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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Unterstützungssystems zum Vermeiden eines Liegenbleibens eines Kraftfahrzeugs aufgrund eines Mangels an Antriebsenergie, wobei das Kraftfahrzeug wenigstens ein Fahrerassistenzsystem und als Antriebsmittel einen Verbrennungsmotor, der mit Kraftstoff als erste Energiequelle für Antriebsenergie betrieben wird, und/oder einen Elektromotor, der mit elektrischer Energie einer Brennstoffzelle und/oder einer Batterie als zweite Energiequelle für Antriebsenergie betrieben wird, aufweist. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.
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Moderne Kraftfahrzeuge weisen häufig eine Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen auf. Die Aufgabe solcher Fahrerassistenzsysteme ist es, Funktionen bereitzustellen, die den Fahrer des Kraftfahrzeugs entlasten können. Beispielsweise sind Fahrerassistenzsysteme bekannt, die als Aufmerksamkeits-Assistent arbeiten, insbesondere also den Fahrerzustand, insbesondere dessen Müdigkeit, erkennen, und entsprechende Hinweise ausgeben und/oder Maßnahmen durchführen können. Andere Fahrerassistenzsysteme beziehen sich auf die Restreichweite des Kraftfahrzeugs, die beispielsweise anhand des Tankinhalts bei einem Kraftstoff verwendenden Verbrennungsmotor und/oder aufgrund des Ladezustands (SOC) der Batterie bei einem Elektromotor bestimmt werden kann, gegebenenfalls unter Hinzunahme weiterer Informationen, um sie dem Fahrer zur Anzeige zu bringen. Ferner sind Assistenzsysteme zur Umfahrung von Staus bekannt geworden, die Staumeldungen über die Umgebung, in der das Kraftfahrzeug betrieben wird, auswerten, wobei sich im Allgemeinen Navigationssysteme, die beispielsweise digitale Kartendaten nutzen können, einer großen Beliebtheit erfreuen. Für solche Navigationssysteme wurde auch bereits vorgeschlagen, diese um sogenannte „points of interest“ (POI) zu erweitern, beispielsweise Hinweise auf Sehenswürdigkeiten und/oder Restaurants zu geben. Auch im Hinblick auf einen autonomen Betrieb des Kraftfahrzeugs wurden bereits Fahrzeugsysteme zur wenigstens teilweise automatischen Führung von Kraftfahrzeugen vorgeschlagen, beispielsweise derartige, die eine Einparkhilfe zu einem Parkplatz bieten und/oder, insbesondere beim kontaktlosen Laden, das Kraftfahrzeug in eine ideale Ladeposition zum Laden einer Batterie verbringen.
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Eine Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen bzw. von Funktionen von Fahrerassistenzsystemen befasst sich auch mit der Antriebsenergie des Kraftfahrzeugs und deren möglichst günstiger Beschaffung. So wurden beispielsweise, auch kraftfahrzeugextern, beispielsweise in der Form von sogenannten Apps, Funktionen vorgeschlagen, die die Kraftstoffkosten an verschiedenen Betankungsorten, insbesondere Tankstellen, vergleichen sowie allgemein, beispielsweise als Erweiterung von Navigationssystemen, Informationen über verfügbare Beladungs- und Betankungsorte bereitstellen, beispielsweise also die Position von Tankstellen (Diesel, Benzin, Gas, Wasserstoff, ....) und/oder von Ladesäulen bzw. allgemein Ladegeräten für Kraftfahrzeuge.
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Auch Fahrerassistenzsysteme für Kraftfahrzeuge mit Elektromotor und zugeordneter Batterie wurden bereits beschrieben, wobei beispielsweise vorgeschlagen wird, die Ladevorgänge kostenoptimiert durchzuführen, indem Navigationsdaten genutzt werden. Dabei sind im Navigationssystem die Navigationsdaten möglicher Fahrten gespeichert, wobei aus diesen Navigationsdaten die benötigten Energiebedarfe zum Erreichen der Fahrtziele berechnet werden. Ein Energiemanagementsystem bestimmt aus dem Ladezustand der Batterie und dem benötigten Energiebedarf die erforderlichen Ladeenergien, die benötigt werden, um die Fahrziele zu erreichen, wobei mithilfe der Erkenntnis über die erforderlichen einzelnen Ladeenergien und die erforderliche gesamte Ladeenergie bestimmt werden kann, wann es unter ökonomischen Gründen sinnvoll ist, die Batterie in welcher Höhe aufzuladen. Die Aufladung der Batterie kann dabei manuell oder automatisiert erfolgen. Beim dortigen Vorschlag geht es um zukünftige geplante oder vermutete Fahrten, wobei eine Rückmeldung über die erforderliche Ladeenergie sowie die optimalen Ladezeiten und jeweiligen optimalen Ladeorte über eine Anzeigeeinheit im oder außerdem des Kraftfahrzeugs erfolgen kann.
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Unterstützungssysteme wie das der
DE 10 2011 075 872 A1 arbeiten außerhalb von Betriebsphasen, insbesondere also außerhalb der Nutzung des Kraftfahrzeugs zur Fahrt, und bieten daher keine Möglichkeit, auf während der Fahrt eintretende Situationen zu reagieren. Trotz der vorgenommenen Vorausplanung kann es mithin dazu kommen, dass dem Kraftfahrzeug die Antriebsenergie ausgeht, da keine verfügbaren Energiequellen mehr vorliegen, und das Kraftfahrzeug stehenbleibt.
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US 2015/0348335 A1 betrifft die Ausführung von Servicearbeiten bei autonomen Fahrzeugen. Dabei kann das autonome Fahrzeug selbst detektieren, ob ein Service durchgeführt werden muss, wobei ein Service-Center zur Durchführung des Service ausgewählt wird und das autonome Fahrzeug automatisch zum Service-Center verfahren wird. Die derart realisierbaren Services umfassen auch das Auftanken des Kraftfahrzeugs bzw. ein Aufladen einer Batterie.
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DE 10 2005 016 006 A1 betrifft ein Informationssystem und ein Verfahren zum Liefern von Tankstelleninformationen für ein Kraftfahrzeug. Unterschreiten eine Kraftstoffmenge und/oder eine Restreichweite einen zugeordneten Schwellwert, werden die mit der bestimmten Restreichweite erreichbaren Tankstellen mitsamt zugehörigen aktuellen Kraftstoffpreisinformationen ermittelt. Ein Navigationssystem kann automatisch eine Fahrtroute zur nächstgelegenen Tankstelle ermitteln, wenn außer dieser keine weitere Tankstelle mit der bestimmten Restreichweite erreichbar ist. Ferner kann ein Navigationssystem eine Fahrtroute zu der ausgewählten Tankstelle anbieten, um zu vermeiden, dass sich der Kraftfahrzeugbenutzer verfährt und aufgrund mangelnden Kraftstoffs auf halber Strecke liegenbleibt.
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US 2015/0051778 A1 betrifft ein Fahrzeug und ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs. Dabei weist das Fahrzeug ein Bewegungssystem auf, welches die Bewegung des Fahrzeugs beeinflussen kann, welches in einem Normalmodus und in einem Notfallmodus betrieben werden kann. Beim autonomen Fahren des Fahrzeugs wird nun ständig überprüft, welche Bewegungssysteme verfügbar sind, so dass die autonomen Bewegungen durch Einsatz geeigneter Notfallmoden aufrechterhalten oder deaktiviert werden kann.
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DE 10 2010 061 065 A1 betrifft eine Navigationseinrichtung, insbesondere für ein Elektrofahrzeug, wobei bei Unterschreiten einer zur Verfügung stehenden Reichweite gegenüber dem Abstand zum eingegebenen Navigationsziel die nächste erreichbare Elektro-Tankstelle als Ziel bestimmt wird.
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DE 10 2015 001 248 A1 betrifft ein Verfahren und ein System zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs. Dabei wird ermittelt, welche Restreichweite ein Kraftfahrzeug am Ziel aufweisen wird, wobei, falls diese einen vorgegebenen Schwellwert unterschreitet, das Kraftfahrzeug in einem Verbrauchsoptimierungsmodus betrieben wird, bei dem Maßnahmen hinsichtlich des Einsparpotentials und der Einschränkung des Fahrers bewertet werden und derart genutzt werden, dass das Kraftfahrzeug das Ziel mit einer Restreichweite erreicht, welche zumindest dem Schwellwert entspricht und die Einschränkung des Fahrers durch die Maßnahmen minimiert wird.
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DE 10 2009 050 404 A1 betrifft ein Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines vollautomatischen, zur unabhängigen Fahrzeugführung ausgebildeten Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs und ein Kraftfahrzeug. Hierbei wird bei Eintritt wenigstens einer Übernahmebedingung eine Fahrerübernahmeaufforderung ausgegeben, wobei durch Auswertung von Sensordaten kontinuierlich überwacht wird, ob der Fahrer noch in der Lage ist, hinreichend schnell auf eine Fahrerübernahmeaufforderung zu reagieren. Ergibt sich aus den Zustandswerten durch Vergleich mit Vergleichswerten, dass der Fahrer nicht fahrübernahmebereit ist, mithin auf die Fahrerübernahmeaufforderung nicht schnell genug reagieren kann, wird entweder ein Warnhinweis oder einer Fahrerübernahmeaufforderung ausgegeben.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine bessere Möglichkeit zur Unterstützung des Fahrers hinsichtlich des Antriebsenergiehaushalts des Kraftfahrzeugs bereitzustellen.
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Zur Lösung dieser Aufgabe sind bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß die Merkmale des Anspruchs 1 vorgesehen.
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Das Notfallkriterium überwacht mithin ständig anhand aktueller Eingangsdaten, insbesondere die Verarbeitungsdaten weiterer Fahrerassistenzsysteme nutzend, den Zustand des Kraftfahrzeugs dahingehend, ob ein Ausgehen der Antriebsenergie, mithin ein Liegenbleiben, droht. Das Notfallkriterium kombiniert also Informationen aus den Fahrerassistenzsystemen sowie gegebenenfalls weitere Informationen über das Kraftfahrzeug und/oder seinen Fahrer, um hieraus abzuleiten, wann eine Beladung (im Fall einer einem Elektromotor zugeordneten Batterie) bzw. eine Betankung (im Fall eines einem Verbrennungsmotor und/oder einer Brennstoffzelle zugeordneten Tanks) erfolgen muss, um die Betriebsfähigkeit des Kraftfahrzeugs in der Zukunft sicherstellen zu können. In diesem Fall kann das Unterstützungssystem ein Fahrzeugsystem zur autonomen Führung des Kraftfahrzeugs mithin anweisen, das Kraftfahrzeug automatisch, das bedeutet, ohne dass der Fahrer sich selbst darum kümmern muss, an einen Beladungs- und/oder Betankungsort, beispielsweise eine Tankstelle und/oder eine Ladesäule, zu verbringen. Auf diese Weise wird Ungemach für den Fahrer verhindert, indem ein Stehenbleiben aufgrund eines leeren Tanks und/oder einer leeren Batterie verhindert wird.
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Dabei ist es grundsätzlich denkbar, dass das Kraftfahrzeug die Fahrzeugführung vom Fahrer unmittelbar übernimmt, um zum Beladungs- und/oder Betankungsort zu fahren. Bevorzugt ist es im Rahmen der vorliegenden Erfindung jedoch, wenn das autonome Fahren bei Erfüllung des Notfallkriteriums nach Ausgabe einer entsprechenden Notfallinformation und einer Bestätigung durch einen Fahrer erfolgt. Auf diese Weise wird der Fahrer informiert, dass ein Betankungs- und/oder Beladungsvorgang unbedingt erforderlich ist, um die weitere Betriebsfähigkeit des Kraftfahrzeugs sicherzustellen, und er kann die Funktion zum autonomen Verbringen des Kraftfahrzeugs zu einer Stelle, an der dies möglich ist, entsprechend bestätigen. Besonders zweckmäßig ist es jedoch im Allgemeinen, wenn das Unterstützungssystem insgesamt fahrerseitig konfigurierbar ist, so dass es selbstverständlich auch denkbar ist, wenn, insbesondere nach vorheriger Konfiguration durch den Fahrer und/oder nach Ausgabe der Notfallinformation, das autonome Fahren bei Erfüllen des Notfallkriteriums ohne vorherige Bestätigung des Fahrers erfolgt. Die Ausgabe der Notfallinformation, also des Hinweises auf die Notwendigkeit der Notbeladung/Notbetankung, kann optisch und/oder akustisch und/oder haptisch erfolgen, wie dies im Stand der Technik bereits grundsätzlich bekannt ist.
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Zweckmäßig ist es im Rahmen der fahrerseitigen Konfigurierbarkeit und Kontrolle über die Funktion des Unterstützungssystems ferner, wenn das autonome Fahren bei Erfüllung des Notfallkriteriums bei Detektion einer vorgegebenen Bedienhandlung des Fahrers abgebrochen wird. Das bedeutet, der Fahrer hat jederzeit die Möglichkeit, das autonome Verbringen des Kraftfahrzeugs zum Beladungs- und/oder Betankungsort abzubrechen, nachdem dem Fahrer gegebenenfalls Informationen vorliegen können, die den Vorgang unnötig machen, beispielsweise eine näher gelegene Beladungs- und/oder Betankungsmöglichkeit und dergleichen.
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Konkret kann vorgesehen sein, dass das Notfallkriterium anhand seiner Eingangsdaten überprüft, ob bei Weiterfahrt ein aktuelles Fahrziel und/oder ein weiterer, nicht am nächsten gelegener und/oder als optimal ermittelter Beladungs- und/oder Betankungsort unter Berücksichtigung des aktuellen Vorrats der wenigstens einen Energiequelle nicht mehr erreicht werden kann. Das Notfallkriterium überwacht mithin, ob ein aktuell bekannter und/oder prädizierter Zielort als Fahrziel unter Berücksichtigung der aktuellen Umstände noch erreicht werden kann, wobei gegebenenfalls hier zusätzlich überwacht werden kann, ob von dort aus die vorhandenen Energiequellen ausreichen, um eine notwendige Betankung und/oder Beladung vornehmen zu können. In der einfachsten Ausgestaltung überwacht das erfindungsgemäße Verfahren mithin, ob es überhaupt noch möglich sein wird, bei Fortsetzung des beispielsweise aufgrund einer Eingabe in ein Navigationssystem bekannten Fahrtweges und/oder aufgrund eines prädizierten Fahrtweges in der Zukunft rechtzeitig vor Liegenbleiben des Kraftfahrzeugs einen Betankungs- und/oder Beladungsort zu erreichen, an dem die Antriebsenergie des Kraftfahrzeugs wieder aufgefüllt werden kann, mithin Kraftstoff und/oder elektrische Energie aufgenommen werden können. Dabei werden bevorzugt eine Vielzahl von Aspekten berücksichtigt, um ein Stehenbleiben des Kraftfahrzeugs aufgrund von Energiemangel möglichst verlässlich vermeiden zu können.
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Mithin kann vorgesehen sein, dass das Notfallkriterium mehrere, auf unterschiedliche Aspekte des Fahrzeugbetriebs bezogene Teilkriterien aufweist, die gewichtet in das Notfallkriterium eingehen. Dabei ist es selbstverständlich, wie bezüglich der denkbaren konkreten Ausgestaltung des Notfallkriteriums bereits beschrieben, denkbar, dass nicht immer unmittelbar die nächste Betankungs- und/oder Beladungsmöglichkeit herangezogen wird, sondern beispielsweise eine als optimal bestimmte Beladungs- und/oder Betankungsmöglichkeit, indem beispielsweise auch auf ein Kosteneinsparpotential bezogene Teilkriterien berücksichtigt werden können, bezüglich der Erreichbarkeit zu überprüfen. Teilkriterien müssen sich jedoch nicht letztendlich auf die Definition eines Notfalls beziehen, sondern können auch die Erreichbarkeit von Energienachschub an sich betreffen, beispielsweise mithin in einem Teilkriterium dem Fahrstil des Fahrers berücksichtigen und dergleichen.
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Neben Informationen von Fahrerassistenzsystemen und gegebenenfalls weiteren Fahrzeugsystemen kann auch vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug wenigstens einen Sensor aufweist und Sensordaten des wenigstens einen Sensors als Eingangsdaten des Notfallkriteriums verwendet werden. Sensordaten können beispielsweise genutzt werden, um Füllstände der entsprechenden Energiespeicher, also des Tanks oder der Batterie, zu überwachen, den Fahrstil des Fahrers festzustellen, falls dies nicht bereits in einem Fahrerassistenzsystem geschieht, Umgebungsbedingungen zu ermitteln (beispielsweise die Außentemperatur, die Innentemperatur, die Höhe über Normalnull, Wetterbedingungen und dergleichen, und/oder den aktuellen elektrischen Verbrauch im Kraftfahrzeug zu vermessen, beispielsweise den Verbrauch der Lichtmaschine, der Klimaanlage und/oder der Heizungen.
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In einer besonders bevorzugten Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass als Verarbeitungsdaten wenigstens teilweise Ergebnisdaten des wenigstens einen Fahrerassistenzsystems verwendet werden. Häufig erzielen andere Fahrerassistenzsysteme in ihren Berechnungen Ergebnisse, die besonders vorteilhaft auch im Rahmen des Unterstützungssystems, also bei der Auswertung des Notfallkriteriums, eingesetzt werden können. Beispiele hierfür sind Fahrerinformationssysteme, die die Restreichweite des Kraftfahrzeugs und/oder den Vorrat der wenigstens einen Energiequelle als Ergebnisdaten ermitteln. Zweckmäßig genutzt werden im Rahmen der vorliegenden Erfindung können selbstverständlich auch Voraussagen über den zukünftigen Fahrweg des Kraftfahrzeugs, die beispielsweise aus historischen Daten über vorangegangene Betriebsphasen des Kraftfahrzeugs abgeleitet werden können, Kalendereintragsdaten, insbesondere auch über das Internet, abfragen können und dergleichen.
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Konkret kann im Rahmen der vorliegenden Erfindung vorgesehen sein, dass als Fahrerassistenzsystem, dessen Verarbeitungsdaten als Eingangsdaten in dem Notfallkriterium verwendet werden, ein die Restreichweite des Kraftfahrzeugs und/oder den Vorrat der wenigstens einen Energiequelle ermittelndes Fahrerinformationssystem und/oder ein Staumeldungen in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs auswertendes Stauassistenzsystem und/oder ein Navigationssystem und/oder ein Energiequellenkosten unterschiedlicher Beladungs- und/oder Betankungsorte analysierendes Kosteneffizienzsystem verwendet werden.
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Erfindungsgemäß bewertet das Notfallkriterium, insbesondere in einem Teilkriterium, auch die Aufmerksamkeit des Fahrers, insbesondere Ergebnisdaten eines Müdigkeitserkennungssystems als Fahrerassistenzsystem nutzend. Derartige Daten über den Fahrerzustand geben nicht nur Auskunft darüber, mit welcher Fahrweise zu rechnen ist, sind also bei der Beurteilung, inwieweit bestimmte Ziele noch erreicht werden können, durchaus relevant, sondern können auch herangezogen werden, um abzuschätzen, ob der Fahrer selbst noch in der Lage ist, den Mangel an Antriebsenergie für die Zukunft zu erkennen. Mithin bieten Fahrer überwachende Fahrerassistenzsysteme eine nützliche Quelle für Eingangsdaten für das Notfallkriterium.
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Wie bereits angedeutet wurde, ist es zweckmäßig, wenn das Notfallkriterium als Eingangsdaten eine bekannte und/oder prädizierte zukünftige Route des Kraftfahrzeugs beschreibende Routendaten hinsichtlich des Verbrauchs von Antriebsenergie entlang der Route auswertet. In diesem Fall nutzt das Unterstützungssystem mithin Techniken, die bereits hinsichtlich der Voraussage von Restreichweiten oder bei außerhalb von Fahrten vorgenommenen Ladeplanungen für Elektrokraftfahrzeuge herangezogen wurden, um auch während der Fahrt eine besonders vorteilhafte Überwachung des Fahrzeugzustands im Hinblick auf die vorhandene Antriebsenergie durchführen zu können. Nachdem derartige Vorgehensweisen aus anderen Gebieten des Standes der Technik weitgehend bekannt sind, müssen sie hier nicht genauer dargelegt werden.
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Es sei jedoch noch darauf hingewiesen, dass das Unterstützungssystem selbstverständlich auch weitere Funktionen bereitstellen kann, die im Kontext der Antriebsenergie nützlich sind. So kann, gegebenenfalls fahrerseitig aktivierbar, auch ein Empfehlungskriterium vorgesehen sein, welches aus Eingangsdaten eine Empfehlung ableitet, die vor bzw. zu Beginn einer Betriebsphase, also zu Fahrtbeginn, eine Empfehlung hinsichtlich der Beladung und/oder Betankung ermitteln kann, welche dann über entsprechende Anzeigeeinrichtungen ausgegeben werden können und/oder mit besonderem Vorteil in die Navigation zu einem Fahrziel integriert werden können, so dass beispielsweise die entsprechenden Beladungs- und/oder Betankungsorte aufgesucht werden können. Dabei kann nach verschiedenen Kriterien entschieden werden, ob eine Beladung und/oder Betankung stattfinden soll oder muss, was die bevorstehende Betriebsphase angeht, beispielsweise auch hinsichtlich optimaler Ladezustände einer Batterie und/oder optimierter Kosten für die erste und/oder zweite Energiequelle. Dennoch, auch bei Nutzung des Empfehlungskriteriums mit der entsprechenden Empfehlungsfunktion, sorgt das Notfallkriterium die gesamte Betriebsphase über dafür, dass Liegenbleiber möglichst verhindert werden.
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Neben dem Verfahren betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, aufweisend:
- - wenigstens ein Fahrerassistenzsystem,
- - als Antriebsmittel einen Verbrennungsmotor, der mit Kraftstoff als erste Energiequelle für Antriebsenergie betrieben wird, und/oder einen Elektromotor, der mit elektrischer Energie einer Brennstoffzelle und/oder Batterie als zweite Energiequelle für Antriebsenergie betrieben wird, und
- - ein Unterstützungssystem zum Vermeiden eines Liegenbleibens des Kraftfahrzeugs aufgrund eines Mangels an Antriebsenergie, welches ein zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildetes Steuergerät aufweist.
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Zweckmäßig ist das Steuergerät dabei integral mit dem Steuergerät weiterer Fahrerassistenzsysteme ausgebildet und/oder zumindest mit entsprechenden Steuergeräten der weiteren Fahrerassistenzsysteme und/oder sonstiger Fahrzeugsysteme, insbesondere des Fahrzeugsystems zur vollständig automatischen Führung des Kraftfahrzeugs, welches dieses selbstverständlich auch aufweist, verbunden. Sämtliche Ausführungen bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens lassen sich analog auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen, mit welchem ebenso die bereits genannten Vorteile erhalten werden können.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
- 1 eine Prinzipskizze der Funktionsweise des Unterstützungssystems, und
- 2 eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs.
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1 zeigt eine Prinzipskizze der Funktionsweise eines erfindungsgemäß ausgebildeten Unterstützungssystems zum Vermeiden eines Liegenbleibens eines Kraftfahrzeugs aufgrund eines Mangels von Antriebsenergie, wobei das Unterstützungssystem generell mit dem Bezugszeichen 1 bezeichnet ist. Das Unterstützungssystem 1 realisiert im vorliegenden Fall zwei Funktionen, wobei die eine durch ein Notfallkriterium 2, die andere durch ein Empfehlungskriterium 3 abgebildet wird. Beide Funktionen nutzen eine Vielzahl von Eingangsdaten 4, 5, 6, 7, 8, 9 und 10, die von weiteren Fahrerassistenzsystemen des Kraftfahrzeugs, anderen Fahrzeugsystemen des Kraftfahrzeugs und Sensoren des Kraftfahrzeugs zur Verfügung gestellt werden.
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Dabei sind die Eingangsdaten 4 vorliegend Ergebnisdaten eines Fahrerinformationssystems, das die Restreichweite des Kraftfahrzeugs und/oder den Vorrat der wenigstens einen Energiequelle für Antriebsenergie ermittelt, die Eingangsdaten 5 bezeichnen verschiedene Verarbeitungsdaten, umfassend auch Ergebnisdaten, eines Navigationssystems, beispielsweise digitale Kartendaten und/oder bekannte bzw. prädizierte Fahrtwege, die Eingangsdaten 6 bezeichnen Verarbeitungsdaten eines Staumeldungen in der Nähe des Kraftfahrzeugs auswertenden Stauassistenzsystems, die Eingangsdaten 7 bezeichnen Ergebnisdaten eines Energiequellenkosten unterschiedlicher Beladungs- und/oder Betankungsorte analysierenden Kosteneffizienzsystems und die Eingangsdaten 8 insbesondere auch von dem Navigationssystem bereitgestellte Informationen zu Tankstellen und/oder Ladegeräten als Betankungs- und/oder Beladungsorte.
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Die Eingangsdaten 9 und 10 beziehen sich auf Sensordaten, vorliegend beispielhaft auf Umgebungsbedingungen des Betriebs des Kraftfahrzeugs beschreibende Sensordaten und den aktuellen elektrischen Verbrauch beschreibende Sensordaten.
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Selbstverständlich können auch weitere Eingangsdaten von dem Unterstützungssystem 1 verwendet werden, insbesondere auch Ergebnisdaten eines Müdigkeitserkennungssystems als Fahrerassistenzsystem, um auch die Aufmerksamkeit des Fahrers im Notfallkriterium 2 beurteilen zu können.
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Das Empfehlungskriterium 3, das für die vorliegende Erfindung weniger wesentlich ist, entwickelt jeweils zu Beginn einer Betriebsphase insbesondere vor oder während dem Fahrtantritt, die Antriebsenergiesituation und gibt allgemeine, für die anstehende Betriebsphase zweckmäßige Beladungs- und/oder Betankungsempfehlungen, welche an einer Anzeigeeinrichtung des Kraftfahrzeugs ausgegeben werden können und/oder auch zu einer Anpassung einer von dem Navigationssystem geplanten Route eingesetzt werden können. Die entsprechenden bei Erfüllung des Empfehlungskriteriums durchzuführenden Maßnahmen zum Fahrtantritt sind durch den Kasten 11 in 1 angedeutet.
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Das Notfallkriterium, welches vorliegend verschiedene, gewichtet eingehende Teilkriterien enthält, überprüft während der gesamten aktuellen Betriebsphase, insbesondere Fahrt, des Kraftfahrzeugs, ob bei Weiterfahrt das aktuelle Fahrziel und/oder ein weiterer, nicht am nächsten gelegener und/oder als optimal ermittelter Beladungs- und/oder Betankungsort unter Berücksichtigung des aktuellen Vorrats der Energiequellen für die Antriebsenergie nicht mehr erreicht werden kann. In diesem Fall reduzieren sich die Optionen, um das Kraftfahrzeug weiter ohne ein ungewolltes Stehenbleiben aufgrund des Mangels von Antriebsenergie nutzen zu können, auf einen unmittelbar vorzunehmenden Beladungs- und/oder Betankungsvorgang an dem am nächsten gelegenen (oder anderweitig stark bevorzugten) Beladungs- und/oder Betankungsort. Daher beschreiben Ausgangsdaten des Notfallkriteriums 2 bei dessen Erfüllung, Kasten 12, den autonomen Betrieb des Kraftfahrzeugs eines zur vollständig automatischen Führung des Kraftfahrzeugs ausgebildeten Fahrzeugsystems des Kraftfahrzeugs, wodurch dieses vollständig automatisch zu einem Beladungs- und/oder Betankungsort gefahren wird.
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Dieses autonome Verbringen des Kraftfahrzeugs zu dem Beladungs- und/oder Betankungsort, wobei entsprechend der obigen Ausführungen der nächstgelegene oder optimale Beladungs- und/oder Betankungsort angefahren wird, kann, vom Fahrer konfigurierbar, durch diesen zunächst noch bestätigt werden oder auch unmittelbar erfolgen. Ferner kann der Fahrer das automatische Verfahren des Kraftfahrzeugs an den Beladungs- und/oder Betankungsort jederzeit unterbrechen, beispielsweise, wenn er die Fahrt manuell vornehmen kann oder ihm Informationen vorliegen, wie die notwendige Antriebsenergie anderweitig beschafft werden kann.
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2 zeigt diesbezüglich eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 13, das ein dem Unterstützungssystem 1 zugeordnetes Steuergerät 14 aufweist, welches zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist. Das Kraftfahrzeug 13 ist vorliegend als ein Hybridfahrzeug ausgebildet und weist sowohl einen Verbrennungsmotor 15 als auch einen Elektromotor 16 auf. Dem Verbrennungsmotor 15 ist entsprechend ein Tank 17 für Kraftstoff zugeordnet, dem Elektromotor 16 eine über diesen auch wieder aufladbare Batterie 18 zum Einspeichern von elektrischer Energie als Energiequelle.
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Um das Notfallkriterium 2 (und auch das Empfehlungskriterium 3) auswerten zu können, ist das Steuergerät 14 über ein Bussystem des Kraftfahrzeugs 13, beispielsweise einen CAN-Bus, mit Fahrerassistenzsystemen 19, umfassend die oben genannten Fahrerassistenzsysteme, einem zur vollständig automatischen Führung des Kraftfahrzeugs ausgebildeten Fahrzeugsystem 20 und mit Sensoren 21 verbunden. Selbstverständlich können auch weitere Fahrzeugsysteme vorgesehen sein, die hier nicht näher dargestellt sind, insbesondere Anzeigeeinrichtungen und/oder Bedienmittel.