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Die Erfindung betrifft eine Hupenaktivierungseinrichtung mit mehreren ersten Hupenkontakten und einem zweiten Kontakt zum Einbau in einem Lenkrad, wobei die ersten Hupenkontakte in einem Einbauzustand von dem zweiten Hupenkontakt beabstandet gehalten sind und zur Aktivierung der Hupe in einem Aktivierungszustand einen elektrischen Kontakt mit dem zweiten Hupenkontakt herstellen, um ein akustisches Hupensignal auszulösen, wobei die ersten Hupenkontakte als Blattfederelemente ausgebildet und in zumindest einer elektrisch isolierenden Halterung festgelegt sind und der zweite Hupenkontakt in der zumindest einen Halterung beabstandet zu den ersten Hupenkontakten gelagert ist, und die ersten Hupenkontakte mit einer relativ zu einem Gehäuse eines Airbagmoduls beweglichen Komponente koppelbar sind und seitlich von einer Seitenwand radial über die Halterung überstehen, um mit der beweglichen Komponente in Eingriff zu treten und der zweite Hupenkontakt ortsfest an dem Gehäuse über die zumindest eine Halterung gelagert ist.
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Aus der
US 9,725,063 B2 und der
DE 10 2015 001 851 A1 ist eine Hupenvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruches bekannt, welche drei eben ausgebildete erste Hupenkontakte aufweist.
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Aus der
DE 202 19 729 U1 ist eine Hupenaktivierungseinrichtung mit paarweise angeordneten Kontaktierungselementen bekannt, wobei eines der Kontaktierungselemente in Bezug auf das andere gegenüber einem Trägerelement hervorstehend ausgebildet ist.
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Aus der
WO 01/66383 A1 ist eine Hupenaktivierungsvorrichtung bekannt, deren Kontaktelemente sich infolge einer Betätigung der Hupe selbst von Verunreinigungen wie auflagernden Oxidschichten reinigen. Dazu treten die Kontaktelemente zunächst in Kontakt miteinander und bewegen sich anschließend über eine gewisse Strecke parallel zueinander, sodass sie aneinander reiben. Diese Reibung führt zum Abtragen der Verunreinigungen.
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Aus der
US 2010/0224465 A1 ist eine Hupenaktivierungsvorrichtung bekannt, bei der das Herstellen eines elektrischen Kontakts, durch in die Vorrichtung eingedrungenes Wasser, vermieden werden soll. Dazu weist ein bewegliches Kontaktelement, das zum Aktivieren der Hupe mit einem nicht-beweglichen Kontaktelement in Kontakt gebracht wird, eine Ausnehmung auf, in der Wasser kondensieren und/oder ablaufen kann, ohne dass sich eine Wassersäule zwischen den beiden Kontaktelementen bildet.
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Aus der
WO 2006/076897 A1 ist ein Generatorträger für ein Fahrerairbagmodul zum Einbauen in ein Lenkrad eines Kraftfahrzeuges bekannt, bei dem die zwei Hupenkontakte, die in elektrischen Kontakt miteinander bringbar sind, an dem Generatorträger angeordnet sind. Einer der Hupenkontakte ist dazu vorgesehen, in einem Einbauzustand des Generatorträgers elektrisch geerdet zu sein. Dabei ist ein Befestigungsbereich des Generatorträgers so ausgebildet und relativ zu dem geerdeten Hupenkontakt positioniert, dass bei einem bestimmungsgemäßen Befestigen des Generatorträgers an dem Befestigungsbereich eine elektrische Kontaktierung zwischen dem geerdeten Hupenkontakt und dem Gasgenerator hergestellt wird. Der Generatorträger ist als elektrischer Isolator ausgebildet. Die Hupenkontakte sind U-förmig ausgebildet und einmal auf einer dem Fahrer zugewandten und einmal auf einer dem Fahrer abgewandten Seite des Generatorträgers befestigt. Durch eine Verformung der Hupenkontakte bei einer Druckausübung werden die beiden Hupenkontakte elektrisch miteinander verbunden, so dass ein Hupensignal ausgelöst wird. Eine solche Anordnung der beiden Hupenkontakte auf einander gegenüberliegenden Seiten des Generatorträgers ist aufwendig.
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Aus der
DE 10 2008 013 526 A1 ist eine Sicherheitsanordnung mit einem Modulträger für eine Airbageinheit und eine Airbageinheit zum Einbau in ein Lenkrad in einem Fahrzeug mit zwei Hupenkontakten bekannt. Die Hupenkontakte sind in ihrem Einbauzustand elektrisch voneinander getrennt und können im Aktivierungszustand in elektrischen Kontakt miteinander gebracht werden, um ein akustisches Hupensignal auszulösen. Zumindest einer der Hupenkontakte besteht aus mehreren Hupenkontaktabschnitten, wobei die Airbageinheit elektrisch leitend mit den Hupenkontaktabschnitten verbunden ist, um den Hupenkontakt zu vervollständigen. Über Spiralfedern werden Hupenkontaktabschnitte und Hupenkontakt elektrisch voneinander getrennt. Beispielsweise durch Drücken einer Airbagabdeckung des Airbagmoduls kann eine elektrische Kontaktierung bereitgestellt werden. Eine solche Konstruktion ist aufwendig und schwer zu montieren.
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EP 1 099 604 A1 betrifft Kraftfahrzeug-Lenkrad mit einem Metallgestell mit einer Nabe, einem Kranz und einer Vielzahl von Speichen. Ein Betätigungselement ist oberhalb des Gestells so angebracht, dass es sich zwischen einer angehobenen Ruhestellung einer abgesenkten Stellung zur Aktivierung der Hupe bewegen lässt. Federmittel mit mehreren Federn zwischen dem Betätigungselement und dem Lenkradgestell spannen das Betätigungselement in Richtung seiner Ruhestellung vor. Eine Betätigungseinrichtung zwischen dem Betätigungselement und der Nabe weist mehrere elektrische Kontakte auf, um die Hupe zu betätigen. Die Federn weisen ein Basisteil, ein flexibles Teil, das mit dem Betätigungselement verbunden ist und ein freies Ende auf und sind an Abstützungen aus Kunststoff angebracht und durch leitende Bänder elektrisch miteinander verbunden. Die Kunststoff-Abstützungen der Federn umfassen Führungsbuchsen und Führungsstehbolzen, die biegesteif mit dem Betätigungselement verbunden und verschiebbar sind, wobei Anschlagmittel zwischen dem unteren Ende eines jeden Stehbolzens und dem Gestell zwischengeschaltet sind, um den Aufwärtshub des Betätigungselements bezogen auf das Gestell zu begrenzen. Die Anschlagmittel sind elastisch verformbar, so dass ein schneller Einbau der Stehbolzen in die Führungsbuchsen, die Teil einer vormontierten Einheit sind, möglich ist
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DE 696 11 566 T3 betrifft Lenkradbaugruppe, mit einem Lenkradkörper mit einem Kern und einem Kernabdeckteil und einer Anschlussplatte, die unterhalb des Lenkradkörpers angeordnet ist. Eine Airbagvorrichtung mit einem gefalteten Airbag und einer Airbagaufblaseinheit ist fest mit der Anschlussplatte verbunden ist. Ein Hupenpolster ist oberhalb der Airbagvorrichtung vorgesehen. Durch Druck auf das Hupenpolster ist ein Hupenschalter betätigbar, wobei das Hupenpolster im Wesentlichen integral mit dem Kernabdeckteil ausgebildet ist.
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DE 27 40 363 A1 betrifft einen Signalschalter, bestehend aus einer in einem Gehäuse federnd gegen einen Anschlag gehaltenen, über einen Druckstift oder einen Drucksteg auf einen Kontaktgeber wirkenden Druckplatte sowie einem gegenüber dem Kontaktgeber angeordneten Gegenkontakt. Der Kontaktgeber ist von einer beidseitig zu Kontaktzungen aufgebogenen Blattfeder mit einer in dem Bereich zwischen den aufgebogenen Kontaktzungen angeordneten, nach unten ragenden, von einem aus dem Blechstreifen durchgestellten Lappen gebildeten Kontaktlasche sowie seitlichen Klemmstegen gebildet. Das Gehäuse ist mit einem mit der Kontaktlasche korrespondierenden Schlitz mit einer die Breite der Kontaktlasche übersteigenden Länge sowie mit die Klemmstege beidseitig umgreifenden Klemmnocken und einer Rastnocke versehen. Die Rastnocke ragt in die durch den Durchbruch gebildete Öffnung der Kontaktfeder hinein.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Hupenaktivierungseinrichtung bereitzustellen, die einfach aufgebaut und einfach zu montieren ist.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Hupenaktivierungseinrichtung mit den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen, der Beschreibung sowie den Figuren offenbart.
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Die Hupenaktivierungseinrichtung mit mehreren ersten Hupenkontakten und einem zweiten Hupenkontakt zum Einbau in einem Lenkrad, wobei die ersten Hupenkontakte in einem Einbauzustand von dem zweiten Hupenkontakt beabstandet gehalten sind und zur Aktivierung der Hupe in einem Aktivierungszustand einen elektrischen Kontakt mit dem zweiten Hupenkontakt herstellen, um ein akustisches Hupensignal auszulösen, wobei die ersten Hupenkontakte als Blattfederelemente ausgebildet und in zumindest einer elektrisch isolierenden Halterung festgelegt sind und der zweite Hupenkontakt in der zumindest einen Halterung beabstandet zu dem ersten Hupenkontakt gelagert ist und die ersten Hupenkontakte mit einer relativ zu einem Gehäuse eines Airbagmoduls beweglichen Komponente koppelbar sind und seitlich von einer Seitenwand radial über die Halterung überstehen, um mit dem der beweglichen Komponente in Eingriff zu treten, und der zweite Hupenkontakt ortsfest an dem Gehäuse über die zumindest eine Halterung gelagert ist, sieht vor, dass die ersten Hupenkontakte radial nach außen über die Halterung überstehen, um mit der beweglichen Komponente in Eingriff zu treten und dass die ersten Hupenkontakte eine Stufenform aufweisen, sodass die ersten Hupenkontakte von radial innen nach radial außen zunächst eine Stufe nach oben in Richtung auf den zweiten Hupenkontakt und anschließend ein Stufe nach unten weg von dem zweiten Hupenkontakt ausbilden, um in den Bereich, der über den Rand der Halterung hervorsteht, zu münden. Durch die Ausgestaltung der ersten Hupenkontakte als Blattfederelemente entfallen die sonst notwendigen zylindrischen Druckfedern, die die beiden Kontakte voneinander entfernt halten. Die Blattfederelemente dienen gleichzeitig als Rückstellelemente, um ein Betätigungselement nach Aktivierung der Hupe und Wegfall der Druckkraft wieder in den Ausgangzustand oder Einbauzustand zu verlagern. Durch die gemeinsame Lagerung der ersten Hupenkontakte in Gestalt von Blattfederelementen mit dem zweiten Hupenkontakt in einer entsprechenden Halterung oder in mehreren Halterungen, wobei die jeweilige Halterung elektrisch isolierend ausgebildet ist, kann eine Kontaktierungseinheit aus ersten Hupenkontakten und zweiten Hupenkontakten sowie der Halterung oder den Halterungen hergestellt werden, die als Modul ausgebildet sein kann und vorfertigbar montiert werden kann.
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Die Halterung oder Halterungen sind bevorzugt als separate Bauteile mit Befestigungselementen zur Fixierung an einem Airbagmodul ausgebildet. Durch die Ausgestaltung der jeweiligen Halterung mit Befestigungselementen ist es möglich, durch einfaches Einstecken oder Einklipsen der Halterung oder Halterungen in die jeweiligen korrespondierenden Komponenten oder Vorrichtungen am Airbagmodul eine schnelle Montage zu ermöglichen. Die Befestigungselemente dienen zur klemmenden oder formschlüssigen Festlegung der beiden Hupenkontakte an dem jeweils anderen Bauteil und stellen die mechanische Verbindung zwischen den Hupenkontakten und einem Airbagmodul her.
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Die Halterung oder Halterungen für die Hupenkontakte weisen Formschlusselemente, insbesondere Klipse oder Haken auf, über die einerseits die Hupenkontakte an der Halterung oder den Halterungen festgelegt und andererseits die Halterung oder Halterungen selbst am Airbagmodul über diese Formschlusselemente fixiert werden können.
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Der zweite Hupenkontakt ist bevorzugt als Drahtelement oder Verbindungsdraht zwischen den Halterungen ausgebildet. Dadurch ist es möglich, dass mehrere erste Hupenkontakte einander zugeordnet werden können. Über das Drahtelement findet eine erste Zuordnung der ersten Hupenkontakte zueinander und zu dem zweiten Hupenkontakt statt. Ebenso werden die Halterungen zu dem zweiten Hupenkontakt positioniert, so dass über den Verbindungsdraht, der gleichzeitig eine elektrische Kontaktierung entweder zum Minuspol oder zum Pluspol aufweist, eine mechanische Kopplung hergestellt werden kann. Bei nur einer Halterung wird keine mechanische Verbindungsfunktion benötigt.
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Die Blattfederelemente sind bevorzugt verlagerbar in Richtung auf den zweiten Hupenkontakt in der Halterung oder den Halterungen gelagert, um so den elektrischen Kontakt zu schließen und ein Hupensignal auszulösen.
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Die ersten Hupenkontakte können in dem Einbauzustand elektrisch miteinander verbunden sein, beispielsweise durch die Montage der ersten Hupenkontakte an einem Gehäuse oder einem Gasgenerator, wodurch sich einerseits eine mechanische Abstützung der ersten Hupenkontakte und der durch die ersten Hupenkontakte ausgebildeten Blattfederelemente an dem Lenkrad oder an dem Airbagmodulgehäuse verwirklicht und andererseits eine gemeinsame elektrische Kontaktierung und damit nur ein elektrischer Anschluss für beispielsweise die Masse oder die Phase benötigt wird.
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Der zweite Hupenkontakt ist bevorzugt in der Halterung oder den Halterungen eingeschnappt, so dass eine einfache und schnelle Montage ohne zusätzliche Werkzeuge möglich ist. Die Hupenaktivierungseinrichtung ist bevorzugt als ein Modul ausgebildet, das an einem Airbagmodul oder einem Lenkrad befestigbar ist. Über die Halterung oder Halterungen finden eine elektrische Isolierung sowie eine mechanische Fixierung der Hupenkontakte zueinander statt. Im noch nicht eingebauten Zustand sind die ersten Hupenkontakte und Blattfederelemente nicht elektrisch miteinander verbunden, vielmehr wird erst durch die Montage der Hupenaktivierungseinrichtung an dem Lenkrad oder einem Airbagmodul, beispielsweise an einem Gasgenerator, die elektrische Verbindung zwischen den einzelnen ersten Hupenkontakten hergestellt. Auch die ersten Hupenkontakte können in der oder den Halterungen eingeschnappt werden, um auch dort eine werkzeuglose Verbindung mit der oder den Halterungen herzustellen.
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Die ersten Hupenkontakte können mit einer relativ zu einem Gehäuse eines Airbagmoduls beweglichen Komponente gekoppelt sein, während der zweite Hupenkontakt ortsfest an dem Gehäuse über die Halterungen gelagert ist.
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Figuren näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine Explosionsdarstellung eines Airbagmoduls mit einer noch nicht montierten Hupenaktivierungseinrichtung;
- 2 bis 6 die einzelnen Montageschritte der Hupenaktivierungseinrichtung;
- 7 eine Untenansicht einer fertig montierten Hupenaktivierungseinrichtung an einem Airbagmodul;
- 8 eine alternative Ausgestaltung einer noch nicht montierten Hupenaktivierungseinrichtung in einer Explosionsdarstellung;
- 9 bis 12 einzelne Montageschritte;
- 13 ein Airbagmodul vor der Endmontage;
- 14 eine Variante der Erfindung mit einer einteiligen Halterung;
- 15 eine Detailansicht der Lösung gemäß 14;
- 16 eine weitere Variante der Erfindung mit einer einteiligen Halterung;
- 17 eine Variante der Ausführungsform gemäß 14; sowie
- 18 eine Detailansicht der Lösung gemäß 17.
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1 zeigt in einer Explosionsdarstellung die Komponenten einer nicht erfindungsgemäßen Hupenaktivierungseinrichtung für ein Airbagmodul 8. Die Hupenaktivierungseinrichtung weist mehrere erste Hupenkontakte 2 auf, im dargestellten Ausführungsbeispiel sind vier erste Hupenkontakte 2 vorgesehen, die mit einem zweiten, als durchgehenden Draht ausgebildeten Hupenkontakt 4 wechselwirken. Sowohl die ersten Hupenkontakte 2 als auch der zweite Hupenkontakt 4 sind an insgesamt vier Halterungen 6 festgelegt und an den Halterungen 6 in einem Einbauzustand so zueinander ausgerichtet und werden so zueinander gehalten, dass sie voneinander beabstandet sind. Erst durch eine Relativverlagerung zumindest eines der ersten Hupenkontakte 2 zu dem zweiten Hupenkontakt 4, sodass sich die beiden Hupenkontakte 2, 4 berühren und einen elektrischen Kontakt herstellen, wird der Hupenstromkreis geschlossen, sodass ein akustisches Hupensignal ausgelöst wird.
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Die Halterungen 6 sind mit mehreren Formschlusselementen ausgestattet, um die Hupenkontakte 2, 4 zu fixieren und formschlüssig an dem Airbagmodul 8 festlegen zu können.
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Die ersten Hupenkontakte 2 sind im dargestellten Ausführungsbeispiel stufenförmig gebogen und als Blattfedern ausgebildet, wobei eine Federzunge benachbart oder in Nähe des zweiten Hupenkontaktes 4 positioniert wird, während der sich in entgegengesetzter Richtung erstreckende Abschnitt zur Festlegung an dem Airbagmodul dient.
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In 2 ist der erste Montageschritt zur Bereitstellung einer Hupenaktivierungseinrichtung gezeigt. Der im Wesentlichen u-förmig gebogene zweite Hupenkontakt 4 wird auf Konsolen 64 oder Vorsprünge, die an einer Trägerwand 61 angeformt oder befestigt sind, aufgelegt. Die Konsole 64 ist im Wesentlichen dreieckig ausgebildet und sieht einer Auflagefläche für den zweiten Hupenkontakt 4 vor, in der eine Ausnehmung 641 ausgebildet ist, in die der zweite Hupenkontakt 4 eingepresst wird. Die Montagerichtung ist durch den Pfeil angedeutet. Die Halterung 6 kann einstückig ausgebildet sein, insbesondere als ein Spritzgussteil, und besteht bevorzugt aus einem nichtleitenden Material, insbesondere Kunststoff. Bei der Montage weitet sich die Ausnehmung 641 geringfügig auf und bewegt sich nach Beendigung der Montagebewegung geringfügig zurück, sodass über eine Rückstellkraft der zweite Hupenkontakt 4 formschlüssig und klemmend in der Halterung 6 gehalten ist. Es besteht die Möglichkeit, dass eine Verschieblichkeit in Längserstreckung des zweiten Hupenkontaktes 4 möglich ist. Die Beweglichkeit der jeweiligen Halterung 6 relativ zu dem zweiten Hupenkontakt ist abhängig von der Haltekraft, die durch die Ausnehmung 641 bereitgestellt wird.
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Nach der Montage des zweiten Hupenkontaktes 4 an den Halterungen 6 sind im dargestellten Ausführungsbeispiel die vier Halterungen 6 nahezu gleichmäßig zueinander beabstandet an dem zweiten Hupenkontakt 4 gehalten. Dieser Zustand ist in der 3 dargestellt, welche eine nicht von der Erfindung erfasste Ausführungsform zeigt. Anschließend werden die vier Hupenkontakte 2 durch Schlitze 62 in dem Träger 61 der Halterung 6 durchgeführt. Die Schlitze 62 befinden sich in einem geringen Abstand oberhalb der Konsole 64 und der Ausnehmung 641 für den zweiten Hupenkontakt, sodass im montierten Zustand ein Kontaktabschnitt 26, der sich rechtwinklig an einen Anlageabschnitt 27 anschließt, der an dem Träger 61 anlegt und von dem ein Montageabschnitt 28 von dem Träger 61 weg abragt, oberhalb und beabstandet zu dem zweiten Hupenkontakt 4 positioniert wird. Zur Montage werden die Kontaktabschnitte 26 durch die Schlitze 62 eingeschoben. In dem Anlageabschnitt 27 ist eine Bohrung oder eine Montageöffnung ausgebildet, die mit einer Verriegelungseinrichtung 67, beispielsweise einem Pin oder einem federnd ausgebildeten Element, in Eingriff treten kann. Das Verriegelungselement 67 an dem Träger 61 durchdringt die Ausnehmung in dem Lagerabschnitt 27 und bewirkt eine formschlüssige Verriegelung und Fixierung des ersten Hupenkontaktes 2 an der Halterung 6. Insgesamt werden nach Beendigung der Montage vier Hupenkontaktpaare erzeugt, die im montierten Zustand voneinander beabstandet gehalten sind.
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4 zeigt die Komponenten der nicht erfindungsgemäßen Ausführungsform fertig montiert. Der erste Hupenkontakt 4 ist mit sechs Halterungen 6 versehen, an denen die ersten Hupenkontakte 2 ebenfalls formschlüssig festgelegt sind. Die räumliche Zuordnung der Halterungen 6 und der ersten Hupenkontakte 2 zueinander erfolgt über den zweiten Hupenkontakt 4. Die ersten Hupenkontakte 2 sind in der endmontierten Position beabstandet zu dem ersten Hupenkontakt 4 angeordnet. Es ist ein Modul 20 ausgebildet, das an dem Airbagmodul 8 festgelegt werden kann. An den Halterungen 6 sind Formschlusselemente 68 ausgebildet, die eine Steckverbindung mit einer Abdeckung oder einem Betätigungselement ermöglichen. Die Formschlusselemente 68 sind pfeilartig ausgebildet und mit Federlaschen versehen, sodass nach dem Einführen der Halterungen 6 mit den Formschlusselementen 68 in die jeweilige Aufnahme 86 in dem Airbagmodul 8 beziehungsweise einer Modulabdeckung diese formschlüssig verriegelt werden. Dieser Schritt der Montage ist in der 5 dargestellt.
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6 zeigt den letzten Montageschritt der nicht erfindungsgemäßen Ausführungsform, nachdem das Modul 8 aus Halterungen 6, zweitem Hupenkontakt 4 und ersten Hupenkontakten 2 mit den Formschlusselementen 68 der Halterungen 6 an der Modulgehäuseabdeckung fixiert, beziehungsweise vorfixiert wurde. Das Airbagmodul 8 wird umgedreht, die Befestigungsabschnitte 28 mit den darin ausgebildeten Ausnehmungen werden über Gewindestifte 82 an einem Airbagmodulgehäuse oder einem Gasgenerator 11 gelegt und anschließend mit Muttern 84 fixiert. Über die Muttern 84 erfolgt einerseits eine mechanische Festlegung der als Blattfedern ausgebildeten ersten Hupenkontakte 2 und andererseits eine elektrische Kontaktierung mit dem Gasgenerator 11 oder einem Airbagmodulgehäuse, sodass alle ersten Hupenkontakte 2 über das jeweilige Gehäuse elektrisch miteinander verbunden sind.
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In der 7 ist das fertig montierte Airbagmodul 8 mit der daran befestigten, nicht erfindungsgemäßen Hupenaktivierungseinrichtung gezeigt. Die Halterungen 6 sind in den jeweiligen korrespondierenden Ausnehmungen 86 formschlüssig gehalten. Die Muttern 84 halten die Befestigungsabschnitte 28 der ersten Hupenkontakte 2 an dem Airbagmodulgehäuse oder dem Gasgenerator 11 und bewirken gleichzeitig eine elektrische Kontaktierung, beispielsweise mit der Masse eines elektrischen Schaltkreises. Die Abdeckung 88 des Airbagmodulgehäuses 8 ist relativ zu dem Modulgehäuse 80 verlagerbar, sodass bei einer Relativlagerung der Abdeckung 88, die als bewegliche Komponente an dem Gehäuse 80 gelagert ist, der Kontaktabschnitt 26 des ersten Hupenkontaktes 2 in Richtung auf den zweiten Hupenkontakt 4 bewegt wird und sich darüber der elektrische Schaltkreis für das Hupensignal aktivieren lässt.
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8 zeigt in einer Explosionsdarstellung eine nicht erfindungsgemäße Variante mit einem Lenkrad 10, an dem die Halterungen 6 montiert werden. Der zweite Hupenkontakt 4 ist wieder als durchgehender Draht ausgebildet. Die vier ersten Hupenkontakte 2 als Blattfedern sind im Wesentlichen e-förmig ausgebildet und weisen einen unteren Auflageabschnitt 28, einen wesentlichen parallel dazu verlaufenden, waagerechten Kontaktabschnitt 26 und einem dazwischen angeordneten, im Wesentlichen v-förmig ausgebildeten Lagerabschnitt auf. Über die V-Form des Anlageabschnitts 27 kann eine Federwirkung erzielt werden. Das Airbagmodul 8 mit einem Modulgehäuse 80 und einer daran befestigten Abdeckung 88 bildet den fahrerseitigen Abschlusspunkt.
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9 zeigt den zweiten Hupenkontakt 4 und die vier Halterungen 6. Die Halterung 6 ist im Wesentlichen L-förmig ausgebildet und weist einen Fußbereich 60 sowie einen Träger 61 auf, dessen Oberseite, die dem Fußbereich 60 gegenüberliegt, eine Ausnehmung 641 zur formschlüssigen, bevorzugt klemmenden Festlegung des zweiten Hupenkontaktes 4 aufweist. Zum Montieren wird der zweite Hupenkontakt 4 in die jeweiligen Ausnehmungen 641, für Rastungen oder ähnliches, eingeführt.
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10 zeigt die Montage in der die ersten Hupenkontakte 2, die mit ihren Kontaktabschnitten 26 in Schlitze 62 der Halterungen 6 eingeschoben werden. Die Kontaktabschnitte 26 befinden sich oberhalb des montierten zweiten Hupenkontaktes 4 und decken den zweiten Hupenkontakt 4 ab. Der Auflageabschnitt 28 wird auf der Unterseite des Fußabschnittes 60 entlanggeführt und kann über eine Ausnehmung und einen Vorsprung formschlüssig daran festgelegt werden. Der Anlageabschnitt 27 ist V-förmig ausgebildet und weist einen Schlitz auf, um die Flexibilität zu erhöhen. Bei Aufbringung einer Druckkraft, die in Richtung auf den Auflageabschnitt 28 wirkt, wird der Kontaktabschnitt 26 nach unten in Richtung auf den zweiten Hupenkontakt 4 gedrückt, sodass nach der Betätigung ein elektrischer Kontakt zustande kommt.
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Zur Endmontage des in der 4 fertig gestellten Moduls wird das Modul 20 über vier Schrauben 85 mit dem Lenkrad 10 verschraubt. Die Schrauben 85 durchdringen Ausnehmungen in dem Fußabschnitt 60 der Halterungen 6 und pressen so die Unterseite der Auflageabschnitte 28 gegen den Grundkörper des Lenkrads 10. Über den Grundkörper des Lenkrads 10 wird eine elektrische Verbindung zwischen den einzelnen ersten Hupenkontakten 2 hergestellt, beispielsweise mit der Masse. In dem dargestellten Zustand gemäß 11 ist der erste Hupenkontakt 2 von dem zweiten Hupenkontakt 4 beabstandet gehalten.
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Der endmontierte Zustand der nicht erfindungsgemäßen Hupenaktivierungseinrichtung in Gestalt des Moduls 20 ist in der 12 dargestellt, der der Grundkörper des Lenkrades 10 zu entnehmen ist. Die Halterungen 6 sind über die Schrauben 85 mit dem Lenkrad 10 verbunden. Die Kontaktbereiche 26 liegen oberhalb des zweiten Hupenkontaktes 4 innerhalb der Schlitze 62 in dem Träger 61 der Halterung. Zur Aktivierung werden die Kontaktbereiche 26 nach unten in Richtung auf den zweiten Hupenkontakt 2 verlagert, beispielsweise indem das gesamte Airbagmodul 8 mit der Abdeckung 88 und dem Gehäuse 2 nach unten verlagert wird. Über die als Blattfedern ausgebildete ersten Hupenkontakte 2 findet eine elastische Abstützung des Airbagmoduls 8 gegenüber dem Lenkrad 10 statt, sodass neben der Bereitstellung eines Hupensignals bei einer Kontaktierung auch gleichzeitig eine elastische Rückstellung und elastische Lagerung des Airbagmoduls 8 an dem Lenkrad 10 durch die Blattfedern bewirkt wird.
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Zur Endmontage, die in 13 dargestellt wird, wird das Airbagmodul 8 auf die Halterungen 6 aufgesteckt, der Gasgenerator 11 wird elektrisch kontaktiert, ebenso werden die elektrischen Anschlüsse für die Hupenkontakte 2, 4 angebracht, und die Aktivierung eines Hupensignals kann durch Verlagerung des Airbagmoduls 8 in Richtung auf das Lenkrad 10 erfolgen.
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14 zeigt eine nicht erfindungsgemäße Variante an einem Airbagmodul, bei dem die Halterung 6 einteilig ausgebildet ist. Die Halterung 6 ist einteilig ausgebildet und weist im dargestellten Ausführungsbeispiel vier erste Hupenkontakte 2 auf, die als Blattfederelemente ausgebildet sind und über jeweils eine Mutter mit Unterlegscheibe an der Halterung 6 festgelegt sind. Die Halterung 6 weist auf der den ersten Hupenkontakten 2 gegenüberliegenden Seite einen Aufnahmeraum für einen Gasgenerator 11 auf, der zumindest teilweise von der Halterung 6 umgeben ist und dadurch Teil eines Airbagmoduls wird. Die Halterung 6 weist an der Unterseite abstehende, im dargestellten nicht erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel entgegen der Entfaltungsrichtung eines Airbags orientierte Formschlusselemente 65 auf, die zur Festlegung der einstückig ausgebildeten Halterung 6, beispielsweise an einem Lenkrad 10 oder an einer anderen Fahrzeugkomponente dienen. Darüber hinaus sind Führungen 68 ausgebildet, in denen jeweils eine Aufnahmenut oder ein Formschlusselement zur Aufnahme des zweiten Hupenkontaktes 4, der hier als umlaufender Draht ausgebildet ist, angeordnet ist. Insgesamt sind vier Führungen 68 vorhanden, die zusammen mit weiteren Halterungen den zweiten Hupenkontakt 4 an der Halterung 6 festlegen.
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Ebenfalls an der Halterung 6, jedoch an einer zylindrischen Seitenwand 69, die von einer Grundfläche der Halterung 6 abragt, ist eine bewegliche Komponente 88 in Gestalt einer Gehäuseabdeckung oder eines Drucktopfes befestigt, wobei die bewegliche Komponente 88 über Ausnehmungen und Vorsprünge drehstarr und längsverschieblich an der Halterung 6 gelagert ist. Wird die bewegliche Komponente 88 nach unten in Richtung auf die Hupenkontakte 2, 4 bewegt, kommt ein unterer Rand 880 in Kontakt mit dem ersten Federkontakt 2 und biegt diesen in Richtung auf den zweiten Federkontakt 4, der in der Ausgangsstellung beabstandet dazu gelagert ist.
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Die Ausgangsposition ist vergrößert in der 15 gezeigt, in der zu sehen ist, dass an der Halterung 6 der erste Hupenkontakt 2 in Gestalt eines V-förmigen Blattfederelementes und der zweite Hupenkontakt 4 in Gestalt eines Drahtes beabstandet zueinander festgelegt sind. An der Halterung 6 sind Führungslaschen 660 für die bewegliche Komponente 88 ausgeformt, ebenso sind die Ausnehmungen in der Seitenwand der beweglichen Komponente 88 sowie der obere Rand 880 zu erkennen. Wird die bewegliche Komponente 88 gegen die Federkraft der Blattfederelemente 2 in Richtung auf den zweiten Hupenkontakt 4 verlagert, wird der Stromkreis geschlossen und ein Hupensignal wird ausgelöst. Sobald der Fahrzeugnutzer die bewegliche Komponente 88 entlastet, wird durch die Rückstellkraft der Blattfederelemente 2, die gleichzeitig den ersten Hupenkontakt ausbilden, die bewegliche Komponente 88 wieder in die Ausgangsstellung zurückbewegt. Über eine Unterlegscheibe mit einem Anschlusskontakt 22 wird der erste Hupenkontakt 2 elektrisch mit dem Hupenschaltkreis gekoppelt, eine elektrische Verbindung aller vier Hupenkontakte 2 kann über den Gasgenerator 11, der innerhalb der Halterung 6 angeordnet ist, realisiert werden.
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Eine nicht erfindungsgemäße Variante ist in der 16 gezeigt, bei der die Halterung 6 als separate Komponente in Gestalt eines Moduls ausgebildet ist. Der zweite Hupenkontakt 4 ist an der Halterung 6 in Klipsführungen gehalten. Die ersten Hupenkontakte 2, im dargestellten Ausführungsbeispiel drei erste Federkontakte 2 mit einander entgegengesetzt orientierten Federzunge, sind über Schrauben an der einstückig ausgebildeten Halterung 6 befestigt. Zur Aktivierung einer Hupe wird eine in Richtung auf die Halterung 6 gerichtete Druckkraft auf die ersten Hupenkontakte 2 ausgeübt, die in der dargestellten Ausgangsposition beabstandet zu dem zweiten Hupenkontakt 4 befindlich sind. Die aufzubringende Verlagerungskraft wird beispielsweise über ein Airbagmodul oder eine Lenkradabdeckung aufgebracht. Über die ersten Hupenkontakte 2 wird die Rückstellkraft für das nicht dargestellte Betätigungselement aufgebracht.
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Eine Variante der Erfindung ist in den 17 und 18 gezeigt. Der Aufbau entspricht im Wesentlichen dem der 14 und 15, jedoch ist die bewegliche Komponente 88 nicht dargestellt. In dieser Darstellung sind die Führungslaschen 660 dafür zu erkennen, die seitlich von der Wand 69 abstehen, die sich von dem Boden der Halterung 6 in Entfaltungsrichtung erstreckt. Die Entfaltungsrichtung ist diejenige Richtung, in der sich der nicht dargestellte Airbag entfaltet, wenn der Gasgenerator 11, der sich ebenfalls in der Halterung 6 befindet, aktiviert wird. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind drei erste Hupenkontakte 2 in Gestalt von Blattfederelementen gezeigt. Der zweite Hupenkontakt 4 ist teilweise als Leitungsbahn ausgebildet und mündet in Kupfernieten als Kontaktbereich des zweiten Hupenkontaktes 4. Die Ausgangssituation mit den zueinander beabstandeten Hupenkontakten 2, 4 ist in der 18 gezeigt. Der als Blattfeder ausgebildete erste Hupenkontakt 2 steht radial nach außen über die Halterung 6 über und bietet somit eine Möglichkeit, um mit der beweglichen Komponente 88 in Eingriff zu treten. An einem der ersten Hupenkontakte 2 kann eine Kontaktlasche 22 angeformt sein, um einen Kontakt zu einem elektrischen Schaltkreis herzustellen. Über den Gasgenerator 11 können die einzelnen, separaten ersten Hupenkontakte 2 elektrisch miteinander gekoppelt werden. Im Ausführungsbeispiel erfolgt dies über eine Kontaktunterlegscheibe 70, über die drei ersten Hupenkontakte 2 über den Gasgenerator 11 elektrisch miteinander verbunden werden.
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Über die Form, Dimensionierung und Materialauswahl der ersten Hupenkontakte 2 ist es möglich, die Rückstellkraft einzustellen die auf die bewegliche Komponente ausgeübt wird. Darüber kann man dementsprechend die Betätigungskraft einzustellen. Ebenfalls ist es möglich, durch die Formgebung den Hupenweg 75 einzustellen, also denjenigen Abstand zwischen dem ersten Hupenkontakt 2 und dem zweiten Hupenkontakt 4, der überwunden werden muss, um den Hupenschaltkreis zu schließen.