DE102016200940A1

DE102016200940A1 - Verbrauchsoptimierungssystem für Kraftfahrzeuge durch Anpassung der Innenraumklimatisierung

Info

Publication number: DE102016200940A1
Application number: DE102016200940.0A
Authority: DE
Inventors: Hans Günther Quix; Robert Hoenen
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-01-22
Filing date: 2016-01-22
Publication date: 2017-07-27
Also published as: US11097597B2; CN107054000A; US20170210203A1; CN107054000B

Abstract

Es wird Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (20), welches einen Motor (22), einen Innenraum (21) und eine Vorrichtung zur Innenraumklimatisierung (23) mit einem Innenraumheizungswärmetauscher umfasst, beschrieben, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: – Festlegen eines Innenraumtemperatursollwertes T0 und eines minimalen Innenraumtemperaturwertes T1, – Betreiben der Vorrichtung zur Innenraumklimatisierung, wobei durch den Motor (20) aufgewärmtes Kühlmittel dem Innenraumheizungswärmetauscher nur dann zugeführt wird, wenn die Ist-Temperatur T im Innenraum geringer ist als der festgelegte minimale Innenraumtemperaturwert T1 und/oder wenn der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, ein Kraftfahrzeug und eine Datenspeichervorrichtung.
Die Erfindung betrifft insbesondere ein sogenanntes Erweitertes Verbrauchsoptimierungssystem für Kraftfahrzeuge durch Anpassung der Innenraumklimatisierung.
In Kraftfahrzeugen kann die Innenraumklimatisierung einen signifikanten Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch haben. Beispielsweise wird nach einem Kaltstart vom Motor aufgewärmtes Kühlmittel dem Innenraumheizungswärmetauscher zugeführt bzw. Wärme wird dem Kühlmittel entzogen, wenn die gewünschte eingestellte Innenraumtemperatur unterschritten wird (automatische Regelung). Dadurch wird das Aufwärmverhalten des Motors verzögert und der Kraftstoffverbrauch steigt. Der Fahrer kann die gewünschte Innenraumtemperatur auch auf einen tieferen Wert einstellen, um bei mittleren Außentemperaturen (z.B. 18°C) zunächst eine möglichst schnell Motoraufwärmung zu ermöglichen. Allerdings muss er dann selbst aktiv die gewünschte Raumtemperatur nach Erreichen der normalen Motorarbeitstemperatur wieder auf den eigentlich gewünschten Wert einstellen. Des Weiteren muss er die gewünschte Innenraumtemperatur nach jedem Kaltstart neu einstellen.
Des Weiteren hat auch die Klimaanlage einen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch. Bei eingeschalteter Klimaanlage ist ein höheres Motordrehmoment für den Antrieb des Klimakompressors erforderlich. Aktuelle Fahrzeuge sind üblicherweise mit einer automatischen Regelung der Klimaanlage ausgerüstet. Wenn die gewünschte eingestellte Innenraumtemperatur überschritten wird bzw. ist, schaltet sich automatisch die Klimaanlage ein und der Kraftstoffverbrauch steigt. Der Fahrer kann die Klimaanlage bewusst selbst ausschalten, um den Kraftstoffverbrauch nicht zu erhöhen. Allerdings würde dann gar keine Kühlung des Innenraums erfolgen. Alternativ könnte auch eine höhere Solltemperatur für den Innenraum eingestellt werden, um die Laufzeit der Klimaanlage zu verringern. Nachteilig wäre hierbei jedoch, dass die Temperatur später wieder auf den eigentlich gewünschten Wert eingestellt werden muss.
Vorrichtungen zur Innenraumklimatisierung sind u.a. in den Dokumenten JP 2013 2207 15 , US 2010/0274394 A1 , US 2011/0082594 A1 , US 2013/0274968 A1 beschrieben. Diese Dokumente beschäftigen sich insbesondere mit dem Thema, wie der thermische Komfort der Insassen einerseits und der Energieverbrauch bei der Klimatisierung andererseits balanciert werden können.
In JP 2013 2207 15 wird eine Klimaanlagenvorrichtung beschrieben, wobei der Nutzer ein Niveau oder Level eingeben kann, ab welchem das Innenraumklima für ihn unkomfortabel ist. Die Klimaanlage wird dann unter Berücksichtigung des eingegebenen Levels betrieben.
In US 2010/0274394 A1 und US 2011/0082594 A1 wird ein System mit einer Komfortniveauanzeige und einer Kraftstoffökonomieanzeige beschrieben, bei welchem jedes Komfortniveau einem bestimmten Temperaturbereich zugeordnet wird. Ab dem Erreichen eines gewählten Komfortbereichs wird kein zusätzlicher Kraftstoff verbraucht.
In US 2013/0274968 A1 wird ein System beschrieben, bei welchem der Fahrer und/oder der Insasse eines Elektrofahrzeugs die gewünschte Temperaturänderungsgeschwindigkeit aus verschiedenen Optionen auswählen kann und insbesondere durch Wahl einer geringen Änderungsgeschwindigkeit zu einem geringeren Energieverbrauch beitragen kann.
Vor dem beschriebenen Hintergrund ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges und ein Kraftfahrzeug zur Verfügung zu stellen, welches es dem Fahrer ermöglicht, den Kraftstoffverbrauch mit einer angepassten Innenraumklimatisierung zu optimieren, also den Kraftstoffverbrauch aktiv zu verringern.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 und ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 8 gelöst. Die abhängigen Ansprüche enthalten weitere, vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges betrifft ein Kraftfahrzeug, welches einen Motor, einen Innenraum und eine Vorrichtung zur Innenraumklimatisierung mit einem Innenraumheizungswärmetauscher umfasst. Das Verfahren umfasst folgende Schritte: Zunächst werden ein Innenraumtemperatursollwert T₀ und ein minimaler Innenraumtemperaturwert T₁ festgelegt. Anschließend wird die Vorrichtung zur Innenraumklimatisierung betrieben, wobei durch den Motor aufgewärmtes Kühlmittel den Innenraumheizungswärmetauscher nur dann zugeführt wird, wenn die Ist-Temperatur T im Innenraum geringer ist als der festgelegte minimale Innenraumtemperaturwert T₁ und/oder wenn der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat.
Mit anderen Worten wird der Innenraum also zunächst nur auf die festgelegte minimale Innenraumtemperatur T₁ gebracht bzw. erwärmt und vor einem weiteren Erwärmen bzw. Heizen vorrangig der Motor auf seine Betriebstemperatur aufgeheizt. Für den Fall, dass die Ist-Temperatur T im Innenraum bereits oberhalb des festgelegten minimalen Innenraumtemperaturwertes T₁ liegt, wird zunächst ausschließlich der Motor auf seine Betriebstemperatur aufgeheizt und erst dann vom Motor aufgewärmtes Kühlmittel dem Innenraumheizungswärmetauscher für eine Temperaturerhöhung im Innenraum auf den festgelegten Innenraumtemperatursollwert T₀ zugeführt.
Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich beispielsweise um einen Personenkraftwagen (PKW) oder einen Lastkraftwagen (LKW) handeln. Der Innenraumtemperatursollwert T₀ und/oder der minimale Innenraumtemperaturwert T₁ kann grundsätzlich durch einen Fahrzeuginsassen, wie den Fahrer oder einen Beifahrer, festgelegt werden.
Das beschriebene Verfahren hat den Vorteil, dass es eine Kraftstoffverbrauchsoptimierung ermöglicht, wobei der Fahrer bzw. der Fahrzeuginsasse durch eine entsprechende Festlegung des Innenraumtemperatursollwertes und des minimalen Innenraumtemperaturwertes den Kraftstoffverbrauch aktiv reduzieren kann. Weiterhin ermöglicht das Verfahren für kalte bzw. niedrige Außentemperaturen eine schnellere Motoraufheizung, wodurch der Kraftstoffverbrauch verringert wird.
Des Weiteren kann durch das beschriebene Verfahren, wenn der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat und die Ist-Temperatur T im Innenraum geringer ist als der festgelegte Innenraumtemperatursollwert T_0, also T<T₀, durch den Motor aufgewärmtes Kühlmittel dem Innenraumheizungswärmetauscher solange zugeführt werden, bis die Ist-Temperatur T im Innenraum gleich oder größer dem Innenraumtemperatursollwert T₀ ist, also bis T≥T₀.
Außerdem kann ein maximaler Innenraumtemperaturwert T₂ festgelegt werden und eine Klimaanlage nur aktiviert werden, wenn die Ist-Temperatur T im Innenraum höher ist als der festgelegte maximale Innenraumtemperaturwert T₂ und die Klimaanlage nur betrieben werden bis die maximale Innenraumtemperatur T₂ erreicht ist.
Das beschriebene Verfahren ermöglicht dem Fahrer aktiv den Kraftstoffverbrauch mit einer angepassten Innenraumklimatisierung zu optimieren. Das System kann für kalte Außentemperaturen zur schnelleren Motoraufheizung als auch zur Reduktion der Klimaanlagenlaufzeiten genutzt werden, indem auch eine maximale Grenztemperatur T₂ vom Fahrer eingegeben wird. In diesem Fall wird die Innenraumtemperatur durch Aktivierung der Klimaanlage nur auf den Wert T₂ geregelt und nicht auf die tatsächlich eingestellte Solltemperatur. Eine weitere Reduzierung der Innenraumtemperatur auf die eingestellte Solltemperatur der Innenraumklimatisierung würde nur durch Maßnahmen erfolgen, die zu keiner Verbrauchserhöhung führen (wie z.B. während Bremsphasen oder durch Kühlung mit Luft von außen bei Umgebungstemperaturen unterhalb von T₂).
Zudem kann der tatsächliche Kraftstoffverbrauch bestimmt werden. Außerdem kann ein hypothetischer erster Kraftstoffverbrauch unter der Annahme, dass der Innenraumtemperatursollwert T₀ schnellstmöglich erreicht wird, bestimmt werden.
Anschließend kann die Differenz zwischen dem tatsächlichen Kraftstoffverbrauch und dem hypothetischen ersten Kraftstoffverbrauch bestimmt werden, beispielsweise berechnet werden.
Zum Beispiel können der tatsächliche Kraftstoffverbrauch von einem Kaltstart des Motors bis zum Erreichen des Innenraumtemperatursollwertes T₀ im Innenraum und die dazu benötigte Zeit t vom Kaltstart des Motors bis zum Erreichen des Innenraumtemperatursollwertes T₀ bestimmt werden. Ein hypothetischer erster Kraftstoffverbrauch innerhalb der Zeit t bei einer angenommenen Zufuhr von durch den Motor aufgewärmtem Kühlmittel zum Innenraumheizungswärmetauscher mit dem Ziel eines schnellstmöglichen Erreichens des Innenraumtemperatursollwertes T₀ kann abgeschätzt werden oder bestimmt werden.
Grundsätzlich kann aus der Differenz oder aus einer anderweitigen Ermittlung der durch die Anwendung des beschriebenen Verfahrens eingesparte Kraftstoff als Einsparung pro 100 km oder als Einsparung seit dem letzten Tanken oder als Einsparung seit dem letzten Motorstart bestimmt oder berechnet werden. Die ermittelte Differenz oder eine daraus oder auf andere Weise abgeleitete Kraftstoffeinsparung kann auf einer Anzeige in dem Kraftfahrzeug angezeigt werden. Zum Beispiel kann die Einsparung bei der letzten Fahrt durch Anwendung des beschriebenen Verfahrens oder eine Einsparung seit dem letzten Tankvorgang durch Anwendung des beschriebenen Verfahrens angezeigt werden, beispielsweise in Liter pro 100 km.
Darüber hinaus kann ein hypothetischer zweiter Kraftstoffverbrauch für den Fall bestimmt werden, dass ein geringerer minimaler Innenraumtemperaturwert als der tatsächlich festgelegte minimale Innenraumtemperaturwert T₁ festgelegt wird. Die Differenz zwischen dem ersten hypothetischen Kraftstoffverbrauch und dem zweiten hypothetischen Kraftstoffverbrauch kann bestimmt werden, beispielsweise berechnet werden. Die Differenz oder eine daraus abgeleitete Kraftstoffeinsparung kann auf einer Anzeige in dem Kraftfahrzeug angezeigt werden. Dabei kann beispielsweise die Einsparung bei einer weiteren Reduzierung des minimalen Innenraumtemperaturwertes auf eine konkrete Temperatur angezeigt werden, vorzugsweise in Liter pro 100 km.
Weiterhin kann die Differenz zwischen dem tatsächlichen Kraftstoffverbrauch und dem zweiten hypothetischen Kraftstoffverbrauch bestimmt, beispielsweise berechnet werden. Diese Differenz oder eine daraus abgeleitete Kraftstoffeinsparung kann auf einer Anzeige im Kraftfahrzeug angezeigt werden.
Alternativ oder zusätzlich kann die absolute Einsparung für einen konkreten, von einem Fahrzeuginsassen testweise festgelegten minimalen Innenraumtemperaturwert, der geringer ist als der zuletzt festgelegte minimale Innenraumtemperaturwert, angezeigt werden, beispielsweise in Liter pro 100 km.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug umfasst einen Motor, einen Innenraum und eine Vorrichtung zur Innenraumklimatisierung mit einem Innenraumheizungswärmetauscher und einer Einrichtung zur Eingabe eines Innenraumtemperatursollwertes T₀. Die Vorrichtung zur Innenraumklimatisierung umfasst eine Einrichtung zur Eingabe eines minimalen Innenraumtemperaturwertes T₁ und ist zum Betreiben gemäß dem zuvor beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahren ausgelegt.
Der Motor umfasst beispielsweise einen Kühler mit einem Kühlmittel. Die Vorrichtung zur Innenraumklimatisierung umfasst beispielsweise Fluidkanäle, die Kühlmittel vom Motorkühler zum Innenraumheizungswärmetauscher führen.
Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich um einen Personenkraftwagen, einen Lastkraftwagen oder ein anderes Kraftfahrzeug handeln.
Auf einer erfindungsgemäßen Speichervorrichtung sind Daten für ein Anwendungsprogramm gespeichert, dass wenn es durch einen Prozessor in ein Kraftfahrzeug ausgeführt wird, das Betreiben des Kraftfahrzeuges gemäß dem oben beschriebenen Verfahren bewirkt. Es wird also mit anderen Worten die Durchführung des beschriebenen Verfahrens ermöglicht und einem Kraftfahrzeuginsassen als Anwendung zur Verfügung gestellt. Insbesondere ist auf diese Weise ein Nachrüsten bestehender Systeme möglich.
Die vorliegende Erfindung hat den Vorteil, dass der Fahrer bzw. der Fahrzeuginsasse eine aktive Rolle im Zusammenhang mit einer konkreten Kraftstoffverbrauchsreduzierung einnimmt. Auf diese Weise wird die Akzeptanz des Fahrers für kraftstoffökonomisches Verhalten gefördert, da der Fahrer aktiv auf Fahrkomfort zu Gunsten einer erhöhten Kraftstoffeffizienz verzichtet. Indem der Fahrer den minimalen Innenraumtemperaturwert jeweils individuell einstellen kann, kann er eigenverantwortlich und situationsabhängig den von ihm gewünschten Fahrkomfort bestimmen und sich die dadurch konkret bewirkte Kraftstoffeinsparung anzeigen lassen. Diese unmittelbare Rückkopplung trägt grundsätzlich zu einem verbesserten Bewusstsein des Kraftfahrzeuginsassen für kraftstoffwirtschaftliche Belange bei. Insgesamt wird durch die vorliegende Erfindung der Kohlendioxidausstoß reduziert, da der Kraftstoffverbrauch sinkt.
Weitere Merkmale, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren näher beschrieben. Alle bisher und im Folgenden beschriebenen Merkmale sind dabei sowohl einzeln als auch in einer beliebigen Kombination miteinander vorteilhaft. Die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele stellen lediglich Beispiele dar, welche den Gegenstand der Erfindung jedoch nicht beschränken.
1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug.
2 zeigt ein Flussdiagram einer Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Die vorliegende Erfindung wird im Folgenden zunächst an zwei konkreten Beispielen erläutert und anschließend anhand der 1 bis 3 in Form allgemeinerer Ausführungsvarianten erläutert.
In einem ersten Beispiel, welches den Motorwarmlauf betrifft, erfolgt der Kaltstart des Motors bei 18°C, wobei die Innenraumtemperatur ebenfalls 18°C beträgt und die Innenraumklimatisierung auf 22°C eingestellt ist. Der Innenraumtemperatursollwert T₀ ist also auf 22°C festgelegt worden. Der Fahrer aktiviert nun ein zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Verfügung gestelltes „Erweitertes Verbrauchsoptimierungssystem“ EVOS. Das EVOS kann auch bereits vorher aktiviert worden sein. Im Rahmen des EVOS steht die Option der Verbrauchsoptimierung Innenraumklimatisierung zur Verfügung und wird vom Fahrer gewählt. Die Grenztemperatur T₁ wird vom Fahrer eingegeben, beispielsweise gibt der Fahrer einen minimalen Innenraumtemperaturwert T₁ vom 16°C ein.
Das erweiterte Verbrauchsoptimierungssystem EVOS optimiert nun mit Hilfe der Vorrichtung zur Innenraumklimatisierung den Kraftstoffverbrauch unter Beachtung der eingegebenen Grenzwerte. Die Anzeige der Innenraumklimatisierung steht weiterhin auf 22°C, das System führt der Heizung aber kein aufgewärmtes Kühlmittel zu, da die aktuelle Innenraumtemperatur von 18°C oberhalb des festgelegten und in das System eingegebenen Grenzwertes von 16°C liegt. Erst wenn der Motor ausreichend aufgewärmt ist und keine Verbrauchsreduktion mehr erreicht werden kann, wird aufgewärmtes Kühlmittel der Heizung zugeführt. Anschließend kann die einmalig erzielte Verbrauchseinsparung angezeigt werden. Des Weiteren können auch die Verbrauchseinsparungen über einen längeren Zeitraum angezeigt und statistisch ausgewertet werden, zum Beispiel bei einem Tankvorgang. In einem zweiten Beispiel, welches den Klimaanlagenbetrieb betrifft, erfolgt der Motorstart bei 25°C Außentemperatur. Die Innenraumtemperatur beträgt 35°C, die Innenraumklimatisierung steht auf 22°C. Der Innenraumtemperatursollwert T₀ ist also auf 22°C festgelegt worden. Der Fahrer aktiviert das „Erweiterte Verbrauchsoptimierungssystem“ EVOS bzw. es wurde bereits vorher aktiviert. Im Rahmen des EVOS wird vom Fahrer die Option Verbrauchsoptimierung Innenraumklimatisierung gewählt. Die Grenztemperaturen T₁ und T₂ werden vom Fahrer eingegeben, beispielsweise gibt der Fahrer einen minimalen Innenraumtemperaturwert T₁ vom 16°C und einen maximalen Innenraumtemperaturwert T₂ vom 24°C ein.
Das System optimiert nun den Kraftstoffverbrauch mit den eingegebenen Grenzwerten. Die Anzeige der Innenraumklimatisierung steht weiterhin auf 22°C, das System aktiviert die Klimaanlage aber nur, bis eine Innenraumtemperatur von 24°C erreicht wird. Nur durch andere verbrauchsneutrale Maßnahmen, wie z.B. Einschalten des Klimakompressors während der Bremsphasen oder durch Kühlung mit Luft von außen, wird die Innenraumtemperatur weiter reduziert. Anschließend kann die einmalig erzielte Verbrauchseinsparung angezeigt werden. Des Weiteren können auch die Verbrauchseinsparungen über einen längeren Zeitraum angezeigt und statistisch ausgewertet werden, z.B. beim Tankvorgang.
Die 1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug 20 umfasst einen Innenraum 21, einen Motor 22 mit einem Kühlsystem und eine Vorrichtung zur Innenraumklimatisierung 23 mit einem Innenraumheizungswärmetauscher. Das Kühlsystem des Motors 22 ist fluidtechnisch mit dem Innenraumheizungswärmetauscher gekoppelt. Über den Innenraumheizungswärmetauscher wird Wärme an den Innenraum 21 übertragen.
Die 2 zeigt ein Beispiel für das erfindungsgemäße Verfahren in Form eines Flussdiagrams. In einem ersten Schritt 1 kann der Fahrzeuginsasse, beispielsweise der Fahrer, entscheiden, ob er ein „Erweitertes Verbrauchsoptimierungssystem“ EVOS nutzen möchte. Lautet die Antwort Nein wird bei Schritt 2 das vorhandene Standardsystem zur Innenraumklimatisierung genutzt.
Lautet die Antwort Ja wird in Schritt 3 die EVOS Innenraumklimatisierung aktiviert. Bei Schritt 4 erfolgt die Festlegung der Grenzwertes T₁ und T₂, also die Festlegung des minimalen Innenraumtemperaturwertes T₁ und des maximalen Innenraumtemperaturwertes T₂. Auf eine Festlegung des maximalen Innenraumtemperaturwertes T₂ kann alternativ auch verzichtet werden.
Anschließend erfolgt in Schritt 5 eine beschleunigte Motoraufwärmung nach einem Kaltstart oder eine reduzierte Laufzeit der Klimaanlage. Dabei wird durch den Motor aufgewärmtes Kühlmittel dem Innenraumheizungswärmetauscher nur dann zugeführt, wenn die Ist-Temperatur im Innenraum geringer ist als der festgelegte minimale Innenraumtemperaturwert T₁.
Wenn die Ist-Temperatur T im Innenraum die festgelegte minimale Innenraumtemperatur T₁ erreicht hat, wird bevorzugt der Motor auf seine Betriebstemperatur aufgewärmt, also zunächst kein weiteres durch den Motor aufgewärmtes Kühlmittel dem Innenraumheizungswärmetauscher zugeführt. Wenn der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat, wird durch den Motor aufgewärmtes Kühlmittel dem Innenraumheizungswärmetauscher weiter zugeführt um den Innenraum auf eine Temperatur oberhalb des festgelegten Grenzwertes T₁ zu heizen, vorzugsweise um ihn auf einen Innenraumtemperatursollwert T₀, der oberhalb des Grenzwertes T₁ liegt, zu heizen.
In Schritt 6 wird die durch das beschriebene Verfahren erzielte Verbrauchseinsparung angezeigt. Die dazu ermittelte Kraftstoffverbrauchseinsparung kann weiterhin in Schritt 7 statistisch ausgewertet werden. Zusätzlich können den Fahrzeuginsassen Verbesserungsvorschläge angezeigt werden. Hierzu kann z.B. in Schritt 8 eine Anzeige der Einsparung bei der letzten Fahrt durch Nutzung des EVOS, vorzugsweise in Liter pro 100 km, z.B. 0,15 l / 100 km, angezeigt werden. Zusätzlich oder alternativ dazu kann bei Schritt 9 eine Anzeige der Einsparung seit dem letzten Tankvorgang durch Anwenden des EVOS, vorzugsweise in Liter pro 100 km, z.B. 0,18 l / 100 km, erfolgen. Zusätzlich oder alternativ dazu kann im Schritt 10 eine Anzeige erfolgen, die weitere Kraftstoffeinsparungsmöglichkeiten aufzeigt. Eine entsprechende Anzeige kann z.B. lauten: „Mit ihrem aktuellen Fahrprofil könnten Sie mit einer weiteren reduzierten T₁ Temperatur auf 15°C eine Kraftstoffeinsparung durch EVOS von 0,25 l / 100 km erreichen“.
Die 3 zeigt ein weiteres Flussdiagramm, welches das erkennungsgemäße Verfahren im Kern wiedergibt. In Schritt 11 wird ein Innenraumtemperatursollwert T₀ eingegeben. In Schritt 2 wird ein minimaler Innenraumtemperaturwert T₁ eingegeben. In Schritt 13 wird abgefragt, ob der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat. Ist die Antwort Ja so wird in Schritt 14 vom Motor aufgewärmtes Kühlfluid dem Innenraumheizungswärmetauscher zugeführt bis die Ist-Temperatur T im Innenraum größer oder gleich der Innenraumsolltemperatur T₀ (T ≥ T₀) ist. Anschließend endet in diesem Fall das Verfahren.
Ist bei Schritt 13 die Antwort Nein, also der Motor hat seine Betriebstemperatur noch nicht erreicht, so wird bei Schritt 15 geprüft, ob die Ist-Temperatur T im Innenraum kleiner ist als die minimale Innenraumtemperatur T₁ (T < T₁?). Ist die Antwort Nein, so wird zu Schritt 13 zurückgesprungen, also gewartet bis die Motorbetriebstemperatur erreicht ist.
Ist bei der Abfrage von Schritt 15 ob die Ist-Innenraumtemperatur kleiner ist als die minimale Innenraumtemperatur T₁ die Antwort Ja, so wird bei Schritt 16 vom Motor aufgewärmtes Kühlfluid dem Innenraumheizungswärmetauscher solange zugeführt, bis die Innenraumtemperatur T größer oder gleich der minimalen Innenraumtemperatur T₁ ist, also T ≥ T₁. Anschließend wird zu Schritt 13 zurückgesprungen und das Verfahren dort fortgesetzt, also erst nach Erreichen der Motorbetriebstemperatur das Beheizen des Innenraums fortgesetzt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2013220715 [0005, 0006]
US 2010/0274394 A1 [0005, 0007]
US 2011/0082594 A1 [0005, 0007]
US 2013/0274968 A1 [0005, 0008]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (20), welches einen Motor (22), einen Innenraum (21) und eine Vorrichtung zur Innenraumklimatisierung (23) mit einem Innenraumheizungswärmetauscher umfasst, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: – Festlegen eines Innenraumtemperatursollwertes T₀ und eines minimalen Innenraumtemperaturwertes T₁, – Betreiben der Vorrichtung zur Innenraumklimatisierung, wobei durch den Motor (20) aufgewärmtes Kühlmittel dem Innenraumheizungswärmetauscher nur dann zugeführt wird, wenn die Ist-Temperatur T im Innenraum geringer ist als der festgelegte minimale Innenraumtemperaturwert T₁ und/oder wenn der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenn der Motor (22) seine Betriebstemperatur erreicht hat und die Ist-Temperatur im Innenraum (21) geringer ist als der festgelegte Innenraumtemperatursollwert T₀, durch den Motor (22) aufgewärmtes Kühlmittel dem Innenraumheizungswärmetauscher solange zugeführt wird, bis die Ist-Temperatur im Innenraum (21) gleich dem oder größer als der Innenraumtemperatursollwert T₀ ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein maximaler Innenraumtemperaturwert T₂ festgelegt wird und eine Klimaanlage nur aktiviert wird, wenn die Ist-Temperatur T im Innenraum höher ist als der festgelegte maximale Innenraumtemperaturwert T₂ und die Klimaanlage nur betrieben wird bis die maximale Innenraumtemperaturwert T₂ erreicht ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der tatsächliche Kraftstoffverbrauch bestimmt wird, ein hypothetischer erster Kraftstoffverbrauch unter der Annahme, dass der Innenraumtemperatursollwert T₀ schnellstmöglich erreicht wird, bestimmt wird, und die Differenz zwischen dem tatsächliche Kraftstoffverbrauch und dem hypothetischen ersten Kraftstoffverbrauch bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Differenz oder eine daraus abgeleitete Kraftstoffeinsparung auf einer Anzeige in dem Kraftfahrzeug (20) angezeigt wird.
Verfahren nach Anspruch 4 oder Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein hypothetischer zweiter Kraftstoffverbrauch für den Fall bestimmt wird, dass ein geringerer minimaler Innenraumtemperaturwert als der tatsächlich festgelegte Innenraumtemperaturwert T₁ festgelegt wird, und die Differenz zwischen dem ersten hypothetischen Kraftstoffverbrauch und dem zweiten hypothetischen Kraftstoffverbrauch bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Differenz oder eine daraus abgeleitete Kraftstoffeinsparung auf einer Anzeige in dem Kraftfahrzeug (20) angezeigt wird.
Kraftfahrzeug (20), welches einen Motor (22), einen Innenraum (21) und eine Vorrichtung zur Innenraumklimatisierung (23) mit einem Innenraumheizungswärmetauscher und einer Einrichtung zur Eingabe eines Innenraumtemperatursollwert T₀ umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Innenraumklimatisierung (23) eine Einrichtung zur Eingabe eines minimalen Innenraumtemperaturwertes T₁ umfasst und zum Betreiben eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 ausgelegt ist.
Speichervorrichtung, auf der Daten für ein Anwendungsprogramm gespeichert sind, dass wenn es durch einen Prozessor in einem Kraftfahrzeug ausgeführt wird, das Betreiben des Kraftfahrzeugs gemäß einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 bewirkt.