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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Einrichtung eines Kraftwagens gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 sowie eine Vorrichtung zum Betreiben einer solchen Einrichtung.
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Derartige Einrichtungen und Verfahren zum Betreiben solcher Einrichtung von Kraftwagen sind aus dem allgemeinen Stand der Technik bereits hinlänglich bekannt. Ein solcher Kraftwagen ist beispielsweise als Nutzkraftwagen ausgebildet und weist wenigstens eine Einrichtung auf. Diese Einrichtung ist aktivierbar und deaktivierbar. Zum Aktivieren und Deaktivieren der Einrichtung betätigt beispielsweise der Fahrer des Kraftwagens zumindest ein Betätigungselement.
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Der Kraftwagen kann ferner wenigstens eine weitere Einrichtung umfassen. Befindet sich beispielsweise eine erste der Einrichtungen bereits in Betrieb, das heißt ist beispielsweise die erste Einrichtung bereits aktiviert, während eine zweite der Einrichtungen noch deaktiviert ist, und wünscht der Fahrer, zusätzlich zur ersten Einrichtung auch die zunächst noch deaktivierte zweite Einrichtung zu aktivieren, so betätigt der Fahrer wenigstens ein der zweiten Einrichtung zugeordnetes Betätigungselement. Infolge der Betätigung des Betätigungselements wird die zweite Einrichtung bei bereits aktivierter erster Einrichtung, das heißt während die erste Einrichtung bereits aktiviert ist, ebenfalls aktiviert, das heißt zugeschaltet.
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Bei den Einrichtungen handelt es sich beispielsweise um Antriebseinrichtungen zum Antreiben des Kraftwagens. Die erste Antriebseinrichtung ist beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine, wobei die zweite Antriebseinrichtung eine hydraulische Antriebseinrichtung mit wenigstens einem Hydraulikmotor ist. Mittels der ersten Antriebseinrichtung sind beispielsweise Hinterräder des Nutzkraftwagens antreibbar, wobei mittels der zweiten Antriebseinrichtung Vorderräder des Nutzkraftwagens antreibbar sind. Durch das Zuschalten der zweiten Antriebseinrichtung können zusätzlich zu den Hinterrädern die Vorderräder angetrieben werden, so dass der Nutzkraftwagen beispielsweise auch in unwegsamem Gelände fortbewegt werden kann.
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Die
DE 40 14 842 A1 offenbart eine Steuervorrichtung für ein Druckmittel-Stellglied zur Betätigung einer Reibungskupplung, insbesondere einer einem Kraftfluss zwischen einem Gangwechselgetriebe und den Fahrzeugrädern einer Fahrzeugachse eines Kraftfahrzeugs angeordneten Lamellenkupplung, mit einem von einer elektronischen Steuereinheit gesteuerten elektromagnetischen Steuerventil zum Einstellen des Arbeitsdruckes des Stellgliedes und einem durch eine Rücklaufleitung mit dem Steuerventil verbundenen Vorratsbehälter für Druckmittel. Dabei ist es vorgesehen, dass ein von der Steuereinheit gesteuertes elektromagnetisches Druckhalteventil an einer Stelle zwischen Steuerventil und Vorratsbehälter in die Rücklaufleitung eingeschaltet und ausschließlich dann in eine die Rücklaufleitung mehr oder weniger drosselnde Stellung bringbar ist, wenn der Antriebsmotor läuft und sowohl ein von Hand betätigbares Wartungsschaltorgan als auch eine Störungsanzeige der Steuereinheit sich in der jeweils nicht erregten Ruhestellung befinden.
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Aus der
DE 32 34 727 A1 ist ein Verfahren zum Festlegen des Zeitpunktes für die Wartung eines Kraftfahrzeugs als bekannt zu entnehmen. Dabei wird der Betriebszustand verschleißanfälliger Kraftfahrzeugteile durch Messeinrichtungen überwacht. Ferner werden die mit dem Kraftfahrzeug zurückgelegte Wegstrecke, die dafür benötigte Betriebszeit, die Motordrehzahl sowie die Kühlwassertemperatur gemessen. Alle diese Messwerte werden in ein Rechengerät eingegeben. Ferner ist es vorgesehen, das für jedes überwachte Kraftfahrzeugteil der bisherige Verschleiß und die zugeordnete Wegstrecke oder Zeit ermittelt wird und durch Vergleich mit einem vorgebaren Verschleißendwert die zu erwartende Lebensdauer als Zeit oder Wegstrecke errechnet und die geringste Zeit oder Wegstrecke angezeigt wird, bei der innerhalb eines vorgebbaren maximalen Toleranzbereichs entweder mehrere überwachte Teile verschleißen werden, oder die Wegstrecke für ein Teil angezeigt wird, das um mehr als den vorgegebenen Zeit- oder Wegstreckentoleranzbereich vor den anderen überwachten Teilen verschlissen ist.
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Darüber hinaus offenbart die
DE 31 10 774 A1 ein Verfahren zur Ermittlung von Wartungs- und Pflegedienstintervallen an Kraftfahrzeugen, bei dem dem Fahrer eines Kraftfahrzeuges dann eine Empfehlung gegeben wird, den Wartungs- beziehungsweise Pflegedienst durchzuführen, wenn ein während des Betriebs des Kraftfahrzeugs ermittelter Wert einer für das Wartungsintervall als maßgeblich festgesetzten Führungsgröße einen vorgegebenen, den Zeitpunkt des Wartung- beziehungsweise Pflegedienstes bestimmenden Wert annimmt.
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Ferner ist es vorgesehen, dass ein ermittelter Wert, der charakteristisch für die Beschaffenheit der Führungsgröße ist, einer Recheneinheit mit einem Speicher zugeführt wird, in dem der den Wartungszeitpunkt bestimmende, charakteristische Wert der Führungsgröße abgespeichert ist und das die Recheneinheit über eine Anzeige dann, wenn der ermittelte Wert dem abgespeicherten Wert der Führungsgröße entspricht, anzeigt, dass ein Wartungsdienst durchzuführen ist und dass der Recheneinheit weitere für die Beschaffenheit von verschleißabhängig zu wartenden Betriebsgrößen charakteristische Werte zugeführt werden, die mit ebenfalls im Speicher des Rechners abgelegten, den Verschleißgrenzen der Betriebsgrößen entsprechenden Werten verglichen werden, wobei dann der Rechner je nach Verschleißzustand der Betriebsgrößen diese einem durch die Führungsgröße bestimmten Wartungszeitpunkt zuordnet.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren der eingangs genannten Art sowie eine Vorrichtung zu schaffen, mittels welchen sich ein besonders sicherer Betrieb der Einrichtung des Kraftwagens realisieren lässt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Um ein Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welchem sich ein besonders sicherer Betrieb der Einrichtung realisieren lässt, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass wenn eine Aktivierung der Einrichtung angefordert ist, in einem Verfahrensschritt überprüft wird, ob wenigstens ein einen Verschleiß zumindest eines Bauteils der Einrichtung charakterisierender Parameter zumindest ein vorgebbares Kriterium erfüllt und in einem nachfolgenden Verfahrensschritt die Einrichtung aktiviert wird, wenn der Parameter das Kriterium erfüllt oder in einem nachfolgenden Verfahrensschritt die Einrichtung deaktiviert bleibt, wenn der Parameter das Kriterium nicht erfüllt. Mit anderen Worten ist es vorgesehen, dass das Aktivieren der Einrichtung unterbleibt, wenn der Parameter das vorgebbare Kriterium nicht erfüllt.
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Das vorgebbare Kriterium ist oder beinhaltet beispielsweise, dass der Parameter geringer als ein vorgebbarer Schwellenwert ist. Bei dem Parameter kann es sich beispielsweise um eine Wegstrecke handeln, welche der Kraftwagen mit der Einrichtung, insbesondere mit der aktivierten Einrichtung, zurückgelegt hat. Ferner kann es sich bei dem Parameter um eine Zeit handeln, die der Kraftwagen mit der Einrichtung, insbesondere mit der aktivierten Einrichtung, betrieben wurde.
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Ist der Parameter beispielsweise geringer als der vorgebbare Schwellenwert, so erfüllt der Parameter das vorgebbare Kriterium. Dadurch kann darauf rückgeschlossen werden, dass das zumindest eine Bauteil der Einrichtung seine Verschleißgrenze noch nicht erreicht hat, so dass ein sicherer Betrieb der Einrichtung möglich ist. In der Folge kann die Einrichtung aktiviert, das heißt beispielsweise zugeschaltet werden.
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Überschreitet jedoch der Parameter den vorgebbaren Schwellenwert, so erfüllt der Parameter das vorgebbare Kriterium nicht. Dadurch kann darauf rückgeschlossen werden, dass das zumindest eine Bauteil der Einrichtung seine Verschleißgrenze bereits erreicht oder überschritten hat. In der Folge wird die Einrichtung nicht zugeschaltet. Dadurch können Beschädigungen oder ein Versagen des zumindest einen Bauteils und somit der Einrichtung infolge von übermäßigem Verschleiß des zumindest einen Bauteils sicher vermieden werden.
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Der Parameter ist oder repräsentiert vorzugsweise eine mechanische und/oder thermische Belastung der Einrichtung. Das vorgebbare Kriterium kann beispielsweise ein Schwellenwert für die maximale zulässige Fläche unter der Belastungskurve der Einrichtung sein. Ferner kann der Parameter beinhalten, dass eine Zeitdauer für eine Überschreitung eines thermischen oder mechanischen Belastungswerts insgesamt nicht länger als ein vorgebbarer Schwellenwert ist.
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Der Parameter wird beispielsweise mittels einer Recheneinrichtung, insbesondere eines Steuergeräts, des Kraftwagens berechnet und mit dem beispielsweise in einer Speichereinrichtung der Recheneinrichtung gespeicherten vorgebbaren Schwellenwert verglichen. Das Aktivieren der Einrichtung unterbleibt beispielsweise so lange, wie der Parameter das Kriterium nicht erfüllt. Die Einrichtung lässt sich somit nur dann aktivieren, wenn das zumindest eine Bauteil, wobei es sich beispielsweise um ein kritisches Verschleißteil handelt, einen akzeptablen, die Zuschaltung zulassenden Zustand aufweist.
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Die Aktivierung, insbesondere Zuschaltung, der Einrichtung unterbleibt beispielsweise so lange, bis das zumindest eine Bauteil gewartet und/oder ausgetauscht wurde. Nach der Wartung beziehungsweise dem Austausch des zumindest einen Bauteils wird beispielsweise der mittels der Recheneinrichtung berechnete Parameter zurückgesetzt, so dass der Parameter das vorgebbare Kriterium wieder erfüllt. Dann erfolgt über die sich an den Austausch beziehungsweise die Wartung anschließende Lebens- beziehungsweise Betriebsdauer des Kraftwagens die Berechnung des Parameters erneut, wobei die Einrichtung solange beziehungsweise in einem Zeitraum zugeschaltet werden kann, wie beziehungsweise in dem der Parameter das vorgebbare Kriterium erfüllt.
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Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Einrichtung aktiviert wird, wenn festlegbare Betriebsparameter für eine Aktivierung erfüllt sind und kein Parameter, der einen Verschleiß zumindest eines Bauteils der Einrichtung charakterisiert, ein vorgebbares Kriterium erfüllt. Dies bedeutet, dass die beispielsweise als Zusatzantrieb ausgebildete Einrichtung dann aktiviert wird, wenn ihre Aktivierung angefordert wird und das Verschleißkriterium oder die Verschleißkriterien nicht erfüllt ist beziehungsweise sind.
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Bei einer weiteren Ausführungsform wird die bevorstehende oder erfolgte Deaktivierung der Einrichtung dem Fahrer signalisiert. In weiterer Ausgestaltung wird die Signalisierung der Deaktivierung der Einrichtung und der wenigstens eine Parameter, welcher beispielsweise ein Verschleißparameter ist, nach erfolgter Instandsetzung der Einrichtung zurückgesetzt.
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Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann ein sicherer Betrieb des Kraftwagens auch dann realisiert werden, wenn der Betreiber des Kraftwagens vorgeschriebene Wechselintervalle von Verschleißteilen nicht einhält. Handelt es sich bei dem zumindest einen Bauteil beispielsweise um eine Leitung oder einen Schlauch zum Führen eines Hydraulikmediums, insbesondere eines Öls, so kann die Gefahr, dass die Leitung beziehungsweise der Schlauch indicht wird und Hydraulikmedium austritt, besonders gering gehalten werden. Hierdurch kann eine Umweltbelastung durch Austreten des Hydraulikmedium vermieden werden. Darüber hinaus ist es möglich, den Betreiber, insbesondere den Fahrer, des Kraftwagens, rechtzeitig zu informieren, dass das zumindest eine Bauteil auszutauschen oder zu warten ist.
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Hierdurch kann eine permanente Verfügbarkeit der Einrichtung gewährleistet werden. Überschreitet beispielsweise der Parameter einen vorgebbaren, zweiten Schwellwert, wobei der vorgebbare zweite Schwellenwert geringer als der vorgebbare erste Schwellenwert ist, so ist eine Aktivierung oder Zuschaltung der Einrichtung möglich und dem Fahrer kann ein Hinweis beispielsweise akustisch und/oder optisch und/oder haptisch kommuniziert werden, dass das Erreichen oder Überschreiten des ersten Schwellenwerts durch den Parameter zwar noch nicht stattgefunden hat, jedoch kurz bevorsteht. In der Folge kann der Fahrer das zumindest eine Bauteil warten oder austauschen, bevor es seine Verschleißgrenze tatsächlich erreicht hat. Gleichzeitig ist es möglich, einen unnötig frühen Austausch beziehungsweise eine unnötig frühe Wartung des zumindest einen Bauteils zu vermeiden.
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Zur Erfindung gehört auch eine Vorrichtung zum Betreiben einer aktivierbaren und deaktivierbaren Einrichtung eines Kraftwagens mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei die Einrichtung eine zusätzlich zu einem Hauptantrieb des Kraftwagens vorgesehene weitere Antriebseinrichtung ist. Dabei kann die weitere Antriebseinrichtung eine hydraulische Antriebseinrichtung sein. Das zumindest eine verschleißüberwachte Bauteil der Einrichtung ist beispielsweise ein Hydraulikschlauch zum Führen einer Hydraulikflüssigkeit ist.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung; diese zeigt in der einzigen Figur ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens einer aktivierbaren und deaktivierbaren ersten Einrichtung und einer aktivierbaren und deaktivierbaren zweiten Einrichtung eines Kraftwagens, bei welchem überprüft wird, ob wenigstens ein einen Verschleiß zumindest eines Bauteils der zweiten Einrichtung charakterisierender Parameter zumindest ein vorgebbares Kriterium erfüllt und die zunächst deaktivierte zweite Einrichtung aktiviert wird, wenn der Parameter das Kriterium erfüllt.
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Die Fig. dient zum Veranschaulichen eines Verfahrens zum Betreiben eines Kraftwagens, insbesondere eines Nutzkraftwagens. Der Nutzkraftwagen umfasst eine erste Einrichtung in Form einer ersten Antriebseinrichtung zum Antreiben des Nutzkraftwagens. Bei der ersten Antriebseinrichtung handelt es sich beispielsweise um eine Verbrennungskraftmaschine, mittels welcher Hinterräder des Nutzkraftwagens antreibbar sind.
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Ferner umfasst der Nutzkraftwagen eine zweite Einrichtung in Form einer zweiten Antriebseinrichtung, welche als hydraulische Antriebseinrichtung ausgebildet ist. Die hydraulische Antriebseinrichtung umfasst wenigstens einen Hydraulikmotor, mittels welchem Vorderräder des Nutzkraftwagens antreibbar sind.
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Beide Antriebseinrichtungen sind aktivierbar und deaktivierbar. Die hydraulische Antriebseinrichtung kann bei aktivierter erster Antriebseinrichtung aktiviert und deaktiviert werden. Mit anderen Worten kann die hydraulische Antriebseinrichtung aktiviert und deaktiviert werden, während die Verbrennungskraftmaschine aktiviert ist. Dies bedeutet, dass eine Zuschaltung der hydraulischen Antriebseinrichtung möglich ist, so dass bei zugeschalteter hydraulischer Antriebseinrichtung sowohl die Hinterräder als auch die Vorderräder des Nutzkraftwagens antreibbar sind. Hierdurch kann der Nutzkraftwagen beispielsweise auch in unwegsamem Gelände fortbewegt werden, da die Vorderräder zusätzlich zu den Hinterrädern hydraulisch angetrieben werden können.
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Die hydraulische Antriebseinrichtung umfasst beispielsweise je Vorderrad einen Hydraulikmotor, welcher zumindest teilweise im jeweiligen Vorderrad angeordnet ist. Der jeweilige Hydraulikmotor wird beispielsweise über zumindest einen Hydraulikschlauch mit einem Hydraulikmedium, insbesondere Öl, versorgt. Bei diesen Hydraulikschläuchen handelt es sich um Bauteile der hydraulischen Antriebseinrichtung, wobei diese Bauteile Verschleißteile sind. Die Hydraulikschläuche sind nämlich an ihrem einen Ende an einem Rahmen des Nutzkraftwagens montiert. An ihrem jeweiligen, anderen Ende sind die Hydraulikschläuche mit den jeweiligen Vorderrädern beziehungsweise mit dem jeweiligen Hydraulikmotor verbunden. Da sich insbesondere bei Bodenunebenheiten die Vorderräder relativ zum Rahmen bewegen, bewegen sich auch die beiden Enden der jeweiligen Hydraulikschläuche relativ zueinander. Zu einer solchen Relativbewegung kommt es beispielsweise beim Ein- und Ausfedern der Vorderräder, beim Bremsen, bei einer Kurvenfahrt und beim Lenken.
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Die Hydraulikschläuche sind auch bei bestmöglicher Verlegung und höchster Qualität einem Verschleiß unterworfen und müssen bei Erreichen ihrer Verschleißgrenze gewartet oder ausgetauscht werden. Wird eine solche Wartung oder ein Austausch der Hydraulikschläuche durch den Betreiber des Nutzkraftwagens nicht durchgeführt, so kann es zum Versagen der Hydraulikschläuche kommen, was Folgeschäden nach sich ziehen kann. Beispielsweise könnte Hydraulikmedium aus den Schläuchen austreten.
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Das anhand der Fig. veranschaulichte Verfahren ermöglicht nun die Realisierung eines besonders sicheren Betriebs des Kraftwagens, wobei Folgeschäden sicher vermieden werden können.
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Die hydraulische Antriebseinrichtung wird beispielsweise dadurch deaktiviert oder aktiviert, dass der Fahrer des Nutzkraftwagens ein im Cockpit angeordnetes Betätigungselement betätigt. Ein Wunsch des Fahrers, die hydraulische Antriebseinrichtung zur ersten Antriebseinrichtung zuzuschalten, ist in der Fig. durch einen Richtungspfeil 10 veranschaulicht. Mit anderen Worten betätigt der Fahrer beispielsweise das Betätigungselement, da er die hydraulische Antriebseinrichtung zuschalten möchte. Infolge der Betätigung des Betätigungselements wird ein Signal vom Betätigungselement an eine Recheneinrichtung, insbesondere ein Steuergerät, des Kraftwagens übermittelt, so dass bei einem ersten Schritt S1 des Verfahrens von dem Steuergerät erfasst wird, dass eine Zuschaltung der hydraulischen Antriebseinrichtung erfolgen soll.
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Bei einem zweiten Schritt S2 des Verfahrens wird mittels der Recheneinrichtung wenigstens ein einen Verschleiß der Hydraulikschläuche charakterisierender Parameter berechnet. Dieser Parameter wird in Abhängigkeit von wenigstens einer Eingangsgröße 12 berechnet. Bei einer ersten dieser Eingangsgrößen handelt es sich beispielsweise um eine Wegstrecke, welche der Nutzkraftwagen mit der hydraulischen Antriebseinrichtung zurückgelegt hat. Der Berücksichtigung dieser ersten Eingangsgröße liegt beispielsweise die Annahme zugrunde, dass sich die Vorderräder relativ zum Rahmen und somit die jeweiligen Enden relativ zueinander desto öfter bewegt haben, je größer die zurückgelegte Fahrstrecke ist. Eine zweite der Eingangsgrößen 12 kann beispielsweise wenigstens eine Temperatur sein. Eine dritte der Eingangsgrößen 12 kann beispielsweise eine Zeit sein, die der Nutzkraftwagen mit der hydraulischen Antriebseinrichtung, insbesondere mit der aktivierten hydraulischen Antriebseinrichtung, betrieben wurde.
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Bei einem dritten Schritt S3 des Verfahrens wird der berechnete Parameter mit einem vorgebbaren Schwellenwert verglichen. Dieser vorgebbare Schwellenwert ist die jeweilige Verschleißgrenze der Hydraulikschläuche. Ist der berechnete Parameter geringer als der vorgebbare Schwellenwert, so wird bei einem vierten Schritt S4 des Verfahrens die hydraulische Antriebseinrichtung zugeschaltet, wobei ein Inbetriebnahmeprozess gestartet wird. Ist jedoch der berechnete Parameter nicht geringer als der vorgebbare Schwellenwert, so unterbleibt bei einem fünften Schritt S5 des Verfahrens die Zuschaltung der hydraulischen Antriebseinrichtung und es wird beispielsweise im Cockpit des Nutzkraftwagens eine Hinweismeldung an den Fahrer ausgegeben, dass die Hydraulikschläuche ihre Verschleißgrenze erreicht beziehungsweise überschritten haben.
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Mit anderen Worten wird bei dem dritten Schritt S3 überprüft, ob der den Verschleiß der Hydraulikschläuche charakterisierende Parameter zumindest ein vorgebbares Kriterium erfüllt, wobei das Kriterium umfasst, dass der Parameter geringer als der vorgebbare Schwellenwert ist. Die zunächst deaktivierte hydraulische Antriebseinrichtung wird bei bereits aktivierter erster Antriebseinrichtung nur dann aktiviert, wenn der berechnete Parameter das Kriterium erfüllt. Es kann vorgesehen sein, dass die hydraulische Antriebseinrichtung elektrisch beziehungsweise elektronisch zugeschaltet wird, jedoch nur dann, wenn vorgebbare Betriebsparameter dies zulassen. Bei diesen Betriebsparametern kann es sich um die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Temperatur der hydraulischen Antriebseinrichtung und/oder vorgebbare Drehmomente handeln. Zusätzlich dazu ist es bei dem Verfahren vorgesehen, dass zusätzlich der den Verschleiß der Hydraulikschläuche charakterisierende Parameter berücksichtigt wird. Dieser Parameter, welcher auch als „Verschleißparameter” bezeichnet wird, beschreibt die Lebensdauer der betroffenen, verschleißenden Bauteile vorliegend in Form der Hydraulikschläuche. Der Parameter kann beispielsweise im einfachsten Fall die seit dem letzten Tausch beziehungsweise Inbetriebnahme der Hydraulikschläuche zurückgelegte Fahrstrecke des Nutzkraftwagens sein. Alternativ kann es sich bei dem Verschleißparameter um einen Parameter handeln, der beispielsweise Betriebstemperaturen und/oder Einsatzprofile berücksichtigt.
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Erfüllt der berechnete Parameter das vorgebbare Kriterium nicht, so bedeutet dies, dass eine Wartung oder ein Austausch der Hydraulikschläuche erforderlich ist, und dass diese Wartung beziehungsweise dieser Austausch noch nicht durchgeführt wurde. In der Folge unterbleibt die Zuschaltung der hydraulischen Antriebseinrichtung. Die hydraulische Antriebseinrichtung kann dabei mit dem Hydraulikmedium befüllt bleiben, jedoch wird der Betriebsdruck nicht aufgebaut. Die hydraulische Antriebseinrichtung bleibt bis zur Wartung beziehungsweise dem Austausch der Hydraulikschläuche außer Betrieb, so dass ein dynamisches Austreten von Hydraulikmedium vermieden werden kann.
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Nach der Wartung beziehungsweise dem Austausch der Hydraulikschläuche wird durch eine durch einen Richtungspfeil 14 veranschaulichte Eingabe der berechnete Parameter zurückgesetzt, so dass der Parameter bei dem Schritt S3 das vorgebbare Kriterium erfüllt und die hydraulische Antriebseinrichtung zugeschaltet werden kann.
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Das anhand der Fig. veranschaulichte Verfahren kann grundsätzlich auch für andere betriebskritische Verschleißteile des Nutzkraftwagens angewendet werden, die nicht für den permanenten Betrieb des Nutzkraftwagens erforderlich sind. Der Betreiber des Nutzkraftwagens kann rechtzeitig vor dem Eintreten des Wechselintervalls beziehungsweise der Verschleißgrenze informiert werden, um dadurch die Wartung beziehungsweise den Austausch des entsprechenden Bauteils zu veranlassen. Dadurch kann eine permanente Verfügbarkeit von Einrichtungen, insbesondere Zusatzeinrichtungen, gewährleistet werden.
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Alternativ oder zusätzlich zur Berechnung des Parameters kann auch eine Ist-Zustand-Erkennung erfolgen. Beispielsweise wird mittels wenigstens eines Sensors der Zustand der Hydraulikschläuche erfasst. Dann kann der Parameter in Abhängigkeit von dem erfassten Zustand berechnet werden. Auch wenn das Zuschalten der hydraulischen Antriebseinrichtung unterbleibt, so kann der Nutzkraftwagen grundsätzlich noch betrieben und fortbewegt werden, da nach wie vor eine Aktivierung und Deaktivierung der ersten Antriebseinrichtung möglich ist.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Richtungspfeil
- 12
- Eingangsgrößen
- 14
- Richtungspfeil
- S1
- erster Schritt
- S2
- zweiter Schritt
- S3
- dritter Schritt
- S4
- vierter Schritt
- S5
- fünfter Schritt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 4014842 A1 [0005]
- DE 3234727 A1 [0006]
- DE 3110774 A1 [0007]