumindest eines Reifens des Anwender-Fahrzeugs ermittelt, abhängig von einem abhängig von der bereitgestellten Information ermittelten Anordnungsmuster zumindest zwei oder mehrerer Geländeartefakten.
Dabei kann im Verfahren eine Anordnung der Geländeartefakte (zueinander und/oder zu einer Spurenmarkierung und/oder Leitplanke und/oder Fahrbahnrand) in einer Klasse von Mustern zugeordnet werden. Dabei können mehrere Klassen von Mustern prinzipiell unterschiedliche Anordnung von Geländeartefakten repräsentieren. Daraufhin kann im Anwender-Fahrzeug abhängig von dem so ermittelten Anordnungsmuster eine passende Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs ermittelt (im einfachsten Fall zugeordnet) werden. Diese kann ferner, beispielsweise unter Berücksichtigung der Daten der umfelderfassenden Sensorik des Anwender-Fahrzeugs weiter optimiert werden.
Besonders bevorzugt kann dabei ein Trajektorienmuster aus einem Satz an vorgespeicherten Trajektorienmuster abhängig von dem Anordnungsmuster der zumindest zwei oder mehreren Geländeartefakten ausgewählt werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird abhängig von der bereitgestellten Information zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs im Zusammenhang mit dem lokalen Geländeartefakt oder mit einer Anordnung von Geländeartefakten eine Kombination aus zumindest einem

- Eingriff in die Quer-Führung und in die Längsführung des Fahrzeugs, oder
- Eingriff in die Quer-Führung und Vertikaldynamik des Fahrzeugs, oder
- Eingriff in die Quer-Führung, Längsführung und Vertikaldynamik des Fahrzeugs

Abhängig von der bereitgestellten von den zugeordneten Daten abhängigen Information können auch Beeinflussungen der Führung des Fahrzeugs berücksichtigt werden, die dem Fahrer mittels Ausgabe einer Fahrerinformation empfohlen werden. Beispielsweise kann dem Fahrer, je nach betreffenden Automatisierungsgrad mit dem das Anwender-Fahrzeug gefahren wird, eine bestimmte empfohlene Ausweichtrajektorie, beispielsweise mittels haptischer Fahrerinformation übermittelt werden. Falls der Fahrer die mit der Fahrerinformation übermittelte Handlungsempfehlung befolgt bzw. nicht aktiv verändert, dann wird eine entsprechende Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs automatisch durchgeführt.
Bevorzugt kann die bereitzustellende Information abhängig von den auf Basis der zugeordneten Daten einer Vielzahl der, datenliefernden Fahrzeuge, die einen betreffenden Fahrbahnabschnitt passiert haben, ermittelt werden.
Besonders bevorzugt umfasst das Verfahren eine Datenfusion zwischen den zugeordneten Daten mehrerer datenliefernden Fahrzeuge, wobei die bereitzustellende Information für mehrere Anwender-Fahrzeuge generiert wird. Dabei kann eine statistische Verrechnung auf Basis der zugeordneten Daten mehrerer datenliefernden Fahrzeuge erfolgen, wobei die Verrechnung die Qualität, Präzision und/oder Verlässlichkeit der bereitzustellenden Daten erhöht.
Eine solche Datenfusion kann bevorzugt in einem Backend oder in einer Recheneinheit des mobilen Anwendergeräts erfolgen.
Gemäß einer weiteren optionalen Ausgestaltung kann einhergehend, bevorzugt synchronisiert mit der Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs zumindest eine weitere Maßnahme ausgeführt, werden.
Bevorzugt wird als eine weitere Maßnahme der Radsturz und/oder eine Radlastverteilung und/oder zumindest eine Steifigkeit einer Radaufhängung, insbesondere ein Steifigkeitsverhältnis einer Radaufhängung in vertikale und horizontale Richtung, in einem Anwender-Fahrzeug abhängig von der von den zugeordneten Daten abhängigen Information verändert, insbesondere angepasst. Dabei kann eine kurzzeitige Veränderung des Radsturzes, der Radaufhängung bzw. des Steifigkeitsverhältnisses insbesondere einen Neigungswinkel des Rads zu einer vertikalen Achse betreffen, in dem das Rad zu der Fahrbahn zum Zeitpunkt des Erreichens des Geländeartefakts angeordnet ist.
Dabei kann eine derartige Veränderung, insbesondere Anpassung ausgeführt werden, bei der zumindest eine kritische Krafteinwirkung zumindest eines bestimmten Geländeartefakts oder eines bestimmten Teils eines Geländeartefakts, z.B. einer scharfen Kante eines Schlaglochs bzw. einer lokalen Erhöhung, auf zumindest ein Rad des Fahrzeugs vermieden oder wesentlich abgeschwächt wird. Besonders bevorzugt kann eine solche Maßnahme eine derartige kurzzeitige Ansteuerung zumindest eines Fahrwerksaktors des Anwender-Fahrzeugs, insbesondere eines Aktors einer (vertikalen und/oder horizontalen) Radaufhängung, umfassen. Insbesondere kann der Aktor des Anwender-Fahrzeugs abhängig von dem in den zugeordneten Daten repräsentierten Parameter der lokalen Gefahrenstelle angesteuert werden. Dabei kann eine derartige Ansteuerung eines oder mehrerer Aktoren erfolgen, dass das zumindest eine Rad des Fahrzeugs hinsichtlich seines räumlicher Anordnung oder der Steifigkeit in zumindest eine Richtung an die Form des lokalen Geländeartefakts angepasst wird. Dabei kann eine zu starke lokale, beispielsweise scherende oder seitliche, Krafteinwirkung auf einen Fahrzeugreifen vermieden werden. Bevorzugt kann erreicht werden, dass ein Reifen eines Rads des Fahrzeugs ein zu der Form des lokalen Geländeartefakts passendes Aufliegen, bzw. „anschmiegen“ an einen Teil des lokalen Geländeartefakts ausführt.
Alternativ oder zusätzlich können abhängig von der bereitgestellten, von den zugeordneten Daten abhängigen Information auch zumindest eine Fahrerinformation an den Fahrer des Anwender-Fahrzeugs im Zusammenhang mit dem Geländeartefakt und/oder mit der Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs im Zusammenhang mit dem Geländeartefakt ausgegeben werden. Beispielsweise kann dem Fahrer, insbesondere abhängig von dem aktuellen Automatisierungsgrad mit dem das Fahrzeug betrieben wird, eine bestimmte empfohlene Ausweichtrajektorie, beispielsweise mittels haptischer Fahrerinformation übermittelt werden. Falls der Fahrer daraufhin die mit der Fahrerinformation übermittelte Handlungsempfehlung befolgt bzw. nicht aktiv verändert, dann kann eine, seiner Entscheidung entsprechende bzw. zu dieser passende Ansteuerung eines weiteren Aktors des Fahrzeugs, insbesondere eines vertikaldynamischen Aktors ausgeführt werden.
Die Erfindung zeichnet sich gemäß eines zweiten Aspekts durch ein Verfahren zur Nutzung der Information im Zusammenhang mit einem lokalen Geländeartefakt. Das Verfahren umfasst ein Erkennen eines Geländeartefakts oder einer Anordnung von mehreren Geländeartefakten, mit Mitteln eines Anwender-Fahrzeugs und ein Einlesen eines Datenabschnitts der Informationen auf Basis der Zuordnung zwischen einem oder mehreren Geländeartefakten oder Anordnungen von mehreren Geländeartefakten und Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs. Das Verfahren umfasst des Weiteren ein Zuordnen der Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs zu dem erfassten Geländeartefakt oder der Anordnung von mehreren Geländeartefakten und eine Ausführung einer Beeinflussung der Führung des Anwender-Fahrzeugs abhängig von den voraus zugeordneten Daten.
Bevorzugt kann das Verfahren auch umfassen: Ermitteln, insbesondere Auswählen einer Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs zum Umgang mit den Geländeartefakten und Durchführung der Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs im Anwender-Fahrzeug.
Dabei kann eine von der ermittelten relativen Position und/oder von einem Parameter des Geländeartefakts abhängigen Größe für zumindest eine Fahrzeugfunktion, insbesondere für eine Fahrerassistenzfunktion und/oder eine Vertikaldynamikfunktion des Fahrzeugs bereitgestellt werden.
Besonders bevorzugt handelt es sich bei dem Anwender-Fahrzeug um das Fahrzeug eines gleichen oder ähnlichen Typs wie ein datenlieferndes Fahrzeug, z.B. hinsichtlich Fahreigenschaften. Somit ist die Zuordnungsinformation bestmöglich anwendbar.
Das Verfahren kann auch umfassen: Ermitteln zumindest eines Zeitpunkts oder eines Zeitintervalls zu dem zumindest ein Reifen des Fahrzeugs das Geländeartefakt erreicht. Dabei kann die Entscheidung über die Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs abhängig von dem ermittelten Zeitpunkt oder des Zeitintervalls sein.
Die Erfindung zeichnet sich gemäß eines dritten Aspekts durch ein mobiles Anwendergerät, derart eingerichtet, das Verfahren zusammen mit einem datenliefernden Fahrzeug und/oder mit einem Anwender-Fahrzeug auszuführen, wobei das mobile Anwendergerät derart eingerichtet ist zumindest einen Teil des Verfahren zum Ermitteln oder zur Bereitstellung von zugeordneten Daten und/oder einen Teil des Verfahrens zum Ermitteln der Information zur Beeinflussung der Führung des Anwender-Fahrzeugs. Beispielsweise kann das mobile Anwendergerät auch die Ausführung bestimmter Merkmale des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt und/oder Verfahrens gemäß dem zweiten Aspekt in dem Fahrzeug in dem es mitgeführt wird veranlassen.
Das mobile Anwendungsgerät kann im Rahmen dieser Beschreibung ein Smartphone, Tablet, Smart-Watch, Kleidungsstück mit einer in das Kleidungsstück integrierter elektronischer Vorrichtung, Motorradhelm mit einer Mensch-Maschine-Schnittstelle, eine Datenbrille für den Fahrer des Fahrzeugs, ein mit dem Fahrzeug mitführbarer und an das Fahrzeug mit einer Datenschnittstelle verbindbare Fahrzeugcomputer, ein externes Navigationsgerät, oder eine sinngemäßer Weiterbildung solcher Vorrichtungen sein.
Das mobile Anwendergerät ist dabei ausgebildet, zumindest einen Schritt des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt und/oder dem zweiten Aspekt der Erfindung auszuführen, bzw. der in diesem Dokument beschriebener Weiterbildungen. Ferner kann das Mobile Anwendergerät auch als ein Teil des erfindungsgemäßen Systems angesehen werden.
Das mobile Anwendungsgerät kann hierzu eine drahtgebundene oder drahtlose Schnittstelle, die zur Ausführung des Verfahrens eingerichtet ist aufweisen. Vorteilhafterweise kann alternativ oder zusätzlich ein Sendeteil und/oder eine Sensorik und/oder Rechenressourcen und/oder eine Sende-Empfangseinheit und/oder Authentisierungsverfahren des mobilen Anwendergeräts im Verfahren verwendet oder mitverwendet werden.
Gemäß eines vierten Aspekts zeichnet sich die Erfindung aus durch ein entsprechendes System, insbesondere umfassend eine Vorrichtung in einem datenliefernden Fahrzeug, in einem Anwender-Fahrzeug, eine Vorrichtung im Backend, ein mobiles Anwendergerät jeweils zur Ausführung zumindest eines wesentlichen Teils des Verfahrens nach dem ersten Aspekt des Verfahrens und/oder nach den zweiten Aspekt des Verfahrens.
Das Verfahren kann auch zusätzlich zu einem anderen, z.B. auf einer Vermessung der Geländeartefakte mit einer Sensorik des Anwender-Fahrzeugs basierenden Verfahren ausgeführt werden, wobei durch das Verfahren ein Abgleich, Überprüfung oder Präzisierung der Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs erzielt wird. Somit kann insgesamt ein verbessertes Ergebnis erzielt werden.
Gemäß eines fünften Aspekts zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Computerprogramm, insbesondere ein Computerprogrammprodukt umfassend das Computerprogramm, wobei das Computerprogramm ausgebildet ist, bei seiner Ausführung auf einer Recheneinheit eines ersten und/oder Anwender-Fahrzeugs, eines Backens oder eines mobilen Anwendergeräts einen wesentlichen Teil des erfindungsgemäßen Verfahrens oder eine vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens gemäß einem oder mehrerer weiterer Merkmale des Verfahrens durchzuführen. Insbesondere handelt es sich bei dem Computerprogramm um ein Computerprogramm, welches beispielsweise als eine App ( = „Applikation“) auf einer im Fahrzeug verbauten oder mitführbaren Vorrichtung umfassend zumindest eine Recheneinheit lauffähig ist. Ein Teil der Vorrichtung kann dabei ein mobiles Anwendergerät sein.
Das Computerprogramm bzw. Computerprogrammprodukt umfasst dabei einen ausführbaren Programmcode, der bei einer Ausführung durch eine Vorrichtung umfassend eine Recheneinheit, zumindest einen Teil des Verfahrens gemäß einem vorliegend beschriebenen Aspekt oder eine vorteilhafte Ausgestaltung des vorliegend beschriebenen Verfahrens ausführt. Das Computerprogrammprodukt kann dabei als ein Update eines bisherigen Computerprogramms ausgebildet sein, welches beispielsweise im Rahmen einer Funktionserweiterung, beispielsweise im Rahmen eines sogenannten „Remote Software Update“ die Teile des Computerprogramms bzw. des entsprechenden Programmcode für eine Vorrichtung des Fahrzeug umfasst.
Das Fahrzeug kann im Verfahren insbesondere ein Kraftfahrzeug oder Motorrad sein. Das Verfahren kann auf einen Straßenverkehr, beispielsweise auf baulich getrennten Straßen oder in einer urbanen Umgebung angewandt werden. Dadurch ergeben sich mehrere explizit erwähnte sowie weiter für den Fachmann unschwer nachvollziehbare Vorteile.
Besonders bevorzugt wird das Verfahren im Zusammenhang mit einem zumindest teilweise automatisiert, insbesondere hochautomatisiert fahrenden Fahrzeug angewandt. Somit kann bereits mit aktuell verfügbaren Mitteln eine Fahrperformance beim Umgang mit lokalen Geländeartefakten erreicht werden, die eine solche Performance eines durchschnittlichen Fahrers überschreitet. Somit kann das zumindest teilweise automatisierte Fahren auch im Umfeld realer Straßen die sich in einem durchschnittlichen und unterdurchschnittlichen Zustand befinden, ermöglicht werden. Dabei können die im Verfahren durchgeführten Maßnahmen auf die Erhöhung es Komfort und/oder Sicherheit sowohl der Insassen eines hochautomatisiert fahrenden Fahrzeugs als auch umgebenden Verkehrsteilnehmer ausgerichtet werden. Dadurch kann ein wesentlicher Beitrag zur Zulassungsfähigkeit, Etablierung und gesellschaftlicher Akzeptanz des hochautomatisierten Fahrens geleistet werden.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

1 Ein Ablaufdiagramm zum Bereitstellen einer Information zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs bei lokalen Geländeartefakten
2 eine beispielhafte Ausgestaltung eines Computerprogramms zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs bei lokalen Geländeartefakten,
3 eine beispielhafte Ausgestaltung von Trajektorien zum Umfahren von Geländeartefakten und
4 Beispielhafte Beeinflussungen der Führung des Fahrzeugs zur Beeinflussung der der Führung des Fahrzeugs.

Die 1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Computerprogramms zum Bereitstellen einer Information zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs bei lokalen Geländeartefakten.
Das Computerprogramm kann von einer Vorrichtung oder verteilt von mehreren Vorrichtungen abgearbeitet werden. So kann das Computerprogramm bzw. Teile des Computerprogramms beispielsweise von einem oder mehreren mobilen Anwendergeräten und/oder einem datenliefernden Fahrzeug und/oder Anwenderfahrzeug und/oder einem Backend ausgeführt werden. Das eine oder die mehreren mobilen Anwendergeräte und/oder das datenliefernden Fahrzeug und/oder das Anwenderfahrzeug und/oder das Backend umfassen hierfür insbesondere jeweils eine Recheneinheit, einen Computerprogramm- und Datenspeicher, sowie beispielsweise eine oder mehrere zur Ausführung der Erfindung geeignete bzw. ausgestaltete Kommunikationsschnittstellen.
Das Computerprogramm wird in einem Schritt S1 gestartet, in dem gegebenenfalls Variablen initialisiert werden können.
In einem Schritt S3 wird eine Information über einen Geländeartefakt oder eine Anordnung von mehreren Geländeartefakten erfasst.
In einem Schritt S5 werden Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs zu dem erfassten Geländeartefakt oder der Anordnung von mehreren Geländeartefakten ermittelt.
In einem Schritt S7 werden Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs zu einer Erkennungsinformation im Zusammenhang mit dem Geländeartefakt oder der Anordnung von mehreren Geländeartefakten zugeordnet.
In einem Schritt S9 wird eine von den zugeordneten Daten abhängige Information an eine Recheneinheit zur Nutzung in einem Anwender-Fahrzeug bereitgestellt.
In einem Schritt S11 wird das Computerprogramm beendet und kann gegebenenfalls wieder in dem Schritt S1 gestartet werden.
2 zeigt eine beispielhafte Ausgestaltung des Computerprogramms. In dem Schritt S21 wird das Geländeartefakt als solche Erfasst.
In dem Schritt S23 wird eine vom Fahrer durchgeführte Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs erfasst.
In dem Schritt S27 wird der Erfolg der durchgeführten Beeinflussung bewertet.
In dem Schritt S25 wird eine Erkennungsinformation des Geländeartefakts erfasst.
Die Informationen der Schritte S23-S27 werden zusammengeführt und an das Backend übertragen.
Verschiedene Fahrzeuge senden nun Positionsinformationen und/oder Erkennungsinformationen an das Backend. Hieraufhin werden vom Backend Daten zur Beeinflussung der Führung des Anwender-Fahrzeugs mit konkreten Beeinflussungen übertragen zum Ausführen im Anwenderfahrzeug.
Derartige Beeinflussungen der Führung des Fahrzeugs sind in 4 veranschaulicht, wobei bespielhaft nur die Beeinflussungen für ein Rad des Fahrzeugs gezeigt sind. Im Allgemeinen werden Beeinflussungen unter Berücksichtigung mehrerer Räder des Fahrzeugs zugeordnet.
Bei der Beeinflussung M1 erfolgt ein komplettes Umfahren des Geländeartefakts mit Querführung.
Bei der Beeinflussung M2 erfolgt ein Durchfahren des Geländeartefakts mit Querführung, Längsführung (Anbremsung) und Vertikaldynamikeinwirkung (Ausgleich der vertikaldynamischen Einwirkung in Bestimmten Maß).
Bei der Beeinflussung M3 erfolgt ein teilweises Umfahren des Geländeartefakts mit Querführung.
Die Erkennungsinformation im Zusammenhang mit dem Geländeartefakt oder der Anordnung von Geländeartefakten kann optional ein sensorisch erfasstes Muster des Geländeartefakts oder der Anordnung der Geländeartefakten repräsentieren.
Die Erkennungsinformation im Zusammenhang mit dem Geländeartefakt oder der Anordnung von Geländeartefakten kann optional einen mathematischen Zusammenhang, insbesondere ein Zuordnung globale Position, zumindest kennzeichnend für die Position der Geländeartefakts oder der Anordnung von Geländeartefakten in Längs-Richtung und/oder zumindest eine relative lokalen Position zumindest kennzeichnend für die Position der Geländeartefakts oder der Anordnung von Geländeartefakten in Quer-Richtung umfassen.
Die zugeordneten Daten können optional umfassen:

- eine globale Position zumindest eines Geländeartefakts und/oder einer Position an der eine Beeinflussung der der Führung des Fahrzeugs erfolgen soll, zumindest kennzeichnend für eine Längs-Richtung, und
- eine lokale Position zumindest eines Geländeartefakts und/oder einer Position an der eine Beeinflussung der der Führung des Fahrzeugs erfolgen soll, zumindest kennzeichnend für eine Quer-Richtung,

Das Computerprogramm kann optional folgende Schritte umfassen:

Einen Schritt zum Erfassen der Information über einen Geländeartefakt oder eine Anordnung von mehreren Geländeartefakten, und das
- - Ermitteln der Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs zu der erfassten Geländeartefakt oder eine Anordnung von mehreren Geländeartefakten, außerhalb des Anwender-Fahrzeugs erfolgt.

Einen Schritt, bei dem Steuerungsdaten zum Ansteuern des Fahrwerks des Anwender-Fahrzeugs, insbesondere einer bestimmten Beeinflussung der Quer-Führung und/oder Längsführung in Kombination mit einer Vertikaldynamik des Fahrzeugs, aus der Information zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs und zumindest einer der folgenden Datenarten:

Einen Schritt zum Ermitteln eines erwarteten Überfahrens des lokalen Geländeartefakts mit zumindest einem Rad des zweiten Fahrzeugs, insbesondere abhängig von:

Einen Schritt, bei dem eine Trajektorie zumindest eines Reifens abhängig von einem abhängig von der bereitgestellten Information ermittelten Anordnungsmuster zumindest zwei oder mehrerer Geländeartefakten ermittelt wird.
Eine derartige Trajektorie ist in 3 zu sehen, bei der eine Trajektorie TV für die Vorderräder und eine Trajektorie TH für die Hinterräder gezeigt ist, so dass die Schlaglöcher SL umfahren werden.
Einen Schritt, bei dem abhängig von der bereitgestellten Information zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs im Zusammenhang mit dem lokalen Geländeartefakt oder mit einer Anordnung von Geländeartefakten eine Kombination aus zumindest einem

Ein weiteres Computerprogramm kann von der Vorrichtung oder verteilt von mehreren Vorrichtungen abgearbeitet werden. So kann das Computerprogramm beispielsweise von dem oder den mobilen Anwendergeräten und/oder dem datenliefernden Fahrzeug und/oder dem Anwenderfahrzeug und/oder dem Backend abgearbeitet werden.
Das weitere Computerprogramm wird in einem Schritt gestartet, in dem gegebenenfalls Variablen initialisiert werden können.
In einem weiteren Schritt wird ein Geländeartefakt oder einer Anordnung von mehreren Geländeartefakten mit Mitteln eines Anwender-Fahrzeugs erkannt.
In einem weiteren Schritt wird ein Datenabschnitt der Informationen auf Basis der Zuordnung zwischen einem oder mehreren Geländeartefakten oder Anordnungen von mehreren Geländeartefakten und Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs eingelesen.
In einem weiteren Schritt werden die Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs zu dem erfassten Geländeartefakt oder der Anordnung von mehreren Geländeartefakten zugeordnet.
In einem weiteren Schritt erfolgt eine Ausführung einer Beeinflussung der Führung des Anwender-Fahrzeugs abhängig von den voraus zugeordneten Daten.
In einem weiteren Schritt wird das Computerprogramm beendet und kann gegebenenfalls wieder neu gestartet werden.
Zum Ausführen der obigen Computerprogramme umfasst ein erstes mobiles Anwendergerät insbesondere eine Datenschnittstelle zu einem Fahrzeug und/oder einen drahtlosen Datenaustausch mit einer entfernten Recheneinheit, derart eingerichtet, zumindest eines Teils des Verfahrens in einem datenliefernden Fahrzeug auszuführen, wie beispielsweise die folgenden Schritte:

- Erfassen einer Information über einen Geländeartefakt oder eine Anordnung von mehreren Geländeartefakten,
- Ermitteln von Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs zu dem erfassten Geländeartefakt oder der Anordnung von mehreren Geländeartefakten,
- Zuordnen von Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs zu einer Erkennungsinformation im Zusammenhang mit dem Geländeartefakt oder der Anordnung von mehreren Geländeartefakten,
- Bereitstellen einer von den zugeordneten Daten abhängigen Information an eine Recheneinheit zur Nutzung in einem Anwender-Fahrzeug.

Ein zweites mobiles Anwendergerät, umfassend eine Datenschnittstelle zu einem Fahrzeug und/oder einen drahtlosen Datenaustausch mit einer entfernten Recheneinheit, ist beispielsweise derart eingerichtet, zumindest einen Teils des Verfahrens in einem Anwender-Fahrzeug auszuführen, wie beispielsweise die folgenden Schritte:

Erkennen eines Geländeartefakts oder einer Anordnung von mehreren Geländeartefakten, mit Mitteln eines Anwender-Fahrzeugs,
- - Einlesen eines Datenabschnitts der Informationen auf Basis der Zuordnung zwischen einem oder mehreren Geländeartefakten oder Anordnungen von mehreren Geländeartefakten und Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs,
- - Zuordnen der Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs zu dem erfassten Geländeartefakt oder der Anordnung von mehreren Geländeartefakten,
- - Ausführung einer Beeinflussung der Führung des Anwender-Fahrzeugs abhängig von den voraus zugeordneten Daten.

Das erste und das zweite mobile Anwendergerät kann dasselbe Anwendergerät sein. Weiterhin können die Computerprogramme in derselben App integriert sein.
Als ein weiteres Beispiel bezogen auf ein mobiles Anwendergerät kann hier auch ein Anwendergerät, hier stellvertretend als Smartphone bezeichnet, beschrieben.
Ein solches kann in der Erfindung in eine Halterung im Fahrzeug, vor der Windschutzscheibe betreibbar sein, wobei zumindest einer Kamera des mobilen Anwendergeräts, bevorzugt die Hauptkamera nach vorne ausgerichtet wird.
Das Mobile Anwendergerät ist zum Datenaustausch mit dem Fahrzeug ausgestaltet.
Auf dem Smartphone läuft eine Computerprogramm (App), die mit der Smartphone-Kamera die Spurenmarkierungen in der Umgebung des Fahrzeugs erkennt. Die globale Position (zumindest als unpräzise Koordinaten) kann auch mit Mitteln des Smartphone ermittelt werden. Die Geländeartefakte, z.B. Schlaglöcher, erodierte Stellen, etc. können mit den Sensoren des Fahrzeugs, z.B. mit den Vertikaldynamik-Sensoren erkannt werden. Alternativ oder zusätzlich auch mit dem Smartphone, z.B. mit den Beschleunigungssensoren des Smartphone.
Des Weiteren ist das Smartphone zum Datenaustausch mit dem Fahrzeug eingerichtet. Somit kann ein Teil des Verfahrens (im ersten Fahrzeug und/oder in einem zweiten Fahrzeug) zu einem erheblichen Teil mit dem mobilen Anwendergerät ausgeführt werden.

Claims

Verfahren zum Bereitstellen einer Information zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs im Zusammenhang mit lokalen Geländeartefakten, umfassend: - Erfassen einer Information über einen Geländeartefakt oder eine Anordnung von mehreren Geländeartefakten, - Ermitteln eines oder mehrerer Datensätze zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs im Zusammenhang mit dem Geländeartefakt oder der Anordnung von mehreren Geländeartefakten, - Zuordnen von einem oder mehrerer Datensätze zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs zu einer Erkennungsinformation im Zusammenhang mit dem Geländeartefakt oder der Anordnung von mehreren Geländeartefakten, - Bereitstellen einer von den zugeordneten Daten abhängigen Information an eine Recheneinheit zur Nutzung in einem Anwender-Fahrzeug.
Verfahren nach dem Anspruch 1, wobei die Erkennungsinformation im Zusammenhang mit dem Geländeartefakt oder der Anordnung von Geländeartefakten ein sensorisch erfasstes Muster des Geländeartefakts oder der Anordnung der Geländeartefakten repräsentiert.
Verfahren nach dem Anspruch 1 oder 2, bei dem das - Erfassen der Information im Zusammenhang mit einem Geländeartefakt oder einer Anordnung von mehreren Geländeartefakten, und das - Ermitteln eines oder mehrerer Datensätze zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs zu dem erfassten Geländeartefakt oder der Anordnung von mehreren Geländeartefakten, außerhalb des Anwender-Fahrzeugs erfolgt.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüchen, wobei die Erkennungsinformation im Zusammenhang mit dem Geländeartefakt oder der Anordnung von Geländeartefakten einen mathematischen Zusammenhang, insbesondere ein Zuordnung, zwischen einer globalen Position, kennzeichnend für die Position der Geländeartefakts oder der Anordnung von Geländeartefakten zumindest in Längs-Richtung und zumindest einer relative lokalen Position kennzeichnend für die Position der Geländeartefakts oder der Anordnung von Geländeartefakten zumindest in Quer-Richtung repräsentiert.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die zugeordneten Daten umfassen: - eine globale Position zumindest eines Geländeartefakts und/oder einer Position an der eine Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs erfolgen soll, zumindest kennzeichnend für eine Längs-Richtung, und - eine lokale Position zumindest eines Geländeartefakts und/oder einer Position an der eine Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs erfolgen soll, zumindest kennzeichnend für eine Quer-Richtung, wobei die lokale Position aus einer relativen Position des Geländeartefakts oder der Anordnung der Geländeartefakten zu einer Straßenmarkierung und/oder Leitplanke und/oder Fahrbahngrenze ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der eine oder mehrere Datensätze zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs einen räumlichen Bezug auf ein Geländeartefakt oder die Anordnung von Geländeartefakten und/oder auf eine im Zusammenhang mit dem Geländeartefakt oder der Anordnung von Geländeartefakten stehende Erkennungsinformation repräsentieren.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei eine oder mehrere Datensätze zur Beeinflussung der Führung des einen räumlichen Bezug auf zumindest eine lokale, relative Position, bevorzugt relativ zu einer Straßenmarkierung, Leitplanke, und/oder Fahrbahnrand in einer Umgebung des Geländeartefakts repräsentieren.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem Steuerungsdaten zum Ansteuern des Fahrwerks des Anwender-Fahrzeugs, insbesondere einer bestimmten Beeinflussung der Quer-Führung und/oder Längsführung in Kombination mit einer Vertikaldynamik des Fahrzeugs, aus der von den zugeordneten Daten abhängigen Information und zumindest einer der folgenden Datenarten: - Typ des Anwenderfahrzeugs oder seiner Kennzahlen, und/oder - aktuell erfassten und/oder prädizierten Verkehrssituation, und/oder - aktuellen Konfiguration des Fahrwerks des Anwender-Fahrzeugs ermittelt und angewandt werden.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, auch umfassend: - Ermitteln eines erwarteten Überfahrens des lokalen Geländeartefakts mit zumindest einem Rad des Anwender-Fahrzeugs, insbesondere abhängig von: - der im Anwender-Fahrzeug bereitgestellten Information zur Beeinflussung der Fahrzeugführung, und - einer aktueller Fahrzeugposition relativ zu zumindest einer Spurmarkierung, Leitplanke und/oder Fahrbahnrand und/oder - einer aktuellen, vorausberechnete oder vom Fahrer beabsichtigten Trajektorie oder Trajektorienplanung des Fahrzeugs, und/oder - einer Position zumindest eines Rads des Anwender-Fahrzeugs, insbesondere seiner Verbauposition im Fahrzeug, eines aktuellen Lenkwinkels oder Radsturzes des Fahrzeugs, insbesondere in Fahrzeugkoordinaten.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem eine Trajektorie zumindest eines Reifens abhängig von einem abhängig von der bereitgestellten Information ermittelten Anordnungsmuster zumindest zwei oder mehrerer Geländeartefakten ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorangegangen Ansprüchen, wobei: abhängig von der bereitgestellten Information zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs im Zusammenhang mit dem Geländeartefakt oder mit einer Anordnung von Geländeartefakten eine Kombination aus zumindest einem - Eingriff in die Quer-Führung und in die Längsführung des Fahrzeugs, oder - Eingriff in die Quer-Führung und Vertikaldynamik des Fahrzeugs, oder - Eingriff in die Quer-Führung, Längsführung und Vertikaldynamik des Fahrzeugs ausgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorangegangen Ansprüchen, bei dem ein oder mehrere Datensätze zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs an eine oder mehrere bestimmte Anwendungsbedingungen geknüpft sein, insbesondere eine Anwendungsbedingung umfassen, wobei die entsprechende Ausführung der Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs abhängig von dem Erfüllen zumindest einer Anwendungsbedingung im Anwender-Fahrzeug erfolgt.
Verfahren zur Nutzung der Information im Zusammenhang mit einem Geländeartefakt oder eine Anordnung von Geländeartefakten umfassend: - Erkennen eines Geländeartefakts oder einer Anordnung von mehreren Geländeartefakten, mit Mitteln eines Anwender-Fahrzeugs, insbesondere mittels einer Erkennungsinformation, - Einlesen eines Datenabschnitts der bereitgestellten Information auf Basis der Zuordnung zwischen einem oder mehreren Geländeartefakten oder Anordnungen von mehreren Geländeartefakten und eines oder mehrerer Datensätze zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs, - Zuordnen eines oder mehrerer Datensätze zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs im Zusammenhang mit zumindest einem Geländeartefakt zu dem erfassten Geländeartefakt oder der Anordnung von mehreren Geländeartefakten oder zu der entsprechenden Erkennungsinformation, - Ausführung einer Beeinflussung der Führung des Anwender-Fahrzeugs abhängig von den voraus zugeordneten Daten.
Mobiles Anwendergerät, derart eingerichtet, das Verfahren zusammen mit einem datenliefernden Fahrzeug und/oder mit einem Anwender-Fahrzeug auszuführen, wobei das mobile Anwendergerät derart eingerichtet ist, zumindest einen Teil des Verfahren zum Ermitteln oder zur Bereitstellung von zugeordneten Daten und/oder einen Teil des Verfahrens zum Ermitteln der Information zur Beeinflussung der Führung des Anwender-Fahrzeugs auszuführen.
Vorrichtung, wobei die Vorrichtung dazu ausgebildet ist ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13 auszuführen.
Computerprogramm, insbesondere ein Computerprogrammprodukt umfassend ein Computerprogramm, wobei das Computerprogramm ausgebildet ist, bei seiner Ausführung auf einer Recheneinheit des ersten Fahrzeug, des Anwender-Fahrzeugs, eines Backens oder eines mobilen Anwendergeräts das Verfahren nach Anspruch 1 durchzuführen.