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DE102017208160A1 - Dual-Fuel-Motor und Verfahren zum Betreiben desselben - Google Patents

Dual-Fuel-Motor und Verfahren zum Betreiben desselben Download PDF

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DE102017208160A1
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dual
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pumps
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English (en)
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Ludwig Maier
Johann Wloka
Gerold Wassermann
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Everllence SE
Original Assignee
MAN Diesel and Turbo SE
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Abstract

Dual-Fuel-Motor (23), der mehrere Zylinder (2) umfasst, wobei in einer Flüssigkraftstoffbetriebsart des Dual-Fuel-Motors (23) einem Brennraum (9) der Zylinder (2) flüssiger Kraftstoff zur Verbrennung desselben über eine mehrere Kraftstoffpumpen (25a, 25b, 25c) aufweisende Kraftstoffzuführeinrichtung (24) zuführbar ist, und wobei in einer Gaskraftstoffbetriebsart des Dual-Fuel-Motors (23) dem Brennraum (9) der Zylinder (2) einerseits gasförmiger Kraftstoff zur Verbrennung desselben und andererseits Zündfluid zur Zündung desselben zuführbar ist, wobei die Kraftstoffzuführeinrichtung (24) für den flüssigen Kraftstoff in der Gaskraftstoffbetriebsart des Dual-Fuel-Motors (23) dem Brennraum (9) der Zylinder (2) das Zündfluid derart zuführt, dass die Kraftstoffpumpen (25a, 25b, 25c) das Zündfluid abwechselnd fördern.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Dual-Fuel-Motor. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betreiben zum Betreiben eines Dual-Fuel-Motors.
  • Aus der Praxis sind Dual-Fuel-Motoren bekannt, in denen einerseits ein flüssiger Kraftstoff wie Diesel und andererseits ein gasförmiger Kraftstoff wie Erdgas verbrannt werden kann. Im Gasbetrieb eines Dual-Fuel-Motors wird in der Regel ein mageres Gas-Luft-Gemisch in die Zylinder des Motors eingebracht und durch die Zündenergie eines ebenfalls in die Zylinder eingebrachten Zündfluids gezündet.
  • In 1 sind Baugruppen eines aus dem Stand der Technik bekannten Dual-Fuel-Motors 1 gezeigt, wobei 1 einen Zylinder 2 eines solchen Dual-Fuel-Motors 1 zeigt. Der Zylinder 2 verfügt über einen Zylinderkopf 3. Im Zylinder 2 bewegt sich ein Kolben 4, der von einem Pleuel 5 geführt ist, auf und ab. Im Zylinderkopf 3 ist ein Kraftstoffinjektor 6 befestigt, durch den flüssiger Kraftstoff, insbesondere Dieselkraftstoff, über eine Kraftstoffleitung 7 von einer Kraftstoffpumpe 8 aus in einen Brennraum 9 des Zylinders 2 eingespritzt werden kann. Der Kraftstoffinjektor 6, die Kraftstoffleitung 7 sowie die Kraftstoffpumpe 8 sind Elemente einer Kraftstoffzuführeinrichtung, die der Zuführung von flüssigem Kraftstoff in den Brennraum 9 des Zylinders 2 dient. Diese Kraftstoffzuführeinrichtung ist dann aktiv, wenn im Zylinder 2 des Dual-Fuel-Motors als Kraftstoff flüssiger Kraftstoff, insbesondere Diesel, verbrannt wird. Zur Verbrennung des flüssigen Kraftstoffs ist in den jeweiligen Zylinder 2 des Dual-Fuel-Motors 1 weiter Ladeluft 10 über ein Einlassventil 17 einbringbar, wobei bei der Verbrennung des Kraftstoffs entstehendes Abgas 15 über ein Auslassventil 18 vom jeweiligen Zylinder 2 des Dual-Fuel-Motors 1 abgeführt werden kann.
  • Im Brennraum 9 des Zylinders 2 des Dual-Fuel-Motors 1 kann in einer anderen Betriebsart als Kraftstoff alternativ Gas verbrannt werden. Hierzu umfasst der Dual-Fuel-Motor 1 eine Mischbildungseinheit 20, in der ein Gemisch aus Verbrennungsluft 10 und Gas, welches der Gemischbildungseinheit 20 über eine Gasversorgungsleitung 21 bereitgestellt wird, gebildet wird, wobei dieses Gas-Luft-Gemisch in den Brennraum 9 des Zylinders 2 über das Einlassventil 17 eingebracht wird. Auch bei der Verbrennung von Gasen entsteht Abgas 15, welches über das Auslassventil 18 vom Zylinder 2 abgeführt werden kann. Zur Zündung des Gas-Luft-Gemischs im Gasbetrieb des Dual-Fuel-Motors 1 dient ein Zündfluid, welches in einen weiteren Brennraum 11 des Zylinders 2 mit Hilfe eines Zündfluid-Injektors 13 eingebracht werden kann, wobei dieser weitere Brennraum 11 des Zylinders 2 mit dem Brennraum 9 über mindestens einen Verbindungskanal 12 gekoppelt ist. Das Zündfluid kann alternativ auch direkt in den Brennraum 9 eingebracht werden. Der Zündfluid-Injektor 13 des in 1 gezeigten Zylinders 2 ist Bestandteil eines Zündfluid-Einspritzsystems des Dual-Fuel-Motors 1, wobei das Zündfluid-Einspritzsystem für jeden Zylinder 2 des Dual-Fuel-Motors 1 einen individuellen Zündfluid-Injektor 13 umfasst. Die Zündfluid-Injektoren 13 sind über eine Zündfluid-Leitung 14 ausgehend von einem gemeinsamen Zündfluid-Speicher 22 des Zündfluid-Einspritzsystems mit Zündfluid versorgbar, wobei dem Zündfluid-Speicher 22 eine Zündfluid-Förderpumpe 16 zugeordnet ist, die den Zündfluid-Speicher 22 mit Zündfluid versorgt. Bei der Zündfluid-Förderpumpe 16 handelt es sich vorzugsweise um eine elektrisch betriebene Hochdruckpumpe. Der Zündfluid-Förderpumpe 16 ist dabei eine Saugdrossel 19 zugeordnet.
  • Ein aus der Praxis bekannter Dual-Fuel-Motor 1 weist demnach einerseits die Kraftstoffzuführeinrichtung zur Zuführung des flüssigen Kraftstoffs im Flüssigkraftstoffbetrieb des Dual-Fuel-Motors 1 auf, andererseits verfügt ein aus der Praxis bekannter Dual-Fuel-Motor 1 über ein separates Zündfluid-Einspritzsystem, um im Gaskraftstoffbetrieb des Dual-Fuel-Motors 1 zur Verbrennung des gasförmigen Kraftstoffs das Zündfluid in die Zylinder 2 des Dual-Fuel-Motors 1 einzubringen.
  • Ein aus der Praxis bekannter Dual-Fuel-Motor verfügt demnach über zwei Einspritzsysteme, nämlich die Kraftstoffzuführeinrichtung für den flüssigen Kraftstoff sowie das Zündfluid-Einspritzsystem. Dies bedingt einen komplexen Aufbau von Dual-Fuel-Motoren. Es besteht daher Bedarf an einem neuen Dual-Fuel-Motor mit einem einfacheren Aufbau und an einem Verfahren zum Betreiben desselben.
  • Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, einen neuartigen Dual-Fuel-Motor und ein Verfahren zum Betreiben zum Betreiben eines Dual-Fuel-Motors zu schaffen. Diese Aufgabe wird durch einen Dual-Fuel-Motor gemäß Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß führt die Kraftstoffzuführeinrichtung für den flüssigen Kraftstoff in der Gaskraftstoffbetriebsart des Dual-Fuel-Motors dem Brennraum der Zylinder das Zündfluid derart zu, das Kraftstoffpumpen der Kraftstoffzuführeinrichtung das Zündfluid abwechselnd fördern.
  • Beim erfindungsgemäßen Dual-Fuel-Motor übernimmt die Kraftstoffzuführeinrichtung, also das Einspritzsystem für den flüssigen Kraftstoff, weiterhin die Aufgabe, im Gasbetrieb des Dual-Fuel-Motors das Zündfluid den Zylindern des Dual-Fuel-Motors zuzuführen. Auf ein separates Zündfluid-Einspritzsystem, das bei aus der Praxis bekannten Dual-Fuel-Motoren erforderlich ist, wird erfindungsgemäß verzichtet. Hierdurch reduziert sich die Komplexität des Dual-Fuel-Motors, derselbe kann einfacher und kostengünstiger gefertigt werden. Von den Kraftstoffpumpen der Kraftstoffzuführeinrichtung sind im Gasbetrieb des Dual-Fuel-Motors nicht alle gleichzeitig aktiv, um das Zündfluid den Zylindern zuzuführen, vielmehr führt die Kraftstoffzuführeinrichtung für den flüssigen Kraftstoff im Gasbetrieb des Dual-Fuel-Motors das Zündfluid dem Brennraum der Zylinder derart zu, dass die Kraftstoffpumpen der Kraftstoffzuführeinrichtung das Zündfluid abwechselnd in Richtung auf die Zylinder fördern. Im Gasbetrieb aktuelle nicht fördernde Kraftstoffpumpen sind im Gasbetrieb stillgesetzt. Hierdurch besteht keine Gefahr, dass die Kraftstoffpumpen der Kraftstoffzuführeinrichtung, die hinsichtlich ihrer Förderleistung auf große Mengen eines flüssigen Kraftstoffs ausgelegt sind, bei der Förderung kleiner Zündfluidmengen im Gasbetrieb des Dual-Fuel-Motors überhitzen und damit beschädigt werden.
  • Vorzugsweise sind die Kraftstoffpumpen als Pumpen, insbesondere als Steckpumpen, ausgeführt, die von einer Nockenwelle des Dual-Fuel-Motors aus angetrieben sind, wobei jeder Kraftstoffpumpen eine einstellbare Drossel zugeordnet ist, die zur Einstellung der Förderleistung der jeweiligen Kraftstoffpumpen verstellbar ist. Dies ermöglicht einen besonders einfachen Aufbau des Dual-Fuel-Motors.
  • Vorzugsweise ist die Kraftstoffzuführeinrichtung als Common-Rail Kraftstoffzuführeinrichtung ausgebildet. Die Erfindung betrifft einen Dual-Fuel-Motor und ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Dual-Fuel-Motors. Dann, wenn die Kraftstoffzuführeinrichtung als Common-Rail-Kraftstoffzuführeinrichtung ausgeführt ist, kann in der Flüssigkraftstoffbetriebsart des Dual-Fuel-Motors der flüssige Kraftstoff und in der Gaskraftstoffbetriebsart des Dual-Fuel-Motors das Zündfluid besonders vorteilhaft in Richtung auf die Zylinder des Dual-Fuel-Motors gefördert und in den Brennraum derselben eingebracht werden.
  • Das Verfahren zum Betreiben zum Betreiben eines Dual-Fuel-Motors ist in Anspruch 6 definiert.
  • Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
    • 1 ein Blockschaltbild eines Dual-Fuel-Motors nach dem Stand der Technik;
    • 2 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Dual-Fuel-Motors.
  • 2 zeigt Baugruppen eines erfindungsgemäßen Dual-Fuel-Motors 23, wobei 1 einen Zylinder 2 eines solchen Dual-Fuel-Motors 23 zeigt.
  • Der in 2 gezeigte Zylinder 2 verfügt über einen Zylinderkopf 3. Im Zylinderkopf 3 ist ein Kolben 4 auf und ab bewegbar, wobei der Kolben 4 von einem Pleuel 5 geführt ist.
  • Der Zylinder 2 verfügt über einen Brennraum 9. Im Flüssigkraftstoffbetrieb des Dual-Fuel-Motors 23 wird in den Brennraum 9 des Zylinders 2 ein flüssiger Kraftstoff eingebracht, und zwar mit Hilfe der in 2 gezeigten Kraftstoffzuführeinrichtung 24, bei welcher es sich um eine Common-Rail Kraftstoffzuführeinrichtung handelt. Die Common-Rail Kraftstoffzuführeinrichtung 24 verfügt für jeden Zylinder 2 des Dual-Fuel-Motors 23 über mindestens einen Kraftstoffinjektor 28, über welchen im Flüssigkraftstoffbetrieb der flüssige Kraftstoff in den Brennraum 9 des jeweiligen Zylinders 2 eingebracht werden kann. Von der Common-Rail Kraftstoffzuführeinrichtung 24 sind weiterhin mehrere als Hochdruckkraftstoffpumpen ausgeführte Kraftstoffpumpen 25a, 25b und 25c gezeigt, welche ausgehend von einem Niederdruckbereich der Common-Rail Kraftstoffzuführeinrichtung Kraftstoff in einen Hochdruckbereich derselben fördern, und zwar in ein Druckspeichersystem 26 der Common-Rail Kraftstoffzuführeinrichtung 24. Ausgehend vom Druckspeichersystem 26 kann der flüssige Kraftstoff über Hochdruckkraftstoffleitungen 29 den Injektoren 28 der Zylinder 2 zugeführt werden. Gemäß 2 ist jeder Hochdruckkraftstoffpumpe 25a, 25b und 25c der Common-Rail Kraftstoffzuführeinrichtung 24 eine einstellbare Drossel 27a, 27b, 27c zugeordnet.
  • Im Flüssigkraftstoffbetrieb wird der flüssige Kraftstoff, der in die Zylinder 2 über die Kraftstoffzuführeinrichtung 24 eingebracht wird, verbrannt, wobei hierzu den Zylindern 2 ferner Ladeluft 10 über ein entsprechendes Einlassventil 17 des jeweiligen Zylinders 2 zugeführt wird. Abgas 15, welches bei der Verbrennung des flüssigen Kraftstoffs entsteht, kann aus dem Brennraum 9 des jeweiligen Zylinders 2 über ein Auslassventil 18 abgeführt werden.
  • In einer Gaskraftstoffbetriebsart des Dual-Fuel-Motors 23 ist dem Brennraum 9 der Zylinder 2 ein gasförmiger Kraftstoff zur Verbrennung zuführbar, nämlich ein Gemisch aus Verbrennungsluft 10 und Gas, welches in einer Gemischbildungseinheit 20 gebildet wird. Das Gas wird der Gemischbildungseinheit 20 über eine Gasversorgungsleitung 21 bereitgestellt. Das Gas-Luft-Gemisch gelangt über das Einlassventil 17 in den Brennraum 9 des jeweiligen Zylinders 2, wobei bei der Verbrennung des Gases entstehendes Abgas 15 über das Auslassventil 18 vom Zylinder 2 abgeführt werden kann.
  • Zur Zündung des Gas-Luft-Gemischs im Gaskraftstoffbetrieb des Dual-Fuel-Motors 23 dient Zündfluid. Beim erfindungsgemäßen Dual-Fuel-Motor 23 führt die Kraftstoffzuführeinrichtung 24 für den flüssigen Kraftstoff in der Gaskraftstoffbetriebsart des Dual-Fuel-Motors 23 dem Brennraum 9 der Zylinder 2 auch das Zündfluid zu. Die als Common-Rail Kraftstoffzuführeinrichtung ausgeführte Kraftstoffzuführeinrichtung 24 des Dual-Fuel-Motors 23 dient demnach im Flüssigkraftstoffbetrieb des Dual-Fuel-Motors 23 der Zuführung von flüssigem Kraftstoff in den Brennraum 9 der Zylinder 2 und im Gaskraftstoffbetrieb der Zuführung von Zündfluid in den Brennraum 9 der Zylinder 2. Auf getrennte Einspritzsysteme für flüssigen Kraftstoff und Zündfluid wird demnach beim erfindungsgemäßen Dual-Fuel-Motor 23 verzichtet.
  • Um zu vermeiden, dass die Hochdruckkraftstoffpumpen 25a, 25b und 25c, die auf die Förderung relativ großer Mengen flüssigen Kraftstoffs in der Flüssigkraftstoffbetriebsart des Dual-Fuel-Motors 23 ausgelegt sind, bei der Förderung geringer Zündfluidmengen in der Gaskraftstoffbetriebsart überhitzen, führt die Kraftstoffzuführeinrichtung 24 in der Gaskraftstoffbetriebsart das Zündfluid dem Brennraum 9 der Zylinder derart zu, dass die Hochdruckkraftstoffpumpen 25a, 25b, 25c das Zündfluid abwechselnd fördern. Im Gaskraftstoffbetrieb laufen demnach die Hochdruckkraftstoffpumpen 25a, 25b, 25c nicht gleichzeitig, sondern abwechselnd bzw. alternierend.
  • Bei den Hochdruckkraftstoffpumpen 25a, 25b und 25c handelt es sich um Pumpen, die ausgehend von einer Nockenwelle (nicht gezeigt) des Dual-Fuel-Motors 23 aus angetrieben sind. Wie bereits ausgeführt, ist jeder Hochdruckkraftstoffpumpe 25a, 25b, 25c eine einstellbare Drossel 27a, 27b, 27c zugeordnet, die zur Einstellung der Förderleistung der jeweiligen Hochdruckkraftstoffpumpe 25a, 25b, 25c verstellbar ist.
  • Auch im Gaskraftstoffbetrieb des Dual-Fuel-Motors 23 werden die Hochdruckkraftstoffpumpen 25a, 25b, 25c grundsätzlich ausgehend von der Nockenwelle und einer hiervon abhängigen Drehzahl angetrieben, die Förderleistung wird über die Drosseln 27a, 27b, 27c eingestellt. Dabei sind in der Gaskraftstoffbetriebsart zur Bereitstellung relativ geringer Zündfluidfördermengen die Drosseln 27a, 27b, 27c relativ weit geschlossen, sodass dann die jeweilige Hochdruckkraftstoffpumpe 25a, 25b, 25c relativ wenig Zündfluid fördert, dass an sich die Gefahr besteht, dass infolge der geringen Zündfluidfördermengen die jeweilige Hochdruckkraftstoffpumpe 25a, 25b, 25c überhitzt. Da jedoch erfindungsgemäß die Hochdruckkraftstoffpumpen 25a, 25b, 25c in der Gaskraftstoffbetriebsart nicht gleichzeitig laufen, sondern vielmehr das Zündfluid abwechselnd bzw. alternierend fördern, besteht keine Überhitzungsgefahr für die Hochdruckkraftstoffpumpen 25a, 25b, 25c in der Gaskraftstoffbetriebsart. Bei den Hochdruckkraftstoffpumpen 25a, 25b, 25c handelt es sich dabei vorzugsweise um sogenannte Steckpumpen.
  • Beim erfindungsgemäßen Dual-Fuel-Motor 23 erfolgt demnach die Förderung der Kraftstoffeinspritzmenge für den flüssigen Kraftstoff in der Flüssigkraftstoffbetriebsart und die Einspritzmenge für das Zündfluid in der Gaskraftstoffbetriebsart jeweils über ein und dasselbe Einspritzsystem, nämlich über die Common-Rail-Kraftstoffversorgungseinrichtung 24. Die jeweilige benötigte Fördermenge wird über die den Kraftstoffpumpen 25a, 25b, 25c zugeordneten, einstellbaren Drosseln 27a, 27b, 27c eingestellt.
  • Um bei reduzierter Förderleistung der Hochdruckkraftstoffpumpen 25a, 25b, 25c in der Gaskraftstoffbetriebsart eine Überhitzung der Hochdruckkraftstoffpumpen 25a, 25b, 25c zu vermeiden, wird die Förderung des Zündfluids über die Hochdruckkraftstoffpumpen 25a, 25b, 25c abwechselnd bzw. alternierend dargestellt. Jede Hochdruckkraftstoffpumpe 25a, 25b, 25c läuft demnach lediglich für ein definiertes Zeitintervall, nachfolgend wird dieselbe stillgesetzt und eine andere der Hochdruckkraftstoffpumpen 25a, 25b, 25c für ein definiertes Zeitintervall betrieben. Hochdruckkraftstoffpumpen 25a, 25b, 25c, die in der Gaskraftstoffbetriebsart aktuell kein Zündfluid fördern, werden in der Gaskraftstoffbetriebsart stillgesetzt. In der Gaskraftstoffbetriebsart läuft demnach aktuell immer nur diejenige Hochdruckkraftstoffpumpe 25a oder 25b oder 25c, die aktuell das Zündfluid fördert. Alle anderen Hochdruckkraftstoffpumpen 25b und 25c oder 25a und 25c oder 25a und 25b sind hingegen stillgesetzt. Die Reihenfolge, in welcher die Hochdruckkraftstoffpumpen 25a, 25b, 25c in der Gaskraftstoffbetriebsart im Sinne einer solchen Intervallschaltung laufen und im Leerlauf sind, ist beliebig.

Claims (8)

  1. Dual-Fuel-Motor (23), der mehrere Zylinder (2) umfasst, wobei in einer Flüssigkraftstoffbetriebsart des Dual-Fuel-Motors (23) einem Brennraum (9) der Zylinder (2) flüssiger Kraftstoff zur Verbrennung desselben über eine mehrere Kraftstoffpumpen (25a, 25b, 25c) aufweisende Kraftstoffzuführeinrichtung (24) zuführbar ist, und wobei in einer Gaskraftstoffbetriebsart des Dual-Fuel-Motors (23) dem Brennraum (9) der Zylinder (2) einerseits gasförmiger Kraftstoff zur Verbrennung desselben und andererseits Zündfluid zur Zündung desselben zuführbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffzuführeinrichtung (24) für den flüssigen Kraftstoff in der Gaskraftstoffbetriebsart des Dual-Fuel-Motors (23) dem Brennraum (9) der Zylinder (2) das Zündfluid derart zuführt, dass die Kraftstoffpumpen (25a, 25b, 25c) das Zündfluid abwechselnd fördern.
  2. Dual-Fuel-Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffpumpen (25a, 25b, 25c) als Pumpen ausgeführt sind, die von einer Nockenwelle des Dual-Fuel-Motors (23) aus antriebbar sind, wobei jeder Kraftstoffpumpen (25a, 25b, 25c) eine einstellbare Drossel (27a, 27b, 27c) zugeordnet ist, die zur Einstellung der Förderleistung der jeweiligen Kraftstoffpumpen (25a, 25b, 25c) verstellbar ist.
  3. Dual-Fuel-Motor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffpumpen (25a, 25b, 25c) als Steckpumpen ausgeführt sind.
  4. Dual-Fuel-Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffpumpen (25a, 25b, 25c) Hochdruckkraftstoffpumpen einer Common-Rail Kraftstoffzuführeinrichtung (24) sind.
  5. Dual-Fuel-Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass Kraftstoffpumpen (25a, 25b, 25c), die in der Gaskraftstoffbetriebsart aktuell kein Zündfluid fördern, in der Gaskraftstoffbetriebsart im Leerlauf sind.
  6. Verfahren zum Betreiben eines Dual-Fuel-Motors (23), der mehrere Zylinder (2) umfasst, wobei in einer Flüssigkraftstoffbetriebsart des Dual-Fuel-Motors (23) einem Brennraum (9) der Zylinder (2) flüssiger Kraftstoff zur Verbrennung desselben über eine mehrere Kraftstoffpumpen (25a, 25b, 25c) aufweisende Kraftstoffzuführeinrichtung (24) zugeführt wird, und wobei in einer Gaskraftstoffbetriebsart des Dual-Fuel-Motors (23) dem Brennraum (9) der Zylinder (2) einerseits gasförmiger Kraftstoff zur Verbrennung desselben und andererseits Zündfluid zur Zündung desselben zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass in der Gaskraftstoffbetriebsart des Dual-Fuel-Motors (23) dem Brennraum (9) der Zylinder (2) das Zündfluid über die Kraftstoffzuführeinrichtung (24) für den flüssigen Kraftstoff derart zugeführt wird, dass die Kraftstoffpumpen (25a, 25b, 25c) derselben das Zündfluid abwechselnd fördern.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffpumpen (25a, 25b, 25c) von einer Nockenwelle des Dual-Fuel-Motors(23) aus angetrieben werden, wobei die Förderleistung der jeweiligen Kraftstoffpumpe (25a, 25b, 25c) über eine derselben zugeordnete Drossel (27a, 27b, 27c) verstellt wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass Kraftstoffpumpen (25a, 25b, 25c), die in der Gaskraftstoffbetriebsart aktuell kein Zündfluid fördern, in der Gaskraftstoffbetriebsart stillgesetzt werden.
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