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Die Erfindung betrifft eine Armauflagenvorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einer an einer Tragstruktur verschwenkbar gelagerten Armauflage und mit einer Not-Verriegelungseinrichtung zum Arretieren der Armauflage in wenigstens einer Schwenkstellung, wobei die Not-Verriegelungseinrichtung wenigstens ein Fliehkraftpendel und wenigstens ein mit dem Fliehkraftpendel zusammenwirkendes Verriegelungselement aufweist.
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Armauflagenvorrichtungen der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bereits bekannt. Um Kraftfahrzeugsicherheitszielen gerecht zu werden, ist es bekannt, einer verschwenkbaren Armauflage eine Not-Verriegelungseinrichtung zuzuordnen, welche bei einem Unfall die Armauflage arretiert, sodass die Armauflage durch die Beschleunigungskräfte im Fahrzeug nicht unbeabsichtigt verschwenkt. So offenbart beispielsweise die Offenlegungsschrift
DE 10 2012 016 884 A1 eine gattungsgemäße Armauflagenvorrichtung mit einer Not-Verriegelungseinrichtung, die ein Fliehkraftpendel aufweist, das mit einem Verriegelungselement in Form eines Druckbolzens zusammenwirkt. Dabei ist vorgesehen, dass der Druckbolzen an einer Steuerfläche der Armauflage seitlich geführt ist, und durch das Verriegelungselement an einem Zurückfedern gehindert ist, sodass bei Erreichen eines Vorsprungs der Steuerfläche ein weiteres Verlagern der Armauflage verhindert wird. Hier wird das Fliehkraftpendel also dazu genutzt, den Verriegelungsbolzen in der Verriegelungsposition zu halten, und bei Auftreten entsprechende Beschleunigungen freizugeben.
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Weiterhin ist aus der Offenlegungsschrift
DE 10 2009 023 712 A1 eine Armauflagenvorrichtung mit einer Not-Verriegelungseinrichtung bekannt, bei welcher ein Fliehkraftpendel mit einem Verriegelungselement nur in der Ruhestellung der Armauflage, und dort immer, zusammenwirkt, sodass eine Notarretierung nur ausgehend von der Ruheposition der Armauflage erfolgen kann.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Armauflagenvorrichtung zu schaffen, bei welcher ein Verschleiß verringert werden kann.
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Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird mit einer Armauflagenvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Diese hat den Vorteil, dass das Fliehkraftpendel mit dem Verriegelungselement in jeder Schwenkstellung der Armauflage zusammenwirken kann, um diese zu arretieren, und dass das Zusammenwirken erst dann erfolgt, wenn tatsächlich eine Notsituation, also ein Unfall mit entsprechenden, auf das Fliehkraftpendel wirkenden Beschleunigungskräften, erfolgt. Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass das Fliehkraftpendel mit dem Verriegelungselement derart zusammenwirkt, dass in einer Ruhestellung des Fliehkraftpendels unabhängig von einer Schwenkstellung der Armauflage das Verriegelungselement in einer Entriegelungsposition liegt und erst in mindestens einer durch Fliehkraft erreichten Schutzstellung des Fliehkraftpendels eine Verriegelungsstellung zum Arretieren der Armauflage einnimmt. Somit ist gewährleistet, dass das Verriegeln nur aufgrund von hohen Fliehkräften erfolgt, sodass, sofern nur niedrige Fliehkräfte beziehungsweise Beschleunigungen herrschen, das Verriegelungselement in seiner Entriegelungsposition verbleibt und dadurch die Bewegung und Benutzung der Armauflage selbst in keiner Weise beeinflusst. Dadurch wird ein Verschleiß der Not-Verriegelungseinrichtung bei einer Benutzung der Armauflage auf ein Minimum vermindert.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Verriegelungselement fest an dem Fliehkraftpendel angeordnet, insbesondere einstückig mit diesem ausgebildet ist. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass das Verriegelungselement direkt mit dem Fliehkraftpendel mitbewegt wird. Wird also das Fliehkraftpendel aufgrund von Beschleunigungen, die auf das Fahrzeug wirken, ausgelenkt, so wird gleichzeitig das Verriegelungselement mitbewegt, wodurch eine direkte und effiziente Kraftübertragung erfolgt. Insbesondere durch eine einstückige Ausbildung wird ein kostengünstiges und montagefreundliches Fliehkraftpendel geboten.
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Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass das Fliehkraftpendel einen hängenden Pendelarm und einen im Vergleich zum Pendelarm kürzer ausgebildeten und fest mit dem Pendelarm verbundenen Betätigungsarm aufweist, wobei das Verriegelungselement an dem Betätigungsarm angeordnet ist. Das Fliehkraftpendel ist insofern zweiarmig ausgebildet, wobei die beiden Arme sich insbesondere im Bereich der Pendelachse, um welche das Pendel verschwenkbar gelagert ist, treffen. Durch die zweiarmige Ausbildung kann das Verriegelungselement beabstandet zu einem Pendelgewicht an dem Pendelarm angeordnet sein, sodass sich Freiheiten bezüglich der konstruktiven Bauraumnutzung ergeben.
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Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass das Fliehkraftpendel in seiner Ruhestellung durch ein federkraftbeaufschlagtes Rastelement lösbar gehalten ist. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass das Fliehkraftpendel nicht bei jedem Anfahr- oder Verzögerungsvorgang des Kraftfahrzeugs ausschlägt und dadurch eine Betätigung der Armauflage verhindert. Erst dann, wenn die auf das Fliehkraftpendel wirkende Beschleunigung einen kritischen Grenzwert überschreitet, löst sich das Fliehkraftpendel von dem Rastelement, indem es die Federkraft überwindet. Insbesondere ist das Rastelement eine Kugel oder ein Bolzen einer Kugelraste beziehungsweise Bolzenraste.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Verriegelungselement durch ein im Wesentlichen kreisbogenförmiges Ende des Betätigungsarms mit einer darin ausgebildeten Radialvertiefung gebildet ist, in welche ein mit der Armauflage wirkverbundenes Arretierelement radial einschiebbar ist. Der Betätigungsarm weist somit ein kreisbogenförmiges Ende auf, das sich insbesondere in einem Radius um die Pendelachse erstreckt, sodass bei einem Verschwenken des Fliehkraftpendels der kreisbogenförmige Außenrand des Endes zunächst seinen Abstand zu dem Arretierelement nicht verändert. Erst dann, wenn durch das Verschwenken des Fliehkraftpendels die Radialvertiefung auf Höhe des Arretierelements liegt, ändert sich der Abstand zwischen Arretierelement und Betätigungsarm, indem er vergrößert wird. In der Ruhestellung des Fliehkraftpendels liegt die Radialvertiefung dem Arretierelement gegenüber, sodass das Arretierelement durch eine Bewegung der Armauflage in die Radialvertiefung eintauchen kann beziehungsweise eingeschoben werden kann. Sobald das Fliehkraftpendel ausgelenkt wird, wird der Abstand zu dem Betätigungsarm verkürzt und das Arretierelement kann nicht mehr verschoben werden. Dadurch wird die Armauflage an einem Verschwenken gehindert. Das Verriegelungselement wird somit von dem kreisbogenförmigen Ende des Betätigungsarms gebildet, das von der Radialvertiefung unterbrochen wird. Durch die vorteilhafte Ausbildung des Betätigungsarms wird gewährleistet, dass das Fliehkraftpendel in zwei Richtungen in eine Schutzstellung ausgehend von der Ruhestellung verschwenkt werden kann. Insbesondere ist dabei die Pendelachse senkrecht zur Längsachse des Fahrzeugs angeordnet beziehungsweise anordenbar, sodass insbesondere bei einem Auffahrunfall von hinten und bei einem Auffahrunfall von vorne das Fliehkraftpendel in eine der beiden Schutzstellungen ausgelenkt wird.
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Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass die Armauflagenvorrichtung eine Rastvorrichtung mit einem beweglichen Sperrhebel, der in einer Sperrstellung mit einem Rastprofil der Armauflage in Eingriff steht, um die Armauflage in einer aktuellen Schwenkstellung zu der Trägerstruktur zu arretieren, aufweist. Derartige Rastvorrichtungen sind grundsätzlich für Armauflagen bekannt und erlauben es dem Benutzer, die Armauflage in einer für ihn ergonomisch angenehmen Schwenkstellung zu arretieren. In Verbindung mit der vorteilhaften Verriegelungseinrichtung behält die Armauflage ihre aktuelle und durch die Rastvorrichtung gehaltene Schwenkstellung bei, wenn bei einem Unfall entsprechend hohe Beschleunigungen auf das Fliehkraftpendel wirken. Dabei ist vorgesehen, dass das Arretierelement an dem beweglichen Sperrhebel der Rastvorrichtung angeordnet ist. Damit wird das Arretierelement mit dem Sperrhebel mitbewegt.
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Damit wird das Arretierelement nicht mit der Armauflage verschwenkt, sondern in Abhängigkeit der Position des Sperrhebels, die durch das Verschwenken der Armauflage bedingt wird, bewegt. Dadurch ist ein einfaches Zusammenwirken mit dem Verriegelungselement gewährleistet.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Sperrhebel an der Tragstruktur verschwenkbar gelagert ist, wobei das Arretierelement als in Verschwenkrichtung von dem Sperrhebel vorstehender Vorsprung ausgebildet ist. Weil der Sperrhebel an der Tragstruktur verschwenkbar gelagert ist und mit dem an der Armauflage angeordneten Rastprofil zusammenwirkt, ist der Schwenkbereich des Sperrhebels begrenzt und insbesondere im Vergleich zur Armauflage sehr klein. Der Sperrhebel wird insbesondere immer dann bewegt, wenn die Armauflage verstellt wird, wobei dann der Sperrhebel so weit verschwenkt wird, dass er außer Eingriff mit dem Rastprofil gelangt. Weil das Arretierelement an dem Sperrhebel in Verschwenkrichtung vorsteht, bewegt es sich mit dem Schwenkhebel in Schwenkrichtung mit. Dabei wird das Arretierelement mit jeder Bewegung des Sperrhebels in Richtung des Fliehkraftpendels und insbesondere des Verriegelungselements bewegt. Befindet sich das Fliehkraftpendel in der Ruhestellung, taucht das Arretierelement in die Radialvertiefung ein. Ist das Fliehkraftpendel in die Schutzstellung ausgelenkt, stößt das Arretierelement auf den kreisbogenförmigen Außenrand des Verriegelungselements und verhindert somit ein weiteres Verschwenken des Sperrhebels, wodurch dieser nicht außer Eingriff mit dem Rastprofil gelangen kann. Dadurch sperrt letztendlich der Sperrhebel die Rastvorrichtung und ein weiteres Verschwenken der Armauflage. Durch die vorteilhafte Verriegelungseinrichtung wird somit in vorteilhafter Weise die Rastvorrichtung der Armauflagenvorrichtung bei Auftreten entsprechend hoher Beschleunigungen gesperrt, sodass ein weiteres Verschwenken der Armauflage verhindert ist.
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Gemäß einer alternativen Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Verriegelungselement bevorzugt als in einem Gehäuse verschiebbar gelagerter Verriegelungsbolzen ausgebildet ist, dem eine Druckfeder zugeordnet ist, die den Verriegelungsbolzen in eine Aussparung der Armauflage oder des Sperrhebels bewegt, wobei das Fliehkraftpendel in seiner Ruhestellung im Bewegungsweg des Verriegelungsbolzens liegt und in der ausgelenkten Schutzstellung den Bewegungsweg freigibt. Im Unterschied zu dem Stand der Technik hindert das Verriegelungselement also in seiner Ruhestellung den Verriegelungsbolzen daran, in eine Sperrstellung zu gelangen, in welcher er insbesondere formschlüssig mit der Armauflage oder dem Sperrhebel zusammenwirkt, um diese an einer Weiterbewegung zu hindern. Erst dann, wenn das Fliehkraftpendel in die Schutzstellung ausgelenkt wird, wird der Verriegelungsbolzen freigegeben und durch die Druckfeder in die Verriegelungsposition verlagert. Dadurch erfolgt auch hier erst ein Zusammenwirken von Verriegelungsbolzen und Armauflage oder Sperrhebel dann, wenn entsprechend hohe Beschleunigungen beziehungsweise eine Notsituation auftreten.
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Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass das Fliehkraftpendel einen hängenden Pendelarm und einen im Vergleich zu dem Pendelarm kürzer ausgebildeten und fest mit dem Pendelarm verbundenen Betätigungsarm aufweist, wobei der Betätigungsarm in der Normalstellung des Fliehkraftpendels im Bewegungsweg des Verriegelungsbolzens liegt. Der Betätigungsarm weist dazu insbesondere ein schmales Ende auf, das in der Ruhestellung des Fliehkraftpendels zwischen dem Verriegelungsbolzen und der Armauflage oder dem Sperrhebel liegt, sodass die Druckfeder den Verriegelungsbolzen gegen den Betätigungsarm drängt. Wird dieser aus dem Bewegungsweg heraus verschwenkt aufgrund entsprechender Beschleunigungskräfte, so wird der Verriegelungsbolzen durch die Druckfeder in die Verriegelungsstellung geführt.
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Insbesondere ist vorgesehen, dass der Betätigungsarm durch eine Mantelwandöffnung in dem Gehäuse in das Gehäuse hineinragt. Damit wird der Verriegelungsbolzen innerhalb des Gehäuses durch den Betätigungsarm in der Entriegelungsstellung gehalten. Dadurch wird der Verriegelungsmechanismus unter anderem auch vor Verschmutzung oder dergleichen geschützt. Der Betätigungsarm wirkt dabei entweder direkt mit einer Stirnseite des Verriegelungsbolzens zusammen oder mit einem Radialvorsprung, der auch an dem der Armauflage oder dem Sperrhebel abgewandten Ende des Verriegelungsbolzens angeordnet sein kann.
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Im Folgenden soll die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen und der Zeichnung näher erläutert werden. Dazu zeigen
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1 ein Ausführungsbeispiel einer Armauflagenvorrichtung in einer perspektivischen Darstellung,
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2 die Armauflagenvorrichtung der 1 in einem Normalzustand,
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3 die Armauflagenvorrichtung der 1 in einem Notzustand,
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4 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Armauflagenvorrichtung in einer perspektivischen Darstellung und
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5 eine Detailansicht der Armauflagenvorrichtung gemäß dem weiteren Ausführungsbeispiel der 4.
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1 zeigt in einer perspektivischen Darstellung eine Armauflagenvorrichtung 1, die eine Armauflage 2 sowie eine Tragstruktur 3 aufweist. Die Tragstruktur 3 ist beispielsweise in einer Mittelkonsole eines Kraftfahrzeugs befestigbar oder befestigt. Die Armauflage 2 ist durch ein Gelenk 4 an der Tragstruktur 3 verschwenkbar gelagert, wobei die Schwenkachse senkrecht zur Längsachse eines Kraftfahrzeugs angeordnet wird. Zwischen der Armauflage und der Tragstruktur 3 wirkt außerdem eine Rastvorrichtung 5, mittels welcher die Armauflage 2 in mehreren Schwenkstellungen zu der Tragstruktur 3 arretierbar ist. Die Rastvorrichtung 5 weist ein mit der Armauflage 2 mitverschwenkbares Rastprofil 6 auf, das als eine Außenverzahnung eines mit der Armauflage 2 mitverschwenkbaren Rastprofilträgers 7 ausgebildet ist. Der Begriff Außenverzahnung bezieht sich dabei auf die Anordnung der Verzahnung radial nach außen weisend in Bezug auf die Schwenkachse des Rastprofilträgers 7. Vorliegend ist der Rastprofilträger 7 zweigeteilt. Weiterhin weist die Rastvorrichtung 5 einen dem jeweiligen Rastprofilträger 7 zugeordneten Sperrhebel 8 auf, der eine mit dem Rastprofil 6 in Eingriff bringbare Verzahnung 9 aufweist. Der Sperrhebel 8 ist an der Tragstruktur 3 verschwenkbar gelagert und insbesondere durch Federkraft in Richtung des Rastprofils 6 vorgespannt, sodass die Verzahnungen ineinander greifen. Die Verzahnungen sind dabei als Sägezahnverzahnung ausgebildet, sodass wenn die Armauflage 2 angehoben wird, wie durch einen Pfeil 10 angedeutet, der Sperrhebel 8 in der Art einer Sperrklinke außereingriff gebracht wird. Anschließend wird der Sperrhebel 8 zurückgedrängt, sobald ein Zahnkopf überwunden wurde, sodass ein erneutes Ineinandergreifen der Verzahnungen vorliegt. Wird die Armauflage 2 nun in entgegengesetzte Richtung bewegt, so verhindert das Sägezahnprofil der Verzahnungen ein Ablegen der Armauflage 2 entgegen der Richtung des Pfeils 10. Zum Lösen dieser Verrastung, um die Armauflage 2 ablegen zu können, sind hier nicht näher dargestellte Lösemittel, wie beispielsweise ein Steuerkulisse für die Sperrhebel 8 oder dergleichen vorhanden. Wird die Armauflage 2 angehoben, so werden die Sperrhebel 8 also bewegt beziehungsweise an der Tragstruktur 3 verschwenkt.
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Die Armauflagenvorrichtung 1 wies weiterhin eine Verriegelungseinrichtung 11 auf, die mit der Rastvorrichtung 5 zusammenwirkt und bei einem Unfall beziehungsweise bei dem Auftreten von überhöhten Beschleunigungen in Längsrichtung des Fahrzeugs die Rastvorrichtung blockiert, sodass ein weiteres Verschwenken der Armauflage 2 verhindert und dadurch insbesondere ein selbstständiges Verschwenken der Armauflage 2 unterbunden wird.
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Die Verriegelungseinrichtung weist dazu ein an der Tragstruktur 3 verschwenkbar gelagertes Fliehkraftpendel 12 auf, das einen Pendelarm 13 und einen Betätigungsarm 14 aufweist. Der Pendelarm 13 weist an seinem freien Ende ein Pendelgewicht 15 auf und geht an seinem anderen Ende in den Betätigungsarm 14 über, wobei zwischen dem Betätigungsarm 14 und dem Pendelarm 13 die Pendelachse des Fliehkraftpendels 12 liegt. Der Betätigungsarm 14 weist ein kreisbogenförmiges Ende 16 auf, in dem mittig eine Radialvertiefung 17 ausgebildet ist. In der in 1 dargestellten Ruhestellung wird das Fliehkraftpendel 12 durch das Eigengewicht des Fliehkraftgewichts 15 derart ausgerichtet, dass der Pendelarm 13 vertikal nach unten hängt und der Betätigungsarm 14 vertikal nach oben steht. Dabei ist das Fliehkraftpendel 12 auf Höhe des Sperrhebels 8 an der Tragstruktur 3 derart angeordnet, dass das Fliehkraftpendel 12 unterhalb des Sperrhebels 8 im Bewegungsweg des Sperrhebels 8 liegt. Dabei sind das Fliehkraftpendel 12 und der Sperrhebel 8 derart zueinander ausgerichtet, dass ein an der Unterseite des Sperrhebels 8 fest angeordneter Vorsprung 18 der Radialvertiefung 17 gegenüberliegt. Dabei endet der Vorsprung 18 beabstandet zu der Kreisbogenform des Endes 16 und liegt damit außerhalb der Radialvertiefung 17.
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Wird der Sperrhebel 8, beispielsweise durch Aufstellen der Armauflage 2 ausgelenkt, sodass er nach unten verschwenkt wird, wie durch einen Pfeil 19 in 1 gezeigt, so wird dadurch der Vorsprung 18 in die Radialvertiefung 17 des Betätigungsarms 14 eingeschoben. Die Radialvertiefung und der Vorsprung 18 sind insoweit derart ausgebildet, dass der Sperrhebel 8 ausreichend weit verschwenkt werden kann, um die Verzahnung zwischen Sperrhebel 8 und Rastprofil 6 zu lösen. Somit lässt sich die Armauflage 2 wie gewohnt hoch oder runter schwenken, wie in 2 gezeigt.
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Bei einem Unfall, wenn auf das die Armauflagenvorrichtung 1 aufweisende Kraftfahrzeug überhöhte Beschleunigungskräfte in Längsrichtung wirken, so führt das Eigengewicht des Fliehkraftgewichts 15 dazu, das das Fliehkraftpendel 12 um die Pendelachse verschwenkt wird.
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3 zeigt hierzu in einem Ausführungsbeispiel die Situation bei einem Auffahrunfall von hinten, wie durch einen Pfeil FN angedeutet. Durch das Trägheitsmoment wird das Fliehkraftpendel 12 gegen den Uhrzeigersinn verschwenkt, sodass der Pendelarm 13 nach hinten und der Betätigungsarm 14 nach vorne schwenkt. Dies ist nur dann möglich, wenn der Vorsprung 18 aus der Radialvertiefung 17 entfernt wurde, wenn also die Armauflage 2 sich in einer Ruhestellung beziehungsweise in einer arretierten Schwenkstellung befindet. Damit wird das kreisbogenförmige Ende 16 des Betätigungsarms 14 unter den Vorsprung 18 verschwenkt, sodass nun, wenn die Armauflage 2 nach oben oder nach unten verschwenkt werden soll, der beziehungsweise die Sperrhebel 8 durch den auf dem Außenrand des Betätigungsarms 14 aufliegenden Vorsprung 18 verhindert, dass die Sperrhebel 8 verschwenkt werden beziehungsweise die Verzahnung der Rastvorrichtung 5 gelöst werden kann. Damit ist die Armauflage 2 sicher in ihrer aktuellen Schwenkstellung arretiert. Gleiches gilt, wenn beispielsweise durch das die Auflagenvorrichtung 1 aufweisende Kraftfahrzeug ein Auffahrunfall verursacht wird, der zu einer Beschleunigungsrichtung in die dem Pfeil FN entgegengesetzten Richtung entspricht. Dadurch wird das Fliehkraftpendel 12 in entgegengesetzte Richtung verschwenkt, wodurch der kreisbogenförmige Anschnitt des Betätigungsarms 14 auf der anderen Seite der Radialvertiefung 17 unter dem Vorsprung 18 zum Liegen kommt und dadurch ein Verschwenken des zugeordneten Sperrhebels 8 verhindert. Der Vorsprung 18 bildet insofern ein Arretierelement 20, das mit dem von dem kreisbogenförmigen Ende mit der Radialvertiefung gebildeten Verriegelungselement 21 zusammenwirkt, um ein Verschwenken der Armauflage 2 bei einem Unfall zu verhindern.
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Bevorzugt ist vorgesehen, dass dem Fliehkraftpendel 12 eine Kugelraste 22 zugeordnet ist, die mit dem Pendelarm 13 zusammenwirkt, um das Fliehkraftpendel 12 in seiner Ruhestellung, wie in 1 gezeigt, zu arretieren. Dazu weist die Kugelraste 22 eine ein Rastelement 23 bildende Kugel auf, die durch Federkraft beaufschlagt gegen die Seitenfläche des Pendelarms 13 gedrückt wird, und dort insbesondere in eine mit der Kugel korrespondierende Aussparung eingedrückt ist. Damit wird gewährleistet, dass das Fliehkraftpendel 12 nur bei kritischen Beschleunigungskräften verschwenkt wird und nicht durch einfache Verzögerungen oder Beschleunigen des Kraftfahrzeugs, die dann dazu führen würden, dass der Benutzer beim Beschleunigen oder Verzögern die Armauflage 2 nicht mehr betätigen könnte. Erst wenn die Federkraft der Kugelraste 22 überwunden wird, ist das Fliehkraftpendel 12 verschwenkbar. Alternativ zur Ausbildung des Rastelements 23 als Kugel ist es auch denkbar, dieses als Druckbolzen auszubilden.
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4 zeigt in einer perspektivischen Darstellung ein weiteres Ausführungsbeispiel der Armauflagenvorrichtung 1. Aus dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel bereits bekannte Elemente sind mit dem gleichen Bezugszeichen versehen, sodass insofern auf die oben stehende Beschreibung verwiesen wird. Im Folgenden wird im Wesentlichen auf die Unterschiede eingegangen.
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Im Unterschied zu dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel wirkt das Fliehkraftpendel 12 nunmehr mit einem federvorgespannten Verriegelungsbolzen 24 zusammen. Dabei ist vorgesehen, dass der jeweilige Sperrhebel 8 an einem freien Ende eine Aufnahmeaussparung 25 aufweist, die dazu ausgebildet ist, den Verriegelungsbolzen 24 aufzunehmen.
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5 zeigt eine Teilansicht der Verriegelungseinrichtung in einer Schnittdarstellung durch das Fliehkraftpendel 12 in seiner Ruhestellung. Der Betätigungsarm 14 ragt durch eine Mantelwandöffnung 26 in ein becherförmiges Gehäuse 27 hinein, in welchem der Verriegelungsbolzen 24 verschiebbar gelagert ist. Der Verriegelungsbolzen weist dabei einen T-förmigen Längsschnitt auf, wobei zwischen dem Kopfteil 28 und dem Boden 29 des Gehäuses 27 eine Druckfeder 30, vorliegend in Form einer Schraubenfeder, vorgespannt gehalten ist, welche den Verriegelungsbolzen 24 mit einer Druckkraft beaufschlagt, und zwar in Richtung der Aufnahmeaussparung 25 des Sperrhebels 8. Der in das Gehäuse 27 hineinragende Betätigungsarm 14 liegt dabei auf der der Druckfeder 30 gegenüberliegenden Seite an dem Kopfteil 28 an, sodass der Verriegelungsbolzen 24 in dem Gehäuse 27 arretiert ist. Die Mantelwandöffnung 26 ist dabei derart ausgebildet, dass der Betätigungsarm 14 verschwenkbar ist. Treten nun hohe Beschleunigungskräfte auf, welche das Fliehkraftpendel 12 in seine Schutzstellung verschwenken, so wird der Betätigungsarm 14 von dem Kopfteil 28 weggeschwenkt, sodass der Verriegelungsbolzen 24 freigegeben ist und durch die Druckfeder 30 in Richtung der Aufnahmeaussparung 25 geschoben wird, bis er in dieser einliegt. Ein Axialanschlag 31 für den Verriegelungsbolzen 24 wird dabei durch das Gehäuse selbst gebildet, sodass ein Herausfallen des Verriegelungsbolzens 24 aus dem Gehäuse 27 sicher verhindert ist. Sobald der Verriegelungsbolzen 24 in die Aussparung 25 eingreift beziehungsweise in dieser einliegt, ist ein Verschwenken des Sperrhebels 8 nicht mehr möglich und die Rastvorrichtung 5 ist wie im zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel gesperrt.
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Das freie Ende des Betätigungsarms 14 liegt somit im Bewegungsweg des Druckbolzens 24, und wird durch ein Verschwenken aufgrund von Beschleunigungs- beziehungsweise Fliehkräften des Fliehkraftpendels 12 aus dem Bewegungsweg herausgeschwenkt, sodass der Verriegelungskolben 24 freigegeben ist und verschoben werden kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Armauflagenvorrichtung FN Pfeil
- 2
- Armauflage
- 3
- Tragstruktur
- 4
- Gelenk
- 5
- Rastvorrichtung
- 6
- Rastprofil
- 7
- Rastprofilträger
- 8
- Sperrhebel
- 9
- Verzahnung
- 10
- Pfeil
- 11
- Verriegelungseinrichtung
- 12
- Fliehkraftpendel
- 13
- Pendelarm
- 14
- Betätigungsarm
- 15
- Fliehkraftgewicht
- 16
- Ende
- 17
- Radialvertiefung
- 18
- Vorsprung
- 19
- Pfeil
- 20
- Arretierelement
- 21
- Verriegelungselement
- 22
- Kugelraste
- 23
- Rastelement
- 24
- Verriegelungsbolzen
- 25
- Aufnahmeaussparung
- 26
- Mantelwandöffnung
- 27
- Gehäuse
- 28
- Kopfteil
- 29
- Boden
- 30
- Druckfeder
- 31
- Axialanschlag
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012016884 A1 [0002]
- DE 102009023712 A1 [0003]