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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug oder einen Anhänger mit einer ersten Achse mit mechanischer Federung und einem oder mehreren Kraft- oder Wegsensoren, einer zweiten Achse mit mechanischer Federung und einem oder mehreren Stellgliedern zur Anstellung der zweiten Achse.
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Im Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Fahrwerkkalibrierung eines Fahrzeugs oder Anhängers.
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DE 31 51 052 A1 offenbart ein Tandemachsaggregat eines Anhängers. Die Achsen werden über Tragfederpaare gefedert und über Längslenker geführt. Das Tandemachsaggregat umfasst einen schwenkbaren Ausgleicharm, der an einem Rahmen des Fahrwerks befestigt ist und jeweils die benachbarten und zueinander gerichteten Enden der Tragfederpaare abstützt. Dies bewirkt einen Kraftausgleich zwischen beiden Achsen, so dass beide Achsen die gleiche Achslast tragen.
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Im Stand der Technik bekannte Tandemachsaggregate umfassen ein Stellglied, mit dem die zweite Achse angehoben und abgesenkt werden kann. Insbesondere kann die zweite Achse soweit angehoben werden, dass die Räder der zweiten Achse den Boden bzw. die Fahrbahn nicht berühren. Hierdurch werden Rollwiderstand und Reifenverschleiß gemindert. Dieser Fahr- bzw. Betriebsmodus ist zweckmäßig, wenn die Achslast unterhalb eines bestimmten, in der Regel gesetzlich vorgegebenen Gewichts, wie beispielsweise 9t liegt. Wenn aufgrund von Zuladung die Achslast einen vorgegebenen Wert überschreitet, wird die zweite Achse abgesenkt, um das Gewicht auf die erste und zweite Achse zu verteilen. Hierbei wird durch den schwenkbaren Ausgleichsarm eine gleichförmige Belastung der ersten und zweiten Achse mit jeweils mit 50 % des Gewichts gewährleistet. Das Stellglied für die Anhebung und Absenkung der zweiten Achse kann als separate Vorrichtung ausgebildet sein. Alternativ hierzu ist der schwenkbare Ausgleichsarm mit einem Antrieb gekoppelt, der es ermöglicht den Anstellwinkel des Ausgleichsarms zu variieren und dabei die zweite Achse anzuheben und abzusenken.
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Im Stand der Technik wie auch in der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass die zweite Achse automatisch abgesenkt wird, wenn die Achslast einen vorgegebenen Wert überschreitet. Hierzu ist die erste Achse mit einer Messvorrichtung, insbesondere mit einem oder mehreren Kraft- oder Wegsensoren ausgerüstet. Um das Signal des Kraft- oder Wegsensors in eine Achslast zu übersetzen bzw. umzurechnen, bedarf es einer Kalibrierung in Form einer mathematischen Zuordnung, Abbildung oder Funktion, die üblicherweise als Kennlinie in einer elektronischen Steuerung des Fahrzeugs hinterlegt wird.
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Bedingt durch die variable Abstützung der Federung der ersten und zweiten Achse sowie kleine Fertigungsschwankungen und werkstoffbedingte Effekte ist es nicht möglich, eine für alle Fahrzeuge eines Typs gültige Kalibrierung anzugeben. Vielmehr ist es erforderlich, für jedes Fahrzeug eine individuelle Kalibrierung durchzuführen. Der mit der Kalibrierung verbundene Zeit- und Investitionsaufwand ist beträchtlich, da jedes Fahrzeug auf einem Prüfstand mit fünf oder mehr repräsentativen Achslasten von beispielsweise 9 t, 15 t, 20 t, 30 t und 40 t beaufschlagt werden muss.
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Im Weiteren können über die Lebensdauer eines Fahrzeugs oder Anhängers Verschleiß und äußere Einwirkungen mechanische Abweichungen oder Driften verursachen, wobei die Umrechnung der Messwerte des Kraft- oder Wegsensors in eine Achslast anhand der in der Steuerung hinterlegten Kalibrierung einen merklichen Fehler aufweist.
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Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, die vorstehend beschriebene Kalibrierung zu vereinfachen und effizienter zu gestalten.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Fahrzeug oder einen Anhänger mit einer ersten Achse mit mechanischer Federung und einem oder mehreren Kraft- oder Wegsensoren, einer zweiten Achse mit mechanischer Federung, einem oder mehreren Stellgliedern zur Anstellung der zweiten Achse und einer elektronischen Steuerung mit einem Programm zur Kalibrierung und Umrechnung von Messwerten des mindestens einen Kraft- oder Wegsensors in eine Achslast.
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Die Erfindung ermöglicht eine einfache und schnelle Fahrwerkskalibrierung, ohne dass hierfür Gewichte oder ein Prüfstand eingesetzt werden müssen.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist das Fahrzeug als Lastkraftwagen ausgebildet und eingerichtet.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist der Anhänger als Lastzuganhänger ausgebildet und eingerichtet.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst das Fahrzeug eine dritte Achse.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Fahrzeugs ist die dritte Achse als angetriebene Achse ausgebildet.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Fahrzeugs ist die dritte Achse mit einer pneumatischen Federung ausgerüstet.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst das Fahrzeug oder der Anhänger eine vierte Achse.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst das Fahrzeug oder der Anhänger eine vierte Achse mit pneumatischer Federung.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Fahrzeugs oder Anhängers ist die vierte Achse stellbar.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Fahrzeugs oder Anhängers sind die erste und zweite Achse als Tandemachsaggregat ausgebildet und eingerichtet.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Fahrzeugs oder Anhängers beträgt ein Abstand zwischen der ersten und zweiten Achse 300 bis 2000 mm.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Fahrzeugs oder Anhängers ist die erste Achse mit 2, 4 oder 6 Rädern ausgestattet.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Fahrzeugs oder Anhängers ist die zweite Achse mit 2, 4 oder 6 Rädern ausgestattet.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Fahrzeugs oder Anhängers ist die erste Achse als angetriebene Achse ausgebildet.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Fahrzeugs oder Anhängers ist die zweite Achse als folgende bzw. nicht angetriebene Achse ausgebildet.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Fahrzeugs oder Anhängers ist die Federung der ersten Achse als Blattfeder ausgebildet.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Fahrzeugs oder Anhängers ist die Federung der ersten Achse als Parabelfeder ausgebildet.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Fahrzeugs oder Anhängers ist die Federung der zweiten Achse als Blattfeder ausgebildet.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Fahrzeugs oder Anhängers ist die Federung der zweiten Achse als Parabelfeder ausgebildet.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Fahrzeugs oder Anhängers ist das mindestens eine Stellglied dafür ausgebildet und eingerichtet, die zweite Achse anzuheben und abzusenken.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Fahrzeugs oder Anhängers ist das mindestens eine Stellglied dafür ausgebildet und eingerichtet, eine vertikale Position der zweiten Achse zu variieren.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Fahrzeugs oder Anhängers ist der mindestens eine Sensor als piezoelektrischer oder kapazitiver Kraftsensor ausgebildet.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Fahrzeugs oder Anhängers ist der mindestens eine Sensor als Wegsensor ausgebildet und dafür eingerichtet einen Abstand der ersten Achse von einem Rahmen des Fahrzeugs oder Anhängers zu messen.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Fahrzeugs oder Anhängers ist der mindestens eine Sensor als elektromagnetischer, akustischer oder elektrooptischer Wegsensor ausgebildet.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Fahrzeugs oder Anhängers ist der mindestens eine Sensor als induktiver oder kapazitiver Wegsensor ausgebildet.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Fahrzeugs oder Anhängers sind die Federungen der ersten und zweiten Achse durch ein oder mehrere schwenkbare Ausgleichsarme gekoppelt.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Fahrzeugs oder Anhängers sind die Federungen der ersten und zweiten Achse durch ein oder mehrere schwenkbare Ausgleichsarme gekoppelt, wobei die schwenkbaren Ausgleichsarme stellbar sind.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst das Fahrzeug oder der Anhänger eine mit der Steuerung verbundene Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI).
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Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur einfachen und schnellen Fahrwerkskalibrierung von Fahrzeugen oder Anhängern mit zwei mechanisch gefederten und gekoppelten Achsen bereit zu stellen. Zudem sollen mit dem Verfahren nutzungsbedingte Fehleinstellungen während der Lebensdauer des Fahrzeugs oder Anhängers kompensiert werden können.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur Fahrwerkkalibrierung eines Fahrzeugs oder Anhängers mit einer ersten Achse mit mechanischer Federung und einem oder mehreren Kraft- oder Wegsensoren, einer zweiten stellbaren Achse mit mechanischer Federung und einer elektronischen Steuerung mit einem Programm zur Kalibrierung und Umrechnung von Messwerten des mindestens einen Kraft- oder Wegsensors in eine Achslast, umfassend die Schritte
- - kontinuierliches oder schrittweises Verfahren der zweiten Achse zwischen einer Position A und B und simultanes Erfassen der Messwerte des mindestens einen Kraft- oder Wegsensors, wobei in der Position A Räder der zweiten Achse vom Boden gelöst sind und in der Position B den Boden berühren und die Messwerte des mindestens einen Kraft- oder Wegsensors einen ersten Plateauwert S1 und respektive zweiten Plateauwert S2 annehmen;
- - Bestimmen einer Betriebskennlinie für die Umrechnung der Messwerte des mindestens einen Kraft- oder Wegsensors mittels des Programms; und
- - nichtflüchtiges Speichern der Betriebskennlinie.
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Die Erfindung stellt ein Fahrzeug bzw. einen Anhänger und ein Verfahren bereit, die es ermöglichen, eine Fahrwerkskalibrierung in einfacher und effizienter Weise wiederholt durchzuführen, so dass nutzungsbedingte Fehleinstellungen aufgrund von Verschleiß und äußeren Einwirkungen kompensiert werden können.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens ist in der Steuerung eine Referenzkennlinie gespeichert.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens hat die Referenzkennlinie einen parabelförmigen Verlauf.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird die Betriebskennlinie durch softwaregestützte Anpassung der Referenzkennlinie an einen oder mehrere Messwerte des mindestens einen Kraft- oder Wegsensors bestimmt.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform wird das Verfahren nach vorgegebenen Zeitintervallen ausgeführt.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform wird das Verfahren nach vorgegebenen Zeitintervallen automatisch initiiert.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird von der Steuerung eine Anfrage an eine verbundene Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) ausgegeben.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird nach vorgegebenen Zeitintervallen von der Steuerung eine Anfrage an eine verbundene Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) ausgegeben.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform wird das Verfahren durch einen Befehl einer mit der Steuerung verbundenen Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) initiiert.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform wird das Verfahren ohne Zuladung d. h. mit dem Leergewicht des Fahrzeugs ausgeführt.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der - gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnungen - zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Es zeigt:
- 1a ein schematisches Diagramm des Signale eines Kraft- oder Wegsensors;
- 1b eine Federungs- und Betriebskennlinie eines Kraft- oder Wegsensors;
- 2 ein Flussdiagramm eines Kalibrierverfahrens;
- 3a - 3b ein Fahrzeug mit stellbaren Achsen.
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1a zeigt ein schematisches Diagramm für einen ersten Teils des erfindungsgemäßen Verfahrens. Auf der Abszisse und Ordinate des Diagramms sind die Position einer zweiten Achse eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs oder Anhängers und respektive das Signal eines Kraft- oder Wegsensors einer ersten Achse aufgetragen. Die zweite Achse wird mittels eines Stellgliedes zunächst angehoben in eine Position A, in der Räder der zweiten Achse gänzlich vom Boden bzw. von einer Fahrbahn gelöst sind und ein Teil eines Eigengewicht des Fahrzeugs oder Anhängers sowie ggf. einer Zuladung auf der ersten Achse ruhen. Ein verbleibender Teil des Eigengewichts des Fahrzeugs oder Anhängers sowie einer optionalen Zuladung ist in einem vorderen Bereich des Fahrzeugs oder Anhängers abgestützt (siehe 3). In Position A der zweiten Achse wird von dem Kraft- oder Wegsensor ein konstantes Signal S1 ausgegeben, das im Rahmen der Erfindung auch als Plateauwert S1 bezeichnet wird. Je nach Auslegung des Sensors ist das Signal S1 ein Maß für eine auf die erste Achse einwirkende Kraft oder eine Auslenkung der ersten Achse. Das Eigengewicht des Fahrzeugs sowie einer optionalen Zuladung komprimiert eine an einem Rahmen des Fahrzeugs oder Anhängers angelenkte mechanische Federung der ersten Achse, wobei ein Abstand zwischen der ersten Achse und dem Rahmen verringert wird. In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird die Auslenkung der ersten Achse relativ zu dem Rahmen mittels eines Wegsensors gemessen. Von der Position A wird die zweite Achse kontinuierlich oder schrittweise abgesenkt. Sobald die Räder der zweiten Achse die Fahrbahn berühren wird die erste Achse zunehmend entlastet, wobei das Signal des Kraft- oder Wegsensors im Maße der Entlastung der ersten Achse abnimmt. Sobald die zweite Achse vollständig abgesenkt ist, ruht das Eigengewicht des Fahrzeugs oder Anhängers und einer optionalen Zuladung zu gleichen Teilen auf der ersten und zweiten Achse. Mittels des Stellgliedes wird die zweite Achse solange abgesenkt bzw. nach unten verfahren, bis das Signal des Sensors nicht mehr abfällt und konstant ist. Die entsprechende Position der zweiten Achse ist in 1 mit B bezeichnet und das zugehörige Signal des Kraft- oder Wegsensors mit S2. Im Rahmen der Erfindung wird das Signal bzw. der Messwert S2 auch als Plateauwert S2 bezeichnet. Das Signal des Kraft- oder Wegsensors wird von einer elektronischen Steuerung des Fahrzeugs oder Anhängers registriert. Bei Erreichen des Plateauwerts S2 schaltet die Steuerung das Stellglied ab, so dass die zweite Achse nicht weiter abgesenkt wird.
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1b zeigt ein schematisches Diagramm, in dem auf der Abszisse und Ordinate eine Last und respektive das Signal des Kraft- oder Wegsensors der ersten Achse aufgetragen sind. In der Steuerung des Fahrzeugs oder Anhängers ist eine in 1b gestrichelt dargestellte Federungskennline 2 hinterlegt. Die Referenzkennlinie 2 beruht auf Messungen, die an einem Referenzfahrzeug oder Referenzanhänger gleichen Typs und gleicher Bauweise durchgeführt wurden. Zur Ermittlung der Referenzkennlinie 2 wird das Referenzfahrzeug oder der Referenzanhänger mit verschiedenen Gewichten beladen, so dass die erste Achse mit Lasten von beispielsweise 9 t, 15 t, 20 t, 30 t und 40 t beaufschlagt ist. Die hierbei erhaltenen Messwerte bzw. Signale des Kraft- oder Wegsensors sind in 1b durch die Bezugszeichen 3A, 3B, 3C, 3D, 3E angezeigt. Anhand der Messpunkte 3A bis 3E wird die Referenzkennlinie 2 durch lineare Regression einer Parabel zweiter Ordnung oder einer anderen geeigneten Funktion bestimmt. Nach dem Hook'schen Gesetz besteht zwischen der Auslenkung einer Feder und einer auf die Feder einwirkenden Kraft ein linearer Zusammenhang. Dementsprechend sollte auch das Signal des Kraft- oder Wegsensors der ersten Achse in linearer Weise von der Gewichtslast abhängen. Aufgrund verschiedener Einflüsse, wie beispielsweise Reibung, können jedoch Abweichungen von dem linearen Zusammenhang auftreten. Um derartige Abweichungen zu berücksichtigen, wird für die Referenzkennlinie 2 eine Parabel zweiter Ordnung oder eine andere geeignete Funktion zugrunde gelegt, mit der die Messpunkte 3A bis 3E mit hoher Genauigkeit angenähert bzw. gefittet werden können.
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Im Weiteren ist in 1b eine Betriebskennlinie 4 gezeigt. Die Betriebskennlinie 4 wird durch Verschiebung bzw. Anpassung der Referenzkennlinie 2 an einen Messwert 5, der beispielsweise zu dem Plateauwert S1 korrespondiert, bestimmt. Hierbei wird die Referenzkennlinie 2 derart angepasst, dass die Referenzlast mit der Last des Plateauwerts S1 übereinstimmt. Entsprechen beispielweise die Referenzlast im Punkt 3A und die tatsächliche Last im Punkt 5 einem Gewicht von 9 t, wird zur Bestimmung der Betriebskennlinie 4 die Referenzkennlinie 2 derart angepasst bzw. verschoben, dass der Punkt 3A mit dem Punkt 5 zur Deckung gebracht wird.
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2 zeigt ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Kalibrierung des Kraft- oder Wegsensors der ersten Achse. Wie vorstehend im Zusammenhang mit 1a und 1b erläutert, wird die zweite Achse angehoben und schrittweise in Inkrementen Δz abgesenkt, um die Plateauwerte S1 und S2 des Kraft- oder Wegsensors zu ermitteln. Durch Anpassen der in der Steuerung hinterlegten Referenzkennlinie an den Plateauwert S1 wird die Betriebskennlinie bestimmt und anhand des Plateauwertes S2 überprüft.
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3a bis 3c zeigen verschiedene Betriebszustände eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs oder Anhängers am Beispiel eines vierachsigen Lastkraftwagens 6. Der Lastkraftwagen 6 umfasst eine Zugmaschine mit einer dritten Achse 10. Die dritte Achse 10 ist angetrieben. Eine erste und zweite Achse (7, 8) sind in einem hinteren Bereich des Lastkraftwagens 6 angeordnet und jeweils mit einer mechanischen Federung 7A und respektive 8A ausgerüstet. Die erste Achse 7 ist mit einem Antriebsstrang des Fahrzeugs 6 gekoppelt und wird angetrieben. Die zweite Achse 8 ist als Nachlaufachse ausgebildet und wird nicht angetrieben. Vorzugsweise sind die Federungen 7A und 8A als Blattfedern ausgebildet und an einen Rahmen 12 des Fahrzeugs 6 angelenkt. Zwischen der Federung 7A und 8A sind ein bzw. zwei Ausgleichsarme 9 angeordnet. Die Ausgleichsarme 9 sind schwenkbar an dem Rahmen 12 abgestützt. Jeweils zwei zueinander benachbarte Schwingen der Federungen 7A und 8A sind an einen Ausgleichsarm 9 angelenkt. Der bzw. die Ausgleichsarme 9 sind mit einem in 3a bis 3c nicht gezeigten Stellglied gekoppelt. Mittels des Stellgliedes können die Ausgleichsarme 9 gedreht bzw. geschwenkt werden. Durch entsprechende Drehung der Ausgleichsarme 9 kann die zweite Achse 8 derart gestellt werden, dass ihre Räder von der Fahrbahn abgehoben sind, wie in 3a gezeigt.
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Im Weiteren umfasst der Lastkraftwagen 6 eine vierte Achse 11. Die vierte Achse 11 wird nicht angetrieben. Die dritte und vierte Achse (10, 11) sind jeweils mit einer in 3a bis 3c nicht gezeigten pneumatischen Federung ausgerüstet. Zudem ist die vierte Achse 11 mit einem (nicht gezeigten) Stellglied ausgerüstet und kann angehoben und abgesenkt werden.
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In dem in 3a gezeigten Betriebsmodus sind die zweite und vierte Achse (8, 11) derart gestellt, dass ihre Räder von der Fahrbahn abgehoben sind. In diesem Betriebsmodus ist der Lastkraftwagen 6 wendig. Zudem tritt an den Reifen der zweiten und vierten Achse (8, 11) kein Verschleiß auf. Wird der Lastkraftwagen 6 beladen, so dass die Last auf der ersten Achse 7 eine gesetzlich zulässige Achslast von beispielsweise 9 t oder 11,5 t überschreitet, wird die zweite Achse 8 durch Schwenken der Ausgleichsarme 9 automatisch abgesenkt und die Last im Verhältnis 50:50 auf die erste und zweite Achse (7, 8) verteilt. Dieser Betriebsmodus ist in 3b gezeigt.
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Bei weiter zunehmender Beladung wird, wie in 3c gezeigt, schließlich die vierte Achse 11 abgesenkt.
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Die in der vorstehenden Beschreibung durch Ausführungsbeispiele näher illustrierte und erläuterte Erfindung ist durch die offenbarten Beispiele nicht eingeschränkt. Der Fachmann kann aus der Beschreibung eine Vielzahl zusätzlicher Variationen ableiten, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. In der Beschreibung beispielhaft offenbarte Ausführungsformen repräsentieren lediglich Beispiele, die in keiner Weise als Begrenzung des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die Beschreibung und die Figuren den Fachmann in die Lage, die Beispiele nachzuarbeiten. Hierbei kann der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen hinsichtlich Funktion, Gestaltung und Anordnung einzelner Elemente der Beispiele vornehmen, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren, in der Beschreibung offenbarten rechtlichen Entsprechungen, definiert ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Messwerte des Kraft- oder Wegsensors
- 2
- Referenzkennlinie
- 3A-3E
- Messpunkte der Referenzkennlinie
- 4
- Messwert des Kraft- oder Wegsensors
- 5
- Betriebskennlinie
- 6
- Fahrzeug oder Anhänger
- 7
- erste Achse
- 7A
- Federung der ersten Achse
- 8
- zweite Achse
- 8A
- Federung der zweiten Achse
- 9
- schwenkbarer Ausgleichsarm
- 10
- dritte Achse
- 11
- vierte Achse
- 12
- Rahmen des Fahrzeugs oder Anhängers
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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