DE102017108132A1

DE102017108132A1 - Doppelplankenanordnung

Info

Publication number: DE102017108132A1
Application number: DE102017108132.1A
Authority: DE
Inventors: David C. Caples; Richard A. Berger
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2016-04-21
Filing date: 2017-04-13
Publication date: 2017-10-26
Also published as: US20170305479A1; US9849923B2; CN107303917A; CN107303917B

Abstract

Eine Doppelplankenanordung kann mit dem Unterboden des Fahrzeugs zum Maximieren des Verhältnisses vom Anpressdruck zum Luftwiderstand gekoppelt sein, wodurch die aerodynamische Effizienz des Fahrzeugs verbessert wird. Die Doppelplankenanordung umfasst eine erste und eine zweite Planke mit unterschiedlichen Krümmungen. Die zweite Planke weist eine Sehnenlänge auf. Jede der ersten und zweiten Planken weist einen ersten und einen zweiten Rand gegenüber dem ersten Rand auf. Die erste Ränder der ersten und zweiten Planken befinden sich durch einen Abstand voneinander getrennt, um einen Zwischenraum auszubilden, der einen Zwischenraumabstand aufweist, der von der ersten Rand der ersten Planke zum ersten Rand der zweiten Planke gemessen wird. Der Zwischenraumabstand ist gleich oder kleiner als fünfundzwanzig Prozent der Sehnenlänge. Die Wölbung der ersten Planke ist kleiner als die Wölbung der zweiten Planke.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Doppelplankenanordung zur Maximierung des Verhältnisses vom Anpressdruck zum Luftwiderstand in einem Fahrzeug.
HINTERGRUND
Einige Fahrzeuge beinhalten aerodynamische Elemente. Diese aerodynamischen Elemente sind Teil des aerodynamischen Fahrzeugsystems und können die aerodynamischen Faktoren des Fahrzeugs, wie etwa Fahrzeugluftwiderstand, Geräuschemissionen sowie Auftriebskräfte, beeinflussen.
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Offenbarung betrifft Doppelplankenanordungen für Fahrzeuge. Die Doppelplankenanordung kann mit dem Unterboden des Fahrzeugs zur Maximierung des Verhältnisses vom Anpressdruck zum Luftwiderstand gekoppelt sein. Es ist wünschenswert, das Verhältnis vom Anpressdruck zum Luftwiderstand eines Fahrzeugs zu maximieren, um die aerodynamische Effizienz des Fahrzeugs zu verbessern. In einigen Ausführungsformen beinhaltet die Doppelplankenanordung eine erste und eine zweite Planke mit unterschiedlichen Krümmungen. Die zweite Planke weist eine Sehnenlänge auf. Jede der ersten und zweiten Planken weist einen ersten und einen zweiten Rand gegenüber dem ersten Rand auf. Die erste Ränder der ersten und zweiten Planken befinden sich durch einen Abstand voneinander getrennt, um einen Zwischenraum dazwischen auszubilden. Der Zwischenraum weist einen Zwischenraumabstand auf, der von der ersten Oberkante der ersten Planke zum ersten Rand der zweiten Planke gemessen wird. Der Zwischenraumabstand ist gleich oder kleiner als fünfundzwanzig Prozent (25 %) der Sehnenlänge. Der Begriff „Sehnenlänge“ bezieht sich auf einen linearen Abstand vom ersten oder vom vorderen Rand zum zweiten oder hinteren Rand einer Planke entlang seiner Sehnenlinie. Der Begriff „Sehnenlinie“ bezieht sich auf eine virtuelle Linie, die sich vom ersten oder vorderen Rand zum zweiten oder hinteren Rand einer Planke erstreckt. Die Wölbung der ersten Planke ist kleiner als die Wölbung der zweiten Planke. In der vorliegenden Offenbarung bezieht sich der Begriff „Wölbung“ auf den maximalen Abstand von der Sehnenlinie zur mittleren Wölbungslinie. Der Begriff „mittlere Wölbungslinie“ bezieht sich auf eine virtuelle Kurve, die mittig zwischen der stromaufwärtigen und der stromabwärtigen Oberfläche einer Planke liegt. Die vorliegende Offenbarung betrifft auch Fahrzeuge, einschließlich mindestens einer Doppelplankenanordung. Die vorstehenden Merkmale und Vorteile sowie weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Lehren, lassen sich leicht aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der besten Durchführungsarten der Lehren ableiten, wenn diese in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen betrachtet werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische, perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs mit einer Vielzahl von Doppelplankenanordung, die mit seinem Unterboden gekoppelt sind.
2 ist eine schematische Bodenansicht des Fahrzeugs aus 1.
3 ist eine schematische Bodenansicht einer der Doppelplankenanordungen, gezeigt in 1.
4 ist eine schematische Bodenansicht einer ersten Planke einer der Doppelplankenanordungen, gezeigt in 1.
5 ist eine schematische Bodenansicht einer zweiten Planke einer der Doppelplankenanordungen, gezeigt in 1.
6 ist ein schematisches Computerflüssigkeitsdynamikmodell der Doppelplankenanordung, das die hohen und niedrigen Luftstromgeschwindigkeitsbereiche veranschaulicht.
7 ist ein schematisches Computerflüssigkeitsdynamikmodell der Doppelplankenanordung, das die hohen und niedrigen Luftdruckbereiche veranschaulicht.
8 ist ein schematisches Computerflüssigkeitsdynamikmodell der Doppelplankenanordung, das die hohen und niedrigen Anpressdruckbereiche veranschaulicht.
9 ist eine schematische, perspektivische Fragmentansicht eines Unterbodens des Fahrzeugs und einer Doppelplankenanordung gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, worin gleiche Bezugszeichen gleichen oder ähnlichen Komponenten in den verschiedenen Figuren entsprechen, veranschaulichen die 1 und 2 ein Fahrzeug 10, das in der Lage ist, Passagiere und Objekte zu befördern. Es ist vorgesehen, dass das Fahrzeug 10 jede geeignete mobile Land-, See-, Luft- oder amphibische Plattform sein kann, wie etwa unter anderem ein Personenkraftwagen, Geländefahrzeug, Landwirtschaftsausrüstung, Flugzeug oder Boot. In der dargestellten Ausführungsform ist das Fahrzeug 10 ein Personenkraftwagen und beinhaltet eine Fahrzeugkarosserie 12 und eine Vielzahl von Reifen 14, die mit der Fahrzeugkarosserie 12 gekoppelt sind. Die Reifen 14 sind so konfiguriert sind, dass sie den Boden berühren. Die Fahrzeugkarosserie 12 definiert eine zentrale Achse X des Fahrzeugs und beinhaltet einen Unterboden 16 neben dem Reifen 14. Der Unterboden 16 weist einen ersten Seitenrand 18 und einen zweiten Seitenrand 20 auf, die gegenüber dem ersten Seitenrand 18 liegen.
Das Fahrzeug 10 beinhaltet zusätzlich eine Vielzahl von Doppelplankenanordungen 100, die mit dem Unterboden 16 der Fahrzeugkarosserie 12 gekoppelt sind. In der vorliegenden Offenbarung bezieht sich der Begriff „Planke“ auf eine aerodynamische Vorrichtung, wie etwa eine gebogene Platte, die an einem Fahrzeug befestigt sein kann, um die aerodynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs, wie etwa Anpressdruck, Hub sowie Luftwiderstand, zu beeinflussen. Das Fahrzeug 10 beinhaltet einen ersten Satz 101 der Doppelplankenanordungen 100 und einen zweiten Satz 103 der Doppelplankenanordungen 100. Um einen im Wesentlichen gleichen Anpressdrucks über den gesamten Unterboden 16 herzustellen, sind der erste Satz 101 und der zweite Satz 103 der Doppelplankenanordungen 100 gleich weit durch einen Abstand voneinander getrennt. Das Fahrzeug 10 kann eine oder mehrere Doppelplankenanordungen 100 beinhalten. Ungeachtet der Größe, können die Doppelplankenanordungen 100 kombiniert sein, um mit einer oder mehreren einzelnen Planken zu arbeiten.
In der dargestellten Ausführungsform beinhaltet das Fahrzeug 10 vier Doppelplankenanordungen 100 zur Maximierung des Verhältnisses vom Anpressdruck zum Luftwiderstand des Fahrzeugs. Die vier Doppelplankenanordung 100 sind gleich weit durch einen Abstand voneinander getrennt, um einen im Wesentlichen gleichen Anpressdruck über den gesamten Unterboden 16 herzustellen. Um den Anpressdruck über den gesamten Unterboden 16 zu stabilisieren, können zwei Doppelplankenanordungen 100 näher am ersten Seitenrand 18 als am zweiten Seitenrand 20 positioniert sein und zwei andere Doppelplankenanordungen 100 näher am zweiten Seitenrand 20 als am ersten Seitenrand 18 positioniert sein. Es ist jedoch vorgesehen, dass das Fahrzeug 10 mehr oder weniger Doppelplankenanordungen 100 beinhalten kann. Unabhängig von der Größe, beinhaltet jede Doppelplankenanordungen 100 eine erste oder aufwärtslaufende Planke 102 und eine zweite oder abwärtslaufende Planke 104. Die zweite Planke 104 ist neben der ersten Planke 102 angebracht. In der dargestellten Ausführungsform sind die erste Planke 102 und die zweite Planke 104 als gebogene Paneele oder gebogene Platten konfiguriert, die mit dem Unterboden 16 gekoppelt sind. Die erste Planke 102 ist stromaufwärts der Luftstromrichtung A angebracht, wenn sich das Fahrzeug 10 vorwärts bewegt und die zweite Planke 104 ist stromabwärts der Luftstromrichtung A angebracht, wenn sich das Fahrzeug 10 vorwärts bewegt.
Unter Bezugnahme auf die 3–5, weist jede der ersten Planken 102 und der zweiten Planken 104 ein im Wesentlichen gebogenes Profil auf, um das Verhältnis vom Anpressdruck zum Luftwiderstand des Fahrzeugs 10 zu maximieren. Die erste Planke 102 ist aus einem im Wesentlichen steifem Material hergestellt, wie etwa einem steifen Metall und weist einen ersten oder vorderen Rand 102a und einen zweiten oder hinteren Rand 102b auf. Ferner definiert die erste Planke 102 eine Sehnenlinie (d. h. die erste Sehnenlinie CL1). In der vorliegenden Offenbarung bezieht sich der Begriff „Sehnenlinie“ auf eine virtuelle Linie, die sich vom ersten oder vorderen Rand zum zweiten oder hinteren Rand einer Planke erstreckt. Dementsprechend ist die erste Sehnenlinie CL1 eine gerade Linie, die sich vom ersten Rand 102a zum zweiten Rand 102b der ersten Planke 102 erstreckt. Die erste Sehnenlinie CL1 weist eine Sehnenlänge auf (d. h. die erste Sehnenlänge CLG1). In der vorliegenden Offenbarung bezieht sich der Begriff „Sehnenlänge“ auf einen linearen Abstand vom ersten oder vom vorderen Rand zum zweiten oder hinteren Rand einer Planke entlang seiner Sehnenlinie. Somit ist die erste Sehnenlänge CLG1 der lineare Abstand vom ersten Rand 102a zum zweiten Rand 102b der ersten Planke 102 entlang der ersten Sehnenlinie CL1.
Die erste Planke 102 beinhaltet ferner eine erste oder aufwärtslaufende Oberfläche 102u und eine zweite oder abwärts laufende Oberfläche 102a. Die erste Oberfläche 102u ist an der zweiten Oberfläche 102a relativ zur Richtung der Luftstromrichtung A angebracht, wenn sich das Fahrzeug 10 vorwärts bewegt. Jede der ersten Oberflächen 102u und der zweiten Oberflächen 102a sind zwischen dem ersten Rand 102a und dem zweiten Rand 102b angebracht. Daher kann der erste Rand 102a direkt mit der ersten Oberfläche 102u und der zweiten Oberfläche 102a der ersten Planke 102 verbunden sein. Ebenso kann der zweite Rand 102a direkt mit der ersten Oberfläche 102u und der zweiten Oberfläche 102a der ersten Planke 102 verbunden sein. Die erste Oberfläche 102u und die zweite Oberfläche 102a sind beide gebogen. Somit weist jede der ersten Oberflächen 102u und der zweiten Oberflächen 102a der ersten Planke 102 eine mittlere Krümmung auf. In der vorliegenden Offenbarung bezieht sich der Begriff „mittlere Krümmung“ auf den Mittelwert der unmittelbaren Krümmung einer Oberfläche. Die mittleren Krümmungen der ersten Oberfläche 102u und der zweiten Oberfläche 102a können gleich sein, um das Verhältnis vom Anpressdruck zum Luftwiderstand des Fahrzeugs 10 zu maximieren.
Die erste Planke 102 definiert auch eine mittlere Wölbungslinie (d.h., die erste mittlere Wölbungslinie CLM1). In der vorliegenden Offenbarung bezieht sich der Begriff „mittlere Wölbungslinie“ auf eine virtuelle Kurve, die mittig zwischen der stromaufwärtigen und der stromabwärtigen Oberfläche einer Planke liegt. Dementsprechend ist die erste mittlere Wölbungslinie CLM1 eine virtuelle Kurve, die mittig zwischen der ersten Oberfläche 102u und der zweiten Oberfläche 102a der ersten Planke 102 liegt. Die erste Planke 102 weist eine Wölbung auf (d. h. die erste Wölbung C1). In der vorliegenden Offenbarung bezieht sich der Begriff „Wölbung“ auf den maximalen Abstand von der Sehnenlinie zur mittleren Wölbungslinie. Dementsprechend ist die erste Wölbung C1 der maximale Abstand von der ersten Sehnenlinie CL1 zur ersten mittleren Wölbungslinie CLM1.
Die zweite Planke 104 ist aus einem im Wesentlichen steifem Material hergestellt, wie etwa einem steifen Metall und weist einen ersten oder vorderen Rand 104a und einen zweiten oder hinteren Rand 104b auf. Ferner definiert die zweite Planke 104 eine Sehnenlinie (d. h. die zweite Sehnenlinie CL2). Die zweite Sehnenlinie CL2 eine gerade Linie, die sich vom ersten Rand 104a zum zweiten Rand 104b der ersten Planke 104 erstreckt. Die zweite Sehnenlinie CL2 weist eine Sehnenlänge auf (d. h. die zweite Sehnenlänge CLG2). Die zweite Sehnenlänge CLG2 ist der lineare Abstand vom ersten Rand 104a zum zweiten Rand 104b der zweiten Planke 104 entlang der zweiten Sehnenlinie CL2. Die erste Planke 102 und die zweite Planke 104 können jedwede geeignete Höhenkombination aufweisen. Der erste Planke 102 und die zweite Planke 104 können beispielsweise die gleiche Höhe aufweisen.
Die zweite Planke 104 beinhaltet ferner eine erste oder aufwärtslaufende Oberfläche 104u und eine zweite oder abwärtslaufende Oberfläche 104d. Die erste Oberfläche 104u ist an der zweiten Oberfläche 104d relativ zur Richtung der Luftstromrichtung A angebracht, wenn sich das Fahrzeug 10 vorwärts bewegt. Jede der ersten Oberflächen 104u und der zweiten Oberflächen 104d sind zwischen dem ersten Rand 104a und dem zweiten Rand 104b angebracht. Daher kann der erste Rand 104a direkt mit der ersten Oberfläche 104u und der zweiten Oberfläche 104d der zweiten Planke 104 verbunden sein. Ebenso kann der zweite Rand 104a direkt mit der ersten Oberfläche 104u und der zweiten Oberfläche 104d der zweiten Planke 104 verbunden sein. Die erste Oberfläche 104u und die zweite Oberfläche 104d sind beide gebogen. Somit weist jede der ersten Oberflächen 104u und der zweiten Oberflächen 104d der ersten Planke 104 eine mittlere Krümmung auf. Die mittleren Krümmungen der ersten Oberfläche 104u und der zweiten Oberfläche 104d können gleich sein, um das Verhältnis vom Anpressdruck zum Luftwiderstand des Fahrzeugs 10 zu maximieren. Außerdem sind die mittleren Krümmungen der ersten Oberfläche 102u und der zweiten Oberfläche 102d kleiner als die mittlere Krümmung der ersten Oberfläche 104u und der zweiten Oberfläche 104d der zweiten Planke 104, um das Verhältnis vom Anpressdruck zum Luftwiderstand des Fahrzeugs 10 zu maximieren.
Die zweite Planke 104 definiert auch eine mittlere Wölbungslinie (d.h., die zweite mittlere Wölbungslinie CLM2). Die zweite mittlere Wölbungslinie CLM2 eine virtuelle Kurve, die mittig zwischen der ersten Oberfläche 104u und der zweiten Oberfläche 104d der zweiten Planke 104 liegt. Die zweite Planke 104 weist eine Wölbung auf (d. h. die zweite Wölbung C2). Die zweite Wölbung C2 ist der maximale Abstand von der zweiten Sehnenlinie CL2 zur zweiten mittleren Wölbungslinie CLM2. Die erste Wölbung C1 der ersten Planke 102 ist kleiner als die zweite Wölbung C2 der zweiten Planke 104, um das Verhältnis vom Anpressdruck zum Luftwiderstand des Fahrzeugs 10 zu maximieren.
Unter spezifischer Bezugnahme auf 3, sind der erste Rand 102a der ersten Planke 102 und der erste Rand 104a der zweiten Planke 104 durch einen Abstand voneinander getrennt, um eine Zwischenraum zu definieren (d.h., den ersten Zwischenraum G1). Der erste Zwischenraum G1 beschleunigt den Luftstrom zwischen der ersten Planke 102 und der zweiten Planke 104, wenn dieser mit konventionellen Plankenanordnungen verglichen wird, wie etwa einer Einzelplankenanordnung, wodurch das Verhältnis vom Anpressdruck zum Luftwiderstand des Fahrzeugs 10 maximiert wird. Außerdem weist der erste Zwischenraum G1 einen ersten Zwischenraumabstand D1 auf, der vom ersten Rand 102a der ersten Planke 102 zum ersten Rand 104a der zweiten Planke 104 gemessen wird. Um das Verhältnis vom Anpressdruck zum Luftwiderstand des Fahrzeuges 10 zu maximieren, ist der erste Zwischenraumabstand D1 gleich oder kleiner als fünfundzwanzig Prozent (25 %) der zweiten Sehnenlänge CLG2. Der erste Zwischenraumabstand D1 kann beispielsweise zwischen null Prozent (0 %) und fünfundzwanzig Prozent (25 %) der zweiten Sehnenlänge CLG2 liegen. Um das Verhältnis vom Anpressdruck zum Luftwiderstand des Fahrzeuges 10 weiter zu maximieren, liegt der erste Zwischenraumabstand D1 zwischen drei Prozent (3 %) und zehn Prozent (10 %) der zweiten Sehnenlänge CLG2.
Der zweite Rand 102b der ersten Planke 102 und der zweite Rand 104b der zweiten Planke 104 sind durch einen Abstand voneinander getrennt, um eine Zwischenraum zu definieren (d.h., den zweiten Zwischenraum G2). Der zweite Zwischenraum G2 beschleunigt den Luftstrom zwischen der ersten Planke 102 und der zweiten Planke 104, wenn dieser mit konventionellen Plankenanordnungen verglichen wird, wie etwa einer Einzelplankenanordnung, wodurch das Verhältnis vom Anpressdruck zum Luftwiderstand des Fahrzeugs 10 maximiert wird. Ferner weist der zweite Zwischenraum G2 einen zweiten Zwischenraumabstand D2 auf, der vom zweiten Rand 102a der ersten Planke 102 zum zweiten Rand 104b der zweiten Planke 104 gemessen wird. Um das Verhältnis vom Anpressdruck zum Luftwiderstand des Fahrzeuges 10 zu maximieren, ist der zweite Zwischenraumabstand D2 gleich oder kleiner als fünfundzwanzig Prozent (25 %) der zweiten Sehnenlänge CLG2. Der zweite Zwischenraumabstand D2 kann beispielsweise zwischen null Prozent (0 %) und fünfundzwanzig Prozent (25 %) der zweiten Sehnenlänge CLG2 liegen. Um das Verhältnis vom Anpressdruck zum Luftwiderstand des Fahrzeuges 10 weiter zu maximieren, liegt der zweite Zwischenraumabstand D2 zwischen drei Prozent (3 %) und zehn Prozent (10 %) der zweiten Sehnenlänge CLG2.
Die erste Planke 102 und die zweite Planke 104 sind durch einen Abstand voneinander getrennt, um eine zentrale Öffnung 106 dazwischen. Die zentrale Öffnung 106 beschleunigt den Luftstrom zwischen der ersten Planke 102 und der zweiten Planke 104, wenn dieser mit konventionellen Plankenanordnungen verglichen wird, wie etwa einer Einzelplankenanordnung. Die zentrale Öffnung 106 weist einen maximalen Öffnungsabstand D3 auf, der von der ersten Planke 102 zur zweiten Planke 104 gemessen wird. Um das Verhältnis vom Anpressdruck zum Luftwiderstand des Fahrzeuges 10 zu maximieren, ist der maximale Öffnungsabstand D3 größer als der erste Zwischenraumabstand D1 und der zweite Zwischenraumabstand D2. Der erste Zwischenraumabstand D1 und der zweite Zwischenraumabstand D2 können im Wesentlichen gleich sein, um einen im Wesentlichen gleichen Anpressdruck über den gesamten Unterboden 16 herzustellen.
Wie in 6 gezeigt, erhöht das Einbringen des ersten Zwischenraums G1 und des zweiten Zwischenraums G2 in die Doppelplankenanordung 100 die hohen Geschwindigkeitsbereiche HV und senkt die niedrigen Geschwindigkeitsbereiche LV, wenn dieser mit konventionellen Plankenanordnungen verglichen wird, wie etwa einer Einzelplankenanordnung. Der erste Zwischenraum G1 und der zweite Zwischenraum G2 in der Doppelplankenanordung 100 erzeugen beispielsweise einen hohen Geschwindigkeitsbereich HV zwischen der ersten Planke 102 und der zweiten Planke 104 und abwärtslaufend der Doppelplankenanordung 100. In 6 ist die Luftstromgeschwindigkeit bei den hohen Geschwindigkeitsbereichen HV höher als bei den niedrigen Geschwindigkeitsbereichen LV.
Wie ferner in 7 gezeigt, reduziert die Doppelplankenanordung 100 die hohe Druckerzeugung gegenüber konventionellen Doppelplankenanordungen, wie etwa eine Einzelplankenanordnung, wodurch das Verhältnis vom Anpressdruck zum Luftwiderstand des Fahrzeugs 10 maximiert wird, da die erste Wölbung C1 der ersten Planke 102 kleiner ist als die zweite Wölbung C2 der zweiten Planke 104 und die mittleren Krümmungen der ersten Oberfläche 102u und der zweiten Oberfläche 102d kleiner sind als die mittlere Krümmung der ersten Oberfläche 104u und der zweiten Oberfläche 104d der zweiten Planke 104. Wie in 7 gezeigt, wird ein Niederdruckbereich LP zwischen der ersten Planke 102 und der zweiten Planke 104 erzeugt. Ein weiterer Niederdruckbereich LP wird abwärtslaufend der zweiten Planke 104 erzeugt. Ein Hochdruckbereich HP wird aufwärtslaufend der ersten Planke 102 erzeugt. In 7 ist der Luftdruck beim Hochdruckbereich HP höher als beim Niederdruckbereich LP.
Weiterhin, wie in 8 gezeigt, erzeugt die Doppelplankenanordung 100 Wirbel gegenüber konventionellen Doppelplankenanordungen, wie etwa eine Einzelplankenanordnung, da die erste Wölbung C1 der ersten Planke 102 kleiner ist als die zweite Wölbung C2 der zweiten Planke 104 und die mittleren Krümmungen der ersten Oberfläche 102u und der zweiten Oberfläche 102d kleiner sind als die mittlere Krümmung der ersten Oberfläche 104u und der zweiten Oberfläche 104d der zweiten Planke 104, wodurch die Hochanpressdruckbereiche HD erhöht und die Hubbereiche LA gesenkt werden. Insbesondere wird ein Hochanpressdruckbereich HD zwischen der ersten Planke 102 und der zweiten Planke 104 erzeugt. Ein Hochanpressdruckbereich HD wird abwärtslaufend der zweiten Planke 104 erzeugt. In 8 wird mehr Anpressdruck im Hochanpressdruckbereich HD erzeugt als an den Hubbereichen LA. Insgesamt demonstrieren die Computerflüssigkeitsdynamikmodelle, dass die Doppelplankenanordung 100 das Verhältnis vom Anpressdruck zum Luftwiderstand durch mindestens dreißig Prozent (30 %) gegenüber konventionellen Plankenanordnungen, wie etwa einer Einzelplankenanordnung, erhöht.
9 veranschaulicht schematisch eine Doppelplankenanordung 200 gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Im Interesse der Kürze werden nur die Unterschiede zwischen der Doppelplankenanordung 200 und der Doppelplankenanordung 100 im Folgenden näher beschrieben. Die Doppelplankenanordung 200 weist eine erste Planke 202 und eine zweite Planke 204 auf, die miteinander verbunden sind. Der erste Rand 202a der ersten Planke 202 ist direkt an den ersten Rand 204a der zweiten Planke 204 gekoppelt (beispielsweise über Schweißen). Der zweite Rand 202b der ersten Planke 202 ist direkt an den zweiten Rand 204b der zweiten Planke 204 gekoppelt (beispielsweise über Schweißen).
Obwohl die besten Arten zum Ausführen der Lehren im Detail beschrieben wurden, werden mit der in vorliegender Offenbarung beschriebenen Technik vertraute Fachleute verschiedene alternative Gestaltungen und Ausführungsformen zum Umsetzen der Lehren im Rahmen der hinzugefügten Ansprüche erkennen.

Claims

Doppelplankenanordung, umfassend: eine erste Planke; eine zweite Planke neben der ersten Planke, wobei die zweite Planke eine Sehnenlänge ausweist; worin jede der ersten und zweiten Planken einen ersten und einen zweiten Rand gegenüber dem ersten Rand aufweisen, wobei der erste Rand der ersten und zweiten Planken durch einen Abstand voneinander getrennt sind, um dazwischen einen Zwischenraum auszubilden; und worin die erste Planke und die zweiten Planken unterschiedliche Krümmungen aufweisen.
Doppelplankenanordung nach Anspruch 1, worin die erste Planke eine erste Wölbung und die zweite Planke eine zweite Wölbung aufweist und die erste Wölbung kleiner ist als die zweite Wölbung, der Zwischenraum einen Zwischenraumabstand, gemessen von der ersten Rand der ersten Planke zum ersten Rand der zweiten Planke, aufweist und der Zwischenraumabstand gleich oder kleiner ist als fünfundzwanzig Prozent der Sehnenlänge.
Doppelplankenanordung nach Anspruch 2, worin der Zwischenraum ein erster Zwischenraum ist und die zweiten Kanten der ersten und zweiten Planken voneinander getrennt sind, um einen zweiten Zwischenraum auszubilden.
Doppelplankenanordung nach Anspruch 3, worin der Zwischenraumabstand ein erster Zwischenraumabstand ist, der einen zweiten Zwischenraumabstand aufweist, der von der zweiten Rand der ersten Planke zum zweiten Rand der zweiten Planke gemessen wird und wobei der zweite Zwischenraumabstand gleich oder kleiner ist als fünfundzwanzig Prozent der Sehnenlänge.
Doppelplankenanordung nach Anspruch 2, worin die erste Planke von der zweiten Planke getrennt ist, um eine zentrale Öffnung dazwischen auszubilden.
Doppelplankenanordung nach Anspruch 5, worin die zentrale Öffnung einen maximalen Öffnungsabstand aufweist, der von der ersten Planke zur zweiten Planke gemessenen wird und der maximale Öffnungsabstand größer ist als der Zwischenraumabstand.
Doppelplankenanordung nach Anspruch 6, worin der Zwischenraum ein erster Zwischenraum ist, der Zwischenraumabstand ein erster Zwischenraumabstand ist, die zweiten Ränder der ersten und zweiten Planken voneinander getrennt sind, um einen zweiten Zwischenraum auszubilden, wobei der zweite Zwischenraum einen zweiten Abstand aufweist, der von der zweiten Rand der ersten Planke zum zweiten Rand der zweiten Planke gemessen wird und der maximale Öffnungsabstand größer ist als der Zwischenraumabstand.
Doppelplankenanordung nach Anspruch 7, worin der erste Zwischenraumabstand gleich dem zweiten Zwischenraumabstand ist.
Fahrzeug, umfassend: eine Fahrzeugkarosserie, einschließlich eines Unterbodens; mindestens eine Doppelplankenanordung, die mit dem Unterboden gekoppelt ist, worin die mindestens eine Doppelplankenanordung umfasst: eine erste Planke mit dem Unterboden, worin die erste Planke eine erste Wölbung aufweist; und eine zweite Planke mit dem Unterboden, worin die zweite Planke eine zweite Wölbung aufweist und die erste Wölbung kleiner ist als die zweite Wölbung.
Fahrzeug nach Anspruch 9, worin jede der ersten und zweiten Planken einen ersten und einen zweiten Rand gegenüber dem ersten Rand aufweisen und wobei der erste Rand der ersten und zweiten Planken durch einen Abstand voneinander getrennt sind, um dazwischen einen Zwischenraum auszubilden.