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Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein Kraftfahrzeug, mit einem Achsträger, an dem ein erster Radträger für ein erstes Rad des Kraftfahrzeugs und ein zweiter Radträger für ein zweites Rad des Kraftfahrzeugs angelenkt sind, wobei der erste Radträger und der zweite Radträger über ein Federelement miteinander verbunden sind. Die Erfindung betrifft weiterhin einen Fahrwerkmontagesatz zur Herstellung einer Vielzahl von Fahrwerken mit unterschiedlichen Fahrwerkskonfigurationen sowie ein Verfahren zum Herstellen einer Vielzahl von Fahrwerken mit unterschiedlichen Fahrwerkskonfigurationen.
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Das Fahrwerk weist zumindest den Achsträger, die beiden Radträger, also den ersten Radträger und den zweiten Radträger, sowie das Federelement auf. Der Achsträger ist mit einer Karosserie des Fahrzeugs verbunden, vorzugsweise starr, oder bildet einen Bestandteil der Karosserie. An dem Achsträger sind die beiden Radträger angelenkt, wobei jeder der Radträger der Lagerung eines Rads des Kraftfahrzeugs dient. Das erste Rad sowie das zweite Rad und mithin der erste Radträger sowie der zweite Radträger sind vorzugsweise derselben Radachse des Kraftfahrzeugs zugeordnet. Weil die beiden Räder über voneinander separate Radträger an den Achsträger und/oder eine Karosserie des Kraftfahrzeugs angebunden sind, ist eine sogenannte Einzelradaufhängung realisiert. Der Achsträger und mithin die Radträger sind beispielsweise einer Vorderachse oder einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs zugeordnet.
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Die beiden Radträger sind verlagerbar, insbesondere federnd verlagerbar, an dem Achsträger angelenkt. Beispielsweise ist hierzu für jeden der Radträger wenigstens ein Querlenker vorgesehen, welcher einerseits schwenkbar an dem Achsträger und andererseits schwenkbar an dem jeweiligen Radträger angreift. Der Querlenker kann dabei beispielsweise als Dreiecksquerlenker oder als Einzelquerlenker vorliegen. Vorzugsweise sind für jeden Radträger mehrere derartiger Querlenker vorgesehen, also beispielsweise zwei Dreieckslenker, ein Dreieckslenker und mehrere Einzellenker oder ausschließlich Einzelquerlenker.
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Vorzugsweise stützt sich jeder der Radträger über ein Feder-Dämpfer-Element an der Karosserie des Kraftfahrzeugs ab. Das Feder-Dämpfer-Element liegt beispielsweise in Form eines Federbeins oder dergleichen vor. Das Feder-Dämpfer-Element kann an einem der Querlenker oder unmittelbar an dem entsprechenden Radträger angreifen. In letzterem Fall liegt eine sogenannte MacPherson-Anordnung vor.
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Um das Fahrverhalten des Fahrzeugs zu verbessern, sind die beiden Radträger über das Federelement miteinander verbunden. Das Federelement liegt vorzugsweise in Form einer Blattfeder vor. Weil zudem die beiden Radträger derselben Radachse des Kraftfahrzeugs zugeordnet sind, kann das Federelement insoweit auch als Querblattfeder bezeichnet werden. Das Federelement ist vorzugsweise einerseits schwenkbar an dem ersten Radträger und andererseits schwenkbar an dem zweiten Radträger angelenkt. Beispielsweise ist das Federelement über jeweils ein Kugelgelenk an dem ersten Radträger und dem zweiten Radträger angelenkt. Es kann jedoch auch eine starre Anbindung des Federelements an den ersten Radträger und/oder den zweiten Radträger vorgesehen sein.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Fahrwerk für ein Kraftfahrzeug vorzuschlagen, welches gegenüber bekannten Fahrwerken Vorteile aufweist, insbesondere das Fahrverhalten weiter verbessert und/oder die modulare Umsetzung unterschiedlicher Funktionen für das Fahrwerk ermöglicht.
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Dies wird erfindungsgemäß mit einem Fahrwerk mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorgesehen, dass das Federelement zwischen dem ersten Radträger und dem zweiten Radträger mittels eines zentral an dem Federelement befestigten Grundträgers an den Achsträger und/oder eine Karosserie des Kraftfahrzeugs angebunden ist.
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Es ist also nicht nur vorgesehen, dass die beiden Radträger über das Federelement miteinander verbunden sind. Vielmehr sollen die Radträger über das Federelement mit dem Achsträger verbunden sein. Zu diesem Zweck ist der Grundträger vorgesehen. Dieser greift einerseits mittig an dem Federelement an, sodass das Federelement zentral bezüglich des Grundträgers festgesetzt ist, insbesondere in lateraler und horizontaler Richtung. Andererseits ist der Grundträger an dem Achsträger und/oder der Karosserie befestigt, sodass insgesamt eine Wirkverbindung zwischen dem Federelement und dem Achsträger beziehungsweise der Karosserie vorliegt. Es kann vorgesehen sein, dass das Federelement mittig an dem Grundträger in vertikaler Richtung verlagerbar geführt oder in vertikaler Richtung bezüglich des Grundträgers festgelegt ist.
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Vorzugsweise ist der Grundträger über den Achsträger mit der Karosserie verbunden. Sofern der Achsträger einen Bestandteil der Karosserie bildet, kann davon gesprochen werden, dass der Grundträger an der Karosserie befestigt ist. Insoweit im Rahmen dieser Beschreibung die Rede davon ist, dass der Grundträger über den Achsträger an die Karosserie angebunden beziehungsweise mit dieser verbunden ist, so können die entsprechenden Ausführungen stets analog auf eine Anbindung beziehungsweise Befestigung des Grundträgers unmittelbar an der Karosserie übertragen werden. Die radträgerführenden Elemente exklusive des Federelements können beispielsweise entweder an der Karosserie, an dem Achsträger oder an dem Grundträger befestigt sein.
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Vorzugsweise ist eine Anbindungsstelle des Federelements an den Grundträger, welche mittig an dem Federelement vorliegt, gleichzeitig ein Wendepunkt hinsichtlich einer Krümmung des Federelements. Die Anbindungsstelle liegt vorzugsweise in vertikaler Richtung unterhalb von Anbindungsstellen des Federelements an die Radträger, sodass das Federelement ausgehend von den Radträgern in Richtung des Grundträgers jeweils gekrümmt verlaufen. An der Befestigungsstelle beträgt die Krümmung jedoch vorzugsweise Null beziehungsweise wechselt ihr Vorzeichen, sodass sie ausgehend von der Befestigungsstelle hin zu den Radträgern in vertikaler Richtung gesehen ansteigt.
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Die Anbindung des Federelements an den Achsträger über den Grundträger stellt eine Grundkonfiguration für das Fahrwerk dar, welche mittels eines Fahrwerkmontagesatzes erzielt werden kann. Diese Grundkonfiguration kann beliebig um unterschiedliche Baugruppen erweitert werden, welche unterschiedliche Funktionalitäten für das Fahrwerk bereitstellen. Auf diese Art und Weise wird zum einen das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs verbessert und zum anderen ein modulares Baukastensystem für das Fahrwerk geschaffen.
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Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das Federelement mittels eines mittig an dem Federelement angreifenden Befestigungselements starr an dem Grundträger befestigt oder in vertikaler Richtung verlagerbar gelagert ist. Auf diese beiden Ausführungsformen wurde vorstehend bereits hingewiesen. Das Befestigungselement kann beispielsweise in Form eines Führungsstifts oder dergleichen vorliegen. Das Befestigungselement setzt das Federelement mittig bezüglich des Grundträgers zumindest in lateraler und in horizontaler Richtung fest. Zusätzlich kann auch ein Festsetzen in vertikaler Richtung vorgesehen sein. Alternativ kann das Federelement mittig mithilfe des Befestigungselements in vertikaler Richtung verlagerbar gelagert sein, insbesondere zwischen zwei in vertikaler Richtung voneinander beabstandeten Endanschlägen, sodass eine Verlagerung des Federelements bezüglich des Grundträgers in vertikaler Richtung mit einem gewissen Spiel zugelassen wird.
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Im Rahmen dieser Beschreibung wird unter der horizontalen Richtung eine in Richtung einer Längsachse des Kraftfahrzeugs weisende Richtung verstanden. Die laterale Richtung ist entsprechend die in Richtung einer Querachse des Kraftfahrzeugs weisende Richtung, während die vertikale Richtung auf der horizontalen Richtung und der lateralen Richtung senkrecht steht, sodass die horizontale Richtung, die laterale Richtung und die vertikale Richtung gemeinsam ein kartesisches beziehungsweise orthogonales Koordinatensystem definieren. Die Längsachse des Kraftfahrzeugs verläuft vorzugsweise parallel zu einer Hauptfahrrichtung des Kraftfahrzeugs.
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Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass der Grundträger mittels eines Vertikalantriebs in vertikaler und/oder mittels eines Lateralantriebs in lateraler Richtung verlagerbar an dem Achsträger gelagert ist. Dem Grundträger kann lediglich der Vertikalantrieb, lediglich der Lateralantrieb oder sowohl der Vertikalantrieb als auch der Lateralantrieb zugeordnet sein. Mithilfe des Vertikalantriebs ist der Grundträger bezüglich des Achsträgers in vertikaler Richtung und mithilfe des Lateralantriebs in lateraler Richtung verlagerbar. Die Verlagerung des Grundträgers in vertikaler Richtung bezüglich des Achsträgers in die eine oder die andere Richtung verändert eine Vorspannung des Federelements, sodass bei unveränderter Federrate beziehungsweise Federkonstante des Federelements eine Anhebung und/oder eine Absenkung der Radträger bezüglich des Achsträgers und mithin eine Anhebung oder eine Absenkung der Karosserie des Kraftfahrzeugs bezüglich eines Untergrunds des Kraftfahrzeugs erfolgen kann. Entsprechend ist eine Fahrzeugstandhöhenverstellung realisiert.
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Die Verlagerung des Grundträgers in lateraler Richtung bewirkt dagegen, weil das Federelement in lateraler Richtung bezüglich des Grundträgers festgesetzt ist, Kräfte in entgegengesetzte Richtungen auf die Radträger. Hierdurch wird eine Lenkbewegung der Radträger und entsprechend der Räder des Kraftfahrzeugs erzielt. Zu diesem Zweck sind die Radträger lenkbar und mithin um eine Drehachse drehbar an den Achsträger und/oder die Karosserie angebunden. Das Federelement greift nun beabstandet von der Drehachse an den Radträgern an, sodass durch die Verlagerung des Grundträgers bezüglich des Achsträgers in lateraler Richtung aufgrund der Hebelwirkung ein Drehmoment auf die Radträger erzeugt wird, welches die Lenkbewegung der Radträger und mithin der Räder bewirkt. Bevorzugt ist eine derartige Ausgestaltung vorgesehen, wenn der Achsträger der Hinterachse des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist, sodass insoweit eine Hinterachslenkung realisiert ist.
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Im Falle der lateralen Verlagerbarkeit mittels des Lateralantriebs ist das Federelement vorzugsweise radführend ausgebildet und/oder angeordnet. Das bedeutet, dass über das Federelement durch Verlagerung des Grundträgers in lateraler Richtung das auf die Radträger wirkende Drehmoment erzeugbar ist. Das Federelement ist insoweit in lateraler Richtung biegesteif oder zumindest biegesteifer als in vertikaler Richtung beziehungsweise ist entsprechend gelagert. Vorzugsweise sind der Vertikalantrieb und/oder der Lateralantrieb selbsthemmend ausgestaltet. Das bedeutet, dass eine Verlagerung des Grundträgers ausschließlich mittels des jeweiligen Antriebs durchgeführt, nicht jedoch aufgrund äußerer Kräfte erfolgen kann. Entsprechend muss im Falle der selbsthemmenden Ausführung des Antriebs keine Energie aufgewandt werden, um die Position des Grundträgers konstant zu halten.
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Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass der Grundträger über einen, insbesondere mittels des Vertikalantriebs in vertikaler Richtung bezüglich des Achsträgers verlagerbaren, Lagerbock an dem Achsträger gelagert ist. Der Grundträger greift insoweit nicht unmittelbar an dem Achsträger an beziehungsweise ist über den Vertikalantrieb oder den Lateralantrieb an diesen angebunden. Vielmehr ist zwischen dem Grundträger und dem Achsträger der Lagerbock vorgesehen. In einer einfachsten Konfiguration kann der Grundträger starr an dem Lagerbock befestigt sein. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass der Grundträger über den Lateralantrieb an den Lagerbock angebunden ist, sodass der Grundträger mithilfe des Lateralantriebs in lateraler Richtung bezüglich des Lagerbocks gelagert ist.
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Der Lagerbock wiederum kann zusätzlich oder alternativ über den Vertikalantrieb an den Achsträger und/oder die Karosserie angebunden sein, sodass er mithilfe des Vertikalantriebs in vertikaler Richtung verlagerbar ist, sodass insgesamt auch eine Verlagerung des Grundträgers bezüglich des Achsträgers in vertikaler Richtung bewirkt werden kann. In der Basiskonfiguration des Fahrwerks kann es nun also vorgesehen sein, dass der Grundträger starr an dem Lagerbock befestigt ist, welcher wiederum starr an den Achsträger und/oder die Karosserie angebunden ist. Optional können jedoch der zwischen dem Achsträger und dem Lagerbock angeordnete Vertikalantrieb und/oder der zwischen dem Lagerbock und dem Grundträger wirkende Lateralantrieb vorgesehen sein, um eine entsprechende Verlagerung des Grundträgers bezüglich des Achsträgers zu ermöglichen.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Federelement beidseitig des Befestigungselements jeweils über ein Führungselement an dem Grundträger gelagert ist, wobei die Führungselemente jeweils eine Gleitaufnahme für das Federelement aufweisen, in der das Federelement in vertikaler Richtung bezüglich des entsprechenden Führungselements festgesetzt ist. Das Federelement ist also nicht lediglich mittig, also an der Befestigungsstelle, an den Grundträger angebunden. Vielmehr sind zusätzlich die Führungselemente vorgesehen, welche auf gegenüberliegenden Seiten der Befestigungsstelle an dem Federelement angreifen.
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Jedes der Führungselemente weist die Gleitaufnahme auf, in welcher das Federelement angeordnet ist. Die Führungselemente sind derart ausgestaltet, dass sie eine Gleitbewegung des Federelements in lateraler Richtung in ihnen zulassen, jedoch das Federelement in vertikaler Richtung in ihnen festgesetzt ist. Die Führungselemente können beispielsweise im Wesentlichen U-förmig sein, sodass ihre Gleitaufnahmen jeweils zwischen zwei Schenkeln der Führungselemente vorliegen. Die beiden Schenkel liegen nun auf gegenüberliegenden Seiten des Federelements permanent an diesem an, um das Federelement in vertikaler Richtung bezüglich des Führungselements festzusetzen. Die Führungselemente können starr an dem Grundträger befestigt sein oder alternativ bezüglich diesem verlagerbar ausgeführt sein. Vorzugsweise sind die Führungselemente beziehungsweise die Gleitaufnahmen im Querschnitt bezüglich der Längsachse des Kraftfahrzeugs gesehen gekippt angeordnet, schließen also mit der Querachse jeweils einen Winkel ein, welcher größer als 0° und kleiner als 180° ist.
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Beispielsweise sind die Führungselemente drehbar an dem Grundträger gelagert. Dabei kann zwischen den Führungselementen und dem Grundträger jeweils ein Drehschwingungsdämpfer vorgesehen sein, sodass insoweit jedes der Führungselemente über den jeweiligen Drehschwingungsdämpfer an dem Grundträger gelagert beziehungsweise befestigt ist. Mit Hilfe der Drehschwingungsdämpfers kann eine Schwingungsdämpfung zwischen den Radträgern und dem Achsträger und mithin der Karosserie des Kraftfahrzeugs realisiert werden. Die Drehschwingungsdämpfer können dabei weitere Dämpfer ersetzen, insbesondere einen Dämpfer eines Feder-Dämpfer-Elements, das an dem Radträger oder dem Querlenker beziehungsweise einem der Querlenker angreift.
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Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Führungselemente in lateraler Richtung verlagerbar und in vertikaler Richtung ortsfest bezüglich des Grundträgers an diesem gelagert sind. Hierauf wurde vorstehend bereits hingewiesen. Während es selbstverständlich vorgesehen sein kann, dass in einer Konfiguration des Fahrwerks die Führungselemente starr an dem Grundträger angeordnet sind, sind sie vorzugsweise in lateraler Richtung verlagerbar, jedoch in vertikaler Richtung festgesetzt. Durch Verlagerung der Führungselemente in lateraler Richtung kann mithin die Federrate des Federelements verändert werden oder beispielsweise eine Wankstabilisierung für das Kraftfahrzeug realisiert sein. Besonders bevorzugt kann durch unabhängige Verlagerung der Führungselemente, bevorzugt in lateraler Richtung, eine radspezifische Änderung der Federrate des Federelements realisiert sein. Hierdurch kann eine radspezifische Wanksteifigkeitsverstellung vorgenommen werden.
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Schließlich ist im Rahmen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Führungselemente mittels eines Führungselementantriebs gleichsinnig und/oder gegensinnig in lateraler Richtung verlagerbar sind, wobei der Führungselementantrieb einen gemeinsamen Führungselementaktuator für die Führungselemente oder für jedes der Führungselemente jeweils einen separaten Führungselementaktuator aufweist. Unter der gleichsinnigen Verlagerung der Führungselemente ist eine Verlagerung der Führungselemente in derselben Richtung vorgesehen, sodass sich also beide Führungselemente von einem der Radträger entfernen und auf den jeweils anderen Radträger zu verlagert werden. Bei einer derartigen Verlagerung der Führungselemente verändert sich das Federverhalten des Federelements für die Radträger unterschiedlich. Auf diese Art und Weise kann die vorstehend bereits erwähnte Wankstabilisierung des Kraftfahrzeugs realisiert sein.
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Alternativ oder zusätzlich kann der Führungselementantrieb die gegensinnige Verlagerung der Führungselemente ermöglichen. Hierunter ist zu verstehen, dass sich die Führungselemente in lateraler Richtung auseinander oder aufeinander zu bewegen, sodass sich also der Abstand des einen Führungselements von einem der Radträger vergrößert, während sich der Abstand des anderen Führungselements von demselben Radträger verringert oder umgekehrt. Der Führungselementantrieb kann derart ausgestaltet sein, dass er entweder nur das gleichsinnige Verlagern, nur das gegensinnige Verlagern oder sowohl das gleichsinnige als auch das gegensinnige Verlagern ermöglicht.
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Ist lediglich das gleichsinnige oder lediglich das gegensinnige Verlagern vorgesehen, so kann der Führungselementantrieb den gemeinsamen Führungselementaktuator aufweisen, welcher die Verlagerung beider Führungselemente bewirkt. Soll dagegen sowohl das gleichsinnige als auch das gegensinnige Verlagern möglich sein, so wird vorzugsweise jedem der Führungselemente ein separater Führungselementaktuator zugeordnet, mittels welchem das jeweilige Führungselement unabhängig von dem jeweils anderen der Führungselemente verlagert werden kann. Auch hier können insoweit unterschiedliche Konfigurationen des Fahrwerks realisiert sein. Der Führungselementantrieb und insoweit der gemeinsame Führungselementaktuator oder die separaten Führungselementaktuatoren, ist vorzugsweise selbsthemmend ausgestaltet. Hierzu wird auf die Ausführungen hinsichtlich des Vertikalantriebs und/oder des Lateralantriebs hingewiesen, die analog auf den Führungselementantrieb übertragbar sind.
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Zusammenfassend lässt sich mit dem beschriebenen Fahrwerk eine Vielzahl von unterschiedlichen Ausgestaltungen beziehungsweise von unterschiedlichen Fahrwerkskonfigurationen realisieren, nämlich durch das jeweils optionale Vorsehen von Vertikalantrieb, Lateralantrieb und Führungselementantrieb. Beispielsweise lassen sich eine Fahrzeugstandhöhenverstellung und/oder eine gleichsinnige, gegensinnige oder vollständig unabhängige Anpassung der Federraten des Federelements für die Radträger und/oder eine Lenkung, insbesondere eine Hinterachslenkung, realisieren, je nachdem, welcher oder welche der Antriebe verbaut sind.
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Die Erfindung betrifft weiterhin einen Fahrwerkmontagesatz zur Herstellung einer Vielzahl von Fahrwerken mit unterschiedlichen Fahrwerkskonfigurationen, insbesondere von Fahrwerken gemäß den vorstehenden Ausführungen, wobei jedes der Fahrwerke einen Achsträger aufweist, an dem ein erster Radträger für ein erstes Rad des Kraftfahrzeugs und ein zweiter Radträger für ein zweites Rad des Kraftfahrzeugs angelenkt sind, wobei der erste Radträger und der zweite Radträger über ein Federelement miteinander verbunden sind. Dabei ist vorgesehen, dass das Federelement zwischen dem ersten Radträger und dem zweiten Radträger mittels eines zentral an dem Federelement befestigten Grundträgers an den Achsträger und/oder eine Karosserie des Kraftfahrzeugs angebunden ist.
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Auf die Vorteile einer derartigen Ausgestaltung des Fahrwerks beziehungsweise des Fahrwerkmontagesatzes wurde bereits hingewiesen. Sowohl der Fahrwerkmontagesatz als auch das Fahrwerk können gemäß den vorstehenden Ausführungen weitergebildet sein, sodass insoweit auf diese verwiesen wird.
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Der Fahrwerkmontagesatz weist eine Vielzahl von Einzelteilen zur Herstellung von mehreren Fahrwerken auf. Dabei können die Fahrwerke, welche mithilfe des Fahrwerkmontagesatzes realisiert werden, unterschiedlich konfiguriert sein. Beispielsweise ist die vorstehend bereits erwähnte Basiskonfiguration vorgesehen, bei welcher das Federelement mittels des starr an dem Achsträger befestigten Grundträgers an den Achsträger angelenkt ist.
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Die Erfindung betrifft schließlich ein Verfahren zum Herstellen einer Vielzahl von Fahrwerken mit unterschiedlichen Fahrwerkskonfigurationen, insbesondere von Fahrwerken gemäß den vorstehenden Ausführungen, vorzugsweise unter Verwendung des beschriebenen Fahrwerkmontagesatzes, wobei jedes der Fahrwerke einen Achsträger aufweist, an dem ein erster Radträger für ein erstes Rad des Kraftfahrzeugs und ein zweiter Radträger für ein zweites Rad des Kraftfahrzeugs angelenkt sind, wobei der erste Radträger und der zweite Radträger über ein Federelement miteinander verbunden sind. Dabei ist wiederum vorgesehen, dass das Federelement zwischen dem ersten Radträger und dem zweiten Radträger mittels eines zentral an dem Federelement befestigten Grundträgers an den Achsträger und/oder eine Karosserie des Kraftfahrzeugs angebunden wird.
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Hinsichtlich möglicher vorteilhafter Ausgestaltungen der Fahrwerke, das Fahrwerkmontagesatzes beziehungsweise des Verfahrens wird erneut auf die vorstehenden Ausführungen hingewiesen.
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Es kann im Rahmen einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung vorgesehen sein, dass ein Vertikalantrieb zur Verlagerung des Grundträgers in vertikaler Richtung verbaut oder der Grundträger in vertikaler Richtung bezüglich des Achsträgers starr befestigt wird; und/oder ein Lateralantrieb zur Verlagerung des Grundträgers in lateraler Richtung verbaut oder der Grundträger in lateraler Richtung bezüglich des Achsträgers starr befestigt wird; und/oder ein Führungselementantrieb zur Verlagerung von Führungselementen in lateraler Richtung verbaut und/oder die Führungselemente, insbesondere über einen Drehschwingungsdämpfer, drehbar an dem Grundträger gelagert oder die Führungselemente bezüglich des Grundträgers starr befestigt werden. Aus einer derartigen Vorgehensweise resultieren zahlreiche unterschiedliche Konfigurationen, auf welche vorstehend bereits eingegangen wurde.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Dabei zeigt:
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1 eine schematische Darstellung eines Teil eines Fahrwerks für ein Kraftfahrzeug, wobei Radträger des Fahrwerks über ein Federelement miteinander verbunden und das Federelement an einem Achsträger angebunden ist,
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2 eine schematische Detaildarstellung eines Bereichs des Fahrwerks, und
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3 eine weitere schematische Darstellung des Bereichs des Fahrwerks.
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Die 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Bereichs eines Fahrwerks 1 für ein nicht näher dargestelltes Kraftfahrzeug. Das Fahrwerk verfügt über einen Achsträger 2, über welchen ein erstes Rad 3 und ein zweites Rad 4 einer Radachse des Kraftfahrzeugs an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs gelagert sind. Jedes der Räder 3 und 4 ist an einem Radträger 5 beziehungsweise 6 drehbar gelagert, insbesondere jeweils mithilfe eines Radlagers. Die Radträger 5 und 6 sind wiederum mittels Querlenkern 7, 8, 9 und 10, welche hier als Dreieckslenker ausgestaltet sind, an den Achsträger 2 angelenkt. Jedem der Radträger 5 und 6 kann zudem ein Feder-Dämpfer-Element 11 zugeordnet sein.
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Weiterhin sind die Radträger 5 und 6 über ein Federelement 12 miteinander verbunden, welches als Blattfeder vorliegt und insoweit als Querblattfeder bezeichnet werden kann. Das Federelement 12 ist zwischen dem ersten Radträger 5 und dem zweiten Radträger 6 mittels eines zentral an dem Federelement 12 befestigten Grundträgers 13 an den Achsträger 2 angebunden. Hierbei weist der Grundträger 3 vorzugsweise ein Befestigungselement 14 auf, mittels welchem das Federelement 12 mittig an dem Grundträger 13 gelagert ist, insbesondere ausschließlich in vertikaler Richtung verlagerbar gelagert. Mithilfe des Befestigungselements 14 wird insoweit das Federelement 12 bezüglich des Grundträgers 13 in lateraler und horizontaler Richtung festgelegt.
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Weiterhin ist erkennbar, dass dem Grundträger 13 Führungselemente 15 und 16 zugeordnet sind, die beidseitig des Befestigungselements 14 vorliegen und das Federelement 12 in sich aufnehmen. Die Führungselemente 15 und 16 halten mithin das Federelement 12 in vertikaler Richtung fest. Die Führungselemente 15 und 16 können jedoch bezüglich des Grundträgers in lateraler Richtung verlagerbar sein. Ebenso kann der Grundträger 13 in vertikaler Richtung und/oder in lateraler Richtung bezüglich des Achsträgers 2 verlagerbar sein.
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Die 2 zeigt eine schematische Detaildarstellung eines Bereichs des Fahrwerks 1, insbesondere des Grundträgers 13, über welchen das Federelement 12 an den hier nicht dargestellten Achsträger 2 angebunden ist. Es ist erkennbar, dass jedem der Führungselemente 15 und 16 ein separater Führungselementaktuator 17 beziehungsweise 18 zugeordnet ist, mittels welchem die Führungselemente 15 und 16 jeweils in lateraler Richtung verlagerbar sind. Durch die Verlagerung der Führungselemente 15 und 16 kann zum einen eine Wankstabilisierung des Kraftfahrzeugs realisiert sein und zum anderen die Federrate des Federelements 12 für die Radträger 5 und 6 angepasst werden.
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Der Grundträger 13 wiederum ist über einen Lagerbock 19 an den Achsträger 2 angebunden. Dabei ist der Grundträger 13 mittels eines Lateralantriebs 20 bezüglich des Lagerbocks 19 in lateraler Richtung verlagerbar. Durch die Verlagerung des Grundträgers 13 kann, weil gleichzeitig das Federelement 12 in lateraler Richtung mithilfe des Befestigungselements 14 an dem Grundträger 13 festgesetzt ist, eine Lenkbewegung auf die Radträger 5 und 6 aufgeprägt werden.
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Der Lagerbock 19 kann wiederum über ein Basiselement 21 an dem Achsträger 2 befestigt sein. Das Basiselement 21 ist beispielsweise starr an dem Achsträger 2 befestigt oder bildet einen Bestandteil des Achsträgers 2. In letzterem Fall wird also das Basiselement 21 von dem Achsträger 2 selbst ausgebildet. Der Lagerbock 19 kann über einen Vertikalantrieb 22 an das Basiselement 21 angebunden sein. Mithilfe des Vertikalantriebs 22 kann der Lagerbock 19 in vertikaler Richtung bezüglich des Basiselements 21 und mithin des Achsträgers 2 verlagert werden. Hieraus folgt, dass der Vertikalantrieb 22 eine vertikale Verlagerung des Grundträgers 13 bezüglich des Achsträgers 2 ermöglicht. Hierdurch kann bei gleichbleibender Federrate des Federelements 12 eine Anhebung beziehungsweise eine Absenkung der Radträger 5 und 6 bezüglich des Achsträgers 2 und mithin der Karosserie des Kraftfahrzeugs realisiert sein.
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Die 3 zeigt den vorstehend bereits beschriebenen Bereich des Fahrwerks 1 in einer weiteren schematischen Darstellung. Hierbei ist die Verlagerbarkeit des Lagerbocks 19 bezüglich des Basiselements 21 beziehungsweise die Ausgestaltung des Vertikalantriebs 22 genauer zu erkennen. Auf die vorstehenden Ausführungen wird hingewiesen.
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Mithilfe des hier dargestellten Fahrwerks 1 kann ein Fahrwerkmontagesatz im Sinne eines Baukastensystems realisiert werden, mittels welchem zum einen ein Fahrwerk 1 mit einem hervorragenden Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs realisiert sein kann und zum anderen die Ausgestaltung in unterschiedlichsten Konfigurationen möglich ist.