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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung einer Verschlusselementanordnung eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, eine Verschlusselementanordnung eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 11 sowie ein Verfahren für den Betrieb einer Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 12.
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Der Begriff „Verschlusselement” ist vorliegend umfassend zu verstehen. Hierunter fallen Heckklappen, Heckdeckel, Motorhauben, Seitentüren, Schiebetüren, Hubdächer, Schiebefenster o. dgl..
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Die in Rede stehende Antriebsanordnung hat sich in den letzten Jahren insbesondere für die motorische Verstellung von Heckklappen zur Komfortsteigerung durchgesetzt. Dabei kommt heute einerseits einem reibungslosen und insbesondere schwingungsfreien Verstellvorgang und andererseits einer kostengünstigen Realisierung besondere Bedeutung zu.
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Die bekannte Antriebsanordnung (
DE 10 2008 032 189 A1 ), von der die Erfindung ausgeht, ist mit zwei Antrieben, jeweils mit elektrischem Antriebsmotor, und einer Steueranordnung zur Ansteuerung der Antriebe ausgestattet. Weiter ist die Antriebsanordnung mit einer Federanordnung ausgestattet, die die Heckklappe in einer Vorspann-Verstellrichtung, bei der es sich um die Öffnungsrichtung handelt, vorspannt. Die Antriebe sind dafür ausgelegt, einerseits die Heckklappe in beiden Verstellrichtungen anzutreiben und andererseits eine insbesondere federgetriebene Verstellung zu bremsen. Hierdurch lässt sich zwar grundsätzlich ein schwingungsarmer Verstellvorgang für die Heckklappe erzeugen. Allerdings ist die Umsetzung der bekannten Antriebsanordnung, insbesondere in schaltungstechnischer Hinsicht, kostenaufwendig.
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Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebsanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass ein schwingungsarmer Verstellvorgang mit geringen Kosten realisierbar ist.
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Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass sich ein schwingungsarmer Verstellvorgang am besten dadurch realisieren lässt, dass der mindestens eine Antrieb in einer ersten Verstellrichtung über den gesamten, der Antriebsanordnung zugeordneten Verstellbereich als Motor gegen die Vorspannung der Federanordnung arbeitet und in der zweiten, entgegengesetzten Verstellrichtung über den gesamten, der Antriebsanordnung zugeordneten Verstellbereich als Bremse hinsichtlich der federgetriebenen Verstellung des Verschlusselements arbeitet. Der gesamte, der Antriebsanordnung zugeordnete Verstellbereich des Verschlusselements ist vorliegend der gesamte Verstellbereich, innerhalb dessen das Verschlusselement in einem noch zu erläuternden Normalbetrieb mittels der Antriebsanordnung verstellbar ist. Gleichzeitig ist erkannt worden, dass zumindest für diesen Normalbetrieb der mindestens eine Antrieb als Motor nur in einer einzigen Verstellrichtung, nämlich entgegen der Vorspann-Verstellrichtung, arbeiten muss. Diese zumindest im Normalbetrieb unidirektionale Arbeitsweise des mindestens einen Antriebs erlaubt grundsätzlich eine kostengünstige Auslegung der Antriebsanordnung insgesamt speziell in steuerungstechnischer Hinsicht, da kostenaufwendige Leistungsschalter grundsätzlich nur noch für eine Antriebsrichtung erforderlich sind.
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Ganz allgemein wird vorgeschlagen, dass zumindest in einem vorbestimmten Normalbetrieb das Verschlusselement mittels der Federanordnung über den gesamten, der Antriebsanordnung zugeordneten Verstellbereich in der Vorspann-Verstellrichtung verstellbar ist, wobei die Steueranordnung den mindestens einen Antrieb bei einer Verstellung in Vorspann-Verstellrichtung ausschließlich als Bremse und bei einer Verstellung entgegen der Vorspann-Verstellrichtung ausschließlich als Motor ansteuert.
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Gemäß Anspruch 2 ist der Normalbetrieb dadurch definiert, dass das Kraftfahrzeug auf einer waagerechten Ebene abgestellt ist und dass abgesehen von der Gravitationskraft keine Kräfte auf die Verschlusselementanordnung einwirken. Für diesen Fall ist es vorschlagsgemäß vorgesehen, dass das Verschlusselement in der Vorspann-Verstellrichtung, insbesondere der Öffnungsrichtung, allein mittels der Federanordnung verstellbar ist, während die Verstellung des Verschlusselements entgegen der Vorspann-Verstellrichtung von dem mindestens einen Antrieb der Antriebsanordnung übernommen wird.
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Anspruch 3 betrifft eine bevorzugte Auslegung der Antriebsanordnung derart, dass bei einer Verstellung des Verschlusselements in der Vorspann-Verstellrichtung der mindestens eine Antrieb über den gesamten Verstellbereich des Verschlusselements bremsen muss, um den vorbestimmten Geschwindigkeitsverlauf einzuhalten. Dies bedeutet, dass die Federanordnung stark genug ausgelegt ist, um eine Bewegung des Verschlusselements oberhalb des vorbestimmten Geschwindigkeitsverlaufs zu erzeugen. Damit ist gewährleistet, dass die Verstellung des Verschlusselements durch die Bremswirkung des mindestens einen Antriebs sicher auf den vorbestimmten Geschwindigkeitsverlauf geregelt werden kann.
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Bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 ist es in einer Alternative vorgesehen, dass der mindestens eine Antrieb ausschließlich in einem vorbestimmten Sonderbetrieb in Vorspann-Verstellrichtung auch als Motor arbeiten kann. Ein solcher Sonderbetrieb liegt gemäß Anspruch 5 beispielsweise vor, wenn das Verschlusselement durch Schnee derart belastet ist, dass eine federgetriebene Verstellung des Verschlusselements in Vorspann-Verstellrichtung nicht oder nicht mit dem vorbestimmten Geschwindigkeitsverlauf möglich ist. In einer weiteren, hier bevorzugten Alternative ist es so, dass der mindestens eine Antrieb ausschließlich bei einer Verstellung des Verschlusselements entgegen der Vorspann-Verstellrichtung als Motor arbeitet.
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Die bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 6 bis 10 betreffen vorteilhafte Realisierungsmöglichkeiten für die Steueranordnung. Hervorzuheben ist dabei die bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch 7, nach der die Treiberanordnung der Steueranordnung eine elektrische Versorgung des Antriebsmotors mit einem Antriebsstrom bzw. eine Antriebsspannung in ausschließlich ein und derselben Strom- bzw. Spannungsrichtung erlaubt. Damit ist eine Ansteuerung des jeweiligen Antriebsmotors mit wechselnder Polarität nicht erforderlich, was den schaltungstechnischen Aufwand gering hält.
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Der mindestens eine Antrieb ist mit einem Antriebsmotor ausgestattet, bei dem es sich hier und vorzugsweise um einen Gleichstrommotor handelt. Ein solcher Gleichstrommotor ist mit einer ggf. gepulsten Gleichspannung zu beschalten, wobei die Polarität der Gleichspannung die Antriebsrichtung des Antriebsmotors bestimmt. Insoweit ist speziell bei der letztgenannten, bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 7 die Anwendung eines Gleichstrommotors vorteilhaft.
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Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 11, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verschlusselementanordnung eines Kraftfahrzeugs, die mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung ausgestattet ist, als solche beansprucht. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung darf verwiesen werden.
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Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 12, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren für den Betrieb einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung beansprucht.
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Wesentlich für das vorschlagsgemäße Verfahren ist, dass zumindest in einem vorbestimmten Normalbetrieb das Verschlusselement mittels der Federanordnung über seinen gesamten, der Antriebsanordnung zugeordneten Verstellbereich in der Vorspann-Verstellrichtung verstellbar ist und mittels der Steueranordnung der mindestens eine Antrieb bei einer Verstellung in Vorspann-Verstellrichtung ausschließlich als Bremse und bei einer Verstellung entgegen der Vorspann-Verstellrichtung ausschließlich als Motor angesteuert wird. Auch insoweit darf auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung verwiesen werden, sofern diese geeignet sind, das vorschlagsgemäße Verfahren zu erläutern.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
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1 den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einer vorschlagsgemäßen Verschlusselementanordnung, die mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung ausgestattet ist,
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2 die Treiberanordnung einer vorschlagsgemäßen Steueranordnung in einer ersten Ausführungsform a) beim Betrieb des mindestens einen Antriebs als Bremse und b) beim Betrieb des mindestens einen Antriebs als Motor und
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3 die Treiberanordnung der Steueranordnung in einer weiteren Ausführungsform a) beim Betrieb des mindestens einen Antriebs als Bremse und b) beim Betrieb des mindestens einen Antriebs als Motor.
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Die in 1 dargestellte Antriebsanordnung 1 ist einer Verschlusselementanordnung 2 eines Kraftfahrzeugs 3 zugeordnet, die mit einem Verschlusselement 4 ausgestattet ist. Der Begriff „Verschlusselement” ist vorliegend weit zu verstehen. Insoweit darf auf den einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen werden. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei dem Verschlusselement 4 um eine Heckklappe. Alle diesbezüglichen Ausführungen gelten für alle anderen Arten von Verschlusselementen 4 entsprechend. Dies betrifft insbesondere den weiter vorzugsweise vorgesehenen Anwendungsfall, in dem das Verschlusselement 4 als Heckdeckel ausgestaltet ist.
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Das Verschlusselement 4 ist mittels der Antriebsanordnung 1 verstellbar. Dabei sind eine Verstellung in Öffnungsrichtung und eine Verstellung in Schließrichtung vorgesehen. Vorzugsweise ist ein Öffnungsvorgang definiert, bei dem das Verschlusselement 4 aus einer Schließstellung heraus in Öffnungsrichtung in eine Öffnungsstellung verstellt wird. Entsprechend ist vorzugsweise auch ein Schließvorgang definiert, bei dem das Verschlusselement 4 aus der Öffnungsstellung heraus in Schließrichtung in die Schließstellung verstellt wird. Zusätzlich zu der Verstellung des Verschlusselements 4 mittels der Antriebsanordnung 1 kann auch eine rein manuelle Verstellung des Verschlusselements 4 vorgesehen sein, was insbesondere im Notfall wie bei einem Ausfall der Versorgungsspannung erforderlich wird.
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Die Antriebsanordnung 1 dient also, wie oben erläutert, der Verstellung des Verschlusselements 4 zwischen der Öffnungsstellung und der Schließstellung, wobei die Öffnungsstellung und die Schließstellung den gesamten, der Antriebsanordnung 1 zugeordneten Verstellbereich des Verschlusselements 4 in obigem Sinne begrenzen. Ein eventuell im Rahmen einer Zuziehfunktion vorgesehener, zusätzlicher Verstellweg des Verschlusselements, der von der Offenstellung aus gesehen jenseits der Schließstellung liegt und der von einem separaten Zuziehantrieb bewirkt wird, ist dem gesamten, der Antriebsanordnung 1 zugeordneten Verstellbereich im vorliegenden Sinne nicht zuzurechnen.
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Die Antriebsanordnung 1 weist mindestens einen Antrieb 5 mit elektrischem Antriebsmotor 6 auf. Hier und vorzugsweise sind zwei Antriebe 5 vorgesehen, die jeweils mit einem Antriebsmotor 6 ausgestattet sind und die an den beiden Seitenrändern einer Klappenöffnung 7 angeordnet sind. Im Folgenden ist zwar fast durchweg von nur einem Antrieb 5 die Rede. Diese Ausführungen gelten für den jeweils anderen Antrieb aber entsprechend.
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Der Antrieb
5 ist, wie aus der Schnittdarstellung in
1 zu entnehmen ist, als Spindelantrieb ausgestaltet. Der grundsätzliche Aufbau eines solchen Spindelantriebs ergibt sich aus der deutschen Anmeldung
DE 10 2014 109 460 A1 , die auf die Anmelderin zurückgeht und deren Inhalt insoweit zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird.
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Der Antriebsanordnung 1 ist ferner eine Steueranordnung 8 zur Ansteuerung des mindestens einen Antriebs 5 zugeordnet. Die Steueranordnung 8 kann grundsätzlich einer zentralen Kraftfahrzeugsteuerung zugeordnet sein. Denkbar ist auch eine rein dezentrale Struktur der Steueranordnung 8, so dass dem Antrieb 5 als solchem eine eigene Steuerung zugeordnet ist, die vorzugsweise in ein Gehäuse des Antriebs 5 integriert ist. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es so, dass die Steueranordnung 8 der Ansteuerung der beiden Antriebe 5 dient.
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1 zeigt in der dortigen Schnittdarstellung, dass eine Federanordnung 9 vorgesehen ist, die das Verschlusselement 4 in einer Vorspann-Verstellrichtung, hier und vorzugsweise in Öffnungsrichtung, vorspannt. Bei dem in 1 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Federanordnung 9 in den Antrieb 5 integriert. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass die Federanordnung 9 separat von dem Antrieb 5 ausgestaltet und angeordnet ist.
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Wesentlich ist nun, dass zumindest in einem vorbestimmten Normalbetrieb das Verschlusselement 4 mittels der Federanordnung 9 über seinen gesamten, der Antriebsanordnung 1 zugeordneten Verstellbereich in der Vorspann-Verstellrichtung verstellbar ist. In diesem Normalbetrieb kann der gesamte Öffnungsvorgang also allein durch die Federanordnung 9 getrieben sein. Um dennoch eine geregelte Verstellung des Verschlusselements 4 in Öffnungsrichtung zu gewährleisten, ist es vorschlagsgemäß vorgesehen, dass die Steueranordnung 8 den Antrieb 5 im Normalbetrieb bei einer Verstellung in Vorspann-Verstellrichtung ausschließlich als Bremse ansteuert. Bei einer Verstellung entgegen der Vorspann-Verstellrichtung ist es im Normalbetrieb dagegen so, dass die Steueranordnung 8 den Antrieb 5 ausschließlich als Motor ansteuert. In beiden Verstellrichtungen kann auf ein Umschalten zwischen Motorbetrieb und Bremsbetrieb über den gesamten, der Antriebsanordnung 1 zugeordneten Verstellbereich verzichtet werden, wodurch sich Unstetigkeiten während der Verstellung des Verschlusselements 4, die stets zu ungewünschten Schwingungen führen, nicht auftreten.
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Mit der Formulierung, dass der mindestens eine Antrieb 5 als Motor angesteuert wird, ist vorliegend gemeint, dass der mindestens eine Antrieb 5 eine Antriebsbewegung erzeugt, die auf das Verschlusselement 4 übertragen wird. Die Formulierung, nach der der mindestens eine Antrieb 5 als Bremse angesteuert wird, bedeutet vorliegend, dass der mindestens eine Antrieb 5 der gerade stattfindenden Verstellung des Verschlusselements 4 bremsend entgegenwirkt.
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Der Normalbetrieb ist beispielhaft in 1 gezeigt. Er ist vorzugsweise dadurch definiert, dass das Kraftfahrzeug 3 auf einer waagerechten Ebene abgestellt ist, wobei abgesehen von der Gravitationskraft keine Kräfte von außen auf die Verschlusselementanordnung 2, insbesondere auf das Verschlusselement 4, einwirken. Der so definierte Normalbetrieb ist also als Referenzbetrieb zu verstehen, in dem die vorschlagsgemäße Verstellbarkeit des Verschlusselements 4, hier in Öffnungsrichtung federgetrieben und in Schließrichtung motorgetrieben, gewährleistet ist.
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Um einen immer gleichbleibenden Verstellvorgang zu gewährleisten, ist es vorzugsweise vorgesehen, dass im Normalbetrieb eine Verstellung des Verschlusselements 4 in der Vorspann-Verstellrichtung mittels der Antriebsanordnung 1 mit einem vorbestimmten Geschwindigkeitsverlauf von Statten geht. Hierfür sorgt die Steueranordnung 8 vorzugsweise mittels eines Regelkreises. Um hier über eine hinreichende Regelreserve zu verfügen, ist die Federanordnung 9 mit einer entsprechend hohen Vorspannung auszulegen. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es so, dass die Steueranordnung 8 dann über den gesamten, der Antriebsanordnung 1 zugeordneten Verstellbereich des Verschlusselements 4 eine Ansteuerung des Antriebs 5 als, hier und vorzugsweise geregelte, Bremse vornimmt, um den Geschwindigkeitsverlauf einzuhalten.
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Grundsätzlich kann es vorgesehen sein, dass der Antrieb 5 dazu eingerichtet ist, bei einer Verstellung entgegen der Vorspann-Verstellrichtung ausschließlich als Motor und bei einer Verstellung in Vorspann-Verstellrichtung ausschließlich als Bremse zu arbeiten, und zwar unabhängig davon, ob sich die Verschlusselementanordnung 2 im oben definierten Normalbetrieb befindet. Hier und vorzugsweise ist es allerdings so, dass der Antrieb 5 dazu eingerichtet ist, unter besonderen Voraussetzungen auch in Vorspann-Verstellrichtung als Motor zu arbeiten. Im Einzelnen ist der Antrieb 5 dazu eingerichtet, ausschließlich in einem vorbestimmten Sonderbetrieb in Vorspann-Verstellrichtung als Motor zu arbeiten. Der Sonderbetrieb ist vorzugsweise dadurch definiert, dass die Verstellgeschwindigkeit einer mittels der Federanordnung 9 bewirkten Verstellung des Verschlusselements einen vorbestimmten Geschwindigkeitsverlauf unterschreitet. Dies kann beispielsweise auf eine von außen auf das Verschlusselement 4 einwirkende Kraft, insbesondere auf eine durch das Verschlusselement 4 einwirkende Schneelast, bedingt sein. Damit ist die Verstellung des Verschlusselements 4 in Vorspann-Verstellrichtung im Normalbetrieb ausschließlich federgetrieben und im Sonderbetrieb federgetrieben und motorgetrieben, so dass sich auch im Sonderbetrieb der vorbestimmte Geschwindigkeitsverlauf einstellen lässt.
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Die 2 und 3 zeigen in zwei Varianten, dass die Steueranordnung 8 eine Treiberanordnung 10 zur elektrischen Ansteuerung des Antriebs 5 als Motor aufweist. Eine besonders kostengünstig umsetzbare Variante besteht hier und vorzugsweise darin, dass die Treiberanordnung 10 für die elektrische Ansteuerung des Antriebs 5 als Motor in nur einer Verstellrichtung des Verschlusselements 4, vorzugsweise entgegen der Vorspann-Verstellrichtung, ausgelegt ist. Bei den in den 2 und 3 dargestellten Treiberanordnungen 10 bedeutet dies, dass die Treiberanordnung 10 einen elektrischen Treiberkreis 11 aufweist, der die Versorgung des Antriebsmotors 6 des Antriebs 5 mit einem Antriebsstrom IA und/oder einer Antriebsspannung UA in ausschließlich ein und derselben Strom- bzw. Spannungsrichtung erlaubt. Die 2b und 3b zeigen die Ansteuerung des Antriebs 5 als Motor. Der Motor ist hier und vorzugsweise als Gleichstrommotor ausgestaltet, dessen Polarität die Antriebsrichtung bestimmt. Bei der Antriebsspannung UA handelt es sich vorzugsweise um eine pulsweitenmodulierte Spannung, über deren Tastverhältnis sich die abgegebene Antriebsleistung mit geringem schaltungstechnischem Aufwand einstellen lässt. Die Treiberkreise 11 der in den 2 und 3 dargestellten Treiberanordnung 10 sind identisch zueinander aufgebaut.
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Dem Treiberkreis 11 ist ein Treiberschaltelement 11a zugeordnet, mit dem sich der Treiberkreis 11 schließen lässt. Dies geht aus einer Zusammenschau der 2a und 2b sowie der 3a und 3b hervor. Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel gemäß 2 handelt es sich bei dem Treiber-Schaltelement 11a um einen einfachen Schalter, insbesondere um einen Halbleiterschalter, während es sich bei dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel bei dem Treiber-Schaltelement 11a um einen Wechselschalter, insbesondere um ein Relais, handelt.
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Die Steueranordnung 8 weist ferner eine Bremsanordnung 12 zur elektrischen Ansteuerung des Antriebs 5 als Bremse auf, wobei die Bremsanordnung 12 für die elektrische Ansteuerung des Antriebs 5 als Bremse einen elektrischen Bremskreis 13 bereitstellt, der zum Bremsen schließbar ist.
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Der in 2 dargestellte Bremskreis 13 ist als Kurzschluss-Bremskreis ausgestaltet, so dass sich ein Bremsverhalten einstellt, das auf die Lorentzkraft zurückgeht. Um die Bremskraft zur Einstellung des oben angesprochenen Geschwindigkeitsverlaufs dosieren zu können, wird der Bremskreis 13 vorzugsweise getaktet, weiter vorzugsweise pulsweitenmoduliert getaktet, geschlossen bzw. geöffnet. Hierfür ist dem Bremskreis 13 ein Brems-Schaltelement 13a zugeordnet, das sich entsprechend ansteuern lässt.
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Alternativ zu der oben angesprochenen, getakteten Ansteuerung des Brems-Schaltelements 13a ist es in 3 vorgesehen, dass der Bremskreis 13 einen Bremswiderstand 14 aufweist, der vorzugsweise in ein Gehäuse des Antriebs 5 integriert ist. Auch hier geht die Bremskraft auf die Lorentzkraft zurück. Allerdings ist eine gewisse Dosierung der Bremskraft bereits durch den Bremswiderstand 14 vorgesehen, so dass sich der schaltungstechnische Aufbau weiter vereinfacht. Entsprechend ist dem Bremskreis 13 auch kein separates Brems-Schaltelement 13a zugeordnet. Vielmehr handelt es sich bei dem Treiber-Schaltelement 11a wie oben angesprochen um einen Wechselschalter, der den Antriebsmotor 6 wechselweise in den Treiberkreis 11 oder in den Bremskreis 13 schaltet.
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Der Bremskreis und/oder der Treiberkreis 11 ist bzw. sind mittels der Steueranordnung 8 gesteuert oder geregelt schließbar. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es bei der in 2 dargestellten Treiberanordnung 10 so, dass der Bremskreis 13 mittels der Steueranordnung 8 getaktet schließbar und öffenbar ist. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es wie oben angesprochen vorgesehen, dass der Bremskreis 13 mittels der Steueranordnung 8 pulsweitenmoduliert getaktet schließbar bzw. öffenbar ist.
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Es darf noch darauf hingewiesen werden, dass alternativ oder zusätzlich die Ansteuerung des Antriebs 5 als Bremse grundsätzlich dadurch realisiert sein kann, dass der Antrieb 5 nicht wie oben kurzgeschlossen oder mit einem Bremswiderstand überbrückt wird, sondern dass der Antrieb 5 gegenbestromt wird, so dass es wiederum zu einem Bremseffekt kommt.
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Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird die Verschlusselementanordnung 2 eines Kraftfahrzeugs 3, die mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 ausgestattet ist, als solche beansprucht. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung darf verwiesen werden.
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Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren für den Betrieb der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 als solches beansprucht. Auch insoweit darf in vollem Umfange auf die Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 verwiesen werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008032189 A [0004]
- DE 102014109460 A1 [0024]