DE102014006339A1

DE102014006339A1 - Lenkvorrichtung zur Verringerung des Wenderadius eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102014006339A1
Application number: DE102014006339.9A
Authority: DE
Inventors: Nikolas WAGNER
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2014-04-30
Filing date: 2014-04-30
Publication date: 2015-11-05

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug. Die Lenkvorrichtung umfasst einen Lenkaktor (101), zumindest ein Paar lenkbare Räder (102a, b), die an derselben Radachse (103) befestigt sind, eine Lenkübertragungsvorrichtung (104), die den Lenkaktor (101) und die lenkbaren Räder (102a, b) verbindet, um Lenkeingaben am Lenkaktor (101) an die lenkbaren Räder (102a, b) zu übertragen, eine Sensorvorrichtung (105), die angeordnet und ausgeführt ist um zu erfassen, ob der Lenkaktor (101) eine Endstellung ESmax erreicht hat, und um zu erfassen, welches mechanische Moment M oder welche mechanische Kraft F in der erreichten Endstellung ESmax auf den Lenkaktor (101) wirkt, wobei die Sensorvorrichtung (105) zudem abhängig von der jeweils erreichten Endstellung ESmax jedes der lenkbaren Räder (102a, b) als ein kurveninneres oder ein kurvenäußeres Rad klassifiziert, und ein Steuersystem (106) für ein Fahrzeugbremssystem (107), wobei das Steuersystem (106) das Fahrzeugbremssystem (107) derart steuert, dass das als kurveninneres Rad klassifizierte Rad (102a, b) gebremst wird, wenn folgende Bedingungen vorliegen: der Lenkaktor (101) ist in einer Endstellung ESmax, und für das erfasste Moment M gilt: M > M1, wobei M1 ein vorgegebener Grenzwert ist, oder für die erfasst Kraft F gilt: F > F1, wobei F1 ein vorgegebener Grenzwert ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug, bei der der Wenderadius des Fahrzeugs durch Anbremsen zumindest eines kurveninneren Rades verringert werden kann. Durch dieses Bremsen wird ein lenkunterstützendes Moment erzeugt, das zu einer Verringerung des Wenderadius des Fahrzeugs bei Manövern führt. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betrieb einer ebensolchen Lenkvorrichtung, sowie ein Fahrzeug mit einer ebensolchen Lenkvorrichtung.
Die vorgeschlagene Lenkvorrichtung umfasst einen Lenkaktor, insbesondere ein Lenkrad oder einen Joystick, zumindest ein Paar lenkbare Räder, die an derselben Radachse befestigt sind, und eine Lenkübertragungsvorrichtung, die den Lenkaktor und die lenkbaren Räder verbindet, um Lenkeingaben am Lenkaktor an die lenkbaren Räder zu übertragen. Weiterhin umfasst die Lenkvorrichtung eine Sensorvorrichtung zur Erfassung eines Zustandes am Lenkaktor und ein Steuersystem, das abhängig von dem erfassten Zustand ein Fahrzeugbremssystem steuert.
Eine gattungsgemäße Lenkvorrichtung ist aus der DE 600 33 673 T2 bekannt. Dabei erfasst die Sensorvorrichtung eine Drehrate und eine Drehrichtung des Lenkaktors. Weiter klassifiziert die Sensorvorrichtung jedes der lenkbaren Räder als ein inneres oder ein äußeres Rad. Die Steuervorrichtung veranlasst das Fahrzeugbremssystem das innere Rad dann zu bremsen, wenn die erfasste Drehrate einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet und/oder wenn der Lenkaktor bis oder bis nahe an eine Endstellung gedreht wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lenkvorrichtung der eingangs genannten Art so auszugestalten, dass die lenkunterstützende Wirkung des Bremseingriffs verbessert und nutzerfreundlicher wird.
Es wird hierzu eine Lenkvorrichtung zur Verringerung des Wenderadius eines Fahrzeugs vorgeschlagen. Diese Lenkvorrichtung umfasst einen Lenkaktor, insbesondere ein Lenkrad oder einen Joystick, zumindest ein Paar lenkbare Räder, die an derselben Radachse befestigt sind, eine Lenkübertragungsvorrichtung, die den Lenkaktor und die lenkbaren Räder verbindet, um Lenkeingaben am Lenkaktor an die lenkbaren Räder zu übertragen, eine Sensorvorrichtung, die angeordnet und ausgeführt ist, um zu erfassen, ob der Lenkaktor eine (mechanische) Endstellung ES_max erreicht hat, und um zu erfassen, welches mechanische Moment M oder welche mechanische Kraft F in der erreichten Endstellung ES_max auf den Lenkaktor wirkt (bzw. von einem Fahrer in den Lenkaktor eingebracht wird). Die Sensorvorrichtung klassifiziert zudem abhängig von der jeweils erreichten Endstellung ES_max jedes der lenkbaren Räder als ein kurveninneres oder ein kurvenäußeres Rad.
Schließlich umfasst die vorgeschlagene Lenkvorrichtung ein Steuersystem für ein Fahrzeugbremssystem, das zumindest die lenkbaren Räder einzeln gezielt bremsen kann. Das Steuersystem ist derart ausgeführt, dass es das Fahrzeugbremssystem derart steuert, dass das als kurveninneres Rad klassifizierte Rad von dem Fahrzeugbremssystem dann gebremst wird, wenn folgende Bedingungen vorliegen: der Lenkaktor ist in einer Endstellung ES_max, und für das erfasste Moment M gilt: M > M1, wobei M1 ein vorgegebener Grenzwert ist oder für die erfasst Kraft F gilt: F > F1, wobei F1 ein vorgegebener Grenzwert ist.
Je nach Art des Lenkaktors kann die Endstellung ES_max bspw. einen maximalen Dreh- oder Kippwinkel ±α_max, oder eine maximale Position ±x_max bspw. eines linear verschiebbaren Lenkaktors repräsentieren.
Die Sensorvorrichtung umfasst vorteilhaft einen ersten Sensor zur Erfassung der mechanischen Endstellung ES_max des Lenkaktors sowie einen zweiten Sensor zur Erfassung der in den Lenkaktor in der Endstellung ES_max eingebrachten mechanischen Kraft F oder des in den Lenkaktor in der Endstellung ES_max eingebrachten mechanischen Moments M. Die Sensorvorrichtung bzw. die Sensoren ist/sind vorteilhaft am Lenkaktor angeordnet. Bei einer mechanischen Übertragung der Lenkaktoreingabe an die lenkbaren Räder kann die Sensorvorrichtung auch an der Lenkübertragungsvorrichtung angeordnet sein.
In einer Weiterbildung umfasst die Sensorvorrichtung nur einen Sensor zur Erfassung eines Dreh- oder Kippwinkels α des Lenkaktors, mit dem sowohl das Vorliegen der Endstellung ES_max (als α_max) als auch ein in der Endstellung ES_max eingebrachtes Moment M bzw. eine in der Endstellung ES_max eingebrachte Kraft F als zusätzlicher Dreh- oder Kippwinkel Δα_M,F erfasst werden. Dabei ergibt sich der zusätzliche Winkel Δα_M,F insbesondere aus einem mechanischen Schlupf oder einer Elastizität der Lenkübertragungsvorrichtung oder des Lenkaktors selbst. Typischerweise ist der Betrag des Winkels Δα_M,F proportional zum eingebrachten Moment M oder zur eingebrachten Kraft F.
Das kurveninnere Rad wird also vorliegend nur dann (automatisch) gebremst, wenn der Fahrer den Lenkaktor in eine mechanische Endstellung ES_max verbracht hat, und der Fahrer darüber hinaus in der mechanischen Endstellung ES_max in den Lenkaktor ein mechanisches Moment M oder eine mechanische Kraft F einbringt, für die gilt: M > M1 bzw. F > F1. Typischerweise gibt es zwei solche Endstellungen ES_max des Lenkaktors, eine die einen maximalen Einschlag β_maxR der Räder nach rechts für eine Rechtskurve in Fahrtrichtung und eine die einen maximalen Einschlag β_maxL der Räder nach links für eine Linkskurve in Fahrtrichtung repräsentiert. „β” gibt vorliegend den Lenkwinkel der Räder an.
Die Grenzwerte M1 und F1 können vorteilhaft vom Fahrer individuell vorgegeben werden. So können unterschiedliche körperliche Prädispositionen des jeweiligen Fahrers berücksichtigt werden.
Das (automatische) Abbremsen des inneren Rades zur Verkleinerung des Wenderadius wird somit zu einer bewusst vom dem Fahrer des Fahrzeugs getriggerten Aktion, bei der das innere Rad automatisch gebremst wird, wenn ein aktuell eingestellter maximaler Lenkwinkel β_maxL/β_maxR der lenkbaren Räder (was einem Lenkaktor in einer Endstellung ES_maxL/ES_maxL entspricht) für das aktuelle Fahrmanöver nicht ausreicht, und der Fahrer zusätzlich die für das Triggern des automatischen Bremsens erforderliche Kraft F oder das erforderliche Moment M in den Lenkaktor einbringt.
Belastungen des Fahrwerks und ein Abrieb der Reifen durch unnötige, d. h. zur Ausführung des aktuellen Manövers nicht erforderliche Abbremsungen des inneren Rades, wie es bei den bekannten gattungsgemäßen Lenkvorrichtungen möglich ist, werden somit verhindert. Solche unnötigen Abbremsungen des inneren Rades liegen insbesondere dann vor, wenn der Wenderadius des Fahrzeugs, definiert durch die Lenkwinkel β_maxL/β_maxR der lenkbaren Räder, auch ohne eine solche Abbremsung für das Fahrmanöver ausreicht.
Auch ist das Abbremsen des inneren Rades vorliegend insbesondere nicht von einer Drehrate am Lenkaktor, wie in der DE 600 33 673 T2 , abhängig, wobei erkannt wurde, dass ein von der Drehrate abhängiges automatisches Abbremsen des inneren Rades in einigen Fällen für einige auszuführende Manöver nicht erforderlich oder sogar störend und damit sicherheitsgefährdend sein kann.
Vorteilhaft ist das Steuersystem derart ausgeführt, dass es das Fahrzeugbremssystem derart steuert, dass das kurveninnere Rad nur dann gebremst wird, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer als ein vorgegebener Wert V1 ist. Vorzugsweise wird für V1 eine Geschwindigkeit < 15 km/h, insbesondere 10 km/h oder 5 km/h gewählt. Somit kommt die vorgeschlagene automatische Abbremsung des kurveninneren Rades, im Wesentlichen nur bei Rangiermanövern zur Anwendung. Die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit wird hierfür vorteilhaft vom Fahrzeug an das Steuersystem bereitgestellt.
Vorteilhaft ist die Lenkübertragungsvorrichtung als mechanische Verbindung oder als elektrische oder optische Signalleitung mit entsprechenden Schnittstellen ausgebildet. Während die mechanische Verbindung zwischen Lenkaktor und den lenkbaren Rädern die heute am weitesten verbreitete Lenkübertragungsvorrichtung in Fahrzeugen darstellt, sind vorteilhaft der Lenkaktor und die lenkbaren Räder nicht mehr mechanisch gekoppelt. Vielmehr wird hier vorgeschlagen Techniken, wie sie aus dem Luftfahrzeugbau bekannt sind, insbesondere die Steuerung auf Basis von elektrischen („steer-by-wire”) oder optischen („steer-by-light”) Signalen anzuwenden. In beiden letzt genannten Fällen stellt der Lenkaktor eine Eingabeeinheit dar, die elektrische oder optische Eingabesignale erzeugt, die dann elektrisch bzw. optisch an Aktoren zur Einstellung des Lenkwinkels β der lenkbaren Räder weitergeleitet werden. Der Lenkaktor umfasst in diesen Fällen das Sensorsystem, das Sensorinformationen erzeugen, die neben den Informationen zum Vorliegen einer Endstellung ES_max am Lenkaktor auch Informationen zu einer in den Lenkaktor eingebrachten Kraft F oder eines in den Lenkaktor eingebrachten Moments M umfassen. Diese Sensorinformationen werden, wie bereits beschrieben, an das Steuersystem übermittelt, das das Fahrzeugbremssystem derart steuert, dass das kurveninnere Rad entsprechend gebremst wird.
Das Fahrzeugbremssystem ist vorteilhaft ein Antiblockiersystem oder ein Traktionskontrollsystem oder ein Fahrzeugstabilitätssystem. Vorzugsweise wird das kurveninnere Rad dabei derart gebremst, dass es nicht blockiert, sondern seine maximale Bremswirkung entfaltet. Dabei wird das innere Rad vorteilhaft nur kurze Zeit gebremst. Weiterhin vorteilhaft haben insbesondere ein Fahrzeugstabilitätssystem oder ein vergleichbares sicherheitsrelevantes System immer Vorrang vor der automatischen Bremsfunktion der vorgeschlagenen Lenkvorrichtung.
Vorgeschlagen wird weiterhin ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, mit einer Lenkvorrichtung, wie sie vorstehend offenbart wurde.
Vorgeschlagen wird schließlich ein Verfahren zum Betreiben einer Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug, wobei die Lenkvorrichtung umfasst: einen Lenkaktor, zumindest ein Paar lenkbare Räder, die an derselben Radachse befestigt sind, eine Lenkübertragungsvorrichtung, die den Lenkaktor und die lenkbaren Räder verbindet, um Lenkeingaben am Lenkaktor an die lenkbaren Räder zu übertragen, und eine Sensorvorrichtung, die angeordnet und ausgeführt ist, um zu erfassen, ob der Lenkaktor eine Endstellung ES_max erreicht hat, und um zu erfassen, welches mechanische Moment M oder welche mechanische Kraft F in der erreichten Endstellung ES_max auf den Lenkaktor wirkt, wobei die Sensorvorrichtung zudem abhängig von der jeweils erreichten Endstellung ES_max jedes der lenkbaren Räder als ein kurveninneres oder ein kurvenäußeres Rad klassifiziert.
Ein Steuersystem steuert dabei ein Fahrzeugbremssystems derart, dass das als kurveninneres Rad klassifizierte Rad gebremst wird, wenn folgende Bedingungen vorliegen: der Lenkaktor ist in einer Endstellung ES_max, und für das erfasste Moment M gilt: M > M1, wobei M1 ein vorgegebener Grenzwert ist, oder für die erfasst Kraft F gilt: F > F1, wobei F1 ein vorgegebener Grenzwert ist.
Eine Weiterbildung des Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass das Steuersystem das Fahrzeugbremssystem derart steuert, dass das kurveninnere Rad nur dann gebremst wird, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer als ein vorgegebener Wert V1 ist.
Vorteile, weitere Merkmale und Einzelheiten zu dem Verfahren ergeben sich durch eine analoge und sinngemäße Übertragung der vorangehenden Ausführungen zu der vorgeschlagenen Lenkvorrichtung.
Die Erfindung wird im Folgenden detaillierter mit Bezug auf die Figuren, die auf den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind beschrieben.
Es zeigen:
1 eine schematisierte Darstellung einer vorgeschlagenen Lenkvorrichtung, eines Fahrzeugs, und
2 ein Flussdiagramm zur schematisierten Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens zum Betrieb der Lenkvorrichtung.
1 zeigt eine schematisierte Darstellung der vorgeschlagenen Lenkvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform. Das dargestellte Fahrzeug umfasst eine angelenkte Vorderachse 103a mit zwei lenkbaren Rädern 102a, b und eine nicht angelenkte Hinterachse 103b mit zwei Rädern 102c, d. Jedes der Räder 102a–d weist einen Bremsaktuator 108 auf, der jeweils Teil eines Fahrzeugbremssystems 107 ist, vorliegend eines Antiblockier-Bremssystems. Das Fahrzeug weist weiterhin einen Lenkaktor 101, vorliegend ein Lenkrad, und eine Lenkübertragungsvorrichtung 104 auf, die den Lenkaktor 101 und die lenkbaren Räder 102a, b vorliegend mechanisch verbindet, um Lenkeingaben am Lenkaktor 101 an die lenkbaren Räder 102a, b zu übertragen. Die Lenkübertragungsvorrichtung 104 kann hierzu hydraulische oder elektrische Lenkverstärkersysteme, Dämpfungssysteme etc. umfassen. Die Einstellung des Lenkwinkels α am Lenkrad 101 erfolgt durch ein Drehen des Lenkrades 101. Proportional zum Lenkwinkel α erfolgt die Einstellung des Radwinkels β durch die Lenkübertragungsvorrichtung 104.
In der in 1 dargestellten Situation ist das Lenkrad 101 nach rechts bis an seine mechanische Endstellung ES_maxR gedreht. Der zugeordnete Lenkradwinkel α beträgt dabei α = α_maxR. Diesem Lenkradwinkel α_ESmaxR zugeordnet ist die Winkelstellung β der Räder 102a, b: β = β_maxR. Typischerweise ist die Winkelstellung β der Räder 102a, b proportional zu dem aktuellen Lenkradwinkel α.
Das Fahrzeug weist weiterhin eine Sensorvorrichtung 105 auf, die am Lenkaktor 101 angeordnet ist. Die Sensorvorrichtung 105 ermöglicht ein Erfassen des Zustandes, in dem der Lenkaktor 101 eine mechanische Endstellung ES_max einnimmt, und das Erfassen, welches mechanische Drehmoment M in der aktuellen Endstellung ES_max auf den Lenkaktor 101 wirkt. Die Sensorvorrichtung 105 klassifiziert zudem abhängig von der jeweils erreichten Endstellung ES_max jedes der lenkbaren Räder 102a, b als ein kurveninneres oder ein kurvenäußeres Rad.
Das Fahrzeug weist weiterhin ein Steuersystem 106 für das Fahrzeugbremssystem 107 auf. Das Fahrzeugbremssystem 107 umfasst, wie vorstehend bereits beschrieben, auch die Bremsaktuatoren 108 sowie die entsprechenden Verbindungsleitungen. Das Steuersystem 106 ist mit der Sensorvorrichtung 105 und dem Fahrzeugbremssystem 107 vorliegend zum Daten- bzw. Signalaustausch elektrisch verbunden. Dabei ist das Steuersystem 106 derart ausgeführt und eingerichtet, dass es das Fahrzeugbremssystem 107 derart steuert, dass das als kurveninneres Rad klassifizierte Rad 102a gebremst wird, wenn folgende Bedingungen vorliegen: der Lenkaktor 101 ist in einer Endstellung ES_max, und für das erfasste Drehmoment M gilt: M > M1, wobei M1 ein vorgegebener Grenzwert ist.
2 zeigt ein Flussdiagramm zur schematisierten Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens zum Betrieb der Lenkvorrichtung. Die Lenkvorrichtung umfasst, wie in 1 dargestellt; einen Lenkaktor 101, ein Paar lenkbare Räder 102a, b, die an derselben Radachse 103 befestigt sind, eine Lenkübertragungsvorrichtung 104, die den Lenkaktor 101 und die lenkbaren Räder 102a, b verbindet, und eine Sensorvorrichtung 105, die angeordnet und ausgeführt ist um zu erfassen, ob der Lenkaktor 101 eine Endstellung ES_max erreicht hat, und um zu erfassen, welches mechanische Moment M in der erreichten Endstellung ES_max auf den Lenkaktor 101 wirkt. Weiterhin klassifiziert die Sensorvorrichtung abhängig von der jeweils erreichten Endstellung ES_max jedes der lenkbaren Räder 102a, b als ein kurveninneres oder ein kurvenäußeres Rad.
Gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel werden die von der Sensorvorrichtung 105 aktuell erzeugten Daten (aktuelle Stellung des Lenkaktors (Lenkwinkel α), aktuelles Drehmoment M am Lenkaktor, sowie welches Rad 102a, b ist das aktuell kurveninnere) in einem ersten Schritt 201 von dem Steuersystem 106 eingelesen. In einem zweiten Schritt 202 wird ermittelt, ob für den aktuellen Lenkwinkel α gilt: α = α_max, was vorliegend gleichbedeutend sei mit: am Lenkaktor 101 ist eine mechanische Endstellung ES_max erreicht. Ist dies der Fall (J), wird in einem dritten Schritt 203 ermittelt, ob für das aktuelle Drehmoment M gilt: M > M1, wobei M1 vorgegeben ist. Ist dies wiederum der Fall (J) dann erfolgt in einem vierten Schritt 203 ein automatisches Abbremsen des kurveninneren Rades. Fällt die Prüfung eines oder beider Schritte 203 und/oder 204 negativ (N) aus, dass wird das Verfahren erneut durchlaufen.
Die Dauer des automatischen Bremsens des kurveninneren Rades kann bspw. auf ein vorbestimmtes Zeitintervall oder an die Bedingung geknüpft sein, dass M < M2 sein muss, wobei M2 ein vorgegebener Grenzwert ist. M2 ist vorteilhaft gleich oder kleiner als M1.
Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterung in der Beschreibung, definiert wird.
Bezugszeichenliste

101: Lenkaktor, Lenkrad
102a–d: Räder eines Fahrzeugs
103: Radachse
104: Lenkübertragungsvorrichtung
105: Sensorvorrichtung
106: Steuersystem
107: Fahrzeugbremssystem
108: Bremsaktor
201–204: Verfahrensschritte

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 60033673 T2 [0003, 0014]

Claims

Lenkvorrichtung zur Verringerung des Wenderadius eines Fahrzeugs, umfassend – einen Lenkaktor (101), – zumindest ein Paar lenkbare Räder (102a, b), die an derselben Radachse (103) befestigt sind, – eine Lenkübertragungsvorrichtung (104), die den Lenkaktor (101) und die lenkbaren Räder (102a, b) verbindet, um Lenkeingaben am Lenkaktor (101) an die lenkbaren Räder (102a, b) zu übertragen, – eine Sensorvorrichtung (105), die angeordnet und ausgeführt ist um zu erfassen, ob der Lenkaktor (101) eine Endstellung ES_max erreicht hat, und um zu erfassen, welches mechanische Moment M oder welche mechanische Kraft F in der erreichten Endstellung ES_max auf den Lenkaktor (101) wirkt, wobei die Sensorvorrichtung (105) zudem abhängig von der jeweils erreichten Endstellung ES_max jedes der lenkbaren Räder (102a, b) als ein kurveninneres oder ein kurvenäußeres Rad klassifiziert, und – ein Steuersystem (106) für ein Fahrzeugbremssystem (107), wobei das Steuersystem (106) das Fahrzeugbremssystem (107) derart steuert, dass das als kurveninneres Rad klassifizierte Rad (102a, b) gebremst wird, wenn folgende Bedingungen vorliegen: – der Lenkaktor (101) ist in einer Endstellung ES_max, und – für das erfasste Moment M gilt: M > M1, wobei M1 ein vorgegebener Grenzwert ist, oder für die erfasst Kraft F gilt: F > F1, wobei F1 ein vorgegebener Grenzwert ist.
Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersystem (106) das Fahrzeugbremssystem (107) derart steuert, dass das kurveninnere Rad nur dann gebremst wird, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer als ein vorgegebener Wert V1 ist.
Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkübertragungsvorrichtung (104) eine mechanische Verbindung ist.
Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkübertragungsvorrichtung (104) eine elektrische Verbindung ist.
Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkübertragungsvorrichtung (104) eine optische Signalleitung ist.
Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkaktor (101) ein Lenkrad oder ein Joystick ist.
Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugbremssystem (107) ein Antiblockiersystem oder ein Traktionskontrollsystem oder ein Fahrzeugstabilitätssystem ist.
Fahrzeug mit einer Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7.
Verfahren zum Betreiben einer Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug, wobei die Lenkvorrichtung umfasst: – einen Lenkaktor (101), – zumindest ein Paar lenkbare Räder (102a, b), die an derselben Radachse (103) befestigt sind, – eine Lenkübertragungsvorrichtung (104), die den Lenkaktor (101) und die lenkbaren Räder (102a, b) verbindet, um Lenkeingaben am Lenkaktor (101) an die lenkbaren Räder (102a, b) zu übertragen, und – eine Sensorvorrichtung (105), die angeordnet und ausgeführt ist um zu erfassen, ob der Lenkaktor (101) eine Endstellung ES_max erreicht hat, und um zu erfassen, welches mechanische Moment M oder welche mechanische Kraft F in der erreichten Endstellung ES_max auf den Lenkaktor (101) wirkt, wobei die Sensorvorrichtung (105) zudem abhängig von der jeweils erreichten Endstellung ES_max jedes der lenkbaren Räder (102a, b) als ein kurveninneres oder ein kurvenäußeres Rad klassifiziert, wobei ein Steuersystem (106) ein Fahrzeugbremssystem (107) derart steuert, dass das als kurveninneres Rad klassifizierte Rad (102a, b) gebremst wird, wenn folgende Bedingungen vorliegen: – der Lenkaktor (101) ist in einer Endstellung ES_max, und – für das erfasste Moment M gilt: M > M1, wobei M1 ein vorgegebener Grenzwert ist, oder für die erfasst Kraft F gilt: F > F1, wobei F1 ein vorgegebener Grenzwert ist.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersystem (106) das Fahrzeugbremssystem (107) derart steuert, dass das kurveninnere Rad nur dann gebremst wird, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer als ein vorgegebener Wert V1 ist.