DE102016109576A1

DE102016109576A1 - Fahrzeugsicherheits-Strommanagement

Info

Publication number: DE102016109576A1
Application number: DE102016109576.1A
Authority: DE
Inventors: Karl William Wojcik; Jim Michael Weinfurther; David James Tippy; Anthony Dwayne Cooprider; Aaron Acuna
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2015-06-04
Filing date: 2016-05-24
Publication date: 2016-12-08
Also published as: CN106240499B; MX357534B; CN106240499A; RU2720021C2; MX2016007246A; RU2016121168A3; RU2016121168A

Abstract

Ein Fahrzeugsystem mit einer Verarbeitungsvorrichtung, die dafür programmiert ist, einen Zündungszustand zu bestimmen und eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen und dann ein Steuersignal zu senden, um Strom für mindestens ein Fahrzeugsubsystem freizuschalten, falls der Zündungszustand aus ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit über einer vorbestimmten Schwelle liegt.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Patentanmeldung ist eine Teilfortführung von und beansprucht die Priorität der US-Patentanmeldung mit der Nr. 14/696,759, die am 27. April 2015 eingereicht wurde, wobei diese Anmeldung hiermit durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit aufgenommen wird.
HINTERGRUND
Fahrzeugsubsysteme werden häufig mit Strom versorgt, wenn die Fahrzeugzündung eingeschaltet wird. Manche Subsysteme, wie etwa die Innenbeleuchtung, können selbst dann einschalten, wenn das Fahrzeug ansonsten stromlos ist. Die Innenbeleuchtung kann sich beispielsweise einschalten, wenn eine der Türen geöffnet wird. Andere Subsysteme, wie etwa ein Unterhaltungssystem, kann für eine kurze Zeit nach dem Ausschalten der Fahrzeugzündung angeschaltet bleiben.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeug, das ein Strommanagementmodul zum Versorgen, unter bestimmten Umständen, bestimmter Fahrzeugsubsysteme mit Strom implementiert.
2 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften Strommanagementmoduls und eines Fahrzeugsubsystems.
3 ist ein Blockdiagramm des Strommanagementmoduls, das in ein Karosseriesteuerungsmodul integriert ist.
4 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Prozesses, der von dem Strommanagementmodul ausgeführt werden kann zum Versorgen, unter bestimmten Umständen, bestimmter Fahrzeugsubsysteme mit Strom.
5 ist eine beispielhafte endliche Zustandsmaschine, die mögliche Zustände des Strommanagementmoduls zeigt.
6 ist ein schematisches Diagramm einer beispielhaften Leistungslogikschaltung des Strommanagementmoduls.
7 ist ein schematisches Diagramm einer beispielhaften teilgeregelten redundanten Stromversorgungsschaltung.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Diese Beschreibung nimmt Bezug auf die Figuren, wobei gleiche Bezugsziffern über die mehreren Ansichten hinweg gleiche Teile anzeigen. Die gezeigten Elemente können viele verschiedene Formen annehmen und mehrere und/oder alternative Komponenten und Ausstattungen beinhalten. Die veranschaulichten Beispielkomponenten sind nicht dafür gedacht, beschränkend zu sein. Tatsächlich können zusätzliche oder alternative Komponenten und/oder Implementierungen verwendet werden.
Das Ausschalten der Fahrzeugzündung wird häufig als zweckdienlich angesehen – was bedeutet, dass der Fahrer beabsichtigt, die Fahrzeugsubsysteme auszuschalten und das Fahrzeug zu verlassen. Falls das Zündsystem versagt oder sonstwie unbeabsichtigt ausgeschaltet wird, während sich das Fahrzeug bewegt, werden als Konsequenz möglicherweise einige Subsysteme und deren entsprechende Funktionalität unbeabsichtigt deaktiviert. Ein Weg, bestimmte Subsysteme nach einem Zündsystemversagen am Ausschalten zu hindern, während sich das Fahrzeug bewegt, beinhaltet eine Verarbeitungsvorrichtung, die programmiert ist zum Bestimmen eines Zündungszustands und einer Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Verarbeitungsvorrichtung versorgt mindestens ein Fahrzeugsubsystem mit Strom, wenn der Zündungszustand aus ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit über einer vorbestimmten Schwelle liegt. Die Verarbeitungsvorrichtung kann das Fahrzeugsubsystem deaktivieren, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die vorbestimmte Schwelle fällt.
Wie in 1 veranschaulicht, beinhaltet das Hostfahrzeug 100 ein Zündsystem 105, eine Batterie 110 und ein Strommanagementmodul 115. Obwohl als eine Limousine veranschaulicht, kann das Hostfahrzeug 100 jedwedes Personen- oder Nutzfahrzeug umfassen, wie etwa ein Auto, einen Laster, einen SUV, ein Crossover-Fahrzeug, einen Transporter, einen Kleintransporter, ein Taxi, einen Bus, Motorräder usw. Bei einigen möglichen Ansätzen ist das Hostfahrzeug 100 ein autonomes Fahrzeug, das dafür ausgelegt ist, in einem autonomen (z.B. fahrerlosen) Modus, einem teil-autonomen Modus und/oder einem nichtautonomen Modus zu arbeiten
Das Zündsystem 105 kann einen Zündeinschub beinhalten, der sich im Passagierabteil des Hostfahrzeugs 100 befindet. Der Zündeinschub kann dafür ausgelegt sein, einen Schlüssel aufzunehmen. Der Schlüssel kann dazu verwendet werden, das Zündsystem 105 in eine Anzahl von verschiedenen Zuständen zu versetzen, wie unten ausführlicher erörtert wird. Das Hostfahrzeug 100 kann gemäß dem Zündungszustand betrieben werden. Alternativ dazu oder zusätzlich kann der Zündungszustand auch gemäß einem schlüssellosen Zugangssystem oder einem schlüssellosen Startsystem, manchmal als passives Zugangs-/passives Start-System oder einfach ein passives Start-System bezeichnet, bestimmt werden.
Die Batterie 110 kann eine beliebige Anzahl von Vorrichtungen beinhalten, die ausgelegt sind zum Versorgen eines oder mehrerer Fahrzeugsubsysteme mit Strom. Durch chemische Reaktionen kann die Batterie 110 eine elektrische Ladung erzeugen. Die chemischen Reaktionen können in einer Anzahl von Zellen stattfinden, die hintereinander oder parallel angeordnet sind. Elektrisch leitende Leitungen können sich auf dem Batteriegehäuse befinden. Die elektrische Energie kann den mit den Leitungen verbundenen Fahrzeugsubsystemen entweder direkt oder indirekt zugeführt werden. Der Batteriestrom kann selektiv bestimmten Fahrzeugsubsystemen zugeführt werden, wie unten ausführlicher erörtert wird.
Das Strommanagementmodul 115 kann beliebige Rechenvorrichtungen mit einer Verarbeitungsvorrichtung 125 beinhalten, die dafür programmiert ist, einen Zündungszustand und die Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen. Der Zündungszustand kann anhand eines Schlüsselzustands, z.B. einer Stellung eines Schlüssels in einem Zündeinschub, bestimmt werden. Beispielhafte Schlüsselzustände, und somit Zündungszustände, können einen RUN-Zustand, einen ACC-Zustand, einen Run_Start-Zustand und einen OFF-Zustand beinhalten. Der RUN-Zustand kann die Absicht des Fahrers angeben, dass der Fahrzeugmotor und sämtliche Fahrzeugsubsysteme einschalten sollen. Der ACC-Zustand kann den Wunsch des Fahrers angeben, dass bestimmte Fahrzeugsubsysteme (z.B. Zubehör) einschalten sollen, wohingegen der Fahrzeugmotor ausgeschaltet bleiben soll. Der OFF-Zustand kann den Wunsch des Fahrers angeben, dass der Fahrzeugmotor und die meisten oder sämtliche Fahrzeugsubsysteme ausschalten sollen.
Das Strommanagementmodul 115 kann dafür programmiert sein, historische Schlüsselzustände zu bestimmen oder zu verfolgen. Das bedeutet, dass das Strommanagementmodul 115 einen aktuellen Schlüsselzustand, basierend auf der gegenwärtigen Stellung des Schlüssels im Zündeinschub, und einen früheren Schlüsselzustand, basierend auf einer früheren Stellung des Schlüssels in dem Zündeinschub, bestimmen kann. Beispielsweise kann der aktuelle Schlüsselzustand der RUN-Zustand sein und der frühere Schlüsselzustand kann der OFF- oder der ACC-Zustand sein. In einem anderen Beispiel kann der aktuelle Schlüsselzustand den OFF-Zustand beinhalten und der frühere Schlüsselzustand den RUN- oder den ACC-Zustand.
In manchen Fällen gibt der Schlüsselzustand möglicherweise den Zündungszustand nicht genau wieder. Der Schlüsselzustand kann beispielsweise RUN sein (d.h. ein Schlüssel befindet sich in der RUN-Stellung in dem Zündeinschub), aber die Zündung ist möglicherweise aus. Somit kann das Strommanagementmodul 115 dafür programmiert sein, den Zündungszustand unabhängig vom Schlüsselzustand und umgekehrt zu bestimmen.
Manche Fahrzeugsubsysteme, wie etwa die Innen- und die Außenbeleuchtung, das Unterhaltungssystem usw. können für eine begrenzte Zeitdauer eingeschaltet bleiben, selbst wenn der Zündungszustand OFF ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann z.B. von einer Steuerung, wie etwa einer Antriebsstrangsteuerung, einem Antiblockiersystem (ABS) oder einem anderen Modul/Sensor bestimmt werden (siehe 2). Das Strommanagementmodul 115 kann selektiv Strom von der Batterie 110 an eines oder mehrere der Fahrzeugsubsysteme liefern, basierend auf dem gefolgerten Zündungszustand und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Falls der Zündungszustand beispielsweise OFF ist, aber das Hostfahrzeug 100 weiter in Bewegung ist (z.B. liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit über einer vorbestimmten Schwelle), kann dann das Strommanagementmodul 115 weiterhin bestimmte Fahrzeugsubsysteme mit Strom versorgen, wie unten ausführlicher erörtert wird. Allerdings kann das Strommanagementmodul 115 dafür programmiert sein, eines oder mehrere der Fahrzeugsubsysteme, die angeblieben sind, zu deaktivieren, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die vorbestimmte Schwelle gefallen ist. Deaktivieren der Fahrzeugsubsysteme kann z.B. das Trennen jener Fahrzeugsubsysteme von der Batterie 110 beinhalten, um den Strom abzuklemmen. Falls die Zündung wieder einschaltet, bevor die Geschwindigkeit unter die vorbestimmte Schwelle gefallen ist, oder falls die Geschwindigkeit nur für eine kurze Zeitdauer unter der vorbestimmten Schwelle liegt, kann das Strommanagementmodul 115 die Fahrzeugsubsysteme weiter mit Strom versorgen, so als sei die Zündung niemals ausgeschaltet gewesen.
Das Strommanagementmodul 115 kann dazu programmiert sein, eine situative Überbrückung zu implementieren. Die situative Überbrückung kann z.B. als Reaktion auf eine Benutzereingabe oder eine anhand von Sensorsignalen detektierte Situation implementiert werden. Beispielhafte situative Überbrückungen können eine Fahrzeugparküberbrückung, eine Abschleppüberbrückung, eine Montagemodusüberbrückung und eine Fernstartüberbrückung beinhalten. Die situative Überbrückung kann den Betrieb des Strommanagementmoduls 115 ändern. Beispielsweise kann die situative Überbrückung das Strommanagementmodul 115 unter bestimmten Umständen veranlassen, bestimmte oder alle Subsysteme auszuschalten. Beim normalen Betrieb kann das Strommanagementmodul 115 Fahrzeugsubsysteme mit Strom versorgen, falls die Zündung unbeabsichtigt oder unerwartet ausgeschaltet wird. Durch die situativen Überbrückungen kann das Strommanagementmodul 115 eines oder mehrere der Fahrzeugsubsysteme veranlassen, trotz des Schlüsselzustands und des Zündungszustands, herunterzufahren oder dieses zuzulassen.
Die Fahrzeugparküberbrückung kann implementiert werden, wenn das Hostfahrzeug 100 geparkt und die Zündung ausgeschaltet ist. Das Strommanagementmodul 115 kann dafür programmiert sein, keines der Fahrzeugsubsysteme mit Strom zu versorgen, falls das Hostfahrzeug 100 rollt.
Die Abschleppüberbrückung kann implementiert werden, wenn das Hostfahrzeug 100 abgeschleppt wird. Falls sich in einem ersten Abschleppüberbrückungsmodus, der bei ausgeschalteter Zündung auftreten kann, keine Passagiere im Hostfahrzeug 100 befinden und das Hostfahrzeug 100 abgeschleppt wird, kann das Strommanagementmodul 115 dafür programmiert sein, kein Fahrzeugsubsystem mit Strom zu versorgen. Ein zweiter Abschleppüberbrückungsmodus kann auftreten, wenn ein Passagier anwesend ist und das Hostfahrzeug 100 abgeschleppt wird. Ein Weg, einen Passagier zu detektieren, kann das Empfangen einer Benutzereingabe über eine Benutzerschnittstellenvorrichtung oder das Schalten der Zündung in den RUN-Zustand durch den Benutzer oder durch einen Insassendetektionssensor beinhalten. Da sich ein Passagier im Hostfahrzeug 100 befindet, kann das Strommanagementmodul 115 bestimmte Subsysteme, wie etwa ein Rückhaltesystem, ein Airbagsystem usw., mit Strom versorgen.
Die Montagemodusüberbrückung kann implementiert werden, wenn sich das Hostfahrzeug 100 als Teil eines Herstell- oder Reparaturprozesses bewegt. Demnach kann das Strommanagementmodul 115 dafür programmiert sein, kein Fahrzeugsubsystem mit Strom zu versorgen, wenn das Hostfahrzeug 100 durch einen Herstell- oder Reparaturprozess geht, der das Hostfahrzeug 100 veranlassen würde, sich zu bewegen, während die Zündung ausgeschaltet ist.
Die Fernstartüberbrückung kann implementiert werden, wenn das Hostfahrzeug 100 ferngestartet wurde. Ein Fernstart kann auftreten, wenn der Motor von einem Fernsender und ohne irgendjemandem im Hostfahrzeug 100 oder einem Schlüssel in der Zündung gestartet wird. Wenn die Fernstartüberbrückung implementiert ist, kann das Strommanagementmodul 115 einige Fahrzeugsubsysteme einschränken, wie etwa ein Kollisionsdetektionssubsystem. Darüber hinaus kann das Strommanagementmodul 115 dafür programmiert sein, die Kraftstoffpumpe nach dem Detektieren eines Aufpralls zu deaktivieren, während sich das Hostfahrzeug 100 in dem Fernstartmodus befindet.
Das Strommanagementmodul 115 kann ferner dazu programmiert sein, in einem Diagnosemodus zu arbeiten. Wenn im Diagnosemodus befindlich, kann das Strommanagementmodul 115 Diagnoseinformationen an eines oder mehrere Fahrzeugsubsysteme liefern. Die Diagnoseinformationen können zur Hochfahrzeit detektiert werden und können auf Herunterfahrinformationen vom vorherigen Schlüsselzyklus basieren. Mit anderen Worten können die Diagnoseinformationen für einen bestimmten Schlüsselzyklus bei dem nächsten Schlüsselzyklus verfügbar werden. Die Funktionalität des Strommanagementmoduls 115 kann beim Herunterfahren des Stromzyklus detektiert werden, so dass die Diagnoseinformationen an den nächsten Zündungszyklus gemeldet werden können. Falls kein Strom zur Verfügung steht wenn angefordert, können die Diagnoseinformationen allerdings während des aktuellen Zündungszyklus verfügbar gemacht werden. Das Strommanagementmodul 115 kann eine gewisse Anzahl von erweiterten Moduszuständen zum späteren Abrufen speichern.
Wenn im Diagnosemodus befindlich, kann das Strommanagementmodul 115 Diagnoseinformationen an z.B. das Rückhaltesteuerungsmodul 160 liefern. Der Durchleitepfad kann evaluiert werden, bevor das Strommanagementmodul 115 den Strom zum Rückhaltesteuerungsmodul 160, dem Insassenklassifizierungssystem 165 oder dem Passagierairbagdeaktivierungsindikator 170 aktiviert, wobei Diagnoseinformationen während des aktuellen Schlüsselzyklus für das Rückhaltesteuerungsmodul 160 verfügbar gemacht werden. Allerdings können diese Diagnoseinformationen für das Rückhaltesteuerungsmodul 160 bis zum nächsten Schlüsselzyklus verzögert sein, da der vom Strommanagementmodul 115 mit Strom versorgte Pfad evaluiert wird, nachdem der Zündungszustand zu OFF wechselt. Fehlermeldungen an das Rückhaltesteuerungsmodul 160 können folgendermaßen ausgeführt werden. Ein CAN-Signal, das anzeigt, ob das Strommanagementmodul 115 einen Fehler an Eingängen, Ausgängen oder Durchleitungen detektiert hat, kann übertragen werden. Ein CAN-Signal kann selbst dann veröffentlicht werden, wenn das Rückhaltesteuerungsmodul 160 möglicherweise nicht in der Lage ist, Signale zu empfangen (z.B. hat das Rückhaltesteuerungsmodul 160 keinen Strom oder ist sonstwie ausgefallen). Das CAN-Signal vom Strommanagementmodul 115 kann einen Fehler beinhalten, der z.B. von dem Rückhaltesteuerungsmodul 160 behandelt werden soll. Das Rückhaltesteuerungsmodul 160 kann Systemfehlerinformationen über CAN-Signale (z.B. die Airbag-Kontrollleuchte) an die Instrumentenkonsole kommunizieren. Falls das Signal vom Rückhaltesteuerungsmodul 160 an die Instrumentenkonsole fehlt, kann die Instrumentenkonsole die Airbag-Kontrollleuchte anschalten.
Allgemein auf die 2 und 3 bezogen können die Linien, die die Komponenten verbinden, einen Transfer von Informationen, Strom oder beidem repräsentieren. 2 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften Strommanagementmoduls 115 und eines Fahrzeugsubsystems. Die gezeigten Fahrzeugsubsysteme beinhalten ein Kraftübertragungssteuerungsmodul 130, ein Antriebsstrangsteuerungsmodul 135, ein Bremssystem 140, eine Instrumentenkonsolensteuerung 145, ein Unterhaltungssystem 150, ein Karosseriesteuerungsmodul 155, ein Rückhaltesteuerungsmodul 160, ein Insassenklassifizierungssystem 165 und einen Passagierairbagdeaktivierungsindikator 170. Andere, nicht gezeigte, Subsysteme können ferner in das Hostfahrzeug 100 integriert sein und gemäß dem Strommanagementmodul 115 arbeiten. Beispiele für andere potentielle Subsysteme können z.B. ein Servolenkungssubsystem, ein servounterstützes Tür- und Fenster-Subsystem usw. beinhalten. Das Strommanagementmodul 115 kann ferner eine Verarbeitungsvorrichtung 125 beinhalten, wie oben mit Bezug auf 1 erörtert wurde.
Das Kraftübertragungssteuerungsmodul 130 kann beliebige Rechenvorrichtungen beinhalten, die dafür programmiert sind, den Betrieb der Fahrzeugkraftübertragung zu steuern. Das Antriebsstrangsteuerungsmodul 135 kann beliebige Rechenvorrichtungen beinhalten, die dafür programmiert sind, den Betrieb einer oder mehrerer Fahrzeugantriebsstrangkomponenten zu steuern. Das Bremssystem 140 kann beliebige Rechenvorrichtungen beinhalten, die dafür programmiert sind, den Betrieb der Fahrzeugbremsen zu steuern. Die Instrumenkonsolensteuerung 145 kann beliebige Rechenvorrichtungen beinhalten, die dafür programmiert sind, den Betrieb der Komponenten der Instrumentenkonsole zu steuern. Das Unterhaltungssystem 150 kann beliebige Rechenvorrichtungen und Benutzerschnittstellenvorrichtungen beinhalten, die dafür programmiert sind, z.B. Medieninhalte an Fahrzeuginsassen zu liefern. Das Karosseriesteuerungsmodul 155 kann beliebige Rechenvorrichtungen beinhalten, die dafür programmiert sind, den Betrieb der Fahrzeugbatterie 110 zu steuern. Das Rückhaltesteuerungsmodul 160 kann beliebige Rechenvorrichtungen beinhalten, die dafür programmiert sind, den Betrieb des Fahrzeugrückhaltesystems zu steuern, einschließlich der Sitzgurte und der Airbags. Das Insassenklassifizierungssystem 165 kann beliebige Rechenvorrichtungen und Sensoren beinhalten, die dafür programmiert sind, einen oder mehrere Fahrzeuginsassen zu detektieren und möglicherweise zu identifizieren. Der Passagierairbagdeaktivierungsindikator 170 kann eine visuelle Warnung beinhalten, die z.B. aufleuchtet, um anzuzeigen, ob ein Passagierairbag ausgeschaltet ist.
Die Verarbeitungsvorrichtung 125 kann den Zündungszustand und die Fahrzeuggeschwindigkeit als Eingaben empfangen, wie oben erörtert wurde. Die Verarbeitungsvorrichtung 125 kann dafür programmiert sein, ein oder mehrere Fahrzeugsubsysteme mit Strom zu versorgen, wenn der Zündungszustand aus ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit über einer vorbestimmten Schwelle liegt. Beispielsweise kann die Verarbeitungsvorrichtung 125 den Zündungszustand anhand des Schlüsselzustands bestimmen. Alternativ kann das Strommanagementmodul 115 dafür programmiert sein, den Zündungszustand unabhängig vom Schlüsselzustand zu bestimmen und umgekehrt, um Fälle zu behandeln, bei denen der Schlüsselzustand, z.B. den Betriebszustand der Zündung, nicht genau wiedergibt. Wie in 2 gezeigt, kann die Verarbeitungsvorrichtung 125 dafür programmiert sein, dem Karosseriesteuerungsmodul 155 zu befehlen, das Rückhaltesteuerungsmodul 160, das Insassenklassifizierungssystem 165, den Passagierairbagdeaktivierungsindikator 170 sowie andere Fahrzeugsubsysteme mit Strom zu versorgen, während die Fahrzeuggeschwindigkeit über der vorbestimmten Schwelle liegt. Die Verarbeitungsvorrichtung 125 kann dafür programmiert sein, eines oder mehrere dieser Fahrzeugsubsysteme zu deaktivieren, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die vorbestimmte Schwelle fällt. Deaktivieren der Fahrzeugsubsysteme kann z.B. beinhalten, dem Karosseriesteuerungsmodul 155 zu befehlen, den Strom von einem oder mehreren der Fahrzeugsubsysteme abzuklemmen.
3 ist ein Blockdiagramm des Strommanagementmoduls 115, das in ein Karosseriesteuerungsmodul 155 integriert ist. In dieser beispielhaften Implementation arbeitet das Strommanagementmodul 115 relativ zum Karosseriesteuerungsmodul 155 als ein „Modus“, im Gegensatz zu einer separaten Verarbeitungsvorrichtung. Das Strommanagementmodul 115 kann alternativ oder zusätzlich in einer beliebigen Anzahl von anderen Fahrzeugsubsystemen oder -steuerungsmodulen integriert sein.
4 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Prozesses 400, der von dem Strommanagementmodul 115 ausgeführt werden kann, zum Versorgen, unter bestimmten Umständen, bestimmter Fahrzeugsubsysteme mit Strom. Der Prozess 400 kann eingeleitet werden, wenn ein Fahrzeug eingeschaltet wird und kann weiter ausgeführt werden, bis das Fahrzeug ausgeschaltet wird und z.B. der Schlüssel aus dem Zündeinschub entfernt wird.
Bei Entscheidungsblock 405 kann das Strommanagementmodul 115 einen Zündungszustand des Fahrzeugs bestimmen. Die Verarbeitungsvorrichtung 125 kann zum Beispiel bestimmen, ob sich der Schlüssel in der Zündung in der RUN-Stellung befindet. Wenn dem so ist, kann der Prozess 400 zu dem Block 410 weitergehen. Ansonsten kann der Prozess 400 damit weitermachen, den Block 405 auszuführen, bis der Zündungszustand RUN ist.
Bei Block 410 kann das Strommanagementmodul 115 ein oder mehrere Fahrzeugsubsysteme zwecks Betriebs aktivieren. Aktivieren der Fahrzeugsubsysteme kann das Versorgen mit Strom mindestens eines der Fahrzeugsubsysteme beinhalten durch z.B. selektives Verbinden von einem oder mehreren der Fahrzeugsubsysteme mit Strom von der Batterie 110.
Bei Block 415 kann das Strommanagementmodul 115 mit dem Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeit beginnen. Die Verarbeitungsvorrichtung 125 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf z.B. Signalausgaben von einer Steuerung, wie etwa einer Antriebsstrangsteuerung, bestimmen.
Bei Entscheidungsblock 420 kann das Strommanagementmodul 115 den Zündungszustand des Fahrzeugs neu bewerten. Insbesondere kann die Verarbeitungsvorrichtung 125 bestimmen, ob sich der Schlüssel in der OFF- oder der ACC-Stellung befindet. Wenn dem so ist, kann der Prozess 400 zu dem Entscheidungsblock 420 weitergehen. Ansonsten kann der Prozess 400 zu dem Block 415 zurückkehren.
Bei Block 425 kann das Strommanagementmodul 115 ein oder mehrere Fahrzeugsubsysteme deaktivieren oder sonstwie ausschalten. Das bedeutet, dass das Strommanagementmodul 115 über die Verarbeitungsvorrichtung 125 selektiv den Strom zu einem oder mehreren der Fahrzeugsubsysteme abklemmen kann.
Bei Entscheidungsblock 430 kann das Strommanagementmodul 115 bestimmen, ob irgendeine situative Überbrückung vorliegt. Die situative Überbrückung kann z.B. als Reaktion auf eine Benutzereingabe oder eine anhand von Sensorsignalen detektierte Situation implementiert werden. Beispielhafte situative Überbrückungen können eine Fahrzeugparküberbrückung, eine Abschleppüberbrückung, eine Montagemodusüberbrückung und eine Fernstartüberbrückung beinhalten. Verschiedene situative Überbrückungen können, wie oben erörtert, als Reaktion auf unterschiedliche Kriterien oder Umstände eingeleitet werden. Ferner können unterschiedliche Abschleppüberbrückungen anwendbar sein, basierend darauf, ob sich irgendjemand in dem Hostfahrzeug 100 befindet. Folglich kann unter der Annahme, dass alle anderen Kriterien zum Implementieren einer Abschleppüberbrückung vorhanden sind, wie oben erörtert, eine erste Abschleppüberbrückung implementiert werden, wenn ein Insasse in dem Hostfahrzeug 100 vorhanden ist, wohingegen, wie oben erörtert, eine zweite Abschleppüberbrückung implementiert werden kann, wenn keine Insassen in dem Hostfahrzeug 100 vorhanden sind. Wenn eine situative Überbrückung vorhanden ist, kann der Prozess 400 zu dem Block 450 weitergehen. Wenn keine situative Überbrückung vorhanden ist, kann der Prozess 400 zu dem Block 435 weitergehen.
Bei Entscheidungsblock 435 kann das Strommanagementmodul 115 den Zündungszustand des Fahrzeugs neu auswerten. Die Verarbeitungsvorrichtung 125 kann zum Beispiel bestimmen, ob sich der Schlüssel in der Zündung in der RUN-Stellung befindet. Wenn dem so ist, kann der Prozess 400 zu dem Block 410 zurückkehren. Ansonsten kann der Prozess 400 zu dem Block 440 weitergehen.
Bei Block 440 kann das Strommanagementmodul 115 mit dem Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeit beginnen. Die Verarbeitungsvorrichtung 125 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf z.B. Signalausgaben von einer Steuerung, wie etwa einer Antriebsstrangsteuerung, bestimmen. Der Prozess 400 kann zu dem Entscheidungsblock 445 weitergehen.
Bei Entscheidungsblock 445 kann das Strommanagementmodul 115 bestimmen, ob die überwachte Fahrzeuggeschwindigkeit für eine vorbestimmte Zeitdauer unter einer vorbestimmten Schwelle liegt. Beispielsweise kann die Verarbeitungsvorrichtung 125 die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit mit der vorbestimmten Schwelle vergleichen und bestimmen, ob das Hostfahrzeug 100 für mehr als eine vorbestimmte Zeitdauer (z.B. 0,5 Sekunden) mit einer geringeren Geschwindigkeit als die vorbestimmte Schwelle fährt. Falls das Hostfahrzeug 100 für mehr als eine vorbestimmte Zeitdauer unterhalb der vorbestimmten Schwelle gefahren ist, kann der Prozess 400 zu Block 450 weitergehen. Falls das Hostfahrzeug 100 für weniger als eine vorbestimmte Zeitdauer unterhalb der vorbestimmten Schwelle gefahren ist, kann der Prozess 400 zu Block 435 weitergehen.
Bei Block 450 kann das Strommanagementmodul 115 ein oder mehrere Fahrzeugsubsysteme deaktivieren oder sonstwie ausschalten. Das bedeutet, dass das Strommanagementmodul 115 über die Verarbeitungsvorrichtung 125 selektiv den Strom zu einem oder mehreren der Fahrzeugsubsysteme abklemmen kann, einschließlich eines oder mehrerer beliebiger nach Block 425 angelassener Fahrzeugsubsysteme.
5 ist eine beispielhafte endliche Zustandsmaschine 500, die mögliche Zustände des Strommanagementmoduls 115 zeigt. Die endliche Zustandsmaschine kann z.B. von der Verarbeitungsvorrichtung 125 implementiert werden. Bei Zustand 505 kann die Verarbeitungsvorrichtung 125 dafür programmiert sein, ein ON-Signal auszugeben, das die Batterie 110 veranlasst, Strom an ein oder mehrere Fahrzeugsubsysteme zu liefern. Der Zustand 510 kann als Reaktion darauf, dass der Zündungszustand in die OFF-Stellung umschaltet, eingeleitet werden, unter der Annahme, dass keine situativen Überbrückungen eingeleitet wurden. Bei Zustand 510 kann die Verarbeitungsvorrichtung 125 weiterhin das ON-Signal ausgeben. Der Zustand 515 kann von dem Zustand 510 eingeleitet werden, solange die Zündung ausgeschaltet bleibt und die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die vorbestimmte Schwelle fällt, und, wie oben erörtert, in manchen Fällen für eine vorbestimmte Zeitdauer (z.B. 0,5 Sekunden) unter die vorbestimmte Schwelle fällt. Bei Zustand 515 kann die Ausgabe der Verarbeitungsvorrichtung 125 auf ein OFF-Signal umschalten, das z.B. den Batteriestrom von einem oder mehreren Fahrzeugsubsystemen abklemmt. Die Verarbeitungsvorrichtung 125 kann vom Zustand 515 zum Zustand 505 zurückkehren, falls die Zündung einschaltet oder eine der situativen Überbrückungen, wie etwa die Fernstartüberbrückung, ausgelöst wird. Wenn die Verarbeitungsvorrichtung 125 in den Zustand 505 übergeht, kann die Ausgabe der Verarbeitungsvorrichtung 125 von dem OFF-Signal auf das ON-Signal wechseln.
Falls die Verarbeitungsvorrichtung 125 des Strommanagementmoduls 115 versagen, anhalten und/oder blockieren sollte, wenn die Prozesse des Strommanagementmoduls 115 ausgeführt werden, kann ein Stromverlust zum Rückhaltesteuerungsmodul 160 und dem Insassenklassifizierungssystem 165 auftreten. Um den Stromverlust zu diesen Modulen zu verhindern, kann eine beispielhafte redundante Stromlogikschaltung 10 von 6 implementiert sein. Ein erster Satz von Ausgangsanschlüssen der Verarbeitungsvorrichtung 125 ist kommunikativ mit einem ersten ODER-Gatter 14, zusammen mit zwei Hochziehwiderständen 24 und 26, die kommunikativ mit einer Spannungsquelle Vcc2 55 gekoppelt sind, gekoppelt. Der Begriff „Vcc“ in einer elektronischen Schaltung ist der Name der positiven (Plus-)Spannung, wenn integrierte Schaltungen in einem elektronischen Entwurf eingesetzt werden.
Die Vcc2 55-Spannung wird von einer teilgeregelten, redundanten Stromversorgung 50 bereitgestellt und wird unten beschrieben. Ein zweiter Satz von Ausgangsanschlüssen der Verarbeitungsvorrichtung 125 ist kommunikativ mit einem zweiten ODER-Gatter 16, zusammen mit zwei Hochziehwiderständen 28 und 30, die kommunikativ mit der Spannung Vcc2 55 gekoppelt sind, gekoppelt. Die Hochziehwiderstände 24, 26, 28, 30 stellen sicher, dass die Ausgänge der ODER-Gatter 14 und 16 für den Fall, dass die Ausgangsanschlüsse der Verarbeitungsvorrichtung 125 unbeabsichtigt in einen Drei-Zustands-Modus (z.B., wenn die Verarbeitungsvorrichtung in Reset übergeht) übergehen, auf Hoch (eine logische 1) gezogen werden. Die Anschlüsse von Logikvorrichtungen, wie etwa die Verarbeitungsvorrichtung 125, können zusätzlich zu dem 0 und dem 1 Logikzustand einen Hochimpedanzzustand annehmen, der deren Ausgang effektiv von der Schaltung entfernt. Wenn sich die Ausgänge in einem Drei-Zustands-Modus befinden, ist deren Einfluss auf den Rest der Schaltung entfernt und der Schaltungsknoten wird frei zwischen dem 0 und dem 1 Logikpegel „schweben“, falls kein anderes Schaltungselement seinen Zustand festlegt. Fall die Eingänge zu den ODER-Gattern 14 und 16 „schweben“, werden die Ausgänge der ODER-Gatter 14 und 16 instabil und in einem unbestimmten Zustand sein. Wie oben erörtert, stellen die Hochziehwiderstände 24, 26, 28, 30 sicher, dass die Eingänge der ODER-Gatter 14 und 16 für den Fall, dass die Ausgangsanschlüsse der Verarbeitungsvorrichtung 125 unbeabsichtigt in einen Drei-Zustands-Modus gelangen, auf Hoch (eine logische 1) gezogen werden.
Ein Run-Signal 32 ist ein Aktiv-Hoch-Steuersignal, wenn das Hostfahrzeug 100 eingeschaltet ist und kommunikativ mit einem ersten Eingang eines dritten ODER-Gatters 18 gekoppelt ist. Die Verarbeitungsvorrichtung 125 erzeugt ein Extend_PWR 34-Signal an einem Ausgangsanschluss der Verarbeitungsvorrichtung 125 und ist kommunikativ mit einem zweiten Eingang des dritten ODER-Gatters 18 gekoppelt. Das Extend_PWR 34-Signal ist ein Aktiv-Hoch-Signal (eine logische 1) und zeigt an, dass eine Festlegung von der Verarbeitungsvorrichtung 125 vorgenommen wurde, dass dem Rückhaltesteuerungsmodul 160 und dem Insassenklassifizierungssystem 165 weiter Strom zugeführt wird, was unten weiter erörtert wird.
Ein Ausgang des ODER-Gatters 14 und ein Ausgang des Oder-Gatters 18 sind kommunikativ mit Eingängen eines logischen UND-Gatters 20 gekoppelt. Ein Ausgang des logischen ODER-Gatters 16 und ein Ausgang des logischen Oder-Gatters 18 sind kommunikativ mit Eingängen eines logischen UND-Gatters 22 gekoppelt. Ein Ausgang des logischen UND-Gatters 20 ist kommunikativ mit einem Rückhaltesteuerungsmodul(RCM)-Treiber 36 gekoppelt, und ein Ausgang des logischen UND-Gatters 22 ist kommunikativ mit einem Insassenklassifizierungssensor(OCS)-Treiber 38 gekoppelt. Eine Spannungsquelle einer Stromsammelleitung 40 ist mit dem RCM-Treiber 36 und dem OCS-Treiber 38 verbunden. Ein Ausgang des RCM-Treibers 36 ist eine RCM-Spannungsquelle 42, die eine Stromversorgung für das Rückhaltesteuerungsmodul 160 ist. Ein Ausgang des OCS-Treibers 38 ist eine OCS-Spannungsquelle 44, die eine Stromversorgung für das Insassenklassifizierungssystem 165 ist.
Der RCM-Treiber 36 und der OCS-Treiber 38 sollten nicht auf unbestimmte Zeit EIN-geschaltet sein oder in einer kurzgeschlossenen Lastbedingung EIN-geschaltet bleiben. Daher überwacht die Verarbeitungsvorrichtung 125 den Lastszustand des Ausgangstreibers und kann den RCM-Treiber 36 und den OCS-Treiber 38 AUS-schalten. Allerdings erzeugt das Erlauben, dass die Verarbeitungsvorrichtung 125 die Treiber AUS-schalten kann, einen Fehlermodus, bei dem die Verarbeitungsvorrichtung 125 diese Ausgänge unbeabsichtigt blockieren kann.
Um den Fehlermodus zu verhindern, werden die Ausgangsanschlüsse A.1, B.1, A.2 und B.2 der Verarbeitungsvorrichtung durch 125 Einstellen der Richtung eines Ausgangsanschlussdatenrichtungsregisters zuerst als Eingänge konfiguriert. Dann werden Anschlussdatenregister gänzlich mit allen logischen Hochs (1) vorgeladen. Um entweder den RCM-Treiber 36 oder den OCS-Treiber 38 auszuschalten, muss die Verarbeitungseinheit 125 offenkundige Schritte einleiten. Zum Beispiel muss die Verarbeitungseinheit 125 offenkundig die Datenrichtungsregistereinstellung des Anschlusses A.1 von einem Eingang zu einem Ausgang ändern, um den RCM-Treiber 36 auszuschalten. Dann wird die Verarbeitungsvorrichtung 125 das Datenregister des Anschlusses A.1 von einem logischen Hoch (1) auf ein logisches Tief (0) ändern. Die Verarbeitungsvorrichtung 125 wird dann das Datenrichtungsregister des Anschlusses B.1 von einem Eingang auf einen Ausgang ändern und das Datenregister des Anschlusses B.1 von einem logischen Hoch (1) auf ein logisches Tief (0) ändern, was den Ausgang des ODER-Gatters 14 veranlasst, auf ein logisches Tief (0) zu gehen. Da der Ausgang des ODER-Gatters 14 ein Eingang des UND-Gatters 20 ist, wird der Ausgang des UND-Gatters 20 auf ein logisches Tief (0) gehen oder wird auf einem logischen Tief (0) verbleiben, was den RCM-Treiber 36 ausschaltet.
Um den OCS-Treiber 38 auszuschalten, muss die Verarbeitungseinheit 125 offenkundig die Datenrichtungsregistereinstellung des Anschlusses A.2 von einem Eingang zu einem Ausgang ändern. Dann wird die Verarbeitungsvorrichtung 125 das Datenregister des Anschlusses A.2 von einem logischen Hoch (1) auf ein logisches Tief (0) ändern. Die Verarbeitungsvorrichtung 125 wird dann das Datenrichtungsregister des Anschlusses B.2 von einem Eingang auf einen Ausgang ändern und das Datenregister des Anschlusses B.2 von einem logischen Hoch (1) auf ein logisches Tief (0) ändern, was den Ausgang des ODER-Gatters 16 veranlasst, auf ein logisches Tief (0) zu gehen. Da der Ausgang des ODER-Gatters 16 ein Eingang des UND-Gatters 22 ist, wird der Ausgang des UND-Gatters 22 auf ein logisches Tief (0) gehen oder wird auf einem logischen Tief (0) verbleiben, was den OCS-Treiber 38 ausschaltet.
Ein erster Eingang des ODER-Gatters 18 ist ein Run-Signal 32. Das Run-Signal 32 wird von dem Hostfahrzeug 100 bereitgestellt, wenn das Hostfahrzeug 100 läuft. Zum Beispiel ist ein Hoch (eine logische 1) an einem Eingang des ODER-Gatters 18 angelegt, wenn das Hostfahrzeug 100 an ist. Der Ausgang des ODER-Gatters 18 ist dann ein Hoch (eine logische 1) und die zweiten Eingänge der UND-Gatter 20 und 22 sind Hochs (eine logische 1). Die Ausgänge der UND-Gatter 20 und 22 sind Hochs (eine logische 1) und die Eingänge des RCM-Treibers 36 und des OCS-Treibers 38 sind Hochs (eine logische 1), was die RCM-Treiber 36 und die OCS-Treiber 38 freischaltet. Mit freigeschalteten RCM-Treiber 36 und OCS-Treiber 38 wird es einer Strombusspannung 40 erlaubt, durch den RCM-Treiber 36 und den OCS-Treiber 38 zu fließen, um dem Rückhaltesteuerungsmodul 160 und dem Insassenklassifizierungssystem 165 Strom zuzuführen.
Wenn das Run-Signal 32 ein Tief (eine logische 0) ist, muss ein Extend_PWR 34-Signal ein Hoch sein (eine logische 1), um den RCM-Treiber 36 und den OCS-Treiber 38 freizuschalten, obwohl, wie oben beschrieben, das Run 32 ein Tief (eine logische 0) ist. Zum Beispiel kann das Hostfahrzeug 100 unbeabsichtigt ausgeschaltet werden, während das Hostfahrzeug 100 schneller als 4 kmh (Kilometer pro Stunde) fährt. Das Run-Signal 32 würde ein Tief (eine logische 0) sein, die Verarbeitungsvorrichtung 125 würde diese Situation detektieren und das Extend_PWR 34-Signal auf ein Hoch (eine logische 1) setzen, womit der RCM-Treiber 36 und der OCS-Treiber 38 freigeschaltet werden, und ferner das Rückhaltesteuerungsmodul 160 und das Insassenklassifizierungssystem 165 freischalten.
Nun wird Bezug auf 7 genommen, wo eine teilgeregelte, redundante Stromversorgung 50 gezeigt ist. Eine Run_Start_Power(RSP)-Spannung 52 ist eine erste Quelle elektrischen Stroms für das Strommanagementmodul 115 und ist dafür von dem Strommanagementmodul 115 oder einem anderen Steuerungsmodul, das verwendet wird, um den Zündungsstatus zu bestimmen, wenn das Run 32 aktiv ist, freigeschaltet. Eine zweite Quelle elektrischen Stroms ist eine Fünf-Volt-Aktiv-Haltung(KA5V)-Spannung 54, die verfügbar ist, wenn das Strommanagementmodul 115 mit der Batterie oder dem elektrischen System des Hostfahrzeugs 100 verbunden ist, d.h., wenn die Verarbeitungsvorrichtung 125 eine positive 12 Spannungsquelle und eine entsprechende Masse aufweist.
Ein Widerstand 56, ein Transistor 60, eine Zener-Diode 58 und ein Kondensator 62 bilden eine Spannungsregelschaltung 51, um die RSP-Spannung 52 zu regeln. Eine Diode 64 und eine Diode 66 bilden ein Dioden-ODER-Gatter 53 und werden entweder der RSP-Spannung 52 oder der KA5V 54 erlauben, die Spannung Vcc2 55 zu werden. Zum Beispiel wäre die RSP-Spannung 52 nicht vorhanden, falls das Hostfahrzeug 100 unbeabsichtigt abgeschaltet würde, während das Fahrzeug in Bewegung ist. Die KA5V 54 ist aber noch immer vorhanden und somit wird die Spannung Vcc2 55 weiter vorhanden sein und Strom an die Hochziehwiderstände 24–30 liefern. Andere Spannungsregler und oder Topologien können ebenfalls verwendet werden.
Im Allgemeinen können die beschriebenen Computersysteme und/oder -vorrichtungen ein beliebiges einer Reihe von Computerbetriebssystemen einsetzen, einschließlich, jedoch auf keinen Fall eingeschränkt auf, Versionen und/oder Varianten des Ford Sync^®-Betriebssystems, des Microsoft Windows^®-Betriebssystems, des Unix-Betriebssystems (z. B. das Solaris^®-Betriebssystem, das von der Oracle Corporation in Redwood Shores, Kalifornien, USA, vertrieben wird), des AIX-UNIX-Betriebssystems, das von International Business Machines in Armonk, New York, USA, vertrieben wird, des Linux-Betriebssystems, der Mac OSX- und -iOS-Betriebssysteme, die von der Apple Inc. in Cupertino, Kalifornien, USA, vertrieben werden, des BlackBerry OS, das von der Blackberry, Ltd. of Waterloo, Canada, vertrieben wird, und des Android-Betriebssystems, das von der Google, Inc. und der Open Handset Alliance entwickelt wird. Beispiele für Computer-Vorrichtungen beinhalten unter anderem einen Fahrzeug-Bordcomputer, eine Computer-Workstation, einen Server, einen Tisch-, Notebook-, Laptop- oder Hand-Computer oder ein(e) sonstige(s) andere(s) Computersystem und/oder -vorrichtung.
Computervorrichtungen beinhalten allgemein computerausführbare Anweisungen, wobei die Anweisungen von einer oder mehreren wie den oben aufgelisteten Computervorrichtungen ausgeführt werden können. Computerausführbare Anweisungen können aus Computerprogrammen kompiliert oder interpretiert werden, die unter Verwendung vielfältiger Programmiersprachen und/oder -technologien erstellt werden, darunter, aber ohne Beschränkung und entweder alleine oder in Kombination, Java^TM, C, C++, C#, Visual Basic, Java Script, Perl, PHP usw. Im Allgemeinen empfängt ein Prozessor (z. B. ein Mikroprozessor) Anweisungen z. B. aus einem Speicher, einem computerlesbaren Medium usw. und führt diese Anweisungen aus, um dadurch einen oder mehrere Prozesse, einschließlich eines oder mehrerer der hier beschriebenen Prozesse, auszuführen. Solche Anweisungen und andere Daten können unter Verwendung vielfältiger computerlesbarer Medien gespeichert und übertragen werden.
Ein computerlesbares Medium (auch als ein prozessorlesbares Medium bezeichnet) beinhaltet ein beliebiges nicht vergängliches (z. B. greifbares) Medium, das an einer Bereitstellung von Daten (z.B. Anweisungen) teilhat, die von einem Computer gelesen werden können (z.B. von einem Prozessor eines Computers). Ein solches Medium kann viele Formen annehmen, darunter, aber ohne Beschränkung darauf, nichtflüchtige Medien und flüchtige Medien. Nichtflüchtige Medien können zum Beispiel optische oder magnetische Datenträger und andere persistente Speicher beinhalten. Flüchtige Medien können zum Beispiel einen dynamischen Direktzugriffsspeicher (DRAM), der typischerweise einen Hauptspeicher bildet, beinhalten. Derartige Anweisungen können von einem oder mehreren Übertragungsmedien, einschließlich Koaxialkabeln, Kupferdraht und Glasfasern, einschließlich der Drähte, die einen Systembus umfassen, der mit einem Prozessor eines Computers gekoppelt ist, übertragen werden. Übliche Formen von computerlesbaren Medien beinhalten zum Beispiel eine Floppy-Disk, eine Diskette, eine Festplatte, ein Magnetband, ein beliebiges anderes magnetisches Medium, eine CD-ROM, eine DVD, ein beliebiges anderes optisches Medium, Lochkarten, Papierband, ein beliebiges anderes physisches Medium mit Lochmustern, einen RAM, einen PROM, einen EPROM, einen Flash-EEPROM, einen beliebigen anderen Speicherchip oder eine Speicherkassette oder ein beliebiges anderes Medium, woraus ein Computer lesen kann.
Zu Datenbanken, Datensammlungen oder anderen Datenspeichern, die hierin beschrieben sind, können verschiedene Arten von Mechanismen zum Speichern und Abrufen verschiedener Arten von Daten sowie Zugreifen auf diese zählen, einschließlich einer hierarchischen Datenbank, eines Dateisatzes in einem Dateisystem, einer Anwendungsdatenbank in einem proprietären Format, eines relationalen Datenbankverwaltungssystems (Relational Database Management System, RDBMS) usw. Jeder derartige Datenspeicher ist allgemein in einer Computervorrichtung enthalten, die ein Computerbetriebssystem einsetzt, wie eines der oben erwähnten, und auf ihn wird mittels eines Netzes auf eine beliebige oder beliebige mehrere einer Vielfalt von Methoden zugegriffen. Ein Dateisystem kann von einem Computerbetriebssystem zugreifbar sein und kann Dateien beinhalten, die in vielfältigen Formaten gespeichert sein können. Ein RDBMS wendet allgemein die Structured Query Language (SQL) an, zusätzlich zu einer Sprache zum Schaffen, Speichern, Bearbeiten und Ausführen gespeicherter Prozeduren, wie etwa die oben erwähnte PL/SQL-Sprache.
In einigen Beispielen sind Systemelemente möglicherweise als computerlesbare Anweisungen (z.B. Software) auf einer oder mehreren Computervorrichtungen (z. B. Server, PCs usw.) implementiert, auf damit assoziierten computerlesbaren Medien (z.B. Platten, Speicher usw.) gespeichert. Ein Computerprogrammprodukt kann derartige auf computerlesbaren Medien gespeicherte Anweisungen zum Ausführen der hier beschriebenen Funktionen umfassen.
Mit Bezug auf die hier beschriebenen Prozesse, Systeme, Verfahren, Heuristiken usw. versteht sich, dass, obwohl die Schritte solcher Prozesse usw. als gemäß einer bestimmten geordneten Abfolge auftretend beschrieben wurden, solche Prozesse mit in einer anderen als der hier beschriebenen Reihenfolge ausgeführten beschriebenen Schritten ausgeübt werden könnten. Ferner versteht sich, dass bestimmte Schritte gleichzeitig ausgeführt werden könnten, dass andere Schritte hinzugefügt werden könnten oder dass bestimmte hier beschriebene Schritte weggelassen werden könnten. Mit anderen Worten werden die Beschreibungen von Prozessen hierin zum Zwecke der Veranschaulichung bestimmter Ausführungsformen bereitgestellt und sollten in keiner Weise als Beschränkung der Ansprüche aufgefasst werden.
Dementsprechend versteht sich, dass die obige Beschreibung nicht einschränkend, sondern veranschaulichend sein soll. Bei Durchsicht der obigen Beschreibung würden viele andere Ausführungsformen und Anwendungen als die gegebenen Beispiele offensichtlich werden. Der Schutzumfang soll nicht unter Bezugnahme auf die obige Beschreibung bestimmt werden, sondern stattdessen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Ansprüche zusammen mit dem vollen Umfang von Äquivalenten, zu denen diese Ansprüche berechtigt sind. Es wird erwartet und beabsichtigt, dass zukünftige Entwicklungen in den hier besprochenen Technologien auftreten werden und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in solche zukünftigen Ausführungsformen integriert werden. Zusammengefasst versteht sich, dass die Anmeldung modifiziert und abgewandelt werden kann.
Alle in den Ansprüchen verwendeten Begriffe sind dafür beabsichtigt, ihre gewöhnliche Bedeutung zu erhalten, wie sie von in den hier beschriebenen Technologien bewanderten Fachleuten verstanden wird, es sei denn, dass hier ein expliziter Hinweis auf das Gegenteil gemacht wird. Insbesondere ist die Verwendung der Artikel im Singular wie „ein“, „einer“, „eine“, „der“, „die“, „das“ usw. als Angabe eines oder mehrerer der aufgezeigten Elemente zu verstehen, sofern ein Anspruch nicht ausdrücklich eine gegensätzliche Einschränkung angibt.
Die Zusammenfassung wird bereitgestellt, um dem Leser zu ermöglichen, schnell die Natur der technischen Offenbarung festzustellen. Sie wird mit dem Verständnis eingereicht, dass sie nicht dazu verwendet werden soll, den Schutzumfang oder die Bedeutung der Ansprüche zu interpretieren oder zu beschränken. Zusätzlich kann in der vorangehenden Ausführlichen Beschreibung gesehen werden, dass verschiedene Merkmale in verschiedenen Ausführungsformen für den Zweck der Übersichtlichkeit der Offenbarung gruppiert werden. Diese Vorgehensweise der Offenbarung ist nicht als eine Absicht wiedergebend zu interpretieren, dass die beanspruchten Ausführungsformen mehr Merkmale erfordern als ausdrücklich in jedem Anspruch dargelegt ist. Vielmehr liegt der Erfindungsgegenstand in weniger als allen Merkmalen einer einzelnen offenbarten Ausführungsform, wie es die folgenden Ansprüche wiedergeben. Somit werden die folgenden Ansprüche hiermit in die Ausführliche Beschreibung aufgenommen, wobei jeder Anspruch für sich als ein eigenständig beanspruchter Gegenstand steht.

Claims

Fahrzeugsystem, das Folgendes umfasst: eine Verarbeitungsvorrichtung, die dafür programmiert ist, einen Zündungszustand zu bestimmen, eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen und ein Steuersignal zu senden, um Strom für mindestens ein Fahrzeugsubsystem freizuschalten, falls der Zündungszustand aus ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit über einer vorbestimmten Schwelle liegt.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 1, wobei die Verarbeitungsvorrichtung dafür ausgelegt ist, das Steuersignal freizuschalten, um Strom für das mindestens eine Fahrzeugsubsystem freizuschalten, falls die Verarbeitungsvorrichtung stoppt.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 2, wobei die Verarbeitungsvorrichtung eine Logikschaltung beinhaltet.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 3, wobei die Logikschaltung das Steuersignal unabhängig freischaltet, um Strom zu dem mindestens einen Fahrzeugsubsystem freizuschalten, unabhängig vom Zündungszustand.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 3, wobei die Verarbeitungsvorrichtung dafür programmiert ist, die Logikschaltung selektiv freizuschalten, um Strom zu dem mindestens einen Fahrzeugsubsystem freizuschalten.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 3, wobei die Verarbeitungsvorrichtung dafür programmiert ist, um Strom in mindestens einem Fahrzeugsubsystemtreiber des mindestens einen Fahrzeugsubsystems freizuschalten.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 3, wobei die Verarbeitungsvorrichtung dafür programmiert ist, um Strom in dem mindestens einen Fahrzeugsubsystemtreiber des mindestens einen Fahrzeugsubsystems zu blockieren.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 1, wobei die Verarbeitungsvorrichtung eine redundante Stromversorgung beinhaltet.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 8, wobei die redundante Stromversorgung Strom für die Logikschaltung sowohl abhängig als auch unabhängig vom Zündungszustand bereitstellt.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 8, wobei eine zweite Spannungsquelle für die redundante Stromversorung unabhängig vom Zündungszustand bereitgestellt ist.
Verfahren, das Folgendes umfasst: Bestimmen eines Zündungszustands eines Fahrzeugs; Bestimmen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; Vergleichen der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer vorbestimmten Schwelle; und Senden eines Steuersignals, um Strom für mindestens ein Fahrzeugsubsystem freizuschalten, falls der Zündungszustand aus ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit über einer vorbestimmten Schwelle liegt.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner Folgendes umfasst: Einstellen mindestens eines Datenrichtungsanschlusses einer Verarbeitungeinheit als ein Eingang; Einstellen mindestens eines Datenregisters der Verarbeitungeinheit in einen ersten logischen Zustand; Ändern des mindestens einen Datenrichtungsanschlusses in einen Ausgang, Ändern des mindestens einen Datenregisters in einen zweiten logischen Zustand; und Blockieren des Stroms für mindestens ein Fahrzeugsubsystem.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner das Bereitstellen einer Logikschaltung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 13, das ferner das Senden des Steuersignals von der Logikschaltung, um Strom für das mindestens eine Fahrzeugsubsystem freizuschalten, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 14, das ferner das Freischalten der Logikschaltung, um mindestens ein Fahrzeugsubsystem unabhängig von einer Verarbeitungsvorrichtung freizuschalten, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 14, das ferner das Freischalten von Strom in mindestens einem Fahrzeugsubsystemtreiber des mindestens einen Fahrzeugsubsystems umfasst.
Verfahren nach Anspruch 14, das ferner das Blockieren des Stroms in dem mindestens einen Fahrzeugsubsystemtreiber des mindestens einen Fahrzeugsubsystems umfasst.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner das Bereitstellen einer redundanten Stromversorgung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 18, das ferner das Bereitstellen von Strom von der redundanten Stromversorgung für die Logikschaltung, unabhängig vom Zündungszustand, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 18, das ferner das Freischalten der Logikschaltung, um mindestens ein Fahrzeugsubsystem unabhängig von einer Verarbeitungsvorrichtung freizuschalten, umfasst.