DE102014210815B4 - Steuergerät für ein Rückhaltemittel in einem Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Steuergerät für ein Rückhaltemittel in einem Fahrzeug mit einer Auswerte- und Steuereinheit (20A, 20B) und mindestens einer externen Zündkreisschnittstelle, an welcher eine Zündpille (ZP1, ZPn, ZPF) zum Aktiveren des Rückhaltemittels über eine Hinleitung (Lp1, Lpn, LpF) und eine Rückleitung (Lm1, Lmn, LmF) angeschlossen ist, wobei die Auswerte- und Steuereinheit (20A, 20B) zyklisch einen aktuellen ohmschen Schleifenwiderstand (RZK(i)_mess) des korrespondierenden Zündkreises (ZK1, ZKn, ZKF) durch Messung ermittelt und mit mindestens einem gespeicherten Schwellwert (G_o, G_u) vergleicht, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (20A, 20B) in zeitlicher Nähe zur Messwerterfassung zur Ermittlung des Zündkreisschleifenwiderstands (RZK(i)_mess) eine aktuelle Temperatur (ϑI) im Fahrzeuginnenraum bestimmt, wobei die Auswerte- und Steuereinheit (20A, 20B) mit der aktuellen Temperatur (ϑI) im Fahrzeuginnenraum eine Temperaturkompensation des ermittelten Zündkreisschleifenwiderstands (RZK(i)_mess) für die außerhalb des Steuergeräts (10A, 10B) angeordnete Hinleitung (Lp1, Lpn, LpF) und Rückleitung (Lm1, Lmn, LmF) des angeschlossenen Zündkreises (ZK1, ZKn, ZKF) durchführt.

Description

• Die Erfindung geht aus von einem Steuergerät für ein Rückhaltemittel in einem Fahrzeug nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs 1.
• Für die sichere Überwachung von Zündkreisen für Rückhaltemittel in einem Fahrzeug wird zyklisch der Schleifenwiderstand der Zündkreise gemessen und mit oberen und unteren Grenzwerten verglichen. Wird einer der Grenzwerte über- bzw. unterschritten ist ein fehlerhafter Zustand im Zündkreis erkannt. In der Regel erfolgt die Ansteuerung der Airbagwarnlampe erst dann, wenn dieser fehlerhafte Zustand nicht das Produkt einer einmaligen Störung ist, sondern nach geeigneter Filterung bestätigt wird.
• Aus der DE 44 32 301 B4 ist eine Schaltung zur Ansteuerung und Überwachung von Zündkreisen in Sicherheitseinrichtungen, wie beispielsweise Rückhaltesystemen in Kraftfahrzeugen bekannt. In den Zündkreisen ist jeweils eine von einer Endstufe betätigbare Zündpille vorgesehen, welche zur Durchgangsprüfung mit einem Prüfstrom beaufschlagbar ist.
• Offenbarung der Erfindung
• Das erfindungsgemäße Steuergerät für ein Rückhaltemittel in einem Fahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, dass durch die Bestimmung und Verwendung der Innenraumtemperatur des Fahrzeugs und optional der Innentemperatur des Steuergeräts der massiven Einfluss der Temperatur auf den temperaturabhängigen Widerstand der Zuführungen zu den Zündpillen kompensiert werden kann.
• Zudem ermöglichen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Steuergeräts ohne Einbuße an Überwachungsgenauigkeit und Aufweitung der Grenzwerte, kleinere Kupferaderquerschnitte im Zündkreis zu verwenden. So können anstellte der heute als Anschlussadern verwendeten 0,5mm² Kupferlitzen zukünftig kleinere Querschnitte von beispielsweise 0,35mm² verwendet werden. Dies ermöglicht in vorteilhafter Weise eine Gewichtsreduktion.
• Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellen ein Steuergerät für ein Rückhaltemittel in einem Fahrzeug mit einer Auswerte- und Steuereinheit und mindestens einer externen Zündkreisschnittstelle zur Verfügung, an welcher eine Zündpille zum Aktiveren des Rückhaltemittels über eine Hinleitung und eine Rückleitung angeschlossen ist. Die Auswerte- und Steuereinheit ermittelt zyklisch einen aktuellen ohmschen Schleifenwiderstand des korrespondierenden Zündkreises durch Messung und vergleicht diesen mit mindestens einem gespeicherten Schwellwert. Erfindungsgemäß bestimmt die Auswerte- und Steuereinheit in zeitlicher Nähe zur Messwerterfassung zur Ermittlung des Zündkreisschleifenwiderstands eine aktuelle Temperatur im Fahrzeuginnenraum, wobei die Auswerte- und Steuereinheit mit der aktuellen Temperatur im Fahrzeuginnenraum eine Temperaturkompensation des ermittelten Zündkreisschleifenwiderstands für die außerhalb des Steuergeräts angeordnete Hinleitung und Rückleitung des angeschlossenen Zündkreises durchführt.
• Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des im unabhängigen Patentanspruch 1 angegebenen Steuergeräts für ein Rückhaltemittel in einem Fahrzeug möglich.
• Besonders vorteilhaft ist, dass die Auswerte- und Steuereinheit die aktuelle Temperatur im Fahrzeuginnenraum über eine Kommunikationsschnittstelle von einem Temperatursensor einliest. Dies ermöglicht in vorteilhafter Weise eine einfache und schnelle Temperaturkompensation.
• In vorteilhafter Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Steuergeräts kann die Auswerte- und Steuereinheit eine aktuelle Innentemperatur im Steuergerät bestimmen, wobei die Auswerte- und Steuereinheit mit der aktuellen Innentemperatur im Steuergerät eine Temperaturkompensation des ermittelten Zündkreisschleifenwiderstands für eine innerhalb des Steuergeräts angeordnete erste Leiterbahn, welche die Auswerte- und Steuereinheit mit der Hinleitung verbindet, und eine innerhalb des Steuergeräts angeordnete zweite Leiterbahn durchführen kann, welche die Auswerte- und Steuereinheit mit der Rückleitung verbindet. Dies ermöglicht in vorteilhafter Weise die Temperaturkompensation der gesamten Zuführung zwischen der Auswerte- und Steuereinheit und der Zündpille.
• In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Steuergeräts kann die Auswerte- und Steuereinheit über einen Analog-Digital-Wandler eine aktuelle Versorgungsspannung erfassen. Basierend auf der aktuellen Versorgungsspannung kann die Auswerte- und Steuereinheit Verlustleistungen von innerhalb eines Gehäuses des Steuergeräts angeordneten Komponenten bestimmen. Zudem kann die Auswerte- und Steuereinheit basierend auf der aktuellen Temperatur im Fahrzeuginnenraum und den ermittelten Verlustleistungen und einem Wärmewiderstand des Steuergerätegehäuses die aktuelle Innentemperatur im Steuergerät berechnen.
• In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Steuergeräts kann innerhalb der Auswerte- und Steuereinheit ein Temperatursensor angeordnet werden, welcher eine interne Kontakttemperatur innerhalb der Auswerte- und Steuereinheit erfasst. Basierend auf der internen Kontakttemperatur und der Verlustleistung der Auswerte- und Steuereinheit und einem Wärmewiderstand zwischen dem internen Kontakt der Auswerte- und Steuereinheit und dem Innenraum des Steuergerätes kann die Auswerte- und Steuereinheit in vorteilhafter Weise die aktuelle Innentemperatur im Steuergerät berechnen. Des Weiteren kann die Auswerte- und Steuereinheit basierend auf der aktuelle Innentemperatur im Steuergerät und den ermittelten Verlustleistungen im Steuergerät und einem Wärmewiderstand des Steuergerätegehäuses die aktuelle Temperatur im Fahrzeuginnenraum berechnen, so dass auf einen Temperatursensor im Fahrzeuginnenraum verzichtet werden kann.
• In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Steuergeräts können in einem Festwertspeicher Parameter und/oder Parameterkurven und/oder Parametertabellen gespeichert werden. Diese können in vorteilhafter Weise bei der Temperaturkompensation eingesetzt werden.
• Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In den Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen Komponenten bzw. Elemente, die gleiche bzw. analoge Funktionen ausführen.
• Figurenliste
• 1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm einer Zündkreisanordnung mit einem ersten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Steuergeräts für ein Rückhaltemittel in einem Fahrzeug.
• 2 zeigt ein schematisches Blockdiagramm einer Zündkreisanordnung mit einem zweiten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Steuergeräts für ein Rückhaltemittel in einem Fahrzeug.
• Ausführungsformen der Erfindung
• Wie aus 1 und 2 ersichtlich ist, umfassen die dargestellten Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen Steuergeräts 10A, 10B für ein Rückhaltemittel in einem Fahrzeug jeweils eine Auswerte- und Steuereinheit 20A, 20B und mindestens eine externe Zündkreisschnittstelle, an welcher eine Zündpille ZP₁ , ZP_n , ZP_F zum Aktiveren des Rückhaltemittels über eine Hinleitung L_p1 , L_pn , L_pF und eine Rückleitung L_m1 , L_mn , L_mF angeschlossen ist. Die Auswerte- und Steuereinheit 20A, 20B ermittelt zyklisch einen aktuellen ohmschen Schleifenwiderstand R_{zK(i)_mess} des korrespondierenden Zündkreises ZK₁ , ZK_n , ZK_F durch Messung und vergleicht den aktuellen ohmschen Schleifenwiderstand R_{zK(i)_mess} mit mindestens einem gespeicherten Schwellwert G_o, G_u. Erfindungsgemäß bestimmt die Auswerte- und Steuereinheit 20A, 20B in zeitlicher Nähe zur Messwerterfassung zur Ermittlung des Zündkreisschleifenwiderstands R_{ZK(i)_mess} eine aktuelle Temperatur ⌷_I im Fahrzeuginnenraum, wobei die Auswerte- und Steuereinheit 20A, 20B mit der aktuellen Temperatur ⌷_I im Fahrzeuginnenraum eine Temperaturkompensation des ermittelten Zündkreisschleifenwiderstands R_{zK(i)_mess} für die außerhalb des Steuergeräts 10A, 10B angeordnete Hinleitung L_p1 , L_pn , L_pF und Rückleitung L_m1 , L_mn , L_mF des angeschlossenen Zündkreises ZK₁ , ZK_n , ZKF durchführt.
• Wie aus 1 und 2 weiter ersichtlich ist, umfassen die dargestellten Zündkreisanordnungen 1A, 1B jeweils eine vorgegebene Anzahl n von Zündkreisen ZK₁ bis ZK_n für verschiedene im Fahrzeug angeordnete Rückhaltemittel, wie beispielsweise Überrollbügel, Kopfstützen, Seitenairbags, Beifahrerairbag, Gurtstraffer usw., von welchen beispielhaft zwei Zündkreise ZK₁ , ZK_n dargestellt sind, und einen Zündkreis ZKF für einen Fahrerairbag. Die einzelnen Zündkreise ZK₁ , ZK_n , ZK_F sind jeweils über eine Zündkreisschnittstelle, welche jeweils einen Zündkreisplusanschluss (+) und einen Zündkreisminusanschluss (-) aufweisen, mit dem Steuergerät 10A, 10B verbunden und umfassen jeweils eine Zündpille ZP₁ , ZP_n , ZP_F . Die einzelnen Zündpillen ZP₁ , ZP_n , ZP_F sind jeweils über eine Hinleitung L_p1 , L_pn , L_pF mit dem Zündkreisplusanschluss (+) und über eine Rückleitung L_m1 , L_mn , L_mF mit dem Zündkreisminusanschluss (-) des Steuergeräts 10A, 10B verbunden. Innerhalb des Steuergeräts 10A, 10B umfassen die Zündkreise ZK₁ , ZK_n , ZK_F jeweils eine erste Leiterbahn T_p1 , T_p2 , T_pF , welche die Auswerte- und Steuereinheit 20A, 20B mit der korrespondierenden Hinleitung L_p1 , L_pn , L_pF bzw. dem korrespondierenden Zündkreisplusanschluss (+) verbindet, und eine zweite Leiterbahn T_m1 , T_m2 , T_mF , welche die Auswerte- und Steuereinheit 20A, 20B mit der korrespondierenden Rückleitung L_m1 , L_mn , L_mF bzw. dem korrespondierenden Zündkreisminusanschluss (-) verbindet. Der Zündkreis ZKF für den Fahrerairbag weist im Unterschied zu den anderen Zündkreisen ZK₁ , ZK_n eine im Lenkrad angeordnete Wickelfeder 7 auf.
• Wie aus 1 und 2 weiter ersichtlich ist, umfasst in den dargestellten Ausführungsbeispielen das jeweilige Steuergerät 10A, 10B einen Mikrocontroller 12, eine Kommunikationsschnittstelle 14, zwei Sensoren 16.1, 16.2 zur Erfassung von crashrelevanten Informationen, welche von dem Mikrocontroller 12 zur Erzeugung von Auslösesignalen ausgewertet werden, und einen Festwertspeicher 17, welcher Parameter und/oder Parameterkurven und/oder Parametertabellen speichert, welche zur Überwachung der Zündkreise ZK₁ , ZK_n , ZKF verwendet werden. Zudem können auch ein oberer Schwellwert G_o und ein unterer Schwellwert G_u im Festwertspeicher 17 gespeichert werden. Zudem erfasst die Auswerte- und Steuereinheit 20A, 20B über einen Analog-Digital-Wandler 22 eine aktuelle Versorgungsspannung U_B einer Energiequelle 3 des Steuergeräts 10A, 10B. Des Weiteren weist das Steuergerät 10A, 20A einen Datenbus 18, vorzugsweise ein SPI-Bus, zur internen Kommunikation auf.
• Der zu überwachende ohmsche Schleifenwiderstand R_{zK(i)_mess} eines Zündkreises ZK₁ , ZK_n , ZKF setzt sich aus mehreren Teilkomponenten zusammen. Der ohmsche Schleifenwiderstand R_{zK(i)_mess} umfasst in der Regel Bondwiderstände der Anschlussdrähte der vorzugsweise als ASIC (Anwendungsspezifischer integrierter Schaltungschip) ausgeführten Auswerte- und Steuereinheit 20A, 20B, Kontaktwiderstände der Bondverbindungen, Lötstellenverbindungen, Airbagsteckverbindungen, Zwischenstecker, Zündpillenstecker usw., Leitungswiderstände der Leiterbahnen T_p1 , T_p2 , T_pF , T_m1 , T_m2 , T_mF , welche die Auswerte- und Steuereinheit 20A, 20B mit den Zündkreisplusanschlüssen (+) und Zündkreisminusanschlüssen (-) der externen Schnittstellen des Steuergeräts 10a, 10B verbinden, und der Zündkreishinleitungen L_p1 , L_pn , L_pF und der Zündkreisrückleitungen L_m1 , L_mn , L_mF , welche die Zündkreisplusanschlüssen (+) und Zündkreisminusanschlüssen (-) der externen Schnittstellen mit den korrespondierenden Zündpillen ZP₁ , ZP_n , ZP_F verbinden, der ohmsche Widerstand der Wickelfeder 7, welche im Fahrerlenkrad angeordnet ist, und ein ohmscher Widerstand der jeweiligen Zündpille ZP₁ , ZP_n , ZP_F . Der Wickelfederwiderstand ist nur im Zündkreis ZK_F des Fahrerairbags vorhanden.
• Die Grenzwertvorgabe kann für jeden Zündkreis ZK₁ , ZK_n , ZKF individuell erfolgen oder in drei bis vier Gruppen aufgeteilt werden. So können beispielsweise Grenzwerte für den Fahrerairbagzündkreis, Zündkreise für weitere Frontinsassen, Zündkreise für Fondinsassen, Sonderzündkreise (z.B. Batterieabtrennung) usw. individuell vorgegeben werden. In den dargestellten Ausführungsbeispielen beträgt der oberer Grenzwert G_o für die Zündkreise ZK₁ , ZK_n beispielsweise 6Ω und der unterer Grenzwert G_u beispielsweise 1Ω. Der obere Grenzwert GF_o und der untere Grenzwert GF_u für den Fahrerairbagzündkreis ZKF unterscheiden sich aufgrund der Wickelfeder 7 von den Grenzwerten G_o, G_u der anderen Zündkreise ZK₁ , ZK_n . So beträgt in den dargestellten Ausführungsbeispielen der obere Grenzwert GF_o für den Fahrerairbagzündkreis ZKF beispielsweise 6,5Ω und der untere Grenzwert GF_u beträgt beispielsweise 1,5Ω.
• Der zu überwachende ohmsche Widerstand R_ZKe der einzelnen Zündkreise ZK₁ , ZK_n außerhalb des Steuergerätes setzt sich gemäß Gleichung (1) wie folgt zusammen: $${\text{R}}_{\text{ZKe}}={\text{R}}_{\text{Lp}}+{\text{R}}_{\text{Lm}}+{\text{R}}_{\text{K}}+{\text{R}}_{\text{ZP}}$$

  
• Für den ohmschen Widerstand R_ZKFe des Zündkreises ZKF des Fahrerairbags gilt Gleichung (2): $${\text{R}}_{\text{ZKFe}}={\text{R}}_{\text{Lp}}+{\text{R}}_{\text{Lm}}+{\text{R}}_{\text{WF}}+{\text{R}}_{\text{K}}+{\text{R}}_{\text{ZP}}$$

  

RzKe:

externer Zündkreiswiderstand (außerhalb des Steuergeräts)

RzKFe:

externer Fahrerzündkreiswiderstand (außerhalb des Steuergeräts)

RLp:

Kupferwiderstand aller Hinleitungen des Zündkreises

RLm:

Kupferwiderstand aller Rückleitungen des Zündkreises

RK:

Summe aller Kontaktwiderstände

RZP:

Zündpillenwiderstand

RWF:

Kupferwiderstand der Wickelfeder (Hin- und Rückleitung)

• Die physikalischen Eigenschaften des Kupferwiderstands in Abhängigkeit von der Temperatur sind für die gebräuchliche Kupferlegierung E-CU57 (DIN 1787) nach Gleichung (3) vorgegeben: $${\text{R}}_{\text{Cu}\left(\mathrm{\vartheta }\right)}={\text{R}}_{\text{Cu}}\left(20°\text{C}\right)+\left({\text{R}}_{\text{Cu}}\left(20°\text{C}\right)\times \left(\mathrm{\vartheta -}\text{20}°\text{C}\right)\times \mathrm{\alpha }\right)$$

  

RCu(ϑ):

Kupferwiderstand in Abhängigkeit von der Temperatur

RCu(20°C):

Kupferwiderstand bei 20°C

ϑ:

Temperatur des Kupfers in °Celsius

α:

Temperaturkoeffizient des Kupferwiderstandes = + 0,0039/°C

• Gemäß Gleichung (3) erhöht sich der Kupferwiderstand bei einer Erhöhung der Umgebungstemperatur von 20°C auf 85°C um (85°C - 20°C) × 0,0039/°C = 25.35%. Bei einer Temperaturabnahme von 20°C auf -40°C verringert sich der Kupferwiderstand um (-40°C - 20°C) × 0,0039/°C = 23.40%.
• Für einen Zündkreis mit einer Hin- und Rückleitung der Gesamtlänge „I“ und dem Querschnitt „A“ aus Kupfer folgt für den Leitungswiderstand gemäß Gleichung (4): $${\text{R}}_{\text{L}\left(\mathrm{\vartheta }\right)}=\text{p}\left(20°\text{C}\right)\times \left(\text{I/A}\right)\times \left(1+\left(\mathrm{\vartheta -}\text{20}°\text{C}\right)\times \mathrm{\alpha }\right)$$

  

RL(ϑ):

Leitungswiderstand in Abhängigkeit der Temperatur

p(20°C):

spez. Widerstand = 17.54mΩ × mm²/m

I:

Länge der Hin und Rückleitung

α:

Temperaturkoeffizient des Kupferwiderstandes = + 0,0039/°C

ϑ:

Temperatur des Kupfers in °Celsius

• Für eine übliche Länge der Zündkreisleitung von 20m Kupfervolldraht (10m Hinleitung L_p1 , L_pn , L_pF und 10m Rückleitung L_m1 , L_mn , L_mF ) ergibt sich mit dem heutigen Standardquerschnitt von 0,5mm² ein typischer ohmscher Widerstand R_L von 702mΩ bei 20°C und eine Temperaturtoleranz von +177mQ / -165mQ im Fahrzeugtemperaturbereich von -40°C bis 85°C.
• Für die übliche Länge der Zündkreisleitung von 20m Kupfervolldraht (10m Hinleitung L_p1 , L_pn , L_pF und 10m Rückleitung L_m1 , L_mn , L_mF ) ergibt sich für einen zukünftigen Standardquerschnitt von 0,35mm² ein typischer ohmscher Widerstand R_L von 1002mΩ bei 20°C und eine Temperaturtoleranz von +254mΩ / - 234mQ im Fahrzeugtemperaturbereich von -40°C bis 85°C.
• Da es sich in der Regel um flexible Zündkreisleitungen handelt und Kupferlitze zum Einsatz kommt, ist auch noch der Litzenfüllfaktor zu berücksichtigen. Er beträgt ca. 90%.
• Für die übliche Länge der Zündkreisleitung von 20m Kupferlitze (10m Hinleitung L_p1 , L_pn , L_pF und 10m Rückleitung L_m1 , L_mn , L_mF ) ergibt sich mit dem heutigen Standardquerschnitt von 0,5mm² ein typischer ohmscher Widerstand R_L von 780mΩ bei 20°C und eine Temperaturtoleranz von +197mΩ / -183mΩ im Fahrzeugtemperaturbereich von -40°C bis 85°C.
• Für die übliche Länge der Zündkreisleitung von 20m Kupferlitze (10m Hinleitung L_p1 , L_pn , L_pF und 10m Rückleitung L_m1 , L_mn , L_mF ) ergibt sich für den zukünftigen Standardquerschnitt von 0,35mm² ein typischer ohmscher Widerstand R_L von 1114mΩ bei 20°C und eine Temperaturtoleranz von +282mΩ / -261mΩ im Fahrzeugtemperaturbereich von -40°C bis 85°C.
• Für den Fahrerairbagzündkreis ZKF mit der Kupferwickelfeder 7 mit einem ohmschen Widerstand R_WF von 0,6 Ω bei 20°C ergibt sich eine zusätzliche Temperaturtoleranz von + 152m Ω/-140m Ω im Fahrzeugtemperaturbereich von -40°C bis 85°C.
• Durch die Kenntnis der Längen der Zündkreisleitungen (Hinleitung L_p1 , L_pn , L_pF und Rückleitung L_m1 , L_mn , L_mF ) lassen sich die, durch Temperaturänderung hervorgerufenen Widerstandsschwankungen kompensieren. Der Messwert R_{zK(i)_mess} wird durch Gleichung (A1) in den kompensierten Widerstandswert R_{ZK(i)_KA} überführt. $${\text{R}}_{\text{ZK}\left(\text{i}\right)\_\text{KA1}}={\text{R}}_{\text{ZK}\left(\text{i}\right)\_\text{mess}}-\left({\text{R}}_{\text{L}\left(\text{i}\right)}\left(20°\text{C}\right)\times \left({\mathrm{\vartheta }}_{\text{L\_mess}}\mathrm{-}\text{20}°\text{C}\right)\times \mathrm{\alpha }\right)$$

  

RZK(i)_mess:

Messwert

RZK(i)_KA1:

kompensierter Widerstandswert

RL(i)(20°C):

Kupferwiderstand der Zündkreisleitung bei 20°C

ϑL_mess:

Temperatur der Kupferleitung in °Celsius

α:

Temperaturkoeffizient des Kupferwiderstandes = + 0,0039/°C

• Weist die Zündkreisleitung (Hin- und Rückleitung) für den zu messenden Zündkreis (i) eine Gesamtlänge I von 10m und einen Querschnitt A von 0,35mm² auf, so folgt ein Leitungswiderstand R_L(i)(20°C) von 557m Ω. Mit der zu jeweiligen Messung erfassten Temperatur ϑ_I im Fahrzeuginnenraum, welche etwa der Leitungstemperatur ϑ_{L_mess} mess entspricht, kann der Airbagsystemcontroller den Korrekturterm ((ϑ_{L_mess} - 20°C) × α) berechnen. Ist im Beispiel ϑ_{L_mess} = 50°C so folgt: 557m Ω × 30°C × 0,0039/°C = 65mΩ.
• Wie aus 1 weiter ersichtlich ist, liest die Auswerte- und Steuereinheit 20A im ersten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Steuergeräts 10A die aktuelle Temperatur ⌷_I im Fahrzeuginnenraum über die Kommunikationsschnittstelle 14 von einem externen Temperatursensor 5 ein. Durch Einlesen der Fahrzeuginnenraumtemperatur ⌷_I steht die Innenraumtemperatur ⌷_I als Einflussgröße der Zündkreiswiderstandsmessung zur Verfügung. Die Kommunikationsschnittstelle 14 kann beispielsweise eine LIN-, CAN-, FlexRay- und/oder Ethernet-Anbindung aufweisen.
• Im ersten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Steuergeräts 10A schickt die Auswerte- und Steuereinheit 20A einen zeitlich begrenzten Messstrom zwischen 20mA und 100mA durch den jeweils zu überwachenden Zündkreis ZK₁ , ZK_n und wertet eine Differenzspannung nach Signalaufbereitung, in der Regel Verstärkung, Filterung und Offsetkompensation aus. Der erhaltene Messwert R_{zK(i)_mess} ist dem gesamten Schleifenwiderstand des Zündkreises ZK₁ , ZK_n , ZKF proportional. Durch Einlesen der Fahrzeuginnenraumtemperatur t9" welche im Wesentlichen der Leitungstemperatur ϑ_{L_mess} entspricht, über die Kommunikationsschnittstelle 14 in zeitlicher Nähe zur Erfassung des Messwerts R_{zK(i)_mess}, d.h. kurz vor oder kurz nach der Messwerterfassung, wird die Temperaturkompensation der Zündkreisleitungen entsprechend Gleichung (A1) ermöglicht. Die Nominalwerte R_L(i)(20°C) der Leitungen sind beispielsweise im Festwertdatenspeicher 17 des Steuergeräts 10A abgelegt. Der Festwertspeicher 17 kann beispielsweise als EEPROM; FLASH usw. ausgeführt werden.
• Die Methodik kann auch auf den Fahrerairbagzündkreis ZKF ausgeweitet werden. Dieser umfasst zusätzlich die Wickelfeder 7. Die Temperaturkompensation erfolgt dann gemäß Gleichung (A2): $${\text{R}}_{\text{ZK}\left(\text{i}\right)\_\text{KA2}}={\text{R}}_{\text{ZK}\left(\text{i}\right)\_\text{mess}}-\left(\left({\text{R}}_{\text{L}\left(\text{i}\right)}\left(20°\text{C}\right)+{\text{R}}_{\text{WF}}\left(\text{20}°\right)\right)\times \left({\mathrm{\vartheta }}_{\text{L\_mess}}\mathrm{-}\text{20}°\text{C}\right)\times \mathrm{\alpha }\right)$$

  

RZK(i)_mess:

Messwert

RZK(i)_KA2:

kompensierter Widerstandswert

RL(i)(20°C):

Kupferwiderstand der Zündkreisleitung bei 20°C

RWF(20°)

Kupferwiderstand der Wickelfeder bei 20°C

ϑL_mess:

Temperatur der Kupferleitung in °Celsius

α:

Temperaturkoeffizient des Kupferwiderstandes = + 0,0039/°C

• Für den Fahrerairbagzündkreis ZKF wird im Festwertspeicher 17 der Summenwiderstand aus der Zündkreisleitung (Hinleitung ZK_pF und Rückleitung ZK_mF) und der Wickelfeder 7 bei 20°C gespeichert.
• Eine weitere wichtige Größe stellt der ohmsche Widerstand der auf einer Leiterplatte des Steuergeräts 10A angeordneten Leiterbahnen T_p1 , T_pn, T_pF , T_m1 , T_mn , T_mF (Kupfertracks) in der Zündkreisplusanbindung und der Zündkreisminusanbindung dar. Auch die Temperaturabhängigkeit dieser Widerstände kann kompensiert werden und erhöht damit ebenso die Messgenauigkeit, bzw. lässt schmälere Leiterbahnanbindungen bei gleicher Genauigkeit zu. Hierzu wird die Steuergeräteinnentemperatur Di(UB) ermittelt. Aus der Verlustleistung P_{v_SG}(UB) aller Komponenten und dem Wärmewiderstand R_{thSG_i_e}, eines Gehäuses des Steuergeräts 10A lässt sich auf die Innentemperatur Di(UB) des Steuergeräts schließen. Insbesondere ist hierzu die Kenntnis der Versorgungsspannung U_B wichtig, da die Verlustleistung P_{v_SG}(UB) im Steuergerät 10A eine Funktion dieser Spannung U_B ist. Diese Funktion kann als Tabelle im Festwertspeicher 17 des Steuergeräts 10A oder als Datensatz abgelegt werden oder mit Kenntnis des Gehäusewärmewiderstands R_{thSG_i_e}, kann auch gleich die Funktion Temperaturdifferenz dϑ_{i_e}(SG) Steuergeräteinnenraum zu Außenraum in Abhängigkeit von der Steuergeräteversorgungspannung U_B abgelegt werden.
• Wie oben bereits ausgeführt ist, misst die Auswerte- und Steuereinheit 20A über den Analog-Digital-Wandler 22 die Versorgungsspannung U_B in zeitlicher Nähe zur Erfassung des Messwerts R_{ZK(i)_mess}, d.h. kurz vor oder kurz nach der Messwerterfassung, und bestimmt mit Hilfe über eine im Festwertspeicher 17 abgelegte Tabelle für das jeweilige Steuergerät 10A die herrschende Temperaturdifferenz dϑ_{i_e}(UB) zur Steuergeräteumgebung. Zusammen mit der bereits bekannten Fahrzeuginnenraumtemperatur ϑ_I erfolgt dann die Kompensation der Temperatureffekte des Kupfers auf die Zündkreisleiterbahnen T_p1 , T_pn, T_pF , T_m1 , T_mn , T_mF im Steuergerät 10A und den externen Zündkreisleitungen L_p1 , L_pn , L_pF , L_m1 , L_mn , L_mF zur Zündpille ZP₁ , ZP_n , ZP_F ohne Kupferwickelfeder 7 nach Gleichung (B1) und mit Kupferwickelfeder 7 nach Gleichung (B2). $${\text{R}}_{\text{ZK}\left(\text{i}\right)\_\text{KA1}}={\text{R}}_{\text{ZK}\left(\text{i}\right)\_\text{mess}}-\left({\text{R}}_{\text{L}\left(\text{i}\right)}\left(20°\text{C}\right)\times \left({\mathrm{\vartheta }}_{\text{L\_mess}}\mathrm{-}\text{20}°\text{C}\right)\times \mathrm{\alpha }\right)-\left({\text{R}}_{\text{T}\left(\text{i}\right)}\left(20°\text{C}\right)\times \left(\text{d}{\mathrm{\vartheta }}_{\text{i\_e}}\left(\text{UB}\right)+{\mathrm{\vartheta }}_{\text{L\_mess}}-20°\text{C}\right)\times \mathrm{\alpha }\right)$$

  

  $${\text{R}}_{\text{ZK}\left(\text{i}\right)\_\text{KA2}}={\text{R}}_{\text{ZK}\left(\text{i}\right)\_\text{mess}}-\left(\left({\text{R}}_{\text{L}\left(\text{i}\right)}\left(20°\text{C}\right)+{\text{R}}_{\text{WF}}\left(20°\right)\right)\times \left({\mathrm{\vartheta }}_{\text{L\_mess}}\mathrm{-}\text{20}°\text{C}\right)\times \mathrm{\alpha }\right)-\left({\text{R}}_{\text{T}\left(\text{i}\right)}\left(20°\text{C}\right)\times \left(\text{d}{\mathrm{\vartheta }}_{\text{i\_e}}\left(\text{UB}\right)+{\mathrm{\vartheta }}_{\text{L\_mess}}-20°\text{C}\right)\times \mathrm{\alpha }\right)$$

  

RZK(i)_mess:

Messwert

RZK(i)_KB1:

kompensierter Widerstandswert

RZK(i)_KB2:

kompensierter Widerstandswert

RL(i)(20°C):

Kupferwiderstand der Zündkreisleitung bei 20°C

RWF(20°)

Kupferwiderstand der Wickelfeder bei 20°C

ϑL_mess:

Temperatur der Kupferleitung in °Celsius

α:

Temperaturkoeffizient des Kupferwiderstandes = + 0,0039/°C

RT(i)(20°C)

Kupferwiderstand der Zündkreisleiterbahnen bei 20°C

dϑi_e(UB)

Temperaturdifferenz zur Steuergeräteumgebung

• Wie aus 2 weiter ersichtlich ist, kann die Auswerte- und Steuereinheit 20B im zweiten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Steuergeräts 10B die aktuelle Temperatur ⌷_I im Fahrzeuginnenraum nicht über die Kommunikationsschnittstelle 14 von einem externen Temperatursensor 5 einlesen. D.h. es ist keine direkte Erfassung der Fahrzeuginnenraumtemperatur ⌷_I möglich. In diesem Fall verwendet die Auswerte- und Steuereinheit 20B einen integrierten Temperatursensor 24, welcher eine interne Temperatur ϑ_{j_mess} an einem internen Anschluss („Die“) der Auswerte- und Steuereinheit 20B misst. In aller Regel verfügen System-ASICS aus Robustheitsgründen über solche Temperatursensoren 24. Mit der Kenntnis eines Wärmewiderstandes R_{thj_A} zwischen dem internen Anschluss („Die“) der als ASIC ausgeführten Auswerte- und Steuereinheit 20B und der Umgebung der Auswerte- und Steuereinheit 20B sowie der Verlustleitung P_{v_ASIC}(UB) der Auswerte- und Steuereinheit 20b, kann die Auswerte- und Steuereinheit 20B durch die Messung der internen Temperatur ϑ_{j_mess} auf die Steuergeräteinnentemperatur ϑ_i(UB) gemäß Gleichung (C1) schließen. $${\mathrm{\vartheta }}_{\text{i}}\left(\text{UB}\right)={\mathrm{\vartheta }}_{\text{j\_mess}}+\left({\text{P}}_{\text{v\_ASIC}}\left(\text{UB}\right)\times {\text{R}}_{\text{thJ\_A}}\right)$$

  

  z.B. R_{thj_A} = 16K/W (für ein 128 Pin TQFPepad Package)
• Da die Verlustleistung der Auswerte- und Steuereinheit 20B in der Regel eine Funktion der Versorgungspannung U_B ist, kann der Term (P_{v_ASIC}(UB) × R_{thJ_A}) als Tabelle im Festwertspeicher 17 des Steuergeräts 10B applikationsspezifisch abgelegt werden. Ist die Steuergeräteinnentemperatur ϑ_i(UB) ermittelt, lässt sich bei bekannter Verlustleistung P_{v_SG}(UB) aller Komponenten im Inneren des Steuergeräts 10B die herrschende Umgebungstemperatur ϑ_e über Gleichung (C2) bestimmen. Diese entspricht in etwa der Fahrzeuginnentemperatur ϑ_I bzw. lässt sich in diese überführen. Die Fahrzeuginnentemperatur ϑ_I entspricht wiederum der Leitungstemperatur ϑ_L. Hierzu benötigt man den Wärmewiderstand R_{thSG_i_e}, von der Steuergeräteinnenlufttemperatur zur Außenlufttemperatur für das gewählte Gehäuse des Steuergeräts 10B. Die Verlustleistung P_{v_SG}(UB) des Steuergerätes ist ebenfalls eine Funktion der Versorgungspannung U_B des Steuergeräts. Daher lässt sich der Term (P_{v_SG}(UB) × R_{thSG_i_e}) ebenso als Datensatz im Festwertspeicher 17 des Steuergeräts 10B ablegen. $${\mathrm{\vartheta }}_{\text{e}}\approx {\mathrm{\vartheta }}_{\text{I}}\approx {\mathrm{\vartheta }}_{\text{L}}\approx {\mathrm{\vartheta }}_{\text{i}}\left(\text{UB}\right)+\left({\text{P}}_{\text{v\_SG}}\left(\text{UB}\right)\right)\times {\text{R}}_{\text{thSG\_i\_e}})$$

  
• Zur jeweiligen Messwerterfassung R_{zK(i)_mess} eines Zündkreiswiderstandes wird die Steuergeräteinnentemperatur ϑ_i(UB) entsprechend Gleichung (C1) unter Zuhilfenahme der im Festwertspeicher 17 gespeicherten Datensätze für den Term (P_{v_ASIC}(UB) × R_{thJ_A}) bestimmt und zusätzlich über die Gleichung (C2) unter Zuhilfenahme der im Festwertspeicher 17 gespeicherten Datensätze für den Term (P_{v_SG}(UB) × R_{thSG_i_e}) die Umgebungstemperatur des Steuergerätes 10B bestimmt. Damit lässt sich der Einfluss der Temperatur auf alle Kupferverbindungen in den Zündkreisen ZK₁ , ZK_n ohne Wickelfeder 7 nach Gleichung (D1) und im Fahrerairbagzündkreis ZKF mit Wickelfeder 7 nach Gleichung (D2) kompensieren. $${\text{R}}_{\text{ZK}\left(\text{i}\right)\_\text{KD}}={\text{R}}_{\text{ZK}\left(\text{i}\right)\_\text{mess}}-\left({\text{R}}_{\text{L}\left(\text{i}\right)}\left(20°\text{C}\right)\times \left({\mathrm{\vartheta }}_{\text{L}}-20°\text{C}\right)\times \mathrm{\alpha }\right)-\left({\text{R}}_{\text{T}\left(\text{i}\right)}\left(20°\text{C}\right)\times ({\mathrm{\vartheta }}_{\text{i}}\left(\text{UB}\right)\times \mathrm{\alpha }\right)$$

  

  $${\text{R}}_{\text{ZK}\left(\text{i}\right)\_\text{KD}}={\text{R}}_{\text{ZK}\left(\text{i}\right)\_\text{mess}}-\left(\left({\text{R}}_{\text{L}\left(\text{i}\right)}\left(20°\text{C}\right)+{\text{R}}_{\text{WF}}\left(20°\right)\right)\times \left({\mathrm{\vartheta }}_{\text{L}}\mathrm{-}\text{20}°\text{C}\right)\times \mathrm{\alpha }\right)-{\text{R}}_{\text{T}\left(\text{i}\right)}\left(20°\text{C}\right)\times \left({\mathrm{\vartheta }}_{\text{i}}\left(\text{UB}\right)\times \mathrm{\alpha }\right)$$

  
• Auch eine vollständige Herausnahme der Kupferwiderstände aus dem Schleifenwiderstand R_{zK(i)_mess} bei jeder Temperatur ist möglich. Dadurch konzentriert sich der Messwert nur noch auf die wichtigen Kontaktwiderstände und den Zündpillenwiderstand selbst. Hierfür sind aber andere obere und untere Grenzwerte seitens der Automobilhersteller erforderlich. Ein neuer oberer Grenzwert GN_o kann beispielsweise mit 4Ω und ein neuer unterer Grenzwert GN_u kann beispielsweise mit 1,2Ω vorgegeben werden. Diese wären aber einheitlich für jeden Zündkreis.
• Unter Benutzung des Fahrzeuginnentemperatursensors 5 gilt mit Gleichung (D2) die nachfolgende Gleichung (E1): $${\text{R}}_{\text{ZK}\left(\text{i}\right)\_\text{KA1}}={\text{R}}_{\text{ZK}\left(\text{i}\right)\_\text{mess}}-{\text{R}}_{\text{L}\left(\text{i}\right)}\left(20°\text{C}\right)-\left(({\text{R}}_{\text{L}\left(\text{i}\right)}\left(20°\text{C}\right)+{\text{R}}_{\text{WF}}\left(20°\right)\right)\times \left(\text{d}{\mathrm{\vartheta }}_{\text{L\_mess}}-20°\text{C}\right)\times \mathrm{\alpha })-{\text{R}}_{\text{T}\left(\text{i}\right)}\left(20°\text{C}\right)-\left(\left({\text{R}}_{\text{T}\left(\text{i}\right)}\left(20°\text{C}\right)\times ({\mathrm{\vartheta }}_{\text{i}}(\text{UB}\right)\times \mathrm{\alpha }\right)$$

  
• Unter Benutzung des internen Temperatursensors 24 gilt mit Gleichung (D2) die nachfolgende Gleichung (E2): $${\text{R}}_{\text{ZK}\left(\text{i}\right)\_\text{KA2}}={\text{R}}_{\text{ZK}\left(\text{i}\right)\_\text{mess}}-{\text{R}}_{\text{L}\left(\text{i}\right)}\left(20°\text{C}\right)-{\text{R}}_{\text{L}\left(\text{i}\right)}\left(20°\text{C}\right)-(\left({\text{R}}_{\text{L}\left(\text{i}\right)}\left(20°\text{C}\right)+{\text{R}}_{\text{WF}}\left(20°\right)\right)\times \left(\text{d}{\mathrm{\vartheta }}_{\text{L}}-20°\text{C}\right)\times \mathrm{\alpha })-{\text{R}}_{\text{T}\left(\text{i}\right)}\left(20°\text{C}\right)-(\left({\text{R}}_{\text{T}\left(\text{i}\right)}\left(20°\text{C}\right)\times \left({\mathrm{\vartheta }}_{\text{i}}(\text{UB}\right)\times \mathrm{\alpha }\right)$$

  
• Hierbei wird der Kupferwiderstand R_WF(20°C) bei den Zündkreisen ZK₁ , ZK_n ohne Wickelfeder 7 auf den Wert „0“ gesetzt.
• In den beschriebenen Ausführungsbeispielen wurde „Kupfer“ als Material für die Zuleitungen und Leiterbahnen verwendet. Die Ausführungen gelten mit angepassten materialspezifischen Parametern analog auch für andere geeignete Materialien, wie beispielsweise Aluminium oder Silber.
• Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellen Steuergeräte für ein Rückhaltemittel in einem Fahrzeug zur Verfügung, welche in vorteilhafter Weise durch Bestimmung oder Verwendung der Innenraumtemperatur des Fahrzeugs und optional der Innentemperatur des Steuergeräts den massiven Einfluss der Temperatur auf den wichtigen Kupferwiderstand der Zuführungen zu den Zündpillen kompensieren. Durch Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Steuergeräte ist es möglich, ohne Einbuße an Überwachungsgenauigkeit und Aufweitung der Grenzwerte, kleinere Kupferaderquerschnitte im Zündkreis zu verwenden.

Claims (10)

1. Steuergerät für ein Rückhaltemittel in einem Fahrzeug mit einer Auswerte- und Steuereinheit (20A, 20B) und mindestens einer externen Zündkreisschnittstelle, an welcher eine Zündpille (ZP₁, ZP_n, ZP_F) zum Aktiveren des Rückhaltemittels über eine Hinleitung (L_p1, L_pn, L_pF) und eine Rückleitung (L_m1, L_mn, L_mF) angeschlossen ist, wobei die Auswerte- und Steuereinheit (20A, 20B) zyklisch einen aktuellen ohmschen Schleifenwiderstand (R_{ZK(i)_mess}) des korrespondierenden Zündkreises (ZK₁, ZK_n, ZK_F) durch Messung ermittelt und mit mindestens einem gespeicherten Schwellwert (G_o, G_u) vergleicht, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (20A, 20B) in zeitlicher Nähe zur Messwerterfassung zur Ermittlung des Zündkreisschleifenwiderstands (R_{ZK(i)_mess}) eine aktuelle Temperatur (ϑ_I) im Fahrzeuginnenraum bestimmt, wobei die Auswerte- und Steuereinheit (20A, 20B) mit der aktuellen Temperatur (ϑ_I) im Fahrzeuginnenraum eine Temperaturkompensation des ermittelten Zündkreisschleifenwiderstands (R_{ZK(i)_mess}) für die außerhalb des Steuergeräts (10A, 10B) angeordnete Hinleitung (L_p1, L_pn, L_pF) und Rückleitung (L_m1, L_mn, L_mF) des angeschlossenen Zündkreises (ZK₁, ZK_n, ZK_F) durchführt.
2. Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (20A) die aktuelle Temperatur (ϑ_I) im Fahrzeuginnenraum über eine Kommunikationsschnittstelle (14) von einem Temperatursensor (5) einliest.
3. Steuergerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (20A, 20B) eine aktuelle Innentemperatur (ϑ_i(UB)) im Steuergerät (10A, 10B) bestimmt, wobei die Auswerte- und Steuereinheit (20A, 20B) mit der aktuellen Innentemperatur (ϑ_i(UB)) im Steuergerät (10A, 10B) eine Temperaturkompensation des ermittelten Zündkreisschleifenwiderstands (R_{ZK(i)_mess}) für eine innerhalb des Steuergeräts (10A, 10B) angeordnete erste Leiterbahn (T_p1, T_p2, T_pF), welche die Auswerte- und Steuereinheit (20A, 20B) mit der Hinleitung (L_p1, L_pn, L_pF) verbindet, und eine innerhalb des Steuergeräts (20A, 20B) angeordnete zweite Leiterbahn (T_m1, T_m2, T_mF) durchführt, welche die Auswerte- und Steuereinheit (20A, 20B) mit der Rückleitung (L_m1, L_mn, L_mF) verbindet.
4. Steuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (20A, 20B) über einen Analog-Digital-Wandler (22) eine aktuelle Versorgungsspannung erfasst.
5. Steuergerät nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (20A, 20B) basierend auf der aktuellen Versorgungsspannung Verlustleistungen (P_{v_SG}(UB)) von innerhalb eines Gehäuses des Steuergeräts (10A, 10B) angeordneten Komponenten bestimmt.
6. Steuergerät nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (20A, 20B) basierend auf der aktuellen Temperatur (ϑ_I) im Fahrzeuginnenraum und den ermittelten Verlustleistungen (P_{v_SG}(UB)) und einem Wärmewiderstand (R_{thSG_i_e}) des Steuergerätegehäuses die aktuelle Innentemperatur (ϑ_i(UB)) im Steuergerät (10A, 10B) berechnet.
7. Steuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb der Auswerte- und Steuereinheit (20B) ein Temperatursensor (24) angeordnet ist, welcher eine interne Kontakttemperatur (ϑ_{j_mess}) innerhalb der Auswerte- und Steuereinheit (20B) erfasst.
8. Steuergerät nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (20B) basierend auf der internen Kontakttemperatur (ϑ_{j_mess}) und der Verlustleistung (P_{v_ASIC}(UB)) der Auswerte- und Steuereinheit (20B) und einem Wärmewiderstand (R_{thj_A}) zwischen dem internen Kontakt der Auswerte- und Steuereinheit (20B) und dem Innenraum des Steuergerätes (10B) die aktuelle Innentemperatur (ϑ_i(UB)) im Steuergerät (10B) berechnet.
9. Steuergerät nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (20B) basierend auf der aktuelle Innentemperatur (ϑ_i(UB)) im Steuergerät (10B) und den ermittelten Verlustleistungen (P_{v_SG}(UB)) und einem Wärmewiderstand (R_{thSG_i_e}) des Steuergerätegehäuses die aktuelle Temperatur (ϑ_i) im Fahrzeuginnenraum berechnet.
10. Steuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Festwertspeicher (17) Parameter und/oder Parameterkurven und/oder Parametertabellen gespeichert sind.

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