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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Abgaskrümmer für einen Fahrzeugmotor.
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EINLEITUNG
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Die hierin bereitgestellte Hintergrundbeschreibung, dient dazu, den Kontext der Offenbarung im Allgemeinen darzustellen. Die Arbeit der gegenwärtig genannten Erfinder in dem in diesem Hintergrundabschnitt beschriebenen Umfang, sowie Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt der Anmeldung ansonsten nicht als Stand der Technik gelten, gelten gegenüber der vorliegenden Offenbarung weder ausdrücklich noch implizit als Stand der Technik.
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Motoren verbrennen ein Gemisch aus Luft und Kraftstoff, um ein Antriebsdrehmoment zu erzeugen und ein Fahrzeug anzutreiben. Genauer gesagt wird Luft über eine Drosselklappe in den Motor gesaugt. Kraftstoff aus einer oder mehreren Einspritzdüse(n) vermischt sich mit Luft zum Kraftstoff-Luft-Gemisch. Das Luft-/KraftstoffGemisch wird in einem oder mehreren Zylindern des Motors verbrannt, um ein Drehmoment zu erzeugen. Ein Motorsteuergerät (ECM) steuert die Drehmomentausgabe des Motors.
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Ein Abgaskrümmer ist Bestandteil des Abgassystems von Verbrennungsmotoren und weist ein internes Rohrsystem auf, das die Abgase aus den Motorzylindern durch den Katalysator und schließlich zum Schalldämpfer leitet. Der Abgaskrümmer erfüllt viele Zwecke, einschließlich das Sammeln oder Zusammenführen von Abgas zu einem gemeinsamen Abgasauslass. Zu diesem Zweck wird ein derartiger Abgaskrümmer traditionell direkt am Motor oder Zylinderkopf angeflanscht. Somit beinhaltet der Abgaskrümmer einen Kollektor mit Kufen und ein tertiäres Rohr, in dem die Kufen an einem Ende direkt mit den Zylinderköpfen des Motors verbunden sind und am gegenüberliegenden Ende am Kollektor verschmelzen. Der Kollektor dient zum Mischen der Abgase aus dem Abgassystem. Die Abgase werden aus dem Kollektor durch den Katalysator in die Abgasrohre und dann aus dem Auspufftopf geführt
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Wie bereits angedeutet, wird das bei der Verbrennung des Luft-/Kraftstoff-Gemischs entstehende Abgas vom Zylinderkopf durch das Abgassystem ausgestoßen. Ein oder mehrere Sauerstoffsensoren messen den Sauerstoff im Abgas und die entsprechenden Ausgangssignale. Das ECM regelt selektiv die Luft und/oder den Kraftstoff des Luft-/Kraftstoff-Gemischs entsprechend der Ausgabe der Sauerstoffsensoren. So kann beispielsweise das ECM das Luft-/Kraftstoffgemisch so einstellen, dass ein stöchiometrisches Luft-/Kraftstoffgemisch entsteht (z. B. 14,7:1). Daher ist es für die Sauerstoffsensoren vorteilhaft, das Luft-/Kraftstoffgemisch der Abgase genau zu messen. Genaue Messwerte ermöglichen es dem ECM, das Luft-/Kraftstoffgemisch in den Zylindern korrekt einzustellen, sodass der Motor bei maximaler Leistung arbeitet.
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Die Einstellungen des Luft-/Kraftstoffgemischs durch das ECM variieren auch die Komponenten des entstehenden Abgases. Bei der Verbrennung eines mageren Luft-/Kraftstoffgemischs (z. B. größer als 14,7:1) entsteht beispielsweise ein Abgas, das heißer ist als bei der Verbrennung eines stöchiometrischen Luft-/Kraftstoffgemischs. Das bei der Verbrennung des mageres Luft-/Kraftstoffgemischs entstehende Abgas kann auch eine höhere Konzentration an Stickoxiden (NOx) beinhalten als das bei der Verbrennung des stöchiometrischen Gemischs entstehende Abgas. Ein fettes Luft-/Kraftstoffgemisch (z. B. weniger als 14,7:1) kann kühleres Abgas mit einer höheren Konzentration an Kohlenstoffoxiden erzeugen als das bei der Verbrennung des stöchiometrischen Gemischs entstehende Abgas.
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Dementsprechend besteht der Bedarf an einem optimierten Abgaskrümmersystem, das ein optimiertes Luft-Kraftstoffgemisch für den Fahrzeugmotor bereitstellt.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Ein Abgaskrümmer für einen Fahrzeugmotor kann eine Vielzahl von Rohren, einen Pod, einen verzahnten Kollektor und ein Fallrohr beinhalten. Jedes Rohr in der Vielzahl von Rohren ist funktionsfähig so konfiguriert, dass es beabstandet an eine entsprechende Motorkammer gekoppelt werden kann. Der Pod ist funktionsfähig konfiguriert, um eine Strömung des Abgases, das aus jeder der entsprechenden Motorkammern austritt, auf das entsprechende Rohr in der Vielzahl von Rohren auszurichten. Der verzahnte Kollektor kann die Auslassenden der Rohre an einem verzahnten Kollektoreinlass aufnehmen. Das Fallrohr kann an einem Auslassabschnitt mit kleinem Durchmesser am verzahnten Kollektor angebracht werden. Das Fallrohr kann einen ersten Sauerstoffsensor beinhalten, der funktionsfähig konfiguriert ist, um mit einem zweiten Sauerstoffsensor zu kommunizieren, der in einem stromabwärts angeordneten Katalysator und einem ECM angeordnet ist, um Luft und Kraftstoff für den Fahrzeugmotor zu regeln.
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Es kann auch ein Abgaskrümmer für einen Fahrzeugmotor vorgesehen sein, der ein erstes Rohr, ein zweites Rohr, ein drittes Rohr und ein viertes Rohr sowie einen Pod, einen verzahnten Kollektor und ein Fallrohr beinhaltet. Die erste Leitung, die zweite Leitung, die dritte Leitung und die vierte Leitung sind jeweils funktionsfähig so konfiguriert, dass sie mit einer entsprechenden Maschinenkammer an einem benachbarten Abschnitt für jede Leitung gekoppelt werden können. Die Gondel kann auch funktionsfähig konfiguriert sein, um eine Strömung des Abgases, das aus jeder der entsprechenden Motorkammern austritt, auf die zugeordnete Leitung auszurichten. Der verzahnte Kollektor kann die Auslassenden der Rohre an einem verzahnten Kollektoreinlass aufnehmen. Das Fallrohr kann an einem Auslassabschnitt mit kleinem Durchmesser am verzahnten Kollektor angebracht werden. Das Fallrohr kann einen ersten Sauerstoffsensor beinhalten, der funktionsfähig konfiguriert ist, um mit einem zweiten Sauerstoffsensor zu kommunizieren, der in einem stromabwärts angeordneten Katalysator und einem ECM angeordnet ist, um Luft und Kraftstoff für den Fahrzeugmotor zu regeln.
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Figurenliste
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- 1. ist eine isometrische Ansicht eines Motors mit einem Abgaskrümmer gemäß mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung, der auf jeder Seite des Motors angeordnet ist.
- 2 ist eine erste Seitenansicht eines Abgaskrümmers gemäß mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
- 3 ist eine Unteransicht eines Abgaskrümmers gemäß mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
- 4 ist eine zweite Seitenansicht eines Abgaskrümmers gemäß mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden hierin beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgerecht; einige Merkmale können größer oder kleiner dargestellt sein, um die Einzelheiten bestimmter Komponenten zu veranschaulichen. Folglich sind die hierin offenbarten aufbau- und funktionsspezifischen Details nicht als einschränkend zu verstehen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachleuten die verschiedenen Arten und Weisen der Nutzung der vorliegenden Erfindung zu vermitteln. Wie Fachleute verstehen, können verschiedene Merkmale, die mit Bezug auf beliebige der Figuren dargestellt und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben sind. Die dargestellten Kombinationen von Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Beliebige Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung übereinstimmen, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen und Implementierungen erwünscht sein.
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Ein röhrenförmiger Abgaskrümmer 1 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ist in 3 dargestellt und kann auf jeder Seite eines Verbrennungsmotors 3 des Typs V-8 eines Kraftfahrzeugs angeschraubt werden, um die Abgase zu sammeln, die durch vier Auslassöffnungen (nicht dargestellt) auf jeder Seite des Motors ausgestoßen werden. Der Krümmer 1 ist mit dem stromaufwärtigen Ende eines Abgasrohres 5 verbunden und leitet die Abgase in diese ein, so dass sie stromabwärts zu einem Katalysator 7 strömen können, der wiederum die behandelten Gase in ein Rohr 9 ableitet, das sie stromabwärts zu einem Schalldämpfer (nicht dargestellt) ableitet und an der Rückseite eines Kraftfahrzeugs oder eines anderen durch den Motor 3 ermächtigten Fahrzeugs ableitet.
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Der Krümmer 1 ist im Wesentlichen symmetrisch in Bezug auf eine Längsmittelebene und weist, wie in den FIGS. 1, 2 und 3 zu sehen ist, relativ mittellange rohrförmige Krümmer oder Rohre 11, 13, 15, 17 auf. Die Leitungen 11, 13, 15 und 17 sind vorzugsweise handelsübliche Rohre mit kreisförmigem Querschnitt, die in den Schläuchen leichte Biegungen aufweisen, um die hohen Geschwindigkeiten der Abgase innerhalb der Rohre unter Aufrechterhaltung eines bestmöglichen Strömungsverhaltens zu ermöglichen. Die Schläuche oder Rohre 11, 13, 15, 17 sind entsprechend den dargestellten Konfigurationen oder anderen geeigneten Konfigurationen geformt, die es den Rohrleitungen 11, 13, 15, 17 ermöglichen, die gleiche Länge aufrechtzuerhalten. Kohlenstoffarmer Stahl, vorzugsweise rostfreier und hitzebeständiger Stahl, ist wünschenswert, um die Herstellung zu erleichtern und eine lange Haltbarkeit unter den harten Bedingungen eines Kraftfahrzeug-Abgassystems zu gewährleisten.
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Jedes Rohr in der Vielzahl von Rohren 120 (erstes Rohr 11, zweites Rohr 13, drittes Rohr 15 und viertes Rohr 17) sind getrennte Rohre für das Abgas, die vier separate Zylinder des Motors 3 verlassen, und sind mit dem Motor über und in fluiddichter Verbindung mit dessen Abgasöffnungen mittels mindestens einem Pod 26, 28 auf jeder Seite des Motors verbunden. Der Pod 18 der FIGS. 1-4 kann ein einteiliges Element sein, das so geformt ist, dass es die Enden der Schläuche aufnimmt. Mit Bezug auf 4 definieren Pod-Flansche 20 zentrale Öffnungen 22, die so geformt sind, dass sie die Rohre 11, 13, 15, 17 an den Abgasstrom beim Austreten aus den Zylindern des Motors anpassen. Zum Ausrichten der Rohre 120 (erstes Rohr 11, zweites Rohr 13, drittes Rohr 15 und viertes Rohr 17) auf den aus dem Motor austretenden Abgasstrom sind die Pod-Flansche 20 und die damit verbundenen mittigen Öffnungen 22 angewinkelt, m die Ausrichtung des ersten Rohres 11, zweiten Rohres 13, dritten Rohres 15 und vierten Rohres 17 in Bezug auf den Abgasstrom beim Austreten aus den entsprechenden Motorkammern 72', 72", 73''', 74'''' aufrechtzuerhalten. Die abgewinkelten Pod-Flansche 42, 44, 46, 48 fördern die hohe Geschwindigkeit und dem Strom 24 der Abgase, die aus jedem Zylinder austreten, indem sie mit dem Abgasstrom ausgerichtet bleiben. Dementsprechend treten im Abgasstrom 24 keine nennenswerten Turbulenzen auf, kurz nachdem er aus jedem Zylinder austritt.
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Die Schweißnähte 124 (schematisch in 4 dargestellt) zwischen den Enden der einzelnen Rohre 11, 13, 15, 17 und den Pod-Flanschen 20 machen die Verbindungen flüssigkeitsdicht. Die Pod-Verstärkung 33 wird um jeden Pod-Flansch 20 herum gebildet und kann eine Vielzahl von Öffnungen 34 definieren, die funktionsfähig konfiguriert sind, um Befestigungselemente (nicht dargestellt) zum Befestigen des Pod 26, 28 am Motor 3 aufzunehmen. Befestigungsmittel mit Gewinde können sich durch die in jedem Pod 26, 28 definierten Öffnungen 34 bis zum Motorblock 30 erstrecken. Die Pod-Verstärkung 33 ist angepasst, um mit dem Motorblock 30 optional über eine Vielzahl von Verbindungselementen (nicht dargestellt) gekoppelt zu werden. Die Pod-Verstärkung 33 kann Auflageflächen für Schraubenköpfe oder Muttern vorsehen, wodurch eine angemessene Klemmkraft erreicht werden kann, um eine dichte und dauerhafte Verbindung des Pod 18 mit dem Motor 3 herzustellen.
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Wie in 1 zu sehen ist, kann die Innenfläche des Pod 32 im Wesentlichen in einer gemeinsamen Ebene liegen, die derjenigen der Motorfläche entspricht, gegen die das Pod geschraubt ist. Die Eigenelastizität der Vielzahl von Rohren 120 sowie die laterale Krümmung 40 in zweiten und dritten Rohren ermöglicht es, dass die Vielzahl von Rohren 120 wie eine Feder funktioniert und somit eine elastische Bewegung der Rohre ermöglicht, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist und die Rohre Abgasimpulse empfangen.
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Die Vielzahl der Rohre 120 im Beispiel der FIGS. 1-4 als erstes Rohr 11, zweites Rohr 13, drittes Rohr 15 und viertes Rohr 17 weisen jeweils ein Auslassende 36 auf, das am verzahnten Kollektor 38 befestigt ist. Diese vier Auslassenden 36 enden im Wesentlichen in einer gemeinsamen Ebene am verzahnten Kollektor 38. Die vier Auslassenden 36 sind in tatsächlichem oder wesentlichem Kontakt miteinander gebündelt, wie am besten in den FIGS. 1 und 3 zu sehen ist, wobei die Auslassenden 36 innerhalb des verzahnten Kollektors 38 in Bezug auf die Motorseite des Krümmers angeordnet sein können. Es versteht sich, dass die einlassseitigen Querschnitte der vier Rohre auch aus den runden Querschnitten der jeweiligen Rohre geformt werden können und dann, aber nicht notwendigerweise, zu im Wesentlichen quadratischen Querschnitten mit großzügig abgerundeten Ecken geformt werden können, wenn die Rohre 11, 13, 15, 17 auf den verzahnten Kollektor 38 treffen.
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Unter Bezugnahme nun auf die FIGS. 1 und 4, nehmen die zweiten und dritten Rohre (mittleren Rohre) eine ähnliche (gespiegelte) erste Formation ein, während die ersten und vierten Rohre 11, 17 eine ähnliche (gespiegelte) zweite Formation annehmen. Es versteht sich, dass bei Übernahme der vorstehend genannten Anordnung die ersten, zweiten, dritten und vierten Rohre 11, 13, 15, 17 so angeordnet sind, dass die ersten, zweiten, dritten und vierten Rohre 11, 13, 15, 17 im Wesentlichen die gleiche Länge aufweisen. Die im Wesentlichen gleich langen Rohre stellen ein Abgaskrümmersystem bereit, das die Abgase gleichzeitig mit gleicher Geschwindigkeit dem Kollektor zuführt und so ein gleichmäßiges Gemisch der Abgase aus jedem der vier Zylinder erzeugt, sobald die Abgase den Kollektor erreichen. Diese ideale Mischung stellt ein genaues Fluidmedium bereit, auf dem die ersten und zweiten Sauerstoffsensoren 96, 98 (in den FIGS. 2 und 3 dargestellt) im Abgassystem 1 Daten sammeln können.
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Noch einmal mit Bezug auf die FIGS. 1 und 4 -- wenn sie an einem Motor 3 befestigt sind, verlängern sich die zweiten und dritten Rohre 13, 15 in einer lateralen Richtung vom Motor weg zur lateralen Krümmung 40. Von der lateralen Krümmung 40 aus erstrecken sich die mittleren Rohre -- die zweiten und dritten Rohre 13, 15 dann in vertikaler Richtung nach oben zum verzahnten Kollektor 38. Die seitliche Ausdehnung der zweiten und dritten Rohre 13, 15 in Richtung der lateralen Krümmung 40 (1) ermöglicht es, dass die zweiten und dritten Rohre 13, 15 bei der lateralen Krümmung 40 so weit vom Motor entfernt sind, dass sich die ersten und vierten Rohre (Außenrohre) 11, 17 von den ersten und vierten Zylindern 72', 72"" zu und unter dem verzahnten Kollektor 38 erstrecken können. Dementsprechend sind die Auslassenden 36 der ersten und vierten Rohre (Außenrohre) 11, 17 benachbart zum Motor 3 in Bezug auf die zweiten und dritten Rohre (Mittelrohre) 13, 15 angeordnet, wenn sich die ersten, zweiten, dritten und vierten Rohre 11, 13, 15, 17 am verzahnten Kollektor 38 verbinden. Wie dargestellt, können die zweiten und dritten Rohre 13, 15 aufgrund der lateralen Krümmung 40 eher hornförmig sein. Wie dargestellt, ermöglicht die laterale Krümmung 40 den zweiten und dritten Rohren 13, 15 auch eine Länge zu erreichen, die im Wesentlichen der Länge der ersten und vierten Rohre 11, 17 entspricht - die mit den ersten und vierten Zylindern 72', 72"" verbunden sind, die weiter entfernt vom verzahnten Kollektor 38 angeordnet sind.
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Obwohl ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung die ersten, zweiten, dritten und vierten Rohre 11, 13, 15, 17 mit im Wesentlichen gleicher Länge betrachtet, weisen die ersten, zweiten, dritten und vierten Rohre 11, 13, 15, 17 der vorliegenden Offenbarung einen relativ kleinen Durchmesser und eine Anordnung auf, um die Strömung des Abgases mit hoher Geschwindigkeit innerhalb der Abgaskrümmeranordnung 1 zu fördern. Deshalb realisieren die ersten, zweiten, dritten und vierten Rohre 11, 13, 15, 17 zum Aufrechterhalten der schnellen Strömung des Abgases nur allmähliche Krümmungen und einen relativ kleinen Innendurchmesser entlang der gesamten Länge jedes der ersten, zweiten, dritten und vierten Rohre 11, 13, 15, 17. Durch Aufrechterhalten eines relativ kleinen Rohrinnendurchmessers halten die Abgase (bei Austritt aus jeder Kammer) eine schnelle Geschwindigkeit und einen niedrigen Druck aufrecht. Dementsprechend wird die gewünschte Vakuumwirkung innerhalb jeder Zylinderkammer des Motors dadurch erreicht, dass die Abgase durch die einzigartige Konfiguration des Abgaskrümmers im Wesentlichen aus jedem Zylinder entfernt werden und sich schnell in Richtung Kollektor bewegen.
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Um das Ziel, hohe Abgasgeschwindigkeiten und einen schnellen Abgasstrom innerhalb der Abgaskrümmeranordnung beizubehalten, zu erreichen, wird in der vorliegenden Offenbarung auch ein ausgerichteter Eintrittsbereich für jedes der ersten, zweiten, dritten, und vierten Rohre vorgesehen, wobei der benachbarte Abschnitt 50 jedes Rohres 11, 13, 15, 17 mit dem Strom 54 des Abgases aus jedem Zylinder ausgerichtet wird. Wie bereits zuvor angegeben, ist der benachbarte Abschnitt 50 von jedem Rohr 11, 13, 15, 17 in einen entsprechenden Pod-Flansch 20 verschweißt. Wie dargestellt, sind die Pod-Flansche 20 angewinkelt und mit dem aus jedem Zylinder austretenden Abgasstrom ausgerichtet, um die schnelle Abgasgeschwindigkeit und die schnelle Strömung der Abgase aus jedem Zylinder 72', 72", 72", 72''''' aufrechtzuerhalten.
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Der benachbarte Anteil 50 für jedes Rohr 11, 13, 15, 17 vermischt sich schrittweise mit einem relativ langen, mittleren Abschnitt 52, wie in 4 dargestellt. Ein Auslassabschnitt 56 (siehe 3) für zweite und dritte Rohre folgt nach der lateralen Krümmung 40, um in den verzahnten Kollektor 38 zu strömen. Die nach oben abgeschrägten, geradlinig benachbarten Abschnitte 50 (an Motor- und Pod-Flanschen) sind so weit voneinander beabstandet, dass sie den Zugang zum Werkzeug und einen Spielraum für die Montage oder Wartung von Rohren zu ermöglichen.
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Unter erneuter Bezugnahme auf die FIGS. 1 und 4 werden die Auslassenden 36 für jedes Rohr 11, 13, 15, 17 in die Hohlräume des verzahnten Kollektors 38 aufgenommen und entleert. Der verzahnte Kollektor 38 weist einen Einlassabschnitt 62 mit großem Durchmesser, einen verzahnten Zwischenabschnitt 64 und einen Auslassabschnitt 66 mit kleinerem Durchmesser auf, der am Ende 67 mit einer Buchse 70 verschweißt werden kann. Es versteht sich auch, dass der verzahnte Kollektor 38 im Vergleich zu herkömmlichen Kollektoren vom Einlassabschnitt 62 bis zum Auslassabschnitt 66 vergleichsweise länger ist (etwa 8 Zoll). Die vergleichsweise längere Abmessung ist betriebsmäßig so konfiguriert, dass eine Kombination des Abgasstroms 124 möglich ist, um eine hohe Geschwindigkeit bei niedrigem Druck aufrechtzuerhalten.
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Die Buchse 70 (2 und 3) ist die Stelle, an welcher der verzahnte Kollektor 38 mit dem Fallrohr 13 verschweißt werden kann). Darüber hinaus kann, wie dargestellt, der Einlassabschnitt 62 mit großem Durchmesser des Kollektors 38 zu gekrümmten Abschnitten 77 (FIGS. 1-3) geformt werden, die eng an den halbkreisförmigen äußeren Abschnitten der Rohrenden 11, 13, 15, 17 anliegen, wie in den FIGS. 1-3 am besten zu sehen ist. Der Einlassabschnitt 62 mit großem Durchmesser des verzahnten Kollektors 38 wird durch eine Schweißnaht 77, die sich um den Kollektor 38 herum erstreckt, mit den jeweiligen Rohrenden 36 verbunden. Die Schweißnaht 77 integriert starr die vier Rohre 11, 13, 15, 17 und den Kollektor 38 und erzeugt somit einen starken, gasdichten Krümmersockel, der den verzahnten Kollektor 38 enthält, zu dem das Abgas aus allen vier Zylindern 72', 72", 72''', 72"" abgeführt wird und von dem es zum katalytischen Umwandlungs- und Schalldämpfungssystem strömt. Zusätzlich sorgt die natürliche Elastizität der ersten, zweiten, dritten und vierten Rohre 11, 13, 15, 17 für eine ausreichende Dehnbarkeit, um leichte Verschiebungen der relativen Positionen verschiedener Teile des Krümmers, wie sie beispielsweise beim Verschrauben mit dem Motor auftreten können, auszugleichen.
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Der gefertigte metallische Abgaskrümmer 1 der vorliegenden Offenbarung ist eine signifikante Verbesserung gegenüber herkömmlichen Krümmern aus Gusseisen, die gewöhnlich bei Verbrennungsmotoren verwendet werden. In herkömmlichen Krümmern würde das Abgas aus jedem der vier Auslassöffnungen direkt in eine gemeinsame Kammer strömen. Die Verwendung der getrennten Rohre 11, 13, 15 und 17 ermöglicht es dem Konstrukteur, die Motorleistung und den Wirkungsgrad zu verbessern, indem er sie bis zu einem gewissen Grad auf die einzelnen Zylinder abstimmt. Die glatten, sanft geschwungenen Wände der Rohre reduzieren Turbulenzen und verbessern den Gasstrom. Die Gewichtsersparnis gegenüber einem gusseisernen Krümmer kann leicht 50% bis 65% oder mehr pro Krümmer betragen. So wiegt beispielsweise der Krümmer 1 für eine bestimmte Anwendung etwa 5 Pfund, während der entsprechende gusseiserne Krümmer etwa 12 Pfund wiegt. Die verbesserte Strömungseffizienz in Kombination mit der deutlichen Gewichtsreduzierung des Fahrzeugs ermöglicht dem Krümmer 1, damit einen wichtigen Beitrag zur Wirtschaftlichkeit des Motorbetriebs und zur Kraftstoffeinsparung zu leisten. Zudem ist der Krümmer 1 viel leichter als ein gusseiserner Krümmer, ist viel weniger ein Kühlkörper und ermöglicht mehr Motorwärme, um den Katalysator 7 zu erreichen, vor allem beim Starten des Motors, wodurch der Wirkungsgrad und die Effektivität des katalytischen Umwandlungssystems verbessert werden. Mechanische Eigenschaften des Krümmers 1 wurden bereits erwähnt. Die Konstruktion ist übersichtlich und einfach, robust und haltbar, beansprucht nur wenig Platz und definiert daher einen kleinen Rahmen, bietet Zugänglichkeit für eine einfache Installation und nimmt erhebliche Belastungen im tatsächlichen Motor- und Fahrzeugbetrieb sowie bei der Montage auf, ohne dass es zu Materialfehlern kommt.
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Obgleich exemplarische Ausführungsformen vorstehend beschrieben sind, sollen diese Ausführungsformen in keiner Weise alle möglichen Formen beschreiben, die die Ansprüche in sich begreifen. Vielmehr dienen die in der Spezifikation verwendeten Worte der Beschreibung und nicht der Einschränkung und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Erfindungsgedanken und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die nicht explizit beschrieben oder veranschaulicht werden. Obgleich verschiedene Ausführungsformen beschrieben worden sein könnten, um Vorteile zu bieten oder anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Standes der Technik in Bezug auf eine oder mehrere gewünschte Merkmale vorgezogen zu werden, werden Fachleute auf dem Gebiet erkennen, dass eine oder mehrere Merkmale oder Charakteristika beeinträchtigt werden können, um die gewünschten Gesamtsystemeigenschaften zu erreichen, die von der spezifischen Anwendung und Implementierung abhängen. Diese Eigenschaften können unter anderem Kosten, Festigkeit, Haltbarkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Aussehen, Verpackung, Größe, Gebrauchstauglichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Montagefreundlichkeit usw., beinhalten. Daher liegen Ausführungsformen, die im Vergleich zu anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Standes der Technik als weniger wünschenswert in Bezug auf eine oder mehrere Merkmale beschrieben sind, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.