DE102017001506A1

DE102017001506A1 - Verfahren zur Steuerung einer Scheinwerferanlage eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102017001506A1
Application number: DE102017001506.6A
Authority: DE
Inventors: Frank LANGKABEL; Carsten Neitzke
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2017-02-16
Filing date: 2017-02-16
Publication date: 2018-08-16

Abstract

Ein Verfahren zur Steuerung einer Scheinwerferanlage für ein Fahrzeug mit wenigstens einem LED-Pixelscheinwerfer wird vorgesehen. Die Scheinwerferanlage weist wenigstens einen LED-Pixelscheinwerfer zur Erzeugung wenigstens einer oberen Fernlichtsegmentreihe und wenigstens einer unterhalb der oberen Fernlichtsegmentreihe liegenden unteren Fernlichtsegmentreihe auf, und ist in wenigstens zwei Steuerungsmodi mit jeweils einer zugehörigen wählbaren maximalen Fernlichtbreite der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe ansteuerbar. Das Verfahren umfasst folgende Schritte: Erfassen eines aktuellen Fahrzustandes des Fahrzeuges anhand wenigstens eines Betriebsparameters des Fahrzeuges, Ermitteln anhand des erfassten aktuellen Fahrzustandes und wenigstens eines Zeitparameters, ob ein aktueller Steuerungsmodus einem dem erfassten Fahrzustand zugeordneten Steuerungsmodus der wenigstens zwei Steuerungsmodi entspricht, und Versetzen der Steuerung in den zugeordneten Steuerungsmodus, falls der aktuelle Steuerungsmodus nicht dem zugeordneten Steuerungsmodus entspricht, so dass eine an den aktuellen Fahrzustand angepasste maximale Fernlichtbreite einer oder mehreren der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe eingestellt werden kann.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Scheinwerferanlage eines Fahrzeuges sowie ein Steuergerät und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Fahrassistenzsysteme von Fahrzeugen umfassen mehr und mehr spezielle Steuerungen für eine Scheinwerferanlage des Fahrzeuges, um zu gewährleisten, dass ein Fahrer des Fahrzeuges möglichst frühzeitig eine zu befahrene Wegstrecke erkennen kann. Dabei soll zudem eine Blendung von weiteren Verkehrsteilnehmern vermieden werden.
Bei Fahrten auf mehrspurigen Straßen oder Autobahnen kann es zu Spiegelblendungen des vorausfahrenden Verkehrs sowie zu direkten Blendungen des entgegenkommenden Verkehrs kommen, was zu Irritationen bei den Verkehrsteilnehmern und zur Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit führen kann.
Aus der Druckschrift DE 10 2015 001 912 A1 ist ein ADB-Verfahren (Adaptive Driving Beam) zur Steuerung einer LED-Matrix-Scheinwerferanlage eines Fahrzeuges bekannt, wonach eine Scheinwerferanlage mit unterschiedlichen Steuerungsmodi mit jeweils unterschiedlicher vorbestimmter maximaler Fernlichtbreite angesteuert wird, um die Blendung von Verkehrsteilnehmern zu vermeiden. Insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten wird die Breite des Fernlichtes im Bereich des entgegenkommenden Verkehrs reduziert. Dabei werden manche Bereiche der Scheinwerferlichtverteilung deaktiviert, was ggf. zu einer eingeschränkten Sicht des Fahrers führen kann.
Aufgabe von Ausführungsformen der Erfindung ist es, ein verbessertes Verfahren sowie ein Steuergerät und eine zugehörige Vorrichtung zur Steuerung einer Scheinwerferanlage eines Fahrzeuges anzugeben, mit denen Verkehrsteilnehmer, insbesondere Fahrzeugfahrer bei weitgehender Aufrechterhaltung der Scheinwerferfunktionalität zuverlässig vor Scheinwerferblendung geschützt werden können.
Gemäß einem ersten Aspekt wird diese Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zur Steuerung einer Fahrzeugscheinwerferanlage mit wenigstens einem LED-Pixelscheinwerfer zur Erzeugung wenigstens einer oberen - insbesondere im Wesentlichen horizontalen - Fernlichtsegmentreihe und wenigstens einer unterhalb der oberen Fernlichtsegmentreihe liegenden - insbesondere im Wesentlichen horizontalen - unteren Fernlichtsegmentreihe, wobei die Scheinwerferanlage in wenigstens zwei Steuerungsmodi mit jeweils einer zugehörigen wählbaren maximalen Fernlichtbreite der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe ansteuerbar ist.
Als Fernlichtsegment wird hier ein Bereich des Fernlicht-Beleuchtungsfeldes aus der Fahrerperspektive betrachtet, welcher einem Pixel des LED-Scheinwerfer entspricht. Als untere Fernlichtsegmentreihe wird diejenige Fernlichtsegmentreihe bezeichnet, die aus der Fahrerperspektive betrachtet unterhalb der oberen Fernlichtsegmentreihe liegt.
Die wenigstens eine obere Fernlichtsegmentreihe bzw. die wenigstens eine untere Fernlichtsegmentreihe können insbesondere durch eine LED-Anordnung des LED-Pixelscheinwerfers mit wenigstens zwei unabhängig voneinander ansteuerbaren LED erzeugbar sein.
Insbesondere kann die obere Fernlichtsegmentreihe bzw. die oberen Fernlichtsegmentreihen oberhalb von auszublendenden Bereichen - insbesondere oberhalb der von dem Fahrzeugfahrer unter ebener Straßenverhältnissen visuell wahrnehmbarer Horizontlinie - weiterhin aktiviert bleiben, so dass das Fernlicht über den abzublendenden Bereich hinweg Objekte beleuchten kann.
Die wenigstens eine untere Fernlichtsegmentreihe kann insbesondere zwei oder mehr Fernlichtsegmentreihen umfassen. Die wenigstens eine obere Fernlichtsegmentreihe kann ebenfalls zwei oder mehr Fernlichtsegmentreichen umfassen.
Der LED-Pixelscheinwerfer kann insbesondere als ein hochauflösender LED-Pixelscheinwerfer mit mehreren Fernlichtsegmentreihen ausgebildet sein.
Mit einem LED-Pixelscheinwerfer können kritische Bereiche bzw. Blendungsbereiche der Fernlichtverteilung mit feinerer Auflösung im Vergleich zu den LED-Matrixscheinwerfern ausgeblendet werden.
Das Verfahren umfasst grundsätzlich folgende Schritte: Erfassen eines aktuellen Fahrzustandes des Fahrzeuges anhand wenigstens eines Betriebsparameters des Fahrzeuges, Ermitteln anhand des erfassten aktuellen Fahrzustandes und wenigstens eines Zeitparameters, ob ein aktueller Steuerungsmodus einem dem erfassten Fahrzustand zugeordneten Steuerungsmodus der wenigstens zwei Steuerungsmodi entspricht, und Versetzen der Steuerung in den zugeordneten Steuerungsmodus, falls der aktuelle Steuerungsmodus nicht dem zugeordneten Steuerungsmodus entspricht, damit eine an den aktuellen Fahrzustand angepasste maximale Fernlichtbreite einer oder mehreren der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe eingestellt werden kann.
Durch das Versetzen der Steuermodus in den zugeordneten Steuerungsmodus kann die Blendung anderer Verkehrsteilnehmer effizient vermieden werden, bei weitgehender Aufrechterhaltung sonstiger Funktionalitäten der Scheinwerferanlage.
Die maximale Fernlichtbreite kann dabei so gewählt werden, dass eine direkte bzw. indirekte Blendung von Verkehrsteilnehmern, insbesondere von entgegenfahrender Fahrzeuge bzw. vorausfahrender Fahrzeuge vermieden wird.
Dadurch das die LED-Reihen unabhängig voneinander angesteuert werden können, kann die eine oder mehrere der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe unabhängig von restlichen, insbesondere von der wenigstens einen oberen Fernlichtsegmentreihe zur Entblendung von anderen Verkehrsteilnehmern eingeschränkt werden. Diejenigen Segmente der Fernlichtverteilung, die durch die Einschränkung der maximalen Fernlichtbreite nicht betroffen sind bzw. nicht deaktiviert sind, können somit trotz Entblendung von Verkehrsteilnehmern weiterhin zur Fernlichtbeleuchtung beitragen.
Die Ausleuchtung des Fahrerblickfeldes oberhalb des Horizontes, insbesondere oberhalb der zu entblendenden Fahrzeuge, kann somit weitgehend aufrechterhalten bleiben, wodurch die ADB-Performance des Scheinwerfers im Vergleich zu konventionellen LED-Matrixscheinwerfern insgesamt deutlich verbessert werden kann.
Der Scheinwerfer kann so ausgebildet bzw. justiert sein, dass die eine oder mehrere der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe einen Höhenbereich des Scheinwerfer-Fernlichtfeldes ausleuchtet, die einer voraussichtlichen Rückspiegelhöhe von vorausfahrenden Fahrzeugen entspricht.
Dadurch, dass die eine oder mehreren der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe einen Höhenbereich des Scheinwerfer-Fernlichtfeldes ausleuchtet, die einer voraussichtlichen Rückspiegelhöhe von vorausfahrenden Fahrzeugen entspricht, kann durch die Einschränkung der maximalen Fernlichtbreite der besagten unteren Fernlichtsegmentreihe die Spiegelblendung von vorausfahrenden Fahrzeugen vermieden werden.
Der Scheinwerfer kann insbesondere so ausgebildet bzw. justiert sein, dass die eine oder mehreren der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe einen Höhenbereich des Scheinwerfer-Fernlichtfeldes ausleuchtet, die einer voraussichtlichen Fahrgastzellenhöhe von entgegenkommenden Fahrzeugen entspricht.
Dadurch, dass die eine oder die mehreren der unteren Fernlichtsegmentreihe einen Höhenbereich des Scheinwerfer-Fernlichtfeldes ausleuchtet, die einer voraussichtlichen Fahrgastzellehöhe von entgegenfahrenden Fahrzeugen entspricht, kann durch die Einschränkung der maximalen Fernlichtbreite der besagten unteren Fernlichtsegmentreihe die direkte Blendung von entgegenkommenden Fahrzeugen vermieden werden.
In einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst der wenigstens ein Betriebsparameter eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und der wenigstens ein Zeitparameter einen aktuellen Timer-Stand.
Die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit als Betriebsparameter gibt Aufschluss darüber, in welcher Fahrsituation sich das Fahrzeug befindet und der aktuelle Timer-Stand gibt anschaulich gesagt eine Vorgeschichte wieder, so dass die Scheinwerferanlage entsprechend der Fahrsituation und der Vorgeschichte angesteuert werden kann.
In einer Ausführungsform umfasst der wenigstens ein Betriebsparameter ferner einen aktuellen Kurvenradius. Die Steuerung wird von einem Grundmodus mit einer maximalen Fernlichtbreite in einen ersten Autobahnmodus mit einer ersten gegenüber der maximalen Fernlichtbreite des Grundmodus eingeschränkten maximalen Fernlichtbreite zur Vermeidung einer Spiegelblendung vorausfahrender Fahrzeuge versetzt, falls die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit eine erste vordefinierte Geschwindigkeitsschwelle und der aktuelle Kurvenradius eine erste vordefinierte Kurvenradiusschwelle jeweils durchgehend für eine erste vordefinierte Zeitdauer überschreiten.
Durch die Einschränkung der maximalen Fernlichtbreite im ersten Autobahnmodus kann eine Blendung überholender Fahrzeuge verhindert werden. Beispielsweise kann ein in einem zu überholenden Fahrzeug eingebauter Umgebungssensor, insbesondere eine Kamera, ein überholendes Fahrzeug erfassen, bevor das überholende Fahrzeug in den Blendungsbereich des zu überholenden Fahrzeuges eintritt. Grundsätzlich können zwar überholende Fahrzeuge - genauso wie die entgegenkommenden Fahrzeuge - von den Kameras erfassen werden. Wegen einer Begrenzung des Erfassungswinkels der Kamera kann es jedoch dazu kommen, dass diese Fahrzeuge nicht bzw. zu spät erfasst werden, so dass die Abblendautomatik nicht bzw. nicht schnell genug reagieren kann.
In einer Ausführungsform wird der aktuelle Kurvenradius anhand einer aktuellen Gierrate ermittelt.
Dadurch kann die aktuelle Gierrate auf einfache Weise durch einen Gierratensensor erfasst werden.
In einer Ausführungsform des Verfahrens, insbesondere im Falle des Rechtsverkehrs, wird im Wesentlichen die linke Seite der Fernlichtverteilung eingeschränkt, so dass die Scheinwerferperformance insbesondere auf der rechten Seite der Lichtverteilung weitgehend erhalten bleibt.
In einer Ausführungsform wird die Steuerung vom ersten Autobahnmodus in einen zweiten Autobahnmodus, mit einer zweiten gegenüber der maximalen Fernlichtbreite des Grundmodus eingeschränkten maximalen Fernlichtbreite zur Vermeidung einer Blendung entgegenkommender Fahrzeuge, versetzt, falls die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit eine zweite vordefinierte Geschwindigkeitsschwelle und der aktuelle Kurvenradius eine zweite vordefinierte Kurvenradiusschwelle jeweils durchgehend für eine zweite vordefinierte Zeitdauer überschreiten.
Der zweite Autobahnmodus ist dafür geeignet, einen entgegenkommenden Verkehr vor Scheinwerferblendung zu schützen, falls die im Fahrzeug eingebaute Kamera Scheinwerfer des entgegenkommenden Verkehrs nicht erfasst, was insbesondere durch Sichthindernisse zwischen Fahrspuren wie Bewuchs oder Bebauung bedingt sein kann.
In einer Ausführungsform des Verfahrens ist die maximale Fernlichtbreite im ersten Autobahnmodus größer als die maximale Fernlichtbreite im zweiten Autobahnmodus, wodurch beispielsweise vermieden wird, dass im ersten Autobahnmodus die maximale Fernlichtbreite unnötig eingeschränkt wird.
Während des Betriebs der Scheinwerferanlage in einzelnen Autobahnmodi kann das Beleuchtungsfeld des Scheinwerfers durch eine im Fahrzeug vorgesehene Abblendautomatik situationsbedingt weiterhin eingeschränkt bzw. modifiziert werden.
Dadurch bleibt die Funktionalität der Abblendautomatik trotz aktivierter Autobahnmodi weitgehend erhalten.
Insbesondere können unabhängig von dem aktuellen Steuerungsmodus in dem Fernlichtbeleuchtungsfeld Bereiche gezielt ausgeblendet bzw. deaktivierten werden, in denen anhand der von der Sensorik erfassten Daten eine Blendungsgefahr festgestellt wird.
Beispielsweise kann das Beleuchtungsfeld durch die Abblendautomatik noch weiter eingeschränkt werden, wobei die maximale Fernlichtbreite der Abblendautomatik verfahrensgemäß durch den aktuellen Betriebsmodus bzw. durch die Autobahnfunktion bestimmt wird.
Durch gezielte Ausblendung der Bereiche im Fernlichtbeleuchtungsfeld können insbesondere ein oder mehrere Löcher bzw. lokale ausgeblendete Bereiche in der Fernlichtverteilung, je nach Konfiguration der auszublendenden Objekte, entstehen.
Beispielsweise, falls durch die Sensorik Kontouren bzw. Scheinwerfer oder Rückleuchten eines Fahrzeugs erfasst werden, können diejenigen Bereiche der Fernlichtverteilung gezielt ausgeblendet werden, welche erfahrungsgemäß der Fahrerzelle bzw. Seitenspiegel oder Rückspiegel des Fahrzeugs entsprechen würde.
In einer Durchführungsform des Verfahrens kann in dem ersten Autobahnmodus im Falle von vorausfahrenden bzw. überholenden Fahrzeugen zusammen mit der Einschränkung der maximalen Fernlichtbreite einer oder mehreren der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe auch die maximale Fernlichtbreite einer oder mehreren der wenigstens einen oberen Fernlichtsegmentreihe eingeschränkt werden.
Auf diese Weise kann erreicht werden, dass in dem ersten Autobahnmodus die geometrische Konfiguration des auszublendenden Fahrzeugs berücksichtigt wird. Insbesondre kann durch eine Einschränkung der maximalen Fernlichtbreite einer oder mehrerer der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe eine Seitenspiegelblendung und durch die Einschränkung der maximalen Fernlichtbreite einer der wenigstens einen oberen Fernlichtsegmentreihe eine Rückspiegelblendung des vorausfahrenden Fahrzeugs vermieden wird.
In einer Ausführungsform des Verfahrens ist die Fernlichtverteilung im zweiten Autobahnmodus im Wesentlichen auf die rechte Hälfte der Fernlichtverteilung im Grundmodus reduziert.
In einer Ausführungsform wird eine aktuelle Verkehrsdichte erfasst. Dabei kann die Steuerung in einen dritten Autobahnmodus mit der maximalen Fernlichtbreite des Grundmodus der einen oder mehreren der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe versetzt werden, falls die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit eine dritte vordefinierte Geschwindigkeitsschwelle überschreitet und die aktuelle Verkehrsdichte eine vordefinierte maximale Verkehrsdichte unterschreitet.
Dadurch kann vermieden werden, bei einem geringen Verkehr oder auf nahezu leeren Autobahnen (z.B. um zwei Uhr nachts) die maximale Fernlichtbreite unnötig einzuschränken.
In einer Ausführungsform des Verfahrens wird die aktuelle Verkehrsdichte anhand einer Anzahl entgegenkommender Fahrzeuge erfasst. Dabei kann die vordefinierte maximale Verkehrsdichte als eine vordefinierte maximale Anzahl entgegenkommender Fahrzeuge innerhalb einer dritten vordefinierten Zeitdauer bestimmt werden.
Dadurch kann die Anzahl entgegenkommender Fahrzeuge mittels einfacher Sensorik ohne präzise Ortsbestimmung oder hohe räumliche Auflösung ermittelt werden.
In einer Ausführungsform wird das Verfahren erst bei Überschreitung einer Mindestgeschwindigkeit im Grundmodus aktiviert.
Diese Aktivierungsschwelle dient dazu, unnötige Aktivierungen der Autobahnmodi, und damit verbundene unnötige Einschränkungen der Scheinwerferperformance, zu vermeiden. Außerdem wird ein für die Scheinwerfersteuerung zuständiges Steuergerät von unnötigen Abfragen entlastet.
In einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst die Scheinwerferanlage wenigstens einen LED-Pixelscheinwerfer mit mehreren einzeln ansteuerbaren oder cluster-weise ansteuerbaren LEDs.
Dabei können bestimmte Positionen des Fernlichts auf einfache Weise ohne mechanische Blenden partiell ausgeblendet werden.
Beispielsweise können durch Deaktivierung von bestimmten LED-Matrix-Elementen die linken äußeren Segmente des Beleuchtungsfeldes ausgeblendet werden, um die gewünschte Einschränkung der Fernlichtbreite gemäß dem ersten Autobahnmodus zu erreichen.
In einer Ausführungsform wird die Steuerung vom ersten Autobahnmodus zurück in den Grundmodus versetzt, falls im ersten Autobahnmodus die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit eine vierte vordefinierte Geschwindigkeitsschwelle oder der aktuelle Kurvenradius eine vierte vordefinierte Kurvenradiusschwelle für eine vierte vordefinierte Zeitdauer durchgehend unterschreitet.
In einer Ausführungsform wird die Steuerung vom zweiten Autobahnmodus zurück in den ersten Autobahnmodus versetzt, falls die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit eine fünfte vordefinierte Geschwindigkeitsschwelle oder der aktuelle Kurvenradius die zweite vordefinierte Kurvenradiusschwelle für eine fünfte vordefinierte Zeitdauer unterschreitet.
Die vierte vordefinierte Geschwindigkeitsschwelle kann niedriger sein als die erste Geschwindigkeitsschwelle, beispielsweise um 5 bis 20 % niedriger, und die fünfte vordefinierte Geschwindigkeitsschwelle kann wiederum etwas niedriger sein als die zweite Geschwindigkeitsschwelle, beispielsweise um 5 bis 20 % niedriger.
Dadurch wird eine Hysterese im Umschaltverhalten eingebaut, um ein hektisches Wechseln zwischen den einzelnen Steuerungsmodi und eine dadurch verursachte Nervosität beim Fahrer zu vermeiden.
In einer Ausführungsform wird die Steuerung vom dritten Autobahnmodus zurück in den zweiten Autobahnmodus versetzt, falls die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit eine sechste vordefinierte Geschwindigkeitsschwelle durchgehend für eine vordefinierte sechste Zeitdauer unterschreitet oder die aktuelle Verkehrsdichte eine vordefinierte maximale Verkehrsdichte nicht unterschreitet.
Somit wird in den zweiten Autobahnmodus mit der eingeschränkten Fernlichtbreite zurückgeschaltet, falls die Verkehrsdichte zwischenzeitlich wieder ausreichend zugenommen hat.
Nach einem weiteren Aspekt wird ein Steuergerät für ein Fahrzeug mit einer Scheinwerferanlage mit wenigstens einem LED-Pixelscheinwerfer zur Erzeugung wenigstens einer oberen Fernlichtsegmentreihe und wenigstens einer unterhalb der oberen Fernlichtsegmentreihe liegenden unteren Fernlichtsegmentreihe angegeben, das eingerichtet ist, das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt durchzuführen. Dabei umfasst das Steuergerät eine Empfangsschnittstelle zum Empfangen von Daten, welche Informationen über einen aktuellen Fahrzustand des Fahrzeuges repräsentieren, einen Timer mit einem aktuellen Timer-Stand, und eine Auswerteeinheit zum Ermitteln anhand der empfangenen Daten und des aktuellen Timer-Standes, ob ein aktueller Steuerungsmodus einem dem erfassten Fahrzustand zugeordneten Steuerungsmodus von wenigstens zwei Steuerungsmodi mit jeweils einer zugehörigen wählbaren maximalen Fernlichtbreite einer oder mehrerer der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe entspricht. Das Steuergerät umfasst ferner eine Ausgabeschnittstelle zum Ausgeben von Signalen an eine Scheinwerfersteuereinheit.
Die Auswerteeinheit ist ferner ausgebildet, die Ausgabeschnittstelle anzuweisen, Signale zum Versetzen der Scheinwerfersteuereinheit in einen Steuerungsmodus mit einer dem aktuellen Fahrzustand angepassten maximalen Fernlichtbreite der einen oder mehreren der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe an die Scheinwerfersteuerungseinheit auszugeben.
In einer Ausführungsform ist die Empfangsschnittstelle, zum Empfangen von Daten ausgebildet, welche Informationen über eine aktuelle Umgebung des Fahrzeuges repräsentieren, und wobei die Auswerteeinheit ausgebildet ist, anhand dieser Informationen eine aktuelle Verkehrsdichte, die durch eine Anzahl entgegenkommender Fahrzeuge innerhalb einer vordefinierten Zeitdauer gegeben ist, zu erfassen, und die Ausgabeschnittstelle anzuweisen, Signale zum Versetzen der Scheinwerfersteuereinheit in einen Steuerungsmodus mit einer dem aktuellen Fahrzustand und der aktuellen Verkehrsdichte angepassten maximalen Fernlichtbreite einer oder mehrerer der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe an die Scheinwerfersteuerungseinheit auszugeben.
Nach einem Aspekt wird eine Vorrichtung zur Steuerung eines Scheinwerfersteuersystems eines Fahrzeuges angegeben, welche eine Sensorvorrichtung zum Erfassen eines Fahrzustandes des Fahrzeuges, eine Scheinwerfersteuereinheit zum Steuern einer Scheinwerferanlage des Fahrzeuges, sowie ein gemäß einem Aspekt angegebenes Steuergerät umfasst.
In einer Ausführungsform umfasst die Sensorvorrichtung einen Gierratensensor zur Erfassung eines aktuellen Fahrkurvenradius und einen Umgebungssensor zur Erfassung einer Fahrzeugumgebung.
Nach einem weiteren Aspekt wird eine Vorrichtung zur Steuerung einer Scheinwerferanlage eines Fahrzeuges mit wenigstens einem LED-Pixelscheinwerfer zur Erzeugung wenigstens einer oberen Fernlichtsegmentreihe und wenigstens einer unterhalb der oberen Fernlichtsegmentreihe liegenden unteren Fernlichtsegmentreihe bereitgestellt, die mit wenigstens zwei Steuerungsmodi mit jeweils einer zugehörigen wählbaren maximalen Fernlichtbreite der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe angesteuert werden kann und die umfasst: Mittel zum Erfassen eines aktuellen Fahrzustandes des Fahrzeuges anhand wenigstens eines Betriebsparameters des Fahrzeuges, Mittel zum Ermitteln anhand des erfassten aktuellen Fahrzustandes und wenigstens eines Zeitparameters, ob ein aktueller Steuerungsmodus einem dem erfassten Fahrzustand zugeordneten Steuerungsmodus der wenigstens zwei Steuerungsmodi entspricht, und
Mittel zum Versetzen der Steuerung in den zugeordneten Steuerungsmodus, falls der aktuelle Steuerungsmodus nicht dem zugeordneten Steuerungsmodus entspricht, damit eine an den aktuellen Fahrzustand angepasste maximale Fernlichtbreite einer oder mehrerer der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe eingestellt werden kann.
Nach einem weiteren Aspekt wird ein Computerprogrammprodukt zur Steuerung einer Scheinwerferanlage eines Fahrzeuges mit wenigstens einem LED-Pixelscheinwerfer zur Erzeugung wenigstens einer oberen Fernlichtsegmentreihe und wenigstens einer unterhalb der oberen Fernlichtsegmentreihe liegenden unteren Fernlichtsegmentreihe angegeben, die mit wenigstens zwei Steuerungsmodi mit jeweils einer zugehörigen wählbaren maximalen Fernlichtbreite der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe angesteuert werden kann, das, wenn es auf einer Recheneinheit eines Fahrzeuges ausgeführt wird, die Recheneinheit anleitet, folgende Schritte auszuführen: Erfassen eines aktuellen Fahrzustandes des Fahrzeuges anhand wenigstens eines Betriebsparameters des Fahrzeuges, Ermitteln anhand des erfassten aktuellen Fahrzustandes und wenigstens eines Zeitparameters, ob ein aktueller Steuerungsmodus einem dem erfassten Fahrzustand zugeordneten Steuerungsmodus der wenigstens zwei Steuerungsmodi entspricht, und Versetzen der Steuerung in den zugeordneten Steuerungsmodus, falls der aktuelle Steuerungsmodus nicht dem zugeordneten Steuerungsmodus entspricht, damit eine an den aktuellen Fahrzustand angepasste maximale Fernlichtbreite einer oder mehrerer der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe eingestellt werden kann.
Nach einem anderen Aspekt wird ein computerlesbares Medium vorgesehen, auf welchem das Computerprogrammprodukt gespeichert ist.
Nach einem weiteren Aspekt wird ein Fahrzeug angegeben, das eine Vorrichtung gemäß einem der Aspekte der Erfindung aufweist.
In einer Ausführungsform weist das Fahrzeug einen Umgebungssensor auf, der in einem Frontbereich des Fahrzeuges angeordnet ist.
In einer Ausführungsform ist der Umgebungssensor als optischer Sensor ausgebildet.
Dabei ist der optische Sensor bevorzugt in einem Frontbereich des Fahrzeuges angeordnet. Hierdurch kann gewährleistet werden, dass sich das Sichtfeld des optischen Sensors zumindest abschnittsweise mit dem Lichtkegel der Scheinwerfer des Fahrzeuges deckt, welche zur Ausleuchtung der Fahrbahn von dem Fahrzeug dienen.
Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei dem optischen Sensor um eine Kamera. So sind in gewöhnlichen Fahrzeugen integrierte Kamerasysteme bekannt, beispielsweise um Daten für eine Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen zu liefern, so dass deren Funktion genutzt werden kann, ohne dass aufwendige und kostspielige Umbauten vonnöten werden. Beispielsweise können die optischen Sensoren Bestandteil einer Totwinkelüberwachung bei der Bobachtung überholender oder spurbenachbarter Fahrzeuge sein, wobei die Sensoren aus mindestens einer Kamera im Rückspielgel beziehungsweise im Bereich des Rückspiegels des Fahrzeuges bestehen können.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform handelt es sich bei dem optischen Sensor um ein Radar. Als Radar werden allgemein Ortungsgeräte auf der Basis elektromagnetischer Wellen außerhalb des sichtbaren Spektrums im Radiofrequenzbereich verstanden. Daher eignet sich das Radar besonders zum Detektieren von möglicherweise überholenden Fahrzeugen auf schlecht beleuchteten Straßen. Auch sind Radarsysteme als Bestandteil einer Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen bekannt, beispielsweise zur Unterstützung eines Fahrers im Verkehr, beispielsweise beim Spurwechsel, so dass deren Funktion genutzt werden kann, ohne dass aufwendige und kostspielige Umbauten vonnöten werden.
Weiter kann es sich beim optischen Sensor auch um ein Lidar handeln. Die Grundfunktion eines Lidar-Systems besteht in der Entfernungsmessung. Das Instrument sendet Laserpulse aus und detektiert das von einem Objekt zurückgestreute Licht. Aus der Laufzeit der Signale und der Lichtgeschwindigkeit kann ein Objekt detektiert und insbesondere die Entfernung zu dem Objekt berechnet werden. So lässt das zurückfallende Licht des Lasers von einer Oberfläche des Objektes Rückschlüsse auf die Geschwindigkeit und die Position des Objekts, beispielsweise eines möglicherweise überholenden Kraftzeugs zu.
Ferner kann es bei dem optischen Sensor aber auch um jeden weiteren optischen Sensor handeln, welcher geeignet ist, ein vorbeifahrendes bzw. entgegenkommendes Fahrzeug zu erkennen.
Das Steuergerät, die Vorrichtung, das Computerprogrammprodukt und das Fahrzeug gemäß den unterschiedlichen Aspekten weisen den Vorteil des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt auf, dass unter weitgehender Beibehaltung der Scheinwerferfunktionalität vorausfahrende bzw. entgegenkommende Fahrzeuge auf effiziente und zuverlässige Weise vor Fernlichtblendung geschützt werden können.
Die Erfindung wird nun anhand der beigefügten Figuren näher erläutert.

1 zeigt schematisch einen Überholvorgang mit einem überholenden und mit einem zu überholenden Fahrzeug zur Erläuterung der Entstehung einer Spiegelblendung,
2 zeigt schematisch den Überholvorgang nach 1, unter Einsatz des Verfahrens gemäß einer Ausführungsform,
3 zeigt schematisch ein Autobahnszenario mit baulich getrennten Fahrspuren zur Erläuterung einer Ausführungsform,
4 zeigt ein Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens,
5 zeigt eine Vorrichtung zur Steuerung eines Scheinwerfersteuersystems eines Fahrzeuges gemäß einer Ausführungsform,
6 zeigt schematisch ein Scheinwerferbeleuchtungsfeld gemäß einem Ausführungsbeispiel in einer ersten Fahrsituation, und
7 zeigt schematisch ein Scheinwerferbeleuchtungsfeld der 6 in einer zweiten Fahrsituation.

1 zeigt schematisch einen Überholvorgang mit einem überholenden und mit einem zu überholenden Fahrzeug zur Erläuterung der Entstehung einer Spiegelblendung.
Zunächst wird anhand der 1 erläutert, wie eine Spiegelblendung bei einem Überholvorgang entsteht, wenn ein Verfahren zur Blendungsvermeidung gemäß einem der Aspekte der Erfindung nicht eingesetzt wird bzw. deaktiviert ist. Es sind ein zu überholendes Fahrzeug 1 und ein überholendes Fahrzeug 2 mit Scheinwerfern 10 und Rückleuchten 8 zu sehen.
In diesem Beispiel sind die Scheinwerfer 10 des zu überholenden Fahrzeuges 1 LED-Pixelscheinwerfer mit einzeln bzw. Clusterweise ansteuerbaren LED, so dass ein Fernlicht mit einer oberen - insbesondere im Wesentlichen horizontalen - Fernlichtsegmentreihe und mit einer unterhalb der oberen Fernlichtsegmentreihe liegenden - insbesondere im Wesentlichen horizontalen - unteren Fernlichtsegmentreihe erzeugt werden kann.
Die Rückspiegel 7 des überholenden Fahrzeugs 2 liegen auf einer solchen Höhe, dass sie von dem Fernlicht der unteren Fernlichtsegmentreihe erfasst werden können.
Die Fernlichtverteilung der unteren Fernlichtsegmente kann durch einen Lichtkegel beschrieben werden. Ein Lichtkegel 4 des Fernlichts der unteren Fernlichtsegmentreihe ist schematisch durch zwei durgezogene Linien dargestellt. Der Lichtkegel 4 hat einen Öffnungswinkel b₀, der einer Fernlichtbreite der unteren Fernlichtsegmentreihe der Scheinwerfer 10 entspricht und in diesem Beispiel ca. +/- 20° beträgt.
Das Fahrzeug 1 weist in seinem Frontbereich einen Umgebungssensor zur Erfassung einer Umgebung auf, der als Kamera 5 ausgebildet ist. Ein Erfassungsbereich 6 der Kamera 5 ist durch einen Kameraöffnungswinkel a gegeben. Der Erfassungsbereich 6 der Kamera ist in 1 schematisch durch zwei gestrichelte Linien dargestellt. Der Winkel a ist kleiner als die Breite des Fernlichtes b₀ und beträgt ca. +/- 19°. Somit liegt der Erfassungsbereich 6 der Kamera 5 innerhalb des Lichtkegels 4 des Fernlichtes. Die Kamera 5 ist so ausgelegt, dass überholende Fahrzeuge anhand ihrer Rücklichter detektiert werden können. Das überholende Fahrzeug 2 kann somit erst dann als solches erfasst werden, wenn wenigstens eine der Rückleuchten 8 des überholenden Fahrzeuges 2 im Kameraerfassungsbereich 6 liegt.
In der in 1 dargestellten Phase des Überholvorganges wird das Fahrzeug 2 teilweise vom Lichtkegel 4 erfasst. Der rechte Außenspiegel 7 des Fahrzeuges 2 liegt bereits innerhalb des Lichtkegels 4 des Fernlichtes der unteren Fernlichtsegmentreihe und somit im Blendungsbereich des Fernlichtes der Scheinwerfer 10 des zu überholenden Fahrzeuges 1. Die Kamera 5 kann die Rückleuchten 8 des überholenden Fahrzeuges 2 nicht erfassen. Ein im Fahrzeug 1 vorhandenes Steuerungssystem einer Abblendautomatik kann auf den Eintritt des Fahrzeuges 2 in den Blendungsbereich des Fahrzeuges 1 nicht reagieren, da das Fahrzeug 2 durch die Kamera 5 nicht erfasst wird und bleibt also für das Steuerungssystem des Fahrzeuges 1 unsichtbar. In dieser Konstellation kann es zu Blendungen des Fahrers im Fahrzeug 2 über den rechten Außenspiegel kommen, was in 1 symbolisch durch ein Explosionszeichen 9 dargestellt wird.
Diese Spiegelblendung des Fahrers des überholenden Fahrzeugs kann kürzer als eine Sekunde oder einige wenige Sekunden dauern. Es kann aber auch zu längeren oder zu wiederholten Blendungen kommen, z.B. bei einem versetzt fahrenden Verkehr, wenn die Fahrzeuge 1 und 2 mit annähernd gleicher Geschwindigkeit fahren und die in 1 dargestellte Konfiguration länger andauert bzw. wiederholt vorkommt.
Durch den Einsatz des Verfahrens gemäß einer Ausführungsform kann jedoch die Spiegelblendung in einem im Verfahren vorgesehenen Scheinwerfersteuerungsmodus aufgrund einer reduzierten Fernlichtbreite der unteren Fernlichtsegmentreihe verhindert werden.
2 zeigt schematisch den Überholvorgang nach 1 mit einer reduzierten Fernlichtbreite. In diesem Beispiel weist das Fahrzeug 1 eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gemäß einer Ausführungsform auf. Durch eine geeignete Reduzierung der Fernlichtbreite auf eine vordefinierte Fernlichtbreite b₁ der unteren Fernlichtsegmentreihe wird die rechte Rückleuchte 8 des überholenden Fahrzeuges 2 von der Kamera 5 des zu überholenden Fahrzeuges 1 erfasst, ohne dass der rechte Außenspiegel 7 des Fahrzeuges 2 in den Lichtkegel 4 des Fernlichtes des Fahrzeuges 1 eintritt. Die Fernlichtbreite der unteren Fernlichtsegmentreihe der Scheinwerfer 10 des Fahrzeugs 1 ist in 2 durch den Öffnungswinkel b₁ gegeben. Die Fernlichtverteilung ist dabei derart asymmetrisch modifiziert worden, dass im Wesentlichen nur die linke Seite der Lichtverteilung der Scheinwerfer 10 durch eine Deaktivierung von entsprechenden Segmenten der LED-Pixelscheinwerfer eingeschränkt ist. Die rechte Seite der Fernlichtverteilung entspricht weitgehend der durch das Verfahren nicht eingeschränkten bzw. nicht reduzierten Fernlichtverteilung der 1, so dass im rechten Teil der Lichtverteilung die volle Lichtperformance erhalten bleibt.
3 zeigt schematisch ein Autobahnszenario mit baulich getrennten Fahrspuren zur Erläuterung einer weiteren Ausführungsform.
Es sind ein auf einer Autobahn fahrendes Fahrzeug 1 und ein in die der Fahrrichtung des Fahrzeuges 1 entgegengesetzte Richtung fahrendes Fahrzeug 3 abgebildet. Die Scheinwerfer 10 der Fahrzeuge sind ebenfalls gezeigt. Das Fahrzeug 1 weist eine eingebaute Kamera 5 auf und entspricht dem Fahrzeug 1 aus 1, wobei die Scheinwerfer 10 des Fahrzeuges 1 nach einem Verfahren gemäß einem der Aspekte der Erfindung angesteuert werden können.
Die Autobahn gemäß 3 weist baulich getrennte Fahrspuren mit einem Sichthindernis 11 zwischen den Fahrspuren entgegengesetzten Verkehrs auf. Die Fahrerzellen der entgegenkommen Fahrzeuge 3 liegen auf einer solchen Höhe, dass sie von dem Fernlicht der unteren Fernlichtsegmentreihe erfasst werden können.
Wegen des Sichthindernisses 11 können die Scheinwerfer 10 der entgegenkommenden Fahrzeuge 3 mit der in dem Fahrzeug 1 eingebauten Kamera 5 nicht oder nicht rechtzeitig erkannt werden. Deshalb kann die im Fahrzeug 1 vorhandene Abblendautomatik nicht rechtzeitig aktiviert werden, um das entgegenkommende Fahrzeug 3 zu entblenden.
In einem Steuerungsmodus gemäß einer Ausführungsform werden entgegenkommende Fahrzeuge selbst bei solchen Sichtbehinderungen durch eine geeignete Einschränkung der Fernlichtbreite zuverlässig entblendet.
In 3 sind zwei verschiedene Öffnungswinkel des Lichtkegels 4 der unteren Fernlichtsegmentreihe des Fahrzeuges 1 gezeigt. Der Öffnungswinkel b₀ entspricht einer vollen maximalen Fernlichtbreite der Scheinwerfer 10 ohne Reduzierung gemäß einem der im Verfahren vorgesehen Steuerungsmodi.
Der Öffnungswinkel b₂ des Fernlichts der unteren Fernlichtsegmentreihe dagegen entspricht einer gemäß einem Steuerungsmodus eingeschränkten Fernlichtbreite der unteren Fernlichtsegmentreihe.
In diesem Steuerungsmodus, nämlich in dem zweiten Autobahnmodus, wird das Fernlicht mit der Fernlichtbreite b₂ der unteren Fernlichtsegmentreihe im Wesentlichen auf die rechte Hälfte des Beleuchtungsfeldes beschränkt. Dadurch wird der entgegenkommende Verkehr auch dann entblendet, wenn er vom Umgebungssensor des Fahrzeuges 1 nicht erkannt wird.
4 zeigt ein Flussdiagramm eines Durchführungsbeispiels des Verfahrens zur Steuerung einer Scheinwerferanlage eines Fahrzeuges. Das Fahrzeug in diesem Beispiel entspricht dem Fahrzeug 1 aus den 1 bis 3 und ist so ausgebildet, dass das Verfahren zur Steuerung der Scheinwerferanlage durchgeführt werden kann.
Die Scheinwerferanlage kann mit verschiedenen Steuerungsmodi (100, 111, 121, 131) mit jeweils einer zugehörigen wählbaren maximalen Fernlichtbreite (b₀ , b₁ , b₂ ) der unteren Fernlichtsegmentreihe angesteuert werden. Das Flussdiagramm verdeutlicht beispielhaft, nach welchen Kriterien von einem Steuermodus in einen anderen Steuermodus gewechselt wird.
Nach dem dargestellten Verfahren wird ein aktueller Fahrzustand des wenigstens eines Betriebsparameters des Fahrzeuges 1 erfasst. In diesem Beispiel werden als Betriebsparameter zur Erfassung des aktuellen Fahrzustandes eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit v_F und ein aktueller Fahrkurvenradius r_F verwendet. Es wird anhand des erfassten aktuellen Fahrzustandes und wenigstens eines Zeitparameters in einem der Abfrageschritte (110, 115, 120, 125, 130, 135) ermittelt, ob ein aktueller Steuerungsmodus (100, 111, 121, 131) einem dem erfassten Fahrzustand zugeordneten Steuerungsmodus entspricht. Als Zeitparameter dient dabei ein aktueller Stand des Timers t_F . Sollte sich in einem der Abfrageschritte (110, 115, 120, 125, 130, 135) herausstellen, dass der aktuelle Steuerungsmodus einem dem aktuellen Fahrzustand zugeordneten Steuerungsmodus (100, 111, 121, 131) nicht entspricht, so wird die Steuerung in den zugeordneten Steuerungsmodus versetzt, damit eine an den aktuellen Fahrzustand angepasste maximale Fernlichtbreite der unteren Fernlichtsegmentreihe eingestellt werden kann.
In einem Grundmodus 100 mit einer maximalen Fernlichtbreite b₀ wird zunächst in einem ersten Schritt 100 erfasst, ob Voraussetzungen für eine Durchführung weiterer Abfragen gemäß der Ausführungsform erfüllt sind. Dies ist dann der Fall, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit eine Mindestgeschwindigkeit v_min überschreitet. In diesem Beispiel beträgt die Mindestgeschwindigkeit v_min 100 km/h. Diese Geschwindigkeit entspricht einer gemäßigten Fahrt auf einer Autobahn, so dass ein mit dieser Geschwindigkeit fahrendes Fahrzeug sich bereits auf einer Schnellstraße bzw. auf einer Autobahn befinden könnte.
Im Grundmodus 100 wird die volle Fernlichtbreite ausgeschöpft, d.h. die maximale Fernlichtreite b₀ im Grundmodus 100 entspricht dem vollen Fernlicht, ohne Einschränkung durch etwaige Abblendfunktionen der Scheinwerferanlage 52.
Wird im Grundmodus 100 die Mindestgeschwindigkeit v_min überschritten, so wird im Abfrageschritt 110 ermittelt, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit v_F eine erste vordefinierte Geschwindigkeitsschwelle v₁ und der aktuelle Kurvenradius r_F eine erste vordefinierte Kurvenradiusschwelle r₁ jeweils durchgehend für eine erste vordefinierte Mindestzeitdauer t₁ überschreiten, also ob v_F > v₁ und r_F > r₁ für t_F > t₁ ist. In diesem Fall wird die Steuerung vom Grundmodus 100 in einen ersten Autobahnmodus 111 mit einer ersten gegenüber der maximalen Fernlichtbreite des Grundmodus b₀ eingeschränkten maximalen Fernlichtbreite b₁ der unteren Fernlichtsegmentreihe zur Vermeidung einer Spiegelblendung vorausfahrender Fahrzeuge 2 versetzt. Die erste Geschwindigkeitsschwelle v₁ beträgt in diesem Beispiel 114 km/h, t₁ beträgt 2 min, und die Kurvenradiusschwelle r₁ beträgt 425 m, was einem in Europa weitgehend normierten Mindestradius von Autobahnkurven entspricht. Diese Parameter können land- bzw. landschaftsspezifisch angepasst werden. Werden die Kurvenradiusschwelle r₁ oder die Geschwindigkeitsschwelle v₁ nur für eine kurze Zeit überschritten, fallen aber danach wieder auf Werte unterhalb dieser Schwellwerte, ehe der Stand des Timers t_F die Mindestzeit t₁ erreicht hat, wird der Timer zurückgesetzt, so dass beim nächsten Überschreiten der Schwellwerte v₁ und r₁ der Timer-Stand t_F wieder von Null hochgezählt wird, und die Scheinwerfersteuerung im Grundmodus verbleibt, solange die Voraussetzungen des Verfahrensschrittes 110 nicht erfüllt sind. Erst wenn die Bedingung v_F > v₁ und r_F > r₁ für die gesamte Zeitdauer t₁ erfüllt wird, wird die Steuerung vom Grundmodus 100 in den ersten Autobahnmodus 111 versetzt.
Beim Eintritt in den ersten Autobahnmodus 111 wird die Fernlichtverteilung insbesondere die Fernlichtbreite der unteren Fernlichtsegmentreihe so eingeschränkt, dass keine Blendung des vorausfahrenden Verkehrs durch das Fernlicht eintritt. Dabei werden die äußeren Segmente der unteren Fernlichtsegmentreihe durch eine Deaktivierung der entsprechenden Bereiche in der LED-Matrix abgeblendet, so dass ein vorausfahrendes Fahrzeug von der Kamera 5 erfasst wird, bevor der rechte Außenspiegel 7 des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 den Lichtkegel 4 erreicht (vgl. 2).
Im ersten Autobahnmodus 111 wird in einem nächsten Abfrageschritt 120 ermittelt, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit v_F eine zweite vordefinierte Geschwindigkeitsschwelle v₂ und der aktuelle Kurvenradius r_F eine zweite vordefinierte Kurvenradiusschwelle r₂ jeweils durchgehend für eine zweite vordefinierte Zeitdauer t₂ überschritten haben. Wird diese Bedingung erfüllt, wird die Steuerung vom ersten Autobahnmodus 111 in einen zweiten Autobahnmodus 121 mit einer zweiten gegenüber der maximalen Fernlichtbreite des Grundmodus b₀ eingeschränkten maximalen Fernlichtbreite b₂ der unteren Fernlichtsegmentreihe zur Vermeidung einer Blendung entgegenkommender Fahrzeuge 3, versetzt.
Die Schwellwerte für v₂ können um 10 - 20 % höher als v₁ , wobei r₂ gleichgroß oder größer r₁ sein kann. Diese Schellenwerte entsprechen einer höheren Autobahngeschwindigkeit bzw. einer höheren Autobahnkategorie. Der Schwellwert v₂ liegt in diesem Beispiel bei 130 km/h, mit r₂ = r₁ = 425 m.
Beim Eintritt in den zweiten Autobahnmodus 121 wird die Fernlichtverteilung weiter eingeschränkt, damit Fahrer der entgegenkommenden Fahrzeuge durch das Fernlicht nicht geblendet werden. Dabei werden weitere Segmente des linken Beleuchtungsfeldes der unteren Fernlichtsegmentreihe durch eine Deaktivierung der entsprechenden Bereiche in der LED-Matrix abgeblendet, so dass ein entgegenkommendes Fahrzeug nicht vom Lichtkegel 4 erfasst wird (vgl. 3).
In diesem Ausführungsbeispiel gilt also b₂ < b₁ . Dabei wird im zweiten Autobahnmodus im Wesentlichen die gesamte linke Hälfte der Fernlichtverteilung der unteren Fernlichtsegmentreihe ausgeblendet.
In der Ausführungsform gemäß 4 wird zusätzlich eine aktuelle Verkehrsdichte erfasst, und es wird im zweiten Autobahnmodus im Abfrageschritt 130 ermittelt, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit v_F eine dritte vordefinierte Geschwindigkeitsschwelle v₃ überschreitet, und ob die aktuelle Verkehrsdichte eine vordefinierte maximale Verkehrsdichte unterschreitet. In diesem Fall wird die Steuerung in einen dritten Autobahnmodus 131 versetzt. Dabei wird die aktuelle Verkehrsdichte anhand einer Anzahl entgegenkommender Fahrzeuge pro Zeiteinheit definiert. Die vordefinierte maximale Verkehrsdichte wird als eine vordefinierte maximale Anzahl entgegenkommender Fahrzeuge n_max innerhalb einer dritten vordefinierten Zeitdauer t₃ definiert.
Im dritten Autobahnmodus 131 beträgt die maximale Fernlichtbreite die maximale Fernlichtbreite b₀ des Grundmodus, so dass wie im Grundmodus 100 die volle Fernlichtbreite ausgeschöpft wird.
In einem Abfrageschritt 115 im ersten Autobahnmodus 111 wird ermittelt, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit v_F eine vierte vordefinierte Geschwindigkeitsschwelle v₄ oder der aktuelle Kurvenradius r_F eine vierte vordefinierte Kurvenradiusschwelle r₄ für eine vierte vordefinierte Zeitdauer t₄ durchgehend unterschreitet. In diesem Fall wird die Steuerung vom ersten Autobahnmodus 111 zurück in den Grundmodus 100 versetzt.
V₄ wird um 5 bis 20 % niedriger als v₁ angesetzt, um ein hektisches Wechseln zwischen den einzelnen Steuerungsmodi durch eine Hysterese im Umschaltverhalten zu vermeiden. In diesem Beispiel beträgt v₄ 95 km/h, t₄ beträgt 10 s, und r₄ kann gleichgroß oder kleiner sein als r₂. In diesem Beispiel r₄ = r₁ = 425 m.
Im zweiten Autobahnmodus 121 findet ebenfalls eine Abfrage 125 statt, in der geprüft wird, ob Kriterien für einen Rückfall in den ersten Autobahnmodus 111 erfüllt sind. Die Steuerung wird vom zweiten Autobahnmodus 121 in den ersten Autobahnmodus 111 versetzt, falls die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit v_F eine fünfte vordefinierte Geschwindigkeitsschwelle v₅ oder der aktuelle Kurvenradius r_F eine fünfte vordefinierte Kurvenradiusschwelle r₅ für eine fünfte vordefinierte Zeitdauer t₅ unterschreitet.
V₅ wird um 5 bis 20 % niedriger als v₂ gewählt, um ein hektisches Wechseln zwischen den einzelnen Steuerungsmodi durch eine Hysterese im Umschaltverhalten zu vermeiden. In diesem Beispiel beträgt v₅ 95 km/h, t₅ beträgt 10 s, und r₅ kann gleichgroß oder kleiner sein als r₂. In diesem Beispiel r₅ = r₂ = 425 m.
Im dritten Autobahnmodus 131 findet eine Abfrage 135 statt, in der geprüft wird, ob Kriterien für einen Rückfall in den zweiten Autobahnmodus 121 erfüllt sind. Das könnte beispielsweise dann der Fall sein, wenn die Verkehrsdichte zwischenzeitlich wieder zugenommen hat. So wird die Steuerung vom dritten Autobahnmodus 131 zurück in den zweiten Autobahnmodus 121 versetzt, falls die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit v_F eine sechste vordefinierte Geschwindigkeitsschwelle v₆ durchgehend für eine vordefinierte sechste Zeitdauer t₆ unterschreitet oder die Anzahl entgegenkommender Fahrzeuge die vordefinierte Anzahl n_max innerhalb der dritten vordefinierten Zeitdauer t₃ nicht unterschreitet.
V₆ kann um 5 bis 20 % niedriger al v₃ genommen werden, um ein hektisches Wechseln zwischen den einzelnen Steuerungsmodi durch eine Hysterese im Umschaltverhalten zu vermeiden. In diesem Beispiel beträgt v₆ 135 km/h.
Obwohl sich die in 1 bis 4 gezeigten Beispiele auf Rechtsverkehr beziehen, sind sie bei einer entsprechenden spiegelverkehrten Darstellung genauso gut für Linksverkehr anwendbar.
5 zeigt eine Vorrichtung zur Steuerung eines Scheinwerfersteuersystems eines Fahrzeuges gemäß einer Ausführungsform.
Die Vorrichtung 50 ist ausgebildet zur Steuerung einer Scheinwerferanlage eines Fahrzeuges mit wenigstens einem LED-Pixelscheinwerfer zur Erzeugung wenigstens einer oberen Fernlichtsegmentreihe und wenigstens einer unterhalb der oberen Fernlichtsegmentreihe liegenden unteren Fernlichtsegmentreihe, die mit wenigstens zwei Steuerungsmodi mit jeweils einer zugehörigen wählbaren maximalen Fernlichtbreite der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe angesteuert werden kann. Die Vorrichtung weist eine Sensorvorrichtung 51 mit einer Fahrzustandssensoreinheit 53 zum Erfassen eines Fahrzustandes des Fahrzeuges 1 und mit einer Umgebungssensoreinheit 54 zum Erfassen einer Umgebung des Fahrzeuges 1 auf. Ferner weist die Vorrichtung 50 ein Steuergerät 40 sowie eine Scheinwerfersteuereinheit 45 zum Steuern einer Scheinwerferanlage 52 des Fahrzeuges 1 auf.
Die Sensorvorrichtung 51 ist ausgebildet, Daten von der Fahrzustandssensoreinheit 53 und von der Umgebungssensoreinheit 54 zu erfassen.
Das Steuergerät 40 ist ausgebildet zur Steuerung einer Scheinwerferanlage eines Fahrzeuges mit wenigstens einem LED-Pixelscheinwerfer zur Erzeugung wenigstens einer oberen Fernlichtsegmentreihe und wenigstens einer unterhalb der oberen Fernlichtsegmentreihe liegenden unteren Fernlichtsegmentreihe, die mit wenigstens zwei Steuerungsmodi mit jeweils einer zugehörigen wählbaren maximalen Fernlichtbreite der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe angesteuert werden kann.
Das Steuergerät 40 weist eine Empfangsschnittstelle 41 zum Empfangen von Daten auf, welche Informationen über einen aktuellen Fahrzustand des Fahrzeuges 1 repräsentieren. Ferner umfasst das Steuergerät einen Timer 42 mit einem aktuellen Timer-Stand und eine Auswerteeinheit 43 zum Ermitteln anhand der empfangenen Daten und des aktuellen Timer-Standes, ob ein aktueller Steuerungsmodus einem dem erfassten Fahrzustand zugeordneten Steuerungsmodus von wenigstens zwei Steuerungsmodi mit jeweils einer zugehörigen wählbaren maximalen Fernlichtbreite einer oder mehrerer der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe entspricht. Das Steuergerät 40 weist ferner eine Ausgabeschnittstelle 44 zum Ausgeben von Signalen an eine Scheinwerfersteuereinheit 45 auf.
Die Auswerteeinheit 43 ist ausgebildet, die Ausgabeschnittstelle 44 dazu anzuweisen, Signale zum Versetzen der Scheinwerfersteuereinheit 45 in einen Steuerungsmodus 100, 111, 121, 131 mit einer dem aktuellen Fahrzustand angepassten maximalen Fernlichtbreite b₀ , b₁ , b₂, der einen oder mehreren der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe an die Scheinwerfersteuerungseinheit 45 auszugeben.
Die Empfangsschnittstelle 41 gemäß dem in 5 gezeigten Ausführungsbeispiel ist außerdem ausgebildet, Daten, welche Informationen über eine aktuelle Umgebung des Fahrzeuges 1 repräsentieren, zu empfangen. Die Auswerteeinheit 43 ist ausgebildet, anhand dieser Informationen eine aktuelle Verkehrsdichte, gegeben durch eine Anzahl entgegenkommender Fahrzeuge 3 innerhalb einer vordefinierten Zeitdauer t₃, zu erfassen, und die Ausgabeschnittstelle 44 anzuweisen, Signale zum Versetzen der Scheinwerfersteuereinheit 45 in einen Steuerungsmodus 121, 131 mit einer dem aktuellen Fahrzustand und der aktuellen Verkehrsdichte angepassten maximalen Fernlichtbreite b₀ , b₂ der einen oder mehreren der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe an die Scheinwerfersteuerungseinheit 45 auszugeben.
6 zeigt schematisch ein Scheinwerferbeleuchtungsfeld gemäß einem Ausführungsbeispiel in einer ersten Fahrsituation.
Das Scheinwerferbeleuchtungsfeld entspricht dem ersten Autobahnmodus bzw. dem in 2 gezeigten Überholvorgang mit einem überholenden Fahrzeug 2 und mit einem zu überholenden Fahrzeug 1. Die Fahrzeuge 1 und 2 werden vereinfacht dargestellt bzw. nur schematisch angedeutet. Die Rückspiegel 7 des überholenden Fahrzeugs 2 werden ebenfalls schematisch dargestellt. Die als durchgezogene bzw. gestrichelte breite Linien dargestellten Straßenmarkierungen 151 bzw. 152 verdeutlichen die Positionen der Fahrzeuge 1 und 2 relativ zur Straße und zueinander. In diesem Beispiel sind die Scheinwerfer (nicht dargestellt) des zu überholenden Fahrzeuges 1 als LED-Pixelscheinwerfer mit einzeln ansteuerbaren Pixeln ausgebildet. Das gezeigte Scheinwerferbeleuchtungsfeld 150 ist eine Darstellung des Beleuchtungsfeldes aus der Fahrerperspektive des zu überholenden Fahrzeugs 1 in dem ersten Autobahnmodus. Des Weiteren ist das Fernlicht durch die Scheinwerferautomatik derart eingeschränkt, dass eine Spiegelblendung des überholenden Fahrzeugs 2 vermieden wird. Das Scheinwerferbeleuchtungsfeld 150 wird als Gesamtheit von einzelnen getrennten Beleuchtungssegmenten dargestellt, um den segmentierten Charakter der LED-Pixelscheinwerferbeleuchtung hervorzuheben. Das Scheinwerferbeleuchtungsfeld 150 umfasst ein Abblendlichtfeld 160 mit einer Reihe von Abblendlichtsegmenten 161 und ein Fernlichtfeld 170, das eine untere Fernlichtsegmentreihe 180 mit unteren Fernlichtsegmenten 181 und eine obere Fernlichtsegmentreihe 190 mit oberen Fernlichtsegmenten 191 umfasst.
Deaktivierte Segmente werden als leere Rechtecke dargestellt, während aktivierte Segmente als gepunktete Rechtecke dargestellt sind. Wie man der 6 entnehmen kann, ist ein Teil der Segmente der Fernlichtsegmentreihen 180 und 190 deaktiviert und ein Teil der Segmente aktiviert.
Insbesondere sind die auf die Rückspiegel 7 des Fahrzeugs 2 gerichteten Segmente der unteren Fernlichtsegmentreihe 180 des Scheinwerferbeleuchtungsfeldes deaktiviert, so dass eine Spiegelblendung des Fahrzeugs 2 vermieden wird. Ferner ist eine Anzahl von Segmenten in der oberen Fernlichtsegmentreihe 190 ebenfalls deaktiviert.
Das Deaktivierungsmuster der unteren Fernlichtsegmentreihe 180 und der oberen Fernlichtsegmentreihe 190 unterscheiden sich insbesondere dahingehend, dass nicht alle Segmente der oberhalb der deaktivierten unteren Fernlichtsegmente 181 liegenden oberen Fernlichtsegmentreihe 190 deaktiviert sind. Wie man beispielsweise an der 6 erkennen kann, sind zwei Segmente 191' und 191" der oberen Fernlichtsegmentreihe, welche oberhalb der deaktivierten unteren Fernlichtsegmenten liegen, weiterhin aktiviert.
Durch dieses Deaktivierungsmuster bzw. Fernlichtverteilungsmuster wird der Tatsache Rechnung getragen, dass vorausfahrende Fahrzeuge nicht nur durch Seitenspiegel sondern auch durch den Rückspiegel geblendet werden können, welche in der Regel mittig in der Fahrergastzelle (nicht gezeigt) etwas höher als die Seitenspiegel angeordnet sind.
Somit erfolgt in dem gezeigten Ausführungsbeispiel eine Einschränkung der oberen Fernlichtsegmentreihe 190 um eine Rückspiegelblendung des Fahrers des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 zu vermeiden, ohne dabei das Beleuchtungsfeld über Gebühr einzuschränken.
7 zeigt schematisch ein Scheinwerferbeleuchtungsfeld der 6 in einer zweiten Fahrsituation.
In der gezeigten Fahrsituation ist die Straße frei von weiteren Verkehrsteilnehmern und die Scheinwerferanlage des Fahrzeugs 1 befindet sich in dem ersten Autobahnmodus. Die Breite der Fernlichtverteilung der unteren Fernlichtsegmentreihe ist entsprechend dem ersten Autobahnmodus eingeschränkt. Insbesondere sind mehrere aus der Fahrerperspektive betrachtet linken Segmente des Fernlichtfeldes 170 deaktiviert. Dadurch, dass die mehreren linken Segmente der unteren Fernlichtsegmentreihe 180 deaktiviert sind, werden Fahrer von etwaigen vorausfahrenden Fahrzeugen ausgeblendet.
Wie man aus 7 sieht, werden auch in der gezeigten Fahrsituation bzw. in dem ersten Autobahnmodus die Fernlichtverteilungen der beiden Fernlichtsegmentreihen 180 bzw. 190 unterschiedlich eingeschränkt. So bleiben in der oberen Fernlichtsegmentreihe 190 zwei Segmente 191' und 191" oberhalb von aktivierten Segmente der unteren Fernlichtsegmentreihe weiterhin aktiviert, wodurch diese Segmente 191' und 191" weiterhin zur Ausleuchtung des Fahrersichtfeldes des Fahrzeugs 1 beitragen können.
Durch dieses Deaktivierungsmuster der Fernlichtsegmente 181, 191 der beiden Fernlichtsegmentreihen 180 und 190 wird somit der Tatsache Rechnung getragen, dass die Personen in den vorausfahrenden Fahrzeugen auch durch Rückspiegel geblendet werden können.
Die 6 und 7 zeigen lediglich beispielhaft die möglichen Deaktivierungsmuster der LED-Pixel-Scheinwerfer je nach Fahrsituation. Bei hochauflösenden LED-Pixel-Scheinwerfern kann die Fernlichtverteilung mehrere Fernlichtsegmentreihen insbesondere mit feineren Segmenten aufweisen, so dass die Verkehrsteilnehmer gezielter bzw. punktueller ausgeblendet werden können. Damit können unter anderem die durch die Deaktivierung von einzelnen Segmenten der Fernlichtverteilung verursachten Unannehmlichkeiten für den Fahrer minimiert werden.
Obwohl zumindest eine beispielhafte Ausführungsform in der vorhergehenden Beschreibung gezeigt wurde, können verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden. Die genannten Ausführungsformen sind lediglich Beispiele und nicht dazu vorgesehen, den Gültigkeitsbereich, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration der vorliegenden Offenbarung in irgendeiner Weise zu beschränken. Vielmehr stellt die vorhergehende Beschreibung dem Fachmann einen Plan zur Umsetzung zumindest einer beispielhaften Ausführungsform zur Verfügung, wobei zahlreiche Änderungen in der Funktion und der Anordnung von in einer beispielhaften Ausführungsform beschriebenen Elementen gemacht werden können, ohne den Schutzbereich der angefügten Ansprüche und ihrer rechtlichen Äquivalente zu verlassen.
Bezugszeichenliste

1, 2, 3: Fahrzeug
4: Lichtkegel
5: Kamera
6: Kameraerfassungsbereich
7: Außenspiegel
8: Rückleuchte
9: „Blendung“
10: Scheinwerfer
11: Sichthindernis
40: Steuergerät
41: Empfangsschnittstelle
42: Timer
43: Auswerteeinheit
44: Ausgabeschnittstelle
45: Scheinwerfersteuereinheit
50: Vorrichtung
51: Sensorvorrichtung
52: Scheinwerferanlage
53: Fahrzustandssensoreinheit
54: Umgebungserfassungseinheit
100: Grundmodus
111: erster Autobahnmodus
121: zweiter Autobahnmodus
131: dritter Autobahnmodus
110, 120, 130, 115, 125, 135: Fahrzustandsabfrage
150: Scheinwerferbeleuchtungsfeld
151, 152: Straßenmarkierung
160: Abblendbereich / Abblendleuchtfeld / Abblendlichtfeld
170: Fernlichtfeld
180: untere Fernlichtsegmentreihe
181: unteres Fernlichtsegment
190: obere Fernlichtsegmentreihe
191, 191', 191": oberes Fernlichtsegment
a: Kameraöffnungswinkel
b₀, b₁, b₂: Fernlichtbreite
v_F: aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit
v₁ ... v₅: Geschwindigkeitsschwelle
v_min: Aktivierungsschwelle
r_F: aktueller Fahrkurvenradius
r₁ ... r₆: Kurvenradiusschwellwerte
t_F: Timer
t₁ ... t₆: Timer-Schaltzeiten
n_object: Zähler von entgegenkommenden Fahrzeugen
n_max/t₃: maximal erlaubte Zahl von entgegenkommenden Fahrzeugen pro Zeit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102015001912 A1 [0004]

Claims

Verfahren zur Steuerung einer Scheinwerferanlage für ein Fahrzeug mit wenigstens einem LED-Pixelscheinwerfer zur Erzeugung wenigstens einer oberen Fernlichtsegmentreihe und wenigstens einer unterhalb der oberen Fernlichtsegmentreihe liegenden unteren Fernlichtsegmentreihe, wobei die Scheinwerferanlage in wenigstens zwei Steuerungsmodi mit jeweils einer zugehörigen wählbaren maximalen Fernlichtbreite der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe ansteuerbar ist, und wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: - Erfassen eines aktuellen Fahrzustandes des Fahrzeuges (1) anhand wenigstens eines Betriebsparameters des Fahrzeuges (1), - Ermitteln anhand des erfassten aktuellen Fahrzustandes und wenigstens eines Zeitparameters, ob ein aktueller Steuerungsmodus (100, 111, 121, 131) einem dem erfassten Fahrzustand zugeordneten Steuerungsmodus der wenigstens zwei Steuerungsmodi (100, 111, 121, 131) entspricht, und - Versetzen der Steuerung in den zugeordneten Steuerungsmodus (100, 111, 121, 131), falls der aktuelle Steuerungsmodus nicht dem zugeordneten Steuerungsmodus (100, 111, 121, 131) entspricht, so dass eine an den aktuellen Fahrzustand angepasste maximale Fernlichtbreite (b₀, b₁, b₂) einer oder mehreren der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe eingestellt werden kann.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der wenigstens ein Betriebsparameter eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit (v_F) umfasst, und wobei der wenigstens eine Zeitparameter einen aktuellen Stand eines Timers (t_F) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der wenigstens eine Betriebsparameter ferner einen aktuellen Kurvenradius (r_F) umfasst, und wobei die Steuerung von einem Grundmodus (100) mit einer maximalen Fernlichtbreite (b₀) der einen oder mehreren der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe in einen ersten Autobahnmodus (111) mit einer ersten gegenüber der maximalen Fernlichtbreite des Grundmodus (b₀) eingeschränkten maximalen Fernlichtbreite (b₁) der einen oder mehreren der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe zur Vermeidung einer Spiegelblendung vorausfahrender Fahrzeuge (2) versetzt wird, falls die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit (v_F) eine erste vordefinierte Geschwindigkeitsschwelle (v₁) und der aktuelle Kurvenradius (r_F) eine erste vordefinierte Kurvenradiusschwelle (r₁) jeweils durchgehend für eine erste vordefinierte Zeitdauer (t₁) überschreiten.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Steuerung vom ersten Autobahnmodus (111) in einen zweiten Autobahnmodus (121), mit einer zweiten gegenüber der maximalen Fernlichtbreite (b₀) des Grundmodus eingeschränkten maximalen Fernlichtbreite (b₂) der einen oder mehreren der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe zur Vermeidung einer Blendung entgegenkommender Fahrzeuge (3), versetzt wird, falls die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit (v_F) eine zweite vordefinierte Geschwindigkeitsschwelle (v₂) und der aktuelle Kurvenradius (r_F) eine zweite vordefinierte Kurvenradiusschwelle (r₂) jeweils durchgehend für eine zweite vordefinierte Zeitdauer (t₂) überschreiten.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei eine aktuelle Verkehrsdichte erfasst wird, und wobei falls die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit (v_F) eine dritte vordefinierte Geschwindigkeitsschwelle (v₃) überschreitet und die aktuelle Verkehrsdichte eine vordefinierte maximale Verkehrsdichte unterschreitet, die Steuerung in einen dritten Autobahnmodus (131) mit der maximalen Fernlichtbreite des Grundmodus (b₀) der einen oder mehreren der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe versetzt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Steuerung vom ersten Autobahnmodus (111) zurück in den Grundmodus (100) versetzt wird, falls im ersten Autobahnmodus (111) die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit (v_F) eine vierte vordefinierte Geschwindigkeitsschwelle (v₄) oder der aktuelle Kurvenradius r_F eine vierte vordefinierte Kurvenradiusschwelle (r₄) für eine vierte vordefinierte Zeitdauer (t₄) durchgehend unterschreitet.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Steuerung vom zweiten Autobahnmodus (121) zurück in den ersten Autobahnmodus (111) versetzt wird, falls die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit (v_F) eine fünfte vordefinierte Geschwindigkeitsschwelle (v₅) oder der aktuelle Kurvenradius (r_F) die fünfte vordefinierte Kurvenradiusschwelle (r₅) für eine fünfte vordefinierte Zeitdauer (t₅) unterschreitet.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Steuerung vom dritten Autobahnmodus (131) zurück in den zweiten Autobahnmodus (121) versetzt wird, falls die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit (v_F) eine sechste vordefinierte Geschwindigkeitsschwelle (v₆) durchgehend für eine vordefinierte sechste Zeitdauer (t₆) unterschreitet oder die aktuelle Verkehrsdichte eine vordefinierte maximale Verkehrsdichte nicht unterschreitet.
Steuergerät für ein Fahrzeug mit einer Scheinwerferanlage mit wenigstens einem LED-Pixelscheinwerfer zur Erzeugung wenigstens einer oberen Fernlichtsegmentreihe und wenigstens einer unterhalb der oberen Fernlichtsegmentreihe liegenden unteren Fernlichtsegmentreihe, welches aufweist: - eine Empfangsschnittstelle (41) zum Empfangen von Daten, welche Informationen über einen aktuellen Fahrzustand des Fahrzeuges (1) repräsentieren, - einen Timer (42) mit einem aktuellen Timer-Stand, - eine Auswerteeinheit (43) zum Ermitteln anhand der empfangenen Daten und des aktuellen Timer-Standes, ob ein aktueller Steuerungsmodus (100, 111, 121, 131) einem dem erfassten Fahrzustand zugeordneten Steuerungsmodus (100, 111, 121, 131) von wenigstens zwei Steuerungsmodi (100, 111, 121, 131) mit jeweils einer zugehörigen wählbaren maximalen Fernlichtbreite (b0, b1, b2) einer oder mehrerer der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe entspricht, und - eine Ausgabeschnittstelle (44) zum Ausgeben von Signalen an eine Scheinwerfersteuereinheit (45), - wobei die Auswerteeinheit (43) dazu ausgebildet ist, die Ausgabeschnittstelle (44) anzuweisen, Signale zum Versetzen der Scheinwerfersteuereinheit (45) in einen Steuerungsmodus (100, 111, 121, 131) mit einer dem aktuellen Fahrzustand angepassten maximalen Fernlichtbreite (b0, b1, b2) der einen oder mehreren der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe, an die Scheinwerfersteuerungseinheit (45) auszugeben.
Steuergerät nach Anspruch 9, wobei die Empfangsschnittstelle (41), zum Empfangen von Daten ausgebildet ist, welche Informationen über eine aktuelle Umgebung des Fahrzeuges (1) repräsentieren, und wobei die Auswerteeinheit (43) ausgebildet ist, anhand dieser Informationen eine aktuelle Verkehrsdichte, gegeben durch eine Anzahl entgegenkommender Fahrzeuge (3) innerhalb einer vordefinierten Zeitdauer (t₃), zu erfassen, und die Ausgabeschnittstelle (44) anzuweisen, Signale zum Versetzen der Scheinwerfersteuereinheit (45) in einen Steuerungsmodus (100, 111, 121, 131) mit einer dem aktuellen Fahrzustand und der aktuellen Verkehrsdichte angepassten maximalen Fernlichtbreite (b₀, b₁, b₂) der einen oder mehreren der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe, an die Scheinwerfersteuerungseinheit (45) auszugeben.
Vorrichtung zur Steuerung eines Scheinwerfersteuersystems eines Fahrzeuges, welche eine Sensorvorrichtung (51) zum Erfassen eines Fahrzustandes des Fahrzeuges (1), eine Scheinwerfersteuereinheit (45) zum Steuern einer Scheinwerferanlage (52) des Fahrzeuges (1), sowie ein Steuergerät (40) nach Anspruch 9 oder 10 umfasst.
Vorrichtung zur Steuerung einer Scheinwerferanlage eines Fahrzeuges mit wenigstens einem LED-Pixelscheinwerfer zur Erzeugung wenigstens einer oberen Fernlichtsegmentreihe und wenigstens einer unterhalb der oberen Fernlichtsegmentreihe liegenden unteren Fernlichtsegmentreihe, die mit wenigstens zwei Steuerungsmodi (121, 131) mit jeweils einer zugehörigen wählbaren maximalen Fernlichtbreite (b₀, b₂) der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe angesteuert werden kann, aufweisend: - Mittel zum Erfassen eines aktuellen Fahrzustandes des Fahrzeuges (1) anhand wenigstens eines Betriebsparameters des Fahrzeuges (1), - Mittel zum Ermitteln anhand des erfassten aktuellen Fahrzustandes und wenigstens eines Zeitparameters, ob ein aktueller Steuerungsmodus (100, 111, 121, 131) einem dem erfassten Fahrzustand zugeordneten Steuerungsmodus der wenigstens zwei Steuerungsmodi (100, 111, 121, 131) entspricht, und - Mittel zum Versetzen der Steuerung in den zugeordneten Steuerungsmodus (100, 111, 121, 131), falls der aktuelle Steuerungsmodus nicht dem zugeordneten Steuerungsmodus (100, 111, 121, 131) entspricht, damit eine an den aktuellen Fahrzustand angepasste maximale Fernlichtbreite (b0, b1, b2) einer oder mehrerer der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe eingestellt werden kann.
Vorrichtung zur Steuerung einer Scheinwerferanlage eines Fahrzeuges nach einem der Ansprüche 11 oder 12, wobei die Scheinwerferanlage (52) wenigstens einen hochauflösenden LED-Pixelscheinwerfer mit mehreren einzeln ansteuerbaren oder clusterweise ansteuerbaren LEDs umfasst.
Computerprogrammprodukt zur Steuerung einer Scheinwerferanlage eines Fahrzeuges mit wenigstens einem LED-Pixelscheinwerfer zur Erzeugung wenigstens einer oberen Fernlichtsegmentreihe und wenigstens einer unterhalb der oberen Fernlichtsegmentreihe liegenden unteren Fernlichtsegmentreihe, die mit wenigstens zwei Steuerungsmodi (100, 111, 121, 131) mit jeweils einer zugehörigen wählbaren maximalen Fernlichtbreite (b₀, b₁, b₂) der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe angesteuert werden kann, das, wenn es auf einer Recheneinheit eines Fahrzeuges ausgeführt wird, die Recheneinheit anleitet, folgende Schritte auszuführen: - Erfassen eines aktuellen Fahrzustandes des Fahrzeuges (1) anhand wenigstens eines Betriebsparameters des Fahrzeuges (1), - Ermitteln anhand des erfassten aktuellen Fahrzustandes und wenigstens eines Zeitparameters, ob ein aktueller Steuerungsmodus (100, 111, 121, 131) einem dem erfassten Fahrzustand zugeordneten Steuerungsmodus der wenigstens zwei Steuerungsmodi (100, 111, 121, 131) entspricht, und - Versetzen der Steuerung in den zugeordneten Steuerungsmodus (100, 111, 121, 131), falls der aktuelle Steuerungsmodus nicht dem zugeordneten Steuerungsmodus (100, 111, 121, 131) entspricht, damit eine an den aktuellen Fahrzustand angepasste maximale Fernlichtbreite (b0, b1, b2) einer oder mehrerer der wenigstens einen unteren Fernlichtsegmentreihe eingestellt werden kann.
Fahrzeug, welches eine Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13 aufweist.