DE102015115005A1

DE102015115005A1 - Fahrzeugsteuerungssystem zum Insassenschutz und Verfahren davon

Info

Publication number: DE102015115005A1
Application number: DE102015115005.0A
Authority: DE
Inventors: Jung-Hun Lee; Sung-il Byun; Tae Hun Park; Jung Hyun Kim
Original assignee: Kyung Chang Industrial Co Ltd
Current assignee: Kyung Chang Industrial Co Ltd
Priority date: 2015-06-17
Filing date: 2015-09-07
Publication date: 2016-12-22
Also published as: KR101717080B1; US20160368444A1; KR20160148978A; CN106256604A

Abstract

Ein Fahrzeugsteuerungsgerät das die Insassen eines Fahrzeugs, welches einen Türschalter, einen Geschwindigkeitssensors, einen Gaspedaldrehwinkelsensors, ein Türsteuergerät, ein Motorsteuergerät und mindestens eine Warnleuchte oder einen Warnsummers umfasst, schützt, kann bereitgestellt werden. Das Fahrzeugsteuerungsgerät erhält ein Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal vom Türschalter, erhält eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs vom Geschwindigkeitssensor und erhält einen Gaspedaldrehwinkel vom Gaspedaldrehwinkelsensor. Wenn das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal oder die Geschwindigkeit eine vordefinierte Bedingung erfüllt, erhält das Fahrzeugsteuerungsgerät die Information, ob auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs eine Gefahr besteht. Wenn auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs die Gefahr nicht besteht, gibt das Fahrzeugsteuerungsgerät das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal zum Türsteuergerät aus und gibt den Gaspedaldrehwinkel zum Motorsteuergerät aus. Wenn auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs die Gefahr besteht, gibt das Fahrzeugsteuerungsgerät das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal zum Türsteuergerät nicht aus, oder gibt kontrolliert das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal, um das Öffnen der Tür zu verhindern, zum Türsteuergerät nicht aus und gibt ein Einschaltsignal zur Warnleuchte oder zum Warnsummer, die innerhalb des Fahrzeugs angeordnet sind, aus.

Description

HINTERGRUND
Gebiet der Erfindung
Diese vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugsteuerungssystem zum Schutz der Insassen eines Fahrzeugs, und noch spezifischer auf ein Fahrzeugsteuerungssystem, das Gefahren um das Fahrzeug herum erkennt und die Insassen schützt, die in das Fahrzeug ein- und aus dem Fahrzeug aussteigen.
Beschreibung des Standes der Technik
Mit einem installierten automatischen Öffnungs-/Schließungssystem an der Ein- und Ausstiegstür eines Fahrzeugs kann ein kleinerer Kleinbus für den Pendelverkehr zur Schule sowie ein größerer Kleinbus von einem einzigen Fahrer ohne Hilfsperson, die die Insassen beim Aussteigen aus dem Fahrzeug unterstützt, gefahren werden. Allerdings besteht in diesem Moment immer eine Wahrscheinlichkeit für einen eintretenden Unfall, wenn die Insassen in das Fahrzeug ein- und aus dem Fahrzeug aussteigen. Außerdem wird das Fahrzeug mit einem mangelhaften Sicherheitsmanagement für die Insassen gefahren, die in das Fahrzeug ein- und aus dem Fahrzeug aussteigen.
Oft hört man traurige Nachrichten von einem Unfall, bei dem nachdem Kinder oder Studenten aus einem Kindergartenbus oder einem Hochschulbus ausgestiegen sind, der Fahrer des Fahrzeugs das Fahrzeug anfährt, ohne zu erkennen, dass ihre persönlichen Gegenstände in der Fahrzeugtür eingeklemmt sind, oder dass jemand überfahren wurde, in welchem Fall, nachdem der Fahrer oder Mitfahrer das Fahrzeug an einer Stelle abgestellt hat, wo er/sie die Kinder oder Studenten nicht sehen kann, das Fahrzeug anfährt und diese überfährt. In den meisten Fällen werden die Unfälle durch einen toten Winkel verursacht, durch den der Fahrer oder Beifahrer aufgrund der Art des Fahrzeugs oder manchmal aufgrund von Sorglosigkeit keine Sicht hat. Besonders bei einem Fahrzeug, das für Kinder eingesetzt wird, z. B. ein Pendelverkehrfahrzeug (Schulbus, Hochschulbus, Kindergartenfahrzeug usw.), sind viele Unfälle mit Kinder eingetreten, die die Situation beim Ein- und Aussteigen in das und aus dem Fahrzeug nicht richtig beurteilen können. Das heißt, ein Kind ist von kleiner Statur und verfügt über eine mangelhafte Aufmerksamkeit und ein unzureichendes Beurteilungsvermögen und eine unzureichende Bewegungsfähigkeit, und es kommt häufiger vor, dass ein Kind an einer Stelle neben dem Fahrzeug stürzt oder beim Ein- und Aussteigen in das und aus dem Fahrzeug Unfug treibt, weshalb eine hohe Wahrscheinlichkeit für Unfälle besteht. Aufgrund von einem sorglosen Fahrer, der sich der hohen Unfallwahrscheinlichkeit nicht bewusst sind, steigen die Unfallzahlen, wenn Kleinkinder oder Kinder in das Fahrzeug ein- oder aus dem Fahrzeug aussteigen.
Auch wenn ein persönlicher Gegenstand eines Insassen, wie z. B. eine Tasche usw. oder Kleidungsstücke, beim Ein- und Aussteigen in das und aus dem Fahrzeug in der Fahrzeugtür hängen bleiben, kann der Fahrer die Tür schließen, ohne zu erkennen, dass ihre persönlichen Gegenstände an der Fahrzeugtür hängen geblieben sind, sodass der daraus folgende Unfall eintreten kann. Mit anderen Worten, obwohl der Fahrer das Fahrzeug wieder anfahren muss, nachdem die Insassen vollständig aus dem Fahrzeug ausgestiegen sind, tritt häufig der von dem Umstand verursachte Unfall ein, dass das Fahrzeug wieder anfährt, ohne durch den toten Winkel des Fahrzeugs oder durch andere Gründe ausreichend Sicht zu haben.
Ebenso ist der Fahrer oder Insasse bei einem Fahrzeug, wie z. B. einem Pkw oder einem Kleinbus, beim Aussteigen aus dem Fahrzeug in einem Haltezustand des Fahrzeugs generell und unvermeidbar einem gefährlichen Gegenstand, wie z. B. anderen Fahrzeugen, einem Motorrad, einer Handkarre usw. ausgesetzt, die sich außen auf der anliegenden Straße oder dem Gehweg bewegen, sodass häufig entsprechende Unfälle eintreten. Hierbei muss der Fahrer oder der Insasse beim Aussteigen aus dem Fahrzeug sicherstellen, ob sich ein Fahrzeug, Fahrrad, Motorrad o. ä. annähert, wenn er aus dem Fahrzeug aussteigt. Der Fahrer muss nicht nur auf das Fahren des Fahrzeugs achten, sondern auch auf die Sicherheit der Insassen, die in das Fahrzeug ein- und aus dem Fahrzeug aussteigen. Dadurch unterliegt der Fahrer einer größeren Ermüdung und die Fahrsicherheit kann beeinträchtigt werden.
In der Vergangenheit wurden gefährliche Situationen zum Vermeiden der obigen Unfälle durch die Installation eines Totwinkel-Rückspiegels (mit konvexer Linse), etc., im oberen und unteren Bereich des Außenspiegels überwacht. Der Totwinkel-Rückspiegel, womit der Fahrer die Seite und Rückseite des Fahrzeugs überwachen kann, hängt vom Sehsinn des Fahrers auf einem Fahrersitz ab. Wenn der Fahrer ein wenig sorglos ist, können Unfälle mit schwerwiegenden Folgen verursacht werden. Da der Totwinkel-Rückspiegel einen sehr begrenzten Überwachungsbereich hat, können die obigen Probleme damit nicht behoben werden. Ferner steigt der Fahrer aus dem Fahrzeug aus und hilft den Kinder selbst, oder eine Hilfsperson steigt aus dem Fahrzeug aus und hilft den Kinder. Bei dieser Methode können sich die Kinder erneut der Rückseite des Fahrzeugs annähern, wenn der Fahrer und die Hilfsperson in das Fahrzeug einsteigen, nachdem sie die Kinder zum Ein- und Aussteigen in das und aus dem Fahrzeug veranlasst haben. In diesem Fall sind der Fahrer und die Hilfsperson nicht in der Lage, die Kinder zu überwachen, so dass unerwartete Unfälle eintreten können. Außerdem konzentrieren der Fahrer und die Hilfsperson, die eine kurze Fahrzeit haben, ihre Aufmerksamkeit nur auf das Ein- und Aussteigen der Kinder, sodass die Positionen der Kinder, die in das Fahrzeug ein- und aus dem Fahrzeug ausgestiegen sind, oftmals nicht erkannt werden können. Dementsprechend können die oben erwähnten Probleme auftreten. Des Weiteren gibt es ein System, bei dem ein Sensor, der hauptsächlich an der Fahrzeugtür installiert ist, einen in der Fahrzeugtür eingeklemmten Gegenstand erkennt und eine Warnung ausgibt oder die Tür wieder öffnet. Wenn sich allerdings die Insassen ohne eingeklemmte Gegenstände in der Tür an die Seite des Fahrzeugs annähern, können diese Personen nicht erkannt werden.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Eine Ausführungsform ist ein Fahrzeugsteuerungsgerät, das die Insassen eines Fahrzeugs, welches einen Türschalter, einen Geschwindigkeitssensors, einen Gaspedaldrehwinkelsensor, ein Türsteuergerät, ein Motorsteuergerät und mindestens eine Warnleuchte oder einen Warnsummers umfasst, schützt. Das Fahrzeugsteuerungsgerät erhält ein Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal vom Türschalter, erhält eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs vom Geschwindigkeitssensor und erhält einen Gaspedaldrehwinkel vom Gaspedaldrehwinkelsensor. Wenn das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal oder die Geschwindigkeit eine vordefinierte Bedingung erfüllt, erhält das Fahrzeugsteuerungsgerät die Information, ob auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs eine Gefahr besteht. Wenn auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs die Gefahr nicht besteht, gibt das Fahrzeugsteuerungsgerät das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal zum Türsteuergerät aus und gibt den Gaspedaldrehwinkel zum Motorsteuergerät aus. Wenn auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs die Gefahr besteht, gibt das Fahrzeugsteuerungsgerät das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal zum Türsteuergerät nicht aus, oder gibt kontrolliert das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal, um das Öffnen der Tür zu verhindern, zum Türsteuergerät nicht aus und gibt ein Einschaltsignal zur Warnleuchte oder zum Warnsummer, die innerhalb des Fahrzeugs angeordnet sind, aus.
Eine andere Ausführungsform ist des Weiteren ein Fahrzeugsteuerungssystem, das die Insassen eines Fahrzeugs, welches einen Türschalter, einen Geschwindigkeitssensor, einen Gaspedaldrehwinkelsensor, ein Türsteuergerät, ein Motorsteuergerät, und mindestens eine Warnleuchte oder einen Warnsummers umfasst, schützt. Das Fahrzeugsteuerungssystem enthält: eine Video-Analyseeinheit und ein Fahrzeugsteuerungsgerät. Das Fahrzeugsteuerungsgerät erhält ein Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal vom Türschalter, erhält eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs vom Geschwindigkeitssensor, erhält einen Gaspedaldrehwinkel vom Gaspedaldrehwinkelsensor und erhält die Information, ob auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs eine Gefahr besteht, von der Video-Analyseeinheit. Wenn auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs die Gefahr nicht besteht, gibt das Fahrzeugsteuerungsgerät das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal zum Türsteuergerät aus und gibt einen Gaspedaldrehwinkel zum Motorsteuergerät aus. Wenn auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs die Gefahr besteht, gibt das Fahrzeugsteuerungsgerät das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal zum Türsteuergerät nicht aus, oder gibt kontrolliert das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal, um das Öffnen der Tür zu verhindern, zum Türsteuergerät aus und gibt ein Einschaltsignal zur Warnleuchte oder zum Warnsummer, die innerhalb des Fahrzeugs angeordnet sind, aus. Die Video-Analyseeinheit erhält ein erstes Videosignal von einem ersten Videosensor, der die Seite des Fahrzeugs aufzeichnet, oder ein zweites Videosignal von einem zweiten Videosensor, der die Rückseite des Fahrzeugs aufzeichnet. Wenn das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal oder die Geschwindigkeit eine vordefinierte Bedingung erfüllt, bestimmt die Video-Analyseeinheit, ob die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs besteht, auf Grundlage des ersten Videosignals oder des zweiten Videosignals, und gibt die Information, ob die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs besteht, zum Fahrzeugsteuerungsgerät aus.
Ferner ist eine andere Ausführungsform ein Fahrzeug umfassend ein Fahrzeugsteuerungssystem zum Schutz der Insassen. Das Fahrzeug enthält: das Fahrzeugsteuerungssystem mit einer Video-Analyseeinheit; ein Fahrzeugsteuerungsgerät; einen ersten Videosensor, der die Seite des Fahrzeugs aufzeichnet und ein aufgezeichnetes erstes Videosignal zum Fahrzeugsteuerungssystem ausgibt; einen zweiten Videosensor, der die Rückseite des Fahrzeugs aufzeichnet und ein aufgezeichnetes zweites Videosignal zum Fahrzeugsteuerungssystem ausgibt; einen Türschalter, der innerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist und ein Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal zum Fahrzeugsteuerungssystem ausgibt; einen Gaspedaldrehwinkelsensor, der einen Gaspedaldrehwinkel des Fahrzeugs zum Fahrzeugsteuerungssystem ausgibt; einen Geschwindigkeitssensor, der eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs zum Fahrzeugsteuerungssystem ausgibt; ein Türsteuergerät, das eine Tür des Fahrzeugs ansteuert; ein Motorsteuergerät, das einen Motor des Fahrzeugs ansteuert; und mindestens eine Warnleuchte oder einen Warnsummer, die innerhalb des Fahrzeugs angebracht sind. Das Fahrzeugsteuerungsgerät erhält die Information, ob auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs eine Gefahr besteht, von der Video-Analyseeinheit. Wenn auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs die Gefahr nicht besteht, gibt das Fahrzeugsteuerungsgerät das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal zum Türsteuergerät aus und gibt den Gaspedaldrehwinkel zum Motorsteuergerät aus. Wenn auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs die Gefahr besteht, gibt das Fahrzeugsteuerungsgerät das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal zum Türsteuergerät nicht aus, oder gibt kontrolliert das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal, um das Öffnen der Tür zu verhindern, zum Türsteuergerät aus und gibt ein Einschaltsignal zur Warnleuchte oder zum Warnsummer aus. Wenn das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal oder die Geschwindigkeit eine vordefinierte Bedingung erfüllt, bestimmt die Video-Analyseeinheit, ob die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs besteht, auf Grundlage des ersten Videosignals oder des zweiten Videosignals, und gibt die Information, ob die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs besteht, zum Fahrzeugsteuerungsgerät aus.
Eine noch andere Ausführungsform ist ein Fahrzeugsteuerungsverfahren zum Schutz der Insassen eines Fahrzeugs. Das Verfahren umfasst: Start der Erfassung einer Gefahr, wenn eine Gefahrerfassungsbedingung erfüllt ist; Bestimmung, ob die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs besteht, wenn ein Türschalter des Fahrzeugs auf Ein geschaltet ist, damit die Insassen aus dem Fahrzeug aussteigen können; Verhinderung des Öffnens der Tür des Fahrzeugs, Aktivierung einer Warnleuchte oder eines Warnsummers und Anzeige eines Warnsignals auf einem Monitor, wenn die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs besteht; Bestimmung, ob die Gefahr auf der Seite des Fahrzeugs besteht, wenn der Türschalter auf Aus geschaltet ist, um das Fahrzeug anzufahren; Verhinderung der Schließung der Tür des Fahrzeugs, Aktivierung der Warnleuchte oder des Warnsummers, Anzeige des Warnsignals auf dem Monitor und Verhinderung des Beschleunigens des Fahrzeugs, wenn die Gefahr auf der Seite des Fahrzeugs besteht; und Beenden der Erfassung der Gefahr, wenn die Gefahrerfassungsbedingung nicht erfüllt ist.
Noch eine andere Ausführungsform ist ein Fahrzeugsteuerungsverfahren zum Schutz der Insassen eines Fahrzeugs. Das Verfahren umfasst: Start der Erfassung einer Gefahr, wenn ein Türschalter des Fahrzeugs auf Ein geschaltet ist, damit die Insassen aus dem Fahrzeug aussteigen können; Bestimmung, ob die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs besteht, Verhinderung des Öffnens der Tür des Fahrzeugs, Aktivierung einer Warnleuchte oder eines Warnsummers und Anzeige eines Warnsignals auf einem Monitor, wenn die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs besteht; Bestimmung, ob die Gefahr auf der Seite des Fahrzeugs besteht, wenn der Türschalter auf Aus geschaltet ist, um das Fahrzeug anzufahren; Verhinderung der Schließung der Tür des Fahrzeugs, Aktivierung der Warnleuchte oder des Warnsummers, Anzeige des Warnsignals auf dem Monitor und Verhinderung des Beschleunigens des Fahrzeugs, wenn die Gefahr auf der Seite des Fahrzeugs besteht; und Beenden der Erfassung der Gefahr, wenn die Gefahr auf der Seite des Fahrzeugs nicht besteht.
KURZE BESCHREIBUNGEN DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm und zeigt eine Konfiguration eines Fahrzeugs, das mit einem Fahrzeugsteuerungssystem gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung ausgestattet ist;
2 ist eine Ansicht, die ein Inneres des Fahrzeugs zeigt, das mit dem Fahrzeugsteuerungssystem gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung ausgestattet ist;
3 ist eine Ansicht, die ein Äußeres des Fahrzeugs zeigt, das mit dem Fahrzeugsteuerungssystem gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung ausgestattet ist;
4 ist eine Ansicht, die einen Betrieb des Fahrzeugs zeigt, das mit dem Fahrzeugsteuerungssystem gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung ausgestattet ist;
5 ist ein Ablaufdiagramm zur Beschreibung eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens des Fahrzeugsteuerungssystems gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung;
6 ist eine Grafik mit den zeitabhängigen Abläufen des in 5 gezeigten Fahrzeugsteuerungsverfahrens;
7 ist ein Ablaufdiagramm zur Beschreibung eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens des Fahrzeugsteuerungssystems gemäß einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung;
8 ist eine Grafik mit den zeitabhängigen Abläufen des in 7 gezeigten Fahrzeugsteuerungsverfahrens;
9 ist ein Ablaufdiagramm zur Beschreibung des Fahrzeugsteuerungsverfahrens des Fahrzeugsteuerungssystems, das ferner eine Kontrollfunktion, die von einem Schalthebelzustand abhängig ist, gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung, enthält;
10 ist ein Ablaufdiagramm zur Beschreibung des Fahrzeugsteuerungsverfahrens des Fahrzeugsteuerungssystems, das ferner eine Kontrollfunktion, die von einem Videosensor-Betriebszustand abhängig ist, gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung enthält.
11 ist ein Ablaufdiagramm zur Beschreibung des Fahrzeugsteuerungsverfahrens des Fahrzeugsteuerungssystems, das ferner eine Kontrollfunktion, die von einem Kommunikationszustand abhängig ist, gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung enthält; und
12 ist ein Ablaufdiagramm zur Beschreibung des Fahrzeugsteuerungsverfahrens des Fahrzeugsteuerungssystems, das ferner eine Freigabefunktion gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung enthält.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die Gegenstände, besonderen Vorteile und neuartigen Funktionen dieser Erfindung werden anhand der folgenden Beschreibungen und beispielhaften Ausführungsformen, die auf die begleitenden Zeichnungen Bezug nehmen, offensichtlicher. In den Zeichnungen werden dieselben oder ähnliche Elemente mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, selbst wenn sie in verschiedenen Zeichnungen dargestellt sind. Während Begriffe, wie z. B. der erste und der zweite, usw., zur Beschreibung verschiedener Elemente verwendet werden können, sind die Komponenten nicht durch die oben erwähnten Begriffe eingeschränkt. Die Begriffe werden nur zur Unterscheidung zwischen einer Komponente und anderen Komponenten verwendet. In der Beschreibung dieser Erfindung wird die detaillierte Beschreibung bekannter Technologien weggelassen, wenn dadurch der Gegenstand dieser Erfindung unklar wird.
Eine Ausführungsform dieser Erfindung wird detailliert unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. 1 ist ein Blockdiagramm und zeigt eine Konfiguration eines Fahrzeugs, das mit einem Fahrzeugsteuerungssystem gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung ausgestattet ist. 2 ist eine Ansicht eines Inneren des Fahrzeugs, das mit einem Fahrzeugsteuerungssystem gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung ausgestattet ist. 3 ist eine Ansicht eines Äußeren des Fahrzeugs, das mit einem Fahrzeugsteuerungssystem gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung ausgestattet ist. 4 ist eine Ansicht eines Betriebs des Fahrzeugs, das mit einem Fahrzeugsteuerungssystem gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung ausgestattet ist.
Wie in der 1 gezeigt, kann ein Fahrzeug 10 gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung ein Fahrzeugsteuerungssystem 100, einen Türschalter 210, einen Geschwindigkeitssensor 220, einen Gaspedaldrehwinkelsensor 230, ein Türsteuergerät 310, ein Motorsteuergerät 320, eine Warnleuchte 410, einen Warnsummer 420, einen ersten Videosensor 510 und einen zweiten Videosensor 520 enthalten.
Wie in den 3 und 4 gezeigt, kann der erste Videosensor 510 gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung die Seite des Fahrzeugs 10 aufzeichnen. Insbesondere kann der erste Videosensor 510 eine Kamera sein, die eine Fischaugenlinse verwendet. Der erste Videosensor 510 ist an der rechten Vorderseite des Fahrzeugs 10 angebracht und kann einen ersten Bereich 810 der rechten Seite des Fahrzeugs 10 aufzeichnen. Der erste Videosensor 510 kann ein erstes Videosignal für den aufgezeichneten ersten Bereich 810 zum Fahrzeugsteuerungssystem 100 ausgeben. Ebenso kann der zweite Videosensor 520 gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung die Rückseite des Fahrzeugs 10 aufzeichnen. Insbesondere kann der zweite Videosensor 520 eine Kamera sein, die eine normale Linse verwendet. Der zweite Videosensor 520 ist auf der Rückseite des Fahrzeugs 10 angebracht und kann einen zweiten Bereich 820 der Rückseite des Fahrzeugs 10 aufzeichnen. Der zweite Videosensor 520 kann ein zweites Videosignal für den aufgezeichneten zweiten Bereich 820 zum Fahrzeugsteuerungssystem 100 ausgeben. Hier kann das erste Videosignal oder das zweite Videosignal in einem analogen Format von einem Decoder, der im Fahrzeugsteuerungssystem 100 enthalten ist, in das erste Videosignal oder das zweite Videosignal in einem digitalen Format umgewandelt werden.
Der Türschalter 210 gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung öffnet oder schließt eine Tür 700 des Fahrzeugs 10. Insbesondere, wie in der 2 gezeigt, kann der Türschalter 210 neben einem Fahrersitz innerhalb des Fahrzeugs 10 so angebracht sein, dass er vom Fahrer betätigt werden kann. Wenn der Fahrer den Türschalter 210 betätigt, kann der Türschalter 210 ein Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal zum Fahrzeugsteuerungssystem 100 ausgeben.
Der Gaspedaldrehwinkelsensor 230 gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung tastet einen Gaspedaldrehwinkel des Fahrzeugs 10 ab. Genauer gesagt, wenn der Fahrer mit dem Fuß das Gaspedal betätigt, wird das Gaspedal um eine Drehachse geschwenkt. Der Gaspedaldrehwinkelsensor 230 ist an einem Gaspedalmodul angebracht und tastet den Gaspedaldrehwinkel ab, der durch die Trittkraft des Fahrers geändert wird. Der Gaspedaldrehwinkelsensor 230 kann den abgetasteten Gaspedaldrehwinkel zum Fahrzeugsteuerungssystem 100 ausgeben.
Der Geschwindigkeitssensor 220 gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung tastet die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 ab. Insbesondere kann der Geschwindigkeitssensor 220 ein Fahrzeugdiagnosesystem (On-Board Diagnosis II, OBD II) sein. Der Geschwindigkeitssensor 220 kann die abgetastete Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 durch Verwendung einer Kommunikation über CAN-Bus (Controller Area Network) zum Fahrzeugsteuerungssystem 100 ausgeben.
Das Fahrzeugsteuerungssystem 100 gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung kann ein Fahrzeugsteuerungsgerät 110 und eine Video-Analyseeinheit 120 enthalten.
Das Fahrzeugsteuerungsgerät 110 kann das erhaltene Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal vom Türschalter 210 und die erhaltene Geschwindigkeit vom Geschwindigkeitssensor 220 zur Video-Analyseeinheit 120 ausgeben. Insbesondere entnimmt das Fahrzeugsteuerungsgerät 110 die Geschwindigkeitsinformation aus den verschiedenen Bestandteilen der Fahrzeugzustandsinformation, die vom Fahrzeugdiagnosesystem über die CAN-Kommunikation eingegeben werden, und kann dann die Geschwindigkeitsinformation zur Video-Analyseeinheit 120 ausgeben.
Die Video-Analyseeinheit 120 bestimmt, ob das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal oder die Geschwindigkeit, das oder die vom Fahrzeugsteuerungsgerät 110 eingegeben werden, eine vordefinierte Bedingung erfüllen. Hierbei kann die vordefinierte Bedingung derart sein, dass das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal sich in einem Ein-Zustand befindet oder dass die Geschwindigkeit niedriger als eine vordefinierte Geschwindigkeit ist. Hierbei kann die vordefinierte Geschwindigkeit 20 km/h sein. Wenn das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal oder die Geschwindigkeit die vordefinierte Bedingung erfüllt, kann die Video-Analyseeinheit 120 auf Grundlage des ersten Videosignals, das in ein digitales Format umgewandelt wurde, oder des zweiten Videosignals, das in ein digitales Format umgewandelt wurde, bestimmen, ob die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs 10 besteht. Anschließend kann die Video-Analyseeinheit 120 die Information, ob die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs 10 besteht, zum Fahrzeugsteuerungsgerät 110 ausgeben. Hierbei kann die Video-Analyseeinheit 120 die Information, ob die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs 10 besteht, unter Verwendung einer UART-Kommunikation (Universal Asynchronous Receiver Transmitter) zum Fahrzeugsteuerungsgerät 110 ausgeben. Wie in 4 gezeigt, kann die Video-Analyseeinheit 120 im Besonderen bestimmen, ob die Gefahr im ersten Bereich 810 auf der Seite des Fahrzeugs 10 oder im zweiten Bereich 820 der Rückseite des Fahrzeugs 10 besteht, auf Grundlage des vom ersten Videosensor 510 aufgezeichneten ersten Videosignals und/oder des vom zweiten Videosensor 520 aufgezeichneten zweiten Videosignals.
Das Fahrzeugsteuerungsgerät 110 erhält die Information, ob die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs 10 besteht, von der Video-Analyseeinheit 120. Wenn die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs 10 nicht besteht, kann das Fahrzeugsteuerungsgerät 110 das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal zum Türsteuergerät 310 ausgeben und kann den Gaspedaldrehwinkel zum Motorsteuergerät 320 ausgeben. Und wenn die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs 10 besteht, kann das Fahrzeugsteuerungsgerät 110 das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal zum Türsteuergerät 310 nicht ausgeben, oder kann kontrolliert das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal, um das Öffnen der Tür zu verhindern, zum Türsteuergerät 310 ausgeben und kann ein Einschaltsignal zur Warnleuchte 410 oder zum Warnsummer 420 ausgeben. Wenn hierbei die Gefahr auf der Seite des Fahrzeugs 10 in einem Zustand besteht, in dem die Tür 700 des Fahrzeugs 10 geöffnet ist, kann das Fahrzeugsteuerungsgerät 110 das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal zum Türsteuergerät 310 nicht ausgeben, oder kann kontrolliert das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal, um das Schließen der Tür zu verhindern, zum Türsteuergerät 310 ausgeben, kann ein Einschaltsignal zur Warnleuchte 410 oder zum Warnsummer 420 ausgeben und kann den kontrollierten Gaspedaldrehwinkel zum Motorsteuergerät 320 ausgeben. Hierbei kann der kontrollierte Gaspedaldrehwinkel dazu dienen, das Fahrzeug nicht zu beschleunigen und kann Null Grad sein.
Das Türsteuergerät 310 gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung kann die Tür 700 des Fahrzeugs 10 gemäß dem eingegebenen Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal vom Fahrzeugsteuerungsgerät 110 ansteuern. Insbesondere wenn das eingegebene Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal vom Fahrzeugsteuerungsgerät 110 im Ein-Zustand ist, kann das Türsteuergerät 310 die Tür 700 des Fahrzeugs 10 ansteuern und öffnen und wenn das eingegebene Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal vom Fahrzeugsteuerungsgerät 110 in einem Aus-Zustand ist, kann das Türsteuergerät 310 die Tür 700 des Fahrzeugs 10 ansteuern und öffnen.
Das Motorsteuergerät 320 gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung kann den Motor des Fahrzeugs 10 gemäß dem eingegebenen Gaspedaldrehwinkel vom Fahrzeugsteuerungsgerät 110 oder dem kontrollierten Gaspedaldrehwinkel ansteuern. Im Besonderen, treibt das Motorsteuergerät 320 den Motor an, indem es kontrolliert, wie weit ein Drosselventil gemäß dem eingegebenen Gaspedaldrehwinkel vom Fahrzeugsteuerungsgerät 110 oder dem kontrollierten Gaspedaldrehwinkel geöffnet wird, und es kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 kontrollieren.
Die Warnleuchte 410 und der Warnsummer 420 gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung sind Mittel zur Mitteilung an den Fahrer oder die Insassen des Fahrzeugs 10, dass die Gefahr außerhalb des Fahrzeugs 10 besteht. Insbesondere, wie in 2 gezeigt, können die Warnleuchte 410 und der Warnsummer 420 neben der Tür 700 innerhalb des Fahrzeugs 10 angeordnet sein und teilen den Insassen, die aus dem Fahrzeug aussteigen mit, dass die Gefahr außerhalb des Fahrzeugs 10 besteht, oder sie können neben dem Fahrersitz innerhalb des Fahrzeugs 10 angeordnet sein und teilen dem Fahrer mit, dass die Gefahr außerhalb des Fahrzeugs 10 besteht. Wenn vom Fahrzeugsteuerungsgerät 110 ein Einschaltsignal zur Warnleuchte 410 und zum Warnsummer 420 ausgegeben wird, gibt die Warnleuchte 410 eine optische Warnung durch Ausgabe eines Lichts oder Aufblinkens an die Insassen oder den Fahrer aus, oder der Warnsummer 420 gibt durch ein Klingelzeichen eine akustische Warnung an die Insassen oder den Fahrer aus.
Wie in 2 gezeigt, kann das Fahrzeug 10 gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung ferner einen Monitor 600 umfassen.
Die Video-Analyseeinheit 120 kann das erste Videosignal oder das zweite Videosignal zum Monitor 600 ausgeben. Wenn auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs 10 eine Gefahr besteht, kann die Video-Analyseeinheit 120 hierbei das erste Videosignal und/oder das zweite Videosignal, die ein Warnsignal enthalten, zum Monitor 600 ausgeben. Hierbei kann das erste Videosignal in einem digitalen Format oder das zweite Videosignal in einem digitalen Format zum Monitor 600 ausgegeben werden, oder das erste Videosignal in einem digitalen Format oder das zweite Videosignal in einem digitalen Format kann von einem Encoder, der im Fahrzeugsteuerungssystem 100 enthalten ist, in das erste Videosignal in einem analogen Format oder das zweite Videosignal in einem analogen Format umgewandelt und zum Monitor 600 ausgegeben werden.
Der Monitor 600 gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung kann das erste Videosignal oder das zweite Videosignal anzeigen, das in ein digitales Format oder in ein analoges Format umgewandelt wurde. Wenn hierbei das erste Videosignal oder das zweite Videosignal, das das Warnsignal enthält, zum Monitor ausgegeben wird, ändert sich die Farbe von zumindest einem Teil des Randbereichs des Monitorbildschirms in eine Farbe, die Aufmerksamkeit erweckt, oder mindestens ein Teil des Randbereichs des Monitorbildschirms blinkt auf.
Das Fahrzeug 10 gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung kann ferner einen Schalthebelzustandssensor 240 enthalten.
Der Schalthebelzustandssensor 240 gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung kann einen Schalthebelzustand des Fahrzeugs 10 abtasten. Insbesondere die Betätigung des Schalthebels durch den Fahrer ändert die Position des Schalthebels. Der Schalthebelzustandssensor 240 befindet sich an einem Schalthebelmodul des Fahrzeugs 10 und er kann einen Schalthebelzustand abtasten, der durch die Betätigung des Schalthebels durch den Fahrer geändert wird. Der Schalthebelzustandssensor 240 kann die Information über den abgetasteten Schalthebelzustand zum Fahrzeugsteuerungssystem 100 ausgeben. Hierbei kann die Schalthebelzustandsinformation durch das Fahrzeugdiagnosesystem erfasst werden. Ebenso kann die Information über den abgetasteten Schalthebelzustand durch Verwendung der CAN-Kommunikation zum Fahrzeugsteuerungssystem 100 ausgegeben werden.
Das Fahrzeugsteuerungsgerät 110 kann die Schalthebelzustandsinformation zur Video-Analyseeinheit 120 ausgeben. Die Video-Analyseeinheit 120 bestimmt, ob der eingegebene Schalthebelzustand eine Rückwärtsgangstellung ist. Wenn der Schalthebelzustand die Rückwärtsgangstellung ist, kann die Video-Analyseeinheit 120 das zweite Videosignal zum Monitor 600 ausgeben. Hierbei kann der Monitor 600 nur das zweite Videosignal auf seinem gesamten Bildschirm anzeigen. Wenn der eingegebene Schalthebelzustand nicht die Rückwärtsgangstellung ist, kann die Video-Analyseeinheit 120 das erste Videosignal und das zweite Videosignal zum Monitor 600 ausgeben. Hierbei kann der Monitor 600 seinen Bildschirm teilen und das erste Videosignal und das zweite Videosignal anzeigen.
Das Fahrzeugsteuerungsgerät 110 und die Video-Analyseeinheit 120 können aus einer Zentraleinheit (CPU) bestehen, die deren Abläufe durchführt, und einer Leiterplatte (PCB), die entsprechend die CPU enthält. Die jeweiligen CPUs können auch eine Leiterplatte umfassen, oder das Fahrzeugsteuerungsgerät 110 und die Video-Analyseeinheit 120 können aus einer CPU bestehen.
5 ist ein Ablaufdiagramm zur Beschreibung eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens des Fahrzeugsteuerungssystems gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung.
Wenn ein Schalter eingeschaltet wird, der einen Startstrom mit Strom versorgt, erhält das Fahrzeugsteuerungssystem 100 den Strom und startet den Betrieb (S100).
Die Seiten- und Rückseitenbilder des Fahrzeugs 10 werden auf dem Monitor (S200) angezeigt. Insbesondere zeigt der Monitor 600 das Seitenbild des Fahrzeugs 10 an, das vom ersten Videosensor 510 aufgezeichnet wurde, und das Rückseitenbild des Fahrzeugs 10, das vom zweiten Videosensor 520 aufgezeichnet wurde. Hierbei wird der Anzeigebereich des Monitors in zwei Bereiche aufgeteilt, womit das Seitenbild des Fahrzeugs 10 und das Rückseitenbild des Fahrzeugs 10 gleichzeitig angezeigt werden können.
Es wird bestimmt, ob eine Gefahrerfassungsbedingung erfüllt ist (S300). Die Gefahrerfassungsbedingung wird dazu verwendet, die Gefahr um das Fahrzeug 10 zu einem Zeitpunkt zu erfassen, wenn die Insassen aus dem Fahrzeug 10 aussteigen. Das heißt, wenn nicht gerade der Zeitpunkt ist, zu dem die Insassen aus dem Fahrzeug 10 aussteigen, werden die Seiten- und Rückseitenbilder des Fahrzeugs 10 zwar auf dem Monitor 600 angezeigt, die Gefahr wird aber nicht erfasst. Mit anderen Worten, wird die Gefahr um das Fahrzeug 10 generell nicht erfasst, wenn das Fahrzeug 10 fährt, und die Gefahr um das Fahrzeug 10 wird zu einem Zeitpunkt erfasst, wenn die Insassen an einer Bushaltestelle usw. aus dem Fahrzeug 10 aussteigen.
Die Gefahrerfassungsbedingung kann derart sein, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 niedriger als eine vordefinierte Geschwindigkeit ist. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 höher als eine vordefinierte Geschwindigkeit ist, fährt das Fahrzeug 10 generell und es wird nicht erwartet, dass die Insassen aus dem Fahrzeug 10 aussteigen. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 niedriger als eine vordefinierte Geschwindigkeit ist, verringert das Fahrzeug 10 seine Geschwindigkeit oder hält an, damit die Insassen aus dem Fahrzeug 10 aussteigen können, oder das Fahrzeug 10 fährt an, nachdem die Insassen aus dem Fahrzeug 10 ausgestiegen sind. Hierbei kann die vordefinierte Geschwindigkeit 20 km/h sein. Wenn die Gefahrerfassungsbedingung so eingestellt ist, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 niedriger als eine vordefinierte Geschwindigkeit ist, kann die Gefahr ab einem Zeitpunkt vor einem Zeitpunkt, wenn die Tür des vollständig zum Halten gekommenen Fahrzeugs 10 geöffnet ist, und die Insassen aus dem Fahrzeug aussteigen, bis zu einem Zeitpunkt nach einem Zeitpunkt, wenn die Insassen vollständig aus dem Fahrzeug ausgestiegen sind und die Tür 700 des Fahrzeugs 10 geschlossen ist, erfasst werden. Es besteht kein Bedarf nach einem separaten Gerät in Bezug auf die Erfassung der Insassen, die aus dem Fahrzeug aussteigen. Durch Verwendung der Position und Geschwindigkeit der Gefahr, die ab einem Zeitpunkt vor dem Zeitpunkt, wenn die Insassen aus dem Fahrzeug aussteigen, erfasst wird, ist es möglich, zuverlässiger zu bestimmen, ob eine nachfolgend beschriebene Gefahr in einem vordefinierten Bereich besteht.
Die Gefahrerfassungsbedingung kann auch derart sein, dass sich das Fahrzeug 10 innerhalb eines vordefinierten Abstands von einer vordefinierten Fahrzeughaltestelle, wie z. B. einer Bushaltestelle usw. befindet. Während eines Zeitraums ab dem das Fahrzeug 10 innerhalb eines vordefinierten Abstands von einer vordefinierten Fahrzeughaltestelle eintritt, bis zu dem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug 10 den vordefinierten Abstand verlässt, kann erwartet werden, dass die Insassen aus dem Fahrzeug aussteigen. In diesem Fall erhält das Fahrzeugsteuerungssystem 100 die Position des Fahrzeugs 10 von einem Empfänger des globalen Positionierungssystems (GPS), der am Fahrzeug 10 montiert ist, und berechnet einen Abstand zwischen der Position des Fahrzeugs 10 und der vordefinierten Fahrzeughaltestelle, und bestimmt damit, ob sich das Fahrzeug 10 innerhalb des vordefinierten Abstands von der vordefinierten Fahrzeughaltestelle befindet. Außerdem ist an der vordefinierten Fahrzeughaltestelle ein Sender angeordnet, und ein Empfänger ist am Fahrzeug 10 montiert. Ein Signal, das vom Sender, der an der vordefinierten Fahrzeughaltestelle angebracht ist, übertragen wird und das vom Empfänger des Fahrzeugs 10 empfangen wird, wird in das Fahrzeugsteuerungssystem 100 eingegeben. Das Fahrzeugsteuerungssystem 100 berechnet einen Abstand zwischen der Position des Fahrzeugs 10 und der vordefinierten Fahrzeughaltestelle, und bestimmt damit, ob sich das Fahrzeug 10 innerhalb des vordefinierten Abstands von der vordefinierten Fahrzeughaltestelle befindet. Der vordefinierte Abstand kann auch 20 m sein. Wenn die Gefahrerfassungsbedingung so eingestellt ist, dass sich das Fahrzeug 10 innerhalb der vordefinierten Position von der vordefinierten Fahrzeughaltestelle befindet, kann die Gefahr zu einem Zeitpunkt erfasst werden, wenn die Insassen aus dem Fahrzeug 10 aussteigen. Durch Verwendung der Position und Geschwindigkeit der Gefahr, die ab einem Zeitpunkt vor dem Zeitpunkt, wenn die Insassen aus dem Fahrzeug aussteigen, erfasst wird, ist es ähnlich möglich, zuverlässiger zu bestimmen, ob eine nachfolgend beschriebene Gefahr in einem vordefinierten Bereich besteht.
Wenn die Gefahrerfassungsbedingung erfüllt ist, beginnt das Fahrzeugsteuerungssystem 100 mit der Erfassung der Gefahr (S400). In einem beispielhaften Fall, in dem die Gefahrerfassungsbedingung so eingestellt ist, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 niedriger als 20 km/h ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 auf unter 20 km/h verringert wird, beginnt das Fahrzeugsteuerungssystem 100 insbesondere mit der Erfassung der Gefahr im ersten Bereich 810 auf der Seite des Fahrzeugs 10, der vom ersten Videosensor 510 aufgezeichnet wurde, und im zweiten Bereich 820 der Rückseite des Fahrzeugs 10, der vom zweiten Videosensor 520 aufgezeichnet wurde. Wenn die Gefahrerfassungsbedingung nicht erfüllt ist, d. h. wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 20 km/h übersteigt, stellt das Fahrzeugsteuerungssystem 100 die Erfassung der Gefahr ein (S1400).
Nach Beginn der Erfassung der Gefahr bestimmt das Fahrzeugsteuerungssystem 100, ob der Türschalter 210 des Fahrzeugs 10 eingeschaltet wird (S500). Das heißt, das Fahrzeugsteuerungssystem 100 bestimmt, ob der Fahrer den Türschalter 210 einschaltet, um die Tür 700 des Fahrzeugs 10 zu öffnen.
Wenn sich der Türschalter 210 des Fahrzeugs 10 im Ein-Zustand befindet, bestimmt das Fahrzeugsteuerungssystem 100, ob die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs 10 besteht (S700).
Es kann ein Fall sein, in dem der Fahrer das Fahrzeug 10 anhält, damit die Insassen aus dem Fahrzeug aussteigen können, und der Fahrer den Türschalter 210 einschaltet, um die Tür 700 des Fahrzeugs 10 zu öffnen. Dementsprechend kann das Fahrzeugsteuerungssystem 100 bestimmen, ob die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs 10 besteht. Insbesondere kann das Fahrzeugsteuerungssystem 100 auf Grundlage des ersten aufgezeichneten Videosignals vom ersten Videosensor 510 und/oder des zweiten aufgezeichneten Videosignals vom zweiten Videosensor 520 bestimmen, ob die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs 10 besteht. Das Fahrzeugsteuerungssystem 100 kann die Position und Geschwindigkeit der Gefahr auf Grundlage des rechten Seitenbilds des Fahrzeugs, das vom ersten Videosensor 510 aufgezeichnet wurde, und/oder des Rückseitenbilds des Fahrzeugs, das vom zweiten Videosensor 520 aufgezeichnet wurde, erfassen und kann bestimmen, ob eine Möglichkeit besteht, dass die Gefahr zu einer Gefahr für die Insassen wird, die aus dem Fahrzeug aussteigen.
Wie in 4 gezeigt, kann das Fahrzeugsteuerungssystem 100 auch bestimmen, ob die Gefahr in einer Zone B besteht, d. h. in einem Bereich innerhalb von 2 Meter von der Tür des Fahrzeugs 10. Hierbei kann das Fahrzeugsteuerungssystem 100 die Position und Bewegungsgeschwindigkeit der erfassten Gefahr darstellen und kann bestimmen, ob die Gefahr in der Zone B besteht. Selbst wenn die erfasste Gefahr an einer Position sehr nahe zur Zone B besteht, z. B. an einer Position, die 1 Meter von der Zone B entfernt ist, und wenn bestimmt wird, dass die Gefahr sich in einem stationären Zustand befindet, ist insbesondere nicht zu erwarten, dass die Gefahr in die Zone B gelangt, während die Insassen aus dem Fahrzeug aussteigen. Dadurch kann das Fahrzeugsteuerungssystem 100 bestimmen, dass die Gefahr in der Zone B nicht besteht. Selbst wenn die erfasste Gefahr an einer Position besteht, die in einem gewissen Abstand, z. B. 10 Meter von der Zone B entfernt ist, und wenn bestimmt wird, dass sich die Gefahr mit einer hohen Geschwindigkeit in Richtung der Zone B bewegt, besteht eine Möglichkeit, dass die Gefahr in die Zone B gelangt, während die Insassen aus dem Fahrzeug aussteigen. Dadurch kann das Fahrzeugsteuerungssystem 100 bestimmen, dass die Gefahr in der Zone B besteht. Genauer gesagt kann das Fahrzeugsteuerungssystem 100 auf Grundlage des ersten aufgezeichneten Videosignals vom ersten Videosensor 510 und des zweiten aufgezeichneten Videosignals vom zweiten Videosensor 520 bestimmen, ob die Gefahr in der Zone B auf der Seite des Fahrzeugs besteht. Das Fahrzeugsteuerungssystem 100 kann die Position und Geschwindigkeit der Gefahr auf Grundlage des rechten Seitenbilds des Fahrzeugs, das vom ersten Videosensor 510 aufgezeichnet wurde, erfassen und kann bestimmen, ob eine Möglichkeit besteht, dass die Gefahr in die Zone B gelangt, und somit bestimmen, ob die Gefahr in der Zone B besteht. Das Fahrzeugsteuerungssystem 100 kann auch die Position und Geschwindigkeit der Gefahr auf Grundlage des Rückseitenbilds des Fahrzeugs erfassen, das vom zweiten Videosensor 520 aufgezeichnet wurde, und kann bestimmen, ob eine Möglichkeit besteht, dass die Gefahr in die Zone B gelangt, und somit bestimmen, ob die Gefahr in der Zone B besteht. Auch kann das Fahrzeugsteuerungssystem 100 das rechte Seitenbild des Fahrzeugs, das vom ersten Videosensor 510 aufgezeichnet wurde, und das Rückseitenbild des Fahrzeugs, das vom zweiten Videosensor 520 aufgezeichnet wurde, darstellen, die Position und Geschwindigkeit der Gefahr erfassen, bestimmen, ob eine Möglichkeit besteht, dass die Gefahr in die Zone B gelangt, und somit bestimmen, ob die Gefahr in der Zone B besteht.
Somit, und weil ein Unfall eintreten kann, bei dem die Insassen, die aus dem Fahrzeug 10 aussteigen, mit der Gefahr in der Nähe der Fahrzeughaltestelle zusammenstoßen, kann das Fahrzeugsteuerungssystem 100 in einem relativ großen Bereich bestimmen, ob die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs besteht.
In einem Fall, in dem die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs 10 besteht und die Tür 700 des Fahrzeugs geöffnet ist und die Insassen aus dem Fahrzeug aussteigen, besteht eine Möglichkeit, dass der Unfall eintritt. Daher verhindert das Fahrzeugsteuerungssystem 100 das Öffnen der Tür 700 des Fahrzeugs 10, aktiviert die Warnleuchte oder den Warnsummer, die innerhalb des Fahrzeugs 10 angeordnet sind und zeigt ein Warnsignal auf dem Monitor an (S800), sodass die Gefahr dem Fahrer oder den Insassen mitgeteilt werden kann. Danach kehrt das Fahrzeugsteuerungssystem 100 zum Schritt S500 der Bestimmung zurück, ob der Türschalter 210 des Fahrzeugs 10 eingeschaltet ist. Wenn der Fahrer das Einschalten des Türschalters 210 aufhebt, wird nicht erwartet, dass Insassen aus dem Fahrzeug aussteigen. Dementsprechend beendet das Fahrzeugsteuerungssystem 100 den Betrieb der Warnleuchte oder des Warnsummers auf und beendet das Anzeigen des Warnsignals auf dem Monitor auf (S600), und kehrt dann zum Schritt (S300) der Erfassung dessen zurück, ob die Gefahrerfassungsbedingung erfüllt ist.
In einem Fall, in dem die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs 10 nicht besteht, öffnet das Fahrzeugsteuerungssystem 100 die Tür 700 des Fahrzeugs 10, beendet den Betrieb der Warnleuchte oder des Warnsummers und beendet das Anzeigen des Warnsignals auf dem Monitor ein (S900). In einem Fall, in dem sich der Türschalter 210 des Fahrzeugs 10 in dem Ein-Zustand befindet, und wenn die Gefahr, die auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs 10 bestand, verschwindet, sind die Insassen insbesondere in der Lage, sicher aus dem Fahrzeug auszusteigen. Daher öffnet das Fahrzeugsteuerungssystem 100 die Tür 700 des Fahrzeugs und hebt all die aktivierten Warnmittel auf.
Nachdem die Tür 700 des Fahrzeugs 10 geöffnet wurde, bestimmt das Fahrzeugsteuerungssystem 100, ob der Türschalter 210 ausgeschaltet ist (S1000). Das heißt, das Fahrzeugsteuerungssystem 100 bestimmt, ob der Fahrer den Türschalter 210 ausgeschaltet hat, um die Tür 700 des Fahrzeugs 10 zu schließen.
Wenn sich der Türschalter 210 des Fahrzeugs 10 im Aus-Zustand befindet, bestimmt das Fahrzeugsteuerungssystem 100, ob die Gefahr auf der Rückseite des Fahrzeugs 10 besteht (S1100).
Nachdem die Tür 700 des Fahrzeugs 19 geöffnet wurde, steigen die Insassen vollständig aus dem Fahrzeug aus. Hierbei kann es sich um einen Fall handeln, in dem der Fahrer den Türschalter 210 ausschaltet, um die Tür 700 des Fahrzeugs 10 zu schließen und das Fahrzeug 10 wieder anzufahren. Das Fahrzeugsteuerungssystem 100 kann bestimmen, ob die Gefahr auf der Seite des Fahrzeugs 10 besteht. Insbesondere kann das Fahrzeugsteuerungssystem 100 auf Grundlage des ersten aufgezeichneten Videosignals vom ersten Videosensor 510 und/oder des zweiten aufgezeichneten Videosignals vom zweiten Videosensor 520 bestimmen, ob die Gefahr auf der Seite des Fahrzeugs 10 besteht. Das Fahrzeugsteuerungssystem 100 kann die Position der Gefahr auf Grundlage des rechten Seitenbilds des Fahrzeugs, das vom ersten Videosensor 510 aufgezeichnet wurde, erfassen und kann bestimmen, ob die Gefahr auf der Seite des Fahrzeugs besteht, indem es bestimmt, ob die Gefahr von dem Fahrzeug beeinflusst werden kann, das anfährt.
Wie in 4 gezeigt, kann das Fahrzeugsteuerungssystem 100 die Gefahr auch in einer Zone A erfassen, d. h. in einem Bereich innerhalb von 1 Meter von der Tür des Fahrzeugs 10. Insbesondere erfasst das Fahrzeugsteuerungssystem 100 die Position der Gefahr auf Grundlage des ersten Videosignals, das das rechte Seitenbild des Fahrzeugs ist, und das vom ersten Videosensor 510 aufgezeichnet wurde, und bestimmt damit, ob die Gefahr in der Zone A besteht.
Das Fahrzeug 10 kann mit seiner geöffneten Tür 700 beschleunigt werden, oder die Kleidungsstücke oder persönlichen Gegenstände usw. des Insassen, der aus dem Fahrzeug 10 ausgestiegen ist, können in der Tür 700 eingeklemmt werden. Daher verhindert das Fahrzeugsteuerungssystem 100 die Beschleunigung des Fahrzeugs 10 und erfasst die Gefahr auf der Seite des Fahrzeugs in einem relativ schmalen Bereich. Hierbei kann die Gefahr ein Insasse sein, der in das Fahrzeug einsteigt, oder ein Insasse, der aus dem Fahrzeug ausgestiegen ist.
In einem Fall, in dem auf der Seite des Fahrzeugs 10 eine Gefahr besteht, wenn die Tür 700 des Fahrzeugs 10 geschlossen wird, besteht eine Möglichkeit eines eintretenden Unfalls, bei dem der Insasse oder persönliche Gegenstand des Insassen in der Tür 700 des Fahrzeugs 10 eingeklemmt wird bzw. werden. Daher verhindert das Fahrzeugsteuerungssystem 100 das Schließen der Tür 700 des Fahrzeugs 10, aktiviert die Warnleuchte oder den Warnsummer, die innerhalb des Fahrzeugs 10 angeordnet sind und zeigt ein Warnsignal am Monitor an, sodass die Gefahr dem Fahrer oder den Insassen mitgeteilt werden kann. Wenn das Fahrzeug 10 mit nicht geschlossener Tür 700 des Fahrzeugs 10 anfährt, kann auch ein Insasse, der auf der Seite des Fahrzeugs 10 in das Fahrzeug einsteigt oder aus dem Fahrzeug ausgestiegen ist, oder ein Insasse, der in das Fahrzeug 10 eingestiegen ist, in Gefahr sein. Daher verhindert das Fahrzeugsteuerungssystem 100 das Beschleunigen des Fahrzeugs 10 (S1200). Danach kehrt das Fahrzeugsteuerungssystem 100 wieder zum Schritt S1000 der Bestimmung dessen zurück, ob der Türschalter 210 des Fahrzeugs 10 ausgeschaltet ist. Wenn der Fahrer die Ausschaltung des Türschalters 210 aufhebt, wird nicht erwartet, dass die Tür 700 des Fahrzeugs 10 sich schließt und diese öffnet sich weiter, damit die Insassen zusätzlich in der Lage sind, aus dem Fahrzeug 10 auszusteigen. Daher kehrt das Fahrzeugsteuerungssystem 100 zum Schritt S700 der Bestimmung dessen zurück, ob die Gefahr auf der Seite des Fahrzeugs 10 besteht.
Wenn die Gefahr auf der Seite des Fahrzeugs 10 nicht besteht, schließt das Fahrzeugsteuerungssystem 100 die Tür 700 des Fahrzeugs 10, beendet den Betrieb der Warnleuchte oder des Warnsummers, beendet das Anzeigen des Warnsignals auf dem Monitor und hebt die Verhinderung des Beschleunigens des Fahrzeugs 10 auf (S1300). Insbesondere in einem Fall, in dem der Türschalter 210 des Fahrzeugs 10 sich im Aus-Zustand befindet, wenn die vorhandene Gefahr auf der Seite des Fahrzeugs 10 verschwindet, kann das Fahrzeug 10 sicher anfahren. Daher schließt das Fahrzeugsteuerungssystem 100 die Tür 700 des Fahrzeugs 10 und hebt all die aktivierten Warnmittel auf.
Das Fahrzeugsteuerungssystem 100 bestimmt, ob der Startstrom ausgeschaltet ist (S100). Wenn der Startstrom ausgeschaltet ist, wird der Betrieb des Fahrzeugsteuerungssystems 100 beendet.
6 ist eine Grafik mit den zeitabhängigen Abläufen des in 5 gezeigten Fahrzeugsteuerungsverfahrens.
Wenn das Fahrzeug 10 seine Geschwindigkeit auf unter 20 km/h verringert (t1), damit die Insassen aus dem Fahrzeug aussteigen können, beginnt das Fahrzeugsteuerungssystem 100 zuerst mit der Erfassung der Gefahr. Dann hält das Fahrzeug 10 an und der Fahrer schaltet den Türschalter 210 ein (t3), und das Fahrzeugsteuerungssystem 100 bestimmt, ob die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs besteht. Hierbei kann das Fahrzeugsteuerungssystem 100 auch bestimmen, ob die Gefahr in der Zone B besteht. Nachdem die bestandene Gefahr verschwunden ist, wird die Tür 700 des Fahrzeugs 10 geöffnet (t5). Wenn hierbei die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs nicht besteht, kann ein Zeitpunkt, wenn der Fahrer den Türschalter 210 einschaltet (t3) der gleiche sein wie der Zeitpunkt, wenn die Tür 700 des Fahrzeugs 10 geöffnet wird (t5). Nachfolgend steigen die Insassen aus dem Fahrzeug 10 aus und der Fahrer schaltet den Türschalter 210 aus (t4). Dann bestimmt das Fahrzeugsteuerungssystem 100, ob die Gefahr auf der Seite des Fahrzeugs besteht. Hierbei kann das Fahrzeugsteuerungssystem 100 auch bestimmen, ob die Gefahr in der Zone A besteht. Nachdem die bestandene Gefahr verschwunden ist, wird die Tür 700 des Fahrzeugs 10 geschlossen (t6). Wenn hierbei die Gefahr auf der Seite des Fahrzeugs nicht besteht, kann ein Zeitpunkt, wenn der Fahrer den Türschalter 210 ausschaltet (t4) der gleiche sein wie der Zeitpunkt, wenn die Tür 700 des Fahrzeugs 10 geschlossen wird (t6). Wenn das Fahrzeug 10 anschließend beschleunigt wird und 20 km/h überschreitet (t2), beendet das Fahrzeugsteuerungssystem 100 das Erfassen der Gefahr.
7 ist ein Ablaufdiagramm zur Beschreibung eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens eines Fahrzeugsteuerungssystems gemäß einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung.
Nachfolgend entfallen in der Beschreibung des in 7 gezeigten Fahrzeugsteuerungsverfahrens die gleichen Teile wie in dem Fahrzeugsteuerungsverfahren, das in 5 gezeigt ist. Die folgende Beschreibung konzentriert sich auf Unterschiede zwischen der 7 und 5.
Die Gefahrerfassungsbedingung des in 7 gezeigten Fahrzeugsteuerungsverfahrens kann derart sein, dass der Türschalter 210 des Fahrzeugs 10 sich im Ein-Zustand befindet, oder die Tür 700 des Fahrzeugs 10 geöffnet ist. Daher enthält das Fahrzeugsteuerungsverfahren keinen separaten Schritt zur Bestimmung, ob die Gefahrerfassungsbedingung erfüllt ist, und bestimmt, ob durch die Bestimmung, ob der Türschalter 210 des Fahrzeugs 10 eingeschaltet ist, die Erfassung der Gefahr begonnen wird. Der Ein-Zustand des Türschalters 210 des Fahrzeugs 10 bedeutet, dass der Fahrer den Türschalter 210 einschaltet, damit die Insassen aus dem Fahrzeug aussteigen können, womit zu erwarten ist, dass die Insassen aus dem Fahrzeug aussteigen. Das Öffnen der Tür 700 des Fahrzeugs 10 bedeutet, dass die Insassen aus dem Fahrzeug aussteigen. In einem Fall, in dem die Gefahrerfassungsbedingung so eingestellt ist, dass sich der Türschalter 210 im Ein-Zustand befindet, oder die Tür 700 des Fahrzeugs 10 geöffnet ist, und wenn das Fahrzeug 10 an einer Ampel oder wegen der Verkehrsbedingungen und nicht zum Aussteigen der Insassen aus dem Fahrzeug anhält, erfasst das Fahrzeugsteuerungssystem 100 die Gefahr nicht. Nur wenn die Insassen aus dem Fahrzeug aussteigen, erfasst das Fahrzeugsteuerungssystem 100 die Gefahr.
In diesem Fall bestimmt das Fahrzeugsteuerungssystem 100, ob der Türschalter 210 des Fahrzeugs 10 eingeschaltet ist (S300'). Wenn der Türschalter 210 des Fahrzeugs 10 sich im Ein-Zustand befindet, beginnt das Fahrzeugsteuerungssystem 100 mit der Erfassung der Gefahr (S400'). Dann ist der Betrieb der gleiche wie in 5 gezeigt, bis die Tür 700 des Fahrzeugs 10 geschlossen ist. Wenn sich der Türschalter 210 des Fahrzeugs nicht im Ein-Zustand befindet, oder wenn die Tür 700 des Fahrzeugs 10 wegen eines Nichtbestehens der Gefahr auf der Seite des Fahrzeugs 10 in einem Zustand, in dem der Türschalter 210 des Fahrzeugs 10 sich in dem Aus-Zustand befindet, geschlossen ist, beendet das Fahrzeugsteuerungssystem 100 alle aktivierten Warnmittel und stellt die Erfassung der Gefahr ein (S1200').
8 ist eine Grafik mit den zeitabhängigen Abläufen des in 7 gezeigten Fahrzeugsteuerungsverfahrens.
Wenn das Fahrzeug 10 anhält, damit die Insassen aus dem Fahrzeug aussteigen können und der Fahrer den Türschalter 210 einschaltet (t1), beginnt das Fahrzeugsteuerungssystem 100 zuerst mit der Erfassung der Gefahr und bestimmt, ob die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs besteht. Hierbei kann das Fahrzeugsteuerungssystem 100 auch bestimmen, ob die Gefahr in der Zone B besteht. Wenn die bestandene Gefahr verschwindet, wird die Tür 700 des Fahrzeugs 10 geöffnet (t3). Wenn hierbei die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs nicht besteht, kann ein Zeitpunkt, wenn der Fahrer den Türschalter 210 einschaltet (t1) derselbe sein wie der Zeitpunkt, wenn die Tür 700 des Fahrzeugs 10 geöffnet wird (t3). Nachfolgend steigen die Insassen aus dem Fahrzeug 10 aus und der Fahrer schaltet den Türschalter 210 aus (t2). Dann bestimmt das Fahrzeugsteuerungssystem 100, ob die Gefahr auf der Seite des Fahrzeugs besteht. Hierbei kann das Fahrzeugsteuerungssystem 100 auch bestimmen, ob die Gefahr in der Zone A besteht. Wenn die bestandene Gefahr verschwindet, wird die Tür 700 des Fahrzeugs 10 geschlossen und das Fahrzeugsteuerungssystem 100 beendet die Erfassung der Gefahr (t4). Wenn hierbei die Gefahr auf der Seite des Fahrzeugs nicht bestanden hätte, hätte ein Zeitpunkt, wenn der Fahrer den Türschalter 210 ausschaltet (t2) derselbe sein können wie der Zeitpunkt, wenn die Tür 700 des Fahrzeugs 10 geschlossen wird (t4).
9 ist ein Ablaufdiagramm zur Beschreibung des Fahrzeugsteuerungsverfahrens des Fahrzeugsteuerungssystems, das ferner eine Kontrollfunktion, die von einem Schalthebelzustand abhängig ist, gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung, enthält.
Das Fahrzeugsteuerungssystem 100 kann ferner eine Kontrollfunktion enthalten, die vom Schalthebelzustand abhängig ist. Wie in 9 gezeigt, bestimmt das Fahrzeugsteuerungssystem 100, nachdem das Fahrzeugsteuerungssystem 100 Strom erhält und den Betrieb beginnt (S100), ob sich der Schalthebel in einer Rückwärtsgangstellung befindet (Silo).
Wenn sich der Schalthebel in einer Rückwärtsgangstellung befindet, kann es ein Fall sein, in dem das Fahrzeug 10 rückwärts fährt. Das Fahrzeugsteuerungssystem 100 zeigt das Rückseitenbild des Fahrzeugs 10 auf dem Monitor an, aktiviert eine externe Warnleuchte und beginnt mit der Erfassung der Gefahr im zweiten Bereich 820 der Rückseite des Fahrzeugs 10 (S111). In diesem Fall wird das Rückseitenbild des Fahrzeugs 10 auf dem ganzen Monitor angezeigt. Zusammen damit werden Parklinien angezeigt und unterstützen den Fahrer bei dem Rückwärtsfahren des Autos. Durch Aktivieren der externen Warnleuchte kann die Gefahr zum Außenbereich des Fahrzeugs 10 übermittelt werden.
Wie in 4 gezeigt, bestimmt das Fahrzeugsteuerungssystem 100 nachfolgend, ob die Gefahr in einer Zone C besteht, d. h. innerhalb eines Bereichs von 2 Meter von der Rückseite des Fahrzeugs 10 (S112). Da ein Unfall eintreten kann, bei dem das Fahrzeug 10 rückwärtsfährt und mit der Gefahr auf der Rückseite des Fahrzeugs zusammenstößt, bestimmt das Fahrzeugsteuerungssystem 100 in einem relativ großen Bereich, ob die Gefahr in der Zone C besteht.
Wenn die Gefahr in der Zone C auf der Rückseite des Fahrzeugs 10 besteht, kann das Fahrzeugsteuerungssystem 100 dem Fahrer die Gefahr mitteilen, indem es ein Warnsignal auf dem Monitor anzeigt und den Warnsummer aktiviert, der innerhalb des Fahrzeugs 10 angeordnet ist (S113).
Wenn die Gefahr in der Zone C auf der Rückseite des Fahrzeugs 10 nicht besteht, beendet das Fahrzeugsteuerungssystem 100 den Betrieb des Warnsummers und hebt das Warnsignal auf dem Monitor auf (S114). Insbesondere in einem Fall, in dem der Schalthebel des Fahrzeugs sich in der Rückwärtsgangstellung befindet, wenn die vorhandene Gefahr in der Zone C auf der Rückseite des Fahrzeugs 10 verschwindet, kann das Fahrzeug 10 sicher rückwärts fahren. Das Fahrzeugsteuerungssystem 100 beendet den Betrieb des Warnsummers und hebt das Warnsignal auf dem Monitor auf.
Wenn sich der Schalthebel nicht in der Rückwärtsgangstellung befindet, beendet das Fahrzeugsteuerungssystem 100 den Betrieb des Warnsummers, hebt die Anzeige des Warnsignals auf, beendet den Betrieb der externen Warnleuchte und beendet die Erfassung der Gefahr (S115). Insbesondere in einem Fall, in dem der Schalthebel des Fahrzeugs sich nicht in der Rückwärtsgangstellung befindet, wird nicht erwartet, dass das Fahrzeug 10 rückwärts fährt. Daher stellt das Fahrzeugsteuerungssystem 100 die externe Warnleuchte und alle aktivierten Warnmittel ein und beendet die Erfassung der Gefahr auf der Rückseite des Fahrzeugs 10.
Das Fahrzeugsteuerungssystem 100 zeigt das Seitenbild und Rückseitenbild des Fahrzeugs 10 auf dem Monitor an (S200) und dann ist der nachfolgende Betrieb der gleiche wie der des in 5 oder 7 gezeigten Fahrzeugsteuerungsverfahrens.
10 ist ein Ablaufdiagramm zur Beschreibung des Fahrzeugsteuerungsverfahrens des Fahrzeugsteuerungssystems, das ferner eine Kontrollfunktion, die von einem Videosensor-Betriebszustand abhängig ist, gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung enthält.
Das Fahrzeugsteuerungssystem 100 kann ferner eine Kontrollfunktion enthalten, die vom Videosensor-Betriebszustand abhängig ist. Wie in 10 gezeigt, bestimmt das Fahrzeugsteuerungssystem 100, nachdem das Fahrzeugsteuerungssystem 100 Strom erhält und den Betrieb beginnt (S100), ob der Videosensor normal betrieben wird (S120). Insbesondere wird ein Verfahren zur Bestimmung ob der Videosensor normal betrieben wird, wie folgt durchgeführt. Das Fahrzeugsteuerungssystem 100 erhält die Videosensor-Zustandsinformation vom ersten Videosensor 510 und vom zweiten Videosensor 520. Wenn dann der Zustand des Videosensors länger als 1 Sekunde anormal ist, kann das Fahrzeugsteuerungssystem 100 bestimmen, dass der Videosensors nicht normal funktioniert.
Wenn mindestens einer des ersten Videosensors 510 oder des zweiten Videosensors 520 nicht normal funktioniert, erfasst das Fahrzeugsteuerungssystem 100 gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung die Gefahr nicht, oder bestimmt, dass die Gefahr besteht, selbst wenn die Gefahr nicht besteht, sodass das Fahrzeug 10 nicht wie gewünscht betrieben werden kann. Daher zeigt das Fahrzeugsteuerungssystem 100 den anormalen Zustand des Videosensors auf dem Monitor an (S121) und der Betrieb des Fahrzeugsteuerungssystems 100 wie in 5 oder 7 gezeigt, wird verhindert. In diesem Fall kann die Tür 700 durch Betätigung des Türschalters 210 durch den Fahrer geöffnet und geschlossen werden und das Fahrzeug 10 kann durch Betätigung des Gaspedals beschleunigt werden. Die Warnleuchte oder der Warnsummer innerhalb des Fahrzeugs 10 wird nicht aktiviert.
Wenn sowohl der erste Videosensor und der zweite Videosensor normal betrieben werden, zeigt das Fahrzeugsteuerungssystem 100 das Seitenbild und Rückseitenbild des Fahrzeugs 10 auf dem Monitor an (S200) und dann ist der nachfolgende Betrieb gleich dem des Fahrzeugsteuerungsverfahrens, das in 5 oder 7 gezeigt ist.
11 ist ein Ablaufdiagramm zur Beschreibung des Fahrzeugsteuerungsverfahrens des Fahrzeugsteuerungssystems, das ferner eine Kontrollfunktion, die von einem Kommunikationszustand abhängig ist, gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung, enthält.
Das Fahrzeugsteuerungssystem 100 kann ferner eine Kontrollfunktion enthalten, die vom Kommunikationszustand des Fahrzeugsteuerungssystems 100 abhängig ist. Wie in 11 gezeigt, bestimmt das Fahrzeugsteuerungssystem 100, nachdem das Fahrzeugsteuerungssystem 100 Strom erhält und den Betrieb beginnt (S100), ob die Kommunikation des Fahrzeugsteuerungssystems 100 normal ausgeführt wird (S130). Insbesondere wird ein Verfahren zur Bestimmung, ob die Kommunikation des Fahrzeugsteuerungssystems 100 normal ausgeführt wird, wie folgt durchgeführt. Die Information, ob die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs 10 besteht, wird von der Video-Analyseeinheit 120 zum Fahrzeugsteuerungsgerät 110 mittels einer UART-Kommunikation übertragen. Wenn die Information länger als 1 Sekunde nicht empfangen wird, kann bestimmt werden, dass die Kommunikation des Fahrzeugsteuerungssystems 100 nicht normal ausgeführt wird.
Wenn die Kommunikation des Fahrzeugsteuerungssystems 100 nicht normal ausgeführt wird, kann das Fahrzeugsteuerungssystem 100 gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung nicht normal bestimmen, ob die Gefahr besteht und das Fahrzeug 10 kann nicht wie gewünscht betrieben werden. Daher zeigt das Fahrzeugsteuerungssystem 100 eine Ursache für die Abweichung am Monitor an (S131) und der Betrieb des Fahrzeugsteuerungssystems 100, wie in 5 oder 7 gezeigt, wird verhindert. In diesem Fall kann die Tür 700 durch Betätigung des Türschalters 210 durch den Fahrer geöffnet und geschlossen werden, und das Fahrzeug 10 kann durch Betätigung des Gaspedals beschleunigt werden. Die Warnleuchte oder der Warnsummer innerhalb des Fahrzeugs 10 wird nicht aktiviert.
Wenn die Kommunikation des Fahrzeugsteuerungssystems 100 normal ausgeführt wird, zeigt das Fahrzeugsteuerungssystem 100 das Seitenbild und Rückseitenbild des Fahrzeugs 10 auf dem Monitor an (S200) und dann ist der nachfolgende Betrieb der gleiche wie der des Fahrzeugsteuerungsverfahrens, das in 5 oder 7 gezeigt ist.
12 ist ein Ablaufdiagramm zur Beschreibung des Fahrzeugsteuerungsverfahrens des Fahrzeugsteuerungssystems, das ferner eine Freigabefunktion gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung enthält.
Das Fahrzeugsteuerungssystem 100 kann ferner eine Freigabefunktion enthalten. Wie in
12 gezeigt, bestimmt das Fahrzeugsteuerungssystem 100, nachdem das Fahrzeugsteuerungssystem 100 Strom erhält und den Betrieb beginnt (S100), ob seine Funktion freigegeben ist (S140). Insbesondere ist neben dem Fahrersitz innerhalb des Fahrzeugs 10 ein Schalter zur Aktivierung und Deaktivierung des Fahrzeugsteuerungssystems 100 angeordnet. Bei Bedarf, kann der Fahrer das Fahrzeug 10 durch Aktivierung oder Deaktivierung des Fahrzeugsteuerungssystems 100 betreiben.
Wenn die Funktion des Fahrzeugsteuerungssystems 10 freigegeben ist, wird der Betrieb des in 5 oder 7 gezeigten Fahrzeugsteuerungssystems 100 verhindert. In diesem Fall kann die Tür 700 durch Betätigung des Türschalters 210 durch den Fahrer geöffnet und geschlossen werden und das Fahrzeug 10 kann durch Betätigung des Gaspedals beschleunigt werden. Die Warnleuchte oder der Warnsummer innerhalb des Fahrzeugs 10 wird nicht aktiviert.
Wenn die Funktion des Fahrzeugsteuerungssystems 100 nicht freigegeben ist, zeigt das Fahrzeugsteuerungssystem 100 das Seitenbild und Rückseitenbild des Fahrzeugs 10 auf dem Monitor an (S200) und dann ist der nachfolgende Betrieb der gleiche wie der des Fahrzeugsteuerungsverfahrens, das in 5 oder 7 gezeigt ist.
Die in den Ausführungsformen beschriebenen Merkmale, Strukturen und Effekte und dergleichen sind in einer Ausführungsform dieser Erfindung enthalten und sind nicht unbedingt auf eine Ausführungsform beschränkt. Des Weiteren können die in jeder Ausführungsform bereitgestellten Merkmale, Strukturen und Effekte und dergleichen durch den Fachmann auf dem Gebiet, zu dem die Ausführungsformen gehören, in anderen Ausführungsformen kombiniert oder abgeändert werden. Daher sollten Inhalte in Bezug auf die Kombination und Änderung so ausgelegt werden, dass sie im Schutzbereich dieser Erfindung enthalten sind.
Obwohl oben Ausführungsformen dieser Erfindung beschrieben wurden, sind dies nur Beispiele und schränken diese Erfindung nicht ein. Des Weiteren kann diese Erfindung durch den Fachmann auf dem Gebiet auf verschiedene Arten geändert und modifiziert werden, ohne sich von den wesentlichen Merkmalen dieser Erfindung zu entfernen. Beispielsweise können die in den Ausführungsformen dieser Erfindung ausführlich beschriebenen Komponenten geändert werden. Des Weiteren sollten Unterschiede durch die Änderung und Anwendung so ausgelegt werden, dass sie im Schutzbereichbereich und in der Grundidee dieser Erfindung, die in den beigefügten Ansprüchen beschrieben wird, enthalten sind.

Claims

Fahrzeugsteuerungsgerät, das Insassen eines Fahrzeugs, welches einen Türschalter, einen Geschwindigkeitssensor, einen Gaspedaldrehwinkelsensor, ein Türsteuergerät, ein Motorsteuergerät und mindestens eine Warnleuchte oder einen Warnsummer, umfasst, schützt, wobei das Fahrzeugsteuerungsgerät ein Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal vom Türschalter erhält, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs vom Geschwindigkeitssensor erhält und einen Gaspedaldrehwinkel vom Gaspedaldrehwinkelsensor erhält, wobei, wenn eine Gefahrerfassungsbedingung erfüllt ist, das Fahrzeugsteuerungsgerät die Information erhält, ob auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs eine Gefahr besteht, wobei, wenn auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs die Gefahr nicht besteht, das Fahrzeugsteuerungsgerät das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal zum Türsteuergerät ausgibt und den Gaspedaldrehwinkel zum Motorsteuergerät ausgibt, und wobei, wenn auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs die Gefahr besteht, das Fahrzeugsteuerungsgerät das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal nicht zum Türsteuergerät ausgibt, oder das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal kontrolliert zum Türsteuergerät ausgibt, um das Öffnen der Tür zu verhindern, und ein Einschaltsignal zur Warnleuchte oder zum Warnsummer, die innerhalb des Fahrzeugs angeordnet sind, ausgibt.
Fahrzeugsteuerungsgerät nach Anspruch 1, wobei die Gefahrerfassungsbedingung derart ist, dass die Geschwindigkeit niedriger als eine vordefinierte Geschwindigkeit ist.
Fahrzeugsteuerungsgerät nach Anspruch 1, wobei die Gefahrerfassungsbedingung derart ist, dass sich das Fahrzeug innerhalb eines vordefinierten Abstands von einer vordefinierten Fahrzeughaltestelle befindet.
Fahrzeugsteuerungsgerät nach Anspruch 1, wobei die Gefahrerfassungsbedingung derart ist, dass das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal in einem Ein-Zustand ist.
Fahrzeugsteuerungsgerät nach Anspruch 1, wobei, wenn die Gefahr auf der Seite des Fahrzeugs in einem Zustand besteht, in dem die Tür des Fahrzeugs geöffnet ist, das Fahrzeugsteuerungsgerät einen kontrollierten Gaspedaldrehwinkel zum Motorsteuergerät ausgibt.
Fahrzeugsteuerungssystem, das Insassen eines Fahrzeugs, welches einen Türschalter, einen Geschwindigkeitssensor, einen Gaspedaldrehwinkelsensor, ein Türsteuergerät, ein Motorsteuergerät und mindestens eine Warnleuchte oder einen Warnsummer, aufweist, schützt, das Fahrzeugsteuerungssystem umfassend: eine Video-Analyseeinheit, und ein Fahrzeugsteuerungsgerät, wobei das Fahrzeugsteuerungsgerät ein Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal vom Türschalter erhält, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs vom Geschwindigkeitssensor erhält, einen Gaspedaldrehwinkel vom Gaspedaldrehwinkelsensor erhält und von der Video-Analyseeinheit die Information erhält, ob auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs eine Gefahr besteht, wobei, wenn auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs die Gefahr nicht besteht, das Fahrzeugsteuerungsgerät das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal zum Türsteuergerät ausgibt und den Gaspedaldrehwinkel zum Motorsteuergerät ausgibt, wobei, wenn auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs die Gefahr besteht, das Fahrzeugsteuerungsgerät das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal nicht zum Türsteuergerät ausgibt, oder das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal kontrolliert zum Türsteuergerät ausgibt, um das Öffnen der Tür zu verhindern, und ein Einschaltsignal zur Warnleuchte oder zum Warnsummer, die innerhalb des Fahrzeugs angeordnet sind, ausgibt, wobei die Video-Analyseeinheit ein erstes Videosignal von einem ersten Videosensor erhält, der die Seite des Fahrzeugs aufzeichnet, oder ein zweites Videosignal von einem zweiten Videosensor erhält, der die Rückseite des Fahrzeugs aufzeichnet, und wobei, wenn eine Gefahrerfassungsbedingung erfüllt ist, die Video-Analyseeinheit bestimmt, ob die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs besteht, auf Grundlage des ersten Videosignals oder des zweiten Videosignals, und die Information, ob die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs besteht, zum Fahrzeugsteuerungsgerät ausgibt.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 6, wobei die Gefahrerfassungsbedingung derart ist, dass die Geschwindigkeit niedriger als eine vordefinierte Geschwindigkeit ist.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 6, wobei die Gefahrerfassungsbedingung derart ist, dass sich das Fahrzeug innerhalb eines vordefinierten Abstands von einer vordefinierten Fahrzeughaltestelle befindet.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 6, wobei die Gefahrerfassungsbedingung derart ist, dass das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal in einem Ein-Zustand ist.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 6, wobei, wenn die Gefahr auf der Seite des Fahrzeugs in einem Zustand besteht, in dem die Tür des Fahrzeugs geöffnet ist, das Fahrzeugsteuerungsgerät einen kontrollierten Gaspedaldrehwinkel zum Motorsteuergerät ausgibt.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 6, wobei, wenn die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs besteht, die Video-Analyseeinheit das erste Videosignal umfassend ein Warnsignal, oder das zweite Videosignal umfassend ein Warnsignal zu einem Monitor ausgibt, der innerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist.
Fahrzeug umfassend ein Fahrzeugsteuerungssystem zum Schutz der Insassen, das Fahrzeug umfassend: das Fahrzeugsteuerungssystem umfassend eine Video-Analyseeinheit und ein Fahrzeugsteuerungsgerät; einen ersten Videosensor, der die Seite des Fahrzeugs aufzeichnet und ein aufgezeichnetes erstes Videosignal zum Fahrzeugsteuerungssystem ausgibt; einen zweiten Videosensor, der die Rückseite des Fahrzeugs aufzeichnet und ein aufgezeichnetes zweites Videosignal zum Fahrzeugsteuerungssystem ausgibt; einen Türschalter, der innerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist und ein Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal zum Fahrzeugsteuerungssystem ausgibt; einen Gaspedaldrehwinkelsensor, der einen Gaspedaldrehwinkel des Fahrzeugs zum Fahrzeugsteuerungssystem ausgibt; einen Geschwindigkeitssensor, der eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs zum Fahrzeugsteuerungssystem ausgibt; ein Türsteuergerät, das eine Tür des Fahrzeugs ansteuert; ein Motorsteuergerät, das einen Motor des Fahrzeugs ansteuert, und mindestens eine Warnleuchte oder einen Warnsummer, die innerhalb des Fahrzeugs angeordnet sind, wobei das Fahrzeugsteuerungsgerät von der Video-Analyseeinheit die Information erhält, ob auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs eine Gefahr besteht, wobei, wenn auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs die Gefahr nicht besteht, das Fahrzeugsteuerungsgerät das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal zum Türsteuergerät ausgibt und den Gaspedaldrehwinkel zum Motorsteuergerät ausgibt, wobei, wenn auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs die Gefahr besteht, das Fahrzeugsteuerungsgerät das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal nicht zum Türsteuergerät ausgibt, oder das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal kontrolliert zum Türsteuergerät ausgibt, um das Öffnen der Tür zu verhindern, und ein Einschaltsignal zur Warnleuchte oder zum Warnsummer ausgibt, und wobei, wenn eine Gefahrerfassungsbedingung erfüllt ist, die Video-Analyseeinheit bestimmt, ob die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs besteht, auf Grundlage des ersten Videosignals oder des zweiten Videosignals, und die Information, ob die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs besteht, zum Fahrzeugsteuerungsgerät ausgibt.
Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei die Gefahrerfassungsbedingung derart ist, dass die Geschwindigkeit niedriger als eine vordefinierte Geschwindigkeit ist.
Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei die Gefahrerfassungsbedingung derart ist, dass sich das Fahrzeug innerhalb eines vordefinierten Abstands von einer vordefinierten Fahrzeughaltestelle befindet.
Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei die Gefahrerfassungsbedingung derart ist, dass das Türöffnungs-/Türschließungs-Betätigungssignal in einem Ein-Zustand ist.
Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei, wenn die Gefahr auf der Seite des Fahrzeugs in einem Zustand besteht, in dem die Tür geöffnet ist, das Fahrzeugsteuerungsgerät einen kontrollierten Gaspedaldrehwinkel zum Motorsteuergerät ausgibt.
Fahrzeug nach Anspruch 14, ferner umfassend: einen Monitor, der innerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist, und einen Schalthebelzustandssensor, der einen Schalthebelzustand des Fahrzeugs zum Fahrzeugsteuerungssystem ausgibt, wobei das Fahrzeugsteuerungsgerät die Information über den Schalthebelzustand zur Video-Analyseeinheit ausgibt, und wobei, wenn der Schalthebelzustand eine Rückwärtsgangstellung ist, die Video-Analyseeinheit das zweite Videosignal zum Monitor ausgibt, und wenn der eingegebene Schalthebelzustand nicht die Rückwärtsgangstellung ist, die Video-Analyseeinheit das erste Videosignal und das zweite Videosignal zum Monitor ausgibt.
Fahrzeug nach Anspruch 14, ferner umfassend einen Monitor, der innerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei, wenn die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs besteht, die Video-Analyseeinheit das erste Videosignal umfassend ein Warnsignal, oder das zweite Videosignal umfassend ein Warnsignal zum Monitor ausgibt.
Fahrzeugsteuerungsverfahren zum Schutz der Insassen eines Fahrzeugs, das Verfahren umfassend: Beginn der Erfassung der Gefahr, wenn eine Gefahrerfassungsbedingung erfüllt ist; Bestimmung, ob die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs besteht, wenn ein Türschalter des Fahrzeugs eingeschaltet ist, damit die Insassen aus dem Fahrzeug aussteigen können; Verhinderung des Öffnen der Tür des Fahrzeugs, Aktivierung einer Warnleuchte oder eines Warnsummers und Anzeige eines Warnsignals auf einem Monitor, wenn die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs besteht; Bestimmung, ob die Gefahr auf der Seite des Fahrzeugs besteht, wenn der Türschalter ausgeschaltet ist, um das Fahrzeug anzufahren; Verhinderung der Schließung der Tür des Fahrzeugs, Aktivierung der Warnleuchte oder des Warnsummers, Anzeige des Warnsignals am Monitor und Verhinderung einer Beschleunigung des Fahrzeugs, wenn die Gefahr auf der Seite des Fahrzeugs besteht; und Beenden der Erfassung der Gefahr, wenn die Gefahrerfassungsbedingung nicht erfüllt ist.
Fahrzeugsteuerungsverfahren zum Schutz der Insassen eines Fahrzeugs, das Verfahren umfassend: Beginn der Erfassung einer Gefahr, wenn ein Türschalter des Fahrzeugs eingeschaltet ist, damit die Insassen aus dem Fahrzeug aussteigen können; Bestimmung, ob die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs besteht; Verhinderung des Öffnens der Tür des Fahrzeugs, Aktivierung einer Warnleuchte oder eines Warnsummers und Anzeige eines Warnsignals auf einem Monitor, wenn die Gefahr auf der Seite oder Rückseite des Fahrzeugs besteht; Bestimmung, ob die Gefahr auf der Seite des Fahrzeugs besteht, wenn der Türschalter ausgeschaltet ist, um das Fahrzeug anzufahren; Verhinderung der Schließung der Tür des Fahrzeugs, Aktivierung der Warnleuchte oder des Warnsummers, Anzeige des Warnsignals auf dem Monitor und Verhinderung einer Beschleunigung des Fahrzeugs, wenn die Gefahr auf der Seite des Fahrzeugs besteht; und Beenden der Erfassung der Gefahr, wenn die Gefahr auf der Seite des Fahrzeugs nicht besteht.