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Die Erfindung betrifft eine Dämpferanordnung für ein Kraftfahrzeug, mit einem hydraulischem Dämpfer, der einen Dämpferkolben aufweist, welcher in einem Gehäuse gegen ein hydraulisches Medium bewegbar ist, wobei der hydraulische Dämpfer mittels eines Kopflagers an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs festlegbar ist.
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Solche Dämpferanordnungen sind im Stand der Technik bekannt. Die Dämpferanordnungen werden in aller Regel einerseits mit einem Radträger, zum Beispiel einem Achsschenkel und andererseits mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden. Die entsprechenden Dämpferanordnungen dienen dazu, Schwingungen der gefederten Massen schnell abklingen zu lassen. Entsprechende Dämpfer wandeln zu diesem Zweck Schwingungsenergie in Wärme um.
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Hydraulische Dämpferanordnungen, oftmals auch Stoßdämpfer genannt, bestehen im Wesentlichen aus einem an einer Kolbenstange mit einem hydraulischen Medium befüllten Zylinder geführten Kolben. Dieses hydraulische Medium kann beispielsweise ein Öl sein. Bei axialer Bewegung der Kolbenstange, welche einen Kolben trägt, gegenüber dem Zylinder muss das Öl durch enge Kanäle und Ventile im Kolben strömen. Durch den Widerstand, der dem Öl dabei entgegengebracht wird, werden Druckdifferenzen erzeugt, die über deren Wirkflächen zu Reibung führen und dadurch die Dämpfungskräfte erzeugen. Die daraus resultierende Dämpfarbeit wird also durch Erwärmung des Öls erreicht.
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Das Volumen der einsinkenden Kolbenstange muss innerhalb des Dämpfers ausgeglichen werden, denn hydraulische Medien sind nahezu inkompressibel. Der Ausgleich kann zum Beispiel durch ein unter Druck stehendes Gaspolster realisiert werden, welches durch einen beweglichen Kolben vom Ölvolumen getrennt ist. Eine solche Anordnung nennt man Einrohrdämpfer. Des Weiteren ist es möglich, sogenannte Ausgleichsvolumen vorzusehen, die beispielsweise über ein Drosselventil mit den ölbefüllten Zylindern verbunden sind. Solche Anordnungen werden meist koaxial ausgestaltet und daher häufig Zweirohrdämpfer genannt.
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Fahrwerke müssen einen Kompromiss zwischen Fahrkomfort und Sicherheit herstellen. Einerseits ist es für die Sicherheit des Fahrwerks erforderlich, dass auftretende Schwingungen schnell abgedämpft werden können, andererseits sollte ein Fahrwerk, um einen guten Fahrkomfort zu bieten, ausreichend weich sein. Die Abstimmung eines entsprechenden Fahrwerks ist daher stets eine Sache der Abwägung. Da die Sicherheit im Vordergrund steht, sind Fahrwerke häufig nicht so komfortabel wie sie für die meisten Fahrsituationen sein könnten.
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Es sind im Stand der Technik verschiedene Ansätze bekannt, Fahrwerke variabel auszulegen, sodass diese je nach momentaner Anforderung komfortabel weich oder sicher und straff sein können.
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Die
DE 199 07 432 A1 offenbart ein Verfahren zur Verbesserung des Schwingungsverhaltens von Fahrzeugen. Hydraulische Schwingungsdämpfer können dabei stufenweise umgeschaltet werden, um an Unebenheiten der Fahrbahn angepasst zu werden. Dies wird durch einen nach dem Gleichstromprinzip arbeitenden Dämpfer ermöglicht, an dessen oberen Arbeitsraum ein Servoventil angeschlossen ist. Das Servoventil drosselt proportional zu einem elektrischen Steuersignal den Arbeitsdruck im Arbeitsraum.
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Die
EP 1 575 473 A1 offenbart ein hydropneumatisches Federbein nach dem Einrohrprinzip mit zwei Gasspeichern in unterschiedlich harten Zuschaltmodi. Die beiden Gasspeicher sind stets in Betrieb. Dabei kann zwischen mehreren Steifigkeiten geschaltet werden, wobei eine Stellung in etwa der Steifigkeit eines normalen Einrohrdämpfers entspricht und eine weitere Stellung eine höhere Steifigkeit, also ein härteres Fahrwerk, ermöglicht.
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Dies bedeutet jedoch, dass bei einem möglichen Ausfall des Systems der Gasdruckstoßdämpfer weich ist, sodass im Notfall geringere Sicherheitsreserven vorliegen.
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Aufgabe der Erfindung ist es somit, eine Stoßdämpferanordnung der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, dass eine Dämpferanordnung gleichzeitig mehr Sicherheit und höheren Komfort bietet. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, auch bei Ausfall des Systems größtmögliche Sicherheit zu bieten.
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Die Aufgabe wird gelöst durch eine Dämpferanordnung gemäß Anspruch 1. Weiterführende Ausgestaltungen der Dämpferanordnung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Eine erfindungsgemäße Dämpferanordnung für ein Kraftfahrzeug weist einen hydraulischen Dämpfer auf. Der hydraulische Dämpfer besitzt einen Dämpferkolben, der in einem Gehäuse gegen ein hydraulisches Medium bewegbar ist. Das Gehäuse kann beispielsweise zylindrisch sein. Das hydraulische Medium, das für die Erzeugung der Dämpfungswirkung verwandt wird, kann beispielsweise ein Öl sein. Der hydraulische Dämpfer ist mittels eines Kopflagers an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs festlegbar. Anderenends kann der hydraulische Dämpfer an einer Radaufhängung, beispielsweise an einem Achsschenkel des Kraftfahrzeuges festlegbar sein. Durch die Verbindung der gegenüber der Karosserie beweglichen Radaufhängung mittels des Dämpfers können Vibrationen und Schwingungen, die in dem System auftreten, über den hydraulischen Dämpfer weggedämpft werden.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass eine mit dem hydraulischen Medium in Fluidkommunikation bringbare Nachgiebigkeit vorgesehen ist, die mittels wenigstens eines Ventils zuschaltbar ist. Die Nachgiebigkeit bewirkt, dass die Dämpfungskonstante herabgesetzt wird, wodurch das Fahrwerk weicher und in der Folge komfortabler wird. Durch die Verwendung des wenigstens einen Ventils kann der hydraulische Dämpfer bei geringem Dämpfungsbedarf weich geschaltet werden, sodass zum Beispiel bei einer Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit oder bei einer Geradeausfahrt über eine glatte Straße ein hohes Maß an Komfort erreicht wird. Bei hohem Dämpfungsbedarf, beispielsweise bei höherer Fahrgeschwindigkeit, bei Fahrt über eine unebene Fahrbahn oder bei einer Fahrt mit hoher Quer- und/oder Längsdynamik, kann der hydraulische Dämpfer hart geschaltet werden.
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In einer ersten möglichen weiterführenden Ausgestaltung der Erfindung kann das wenigstens eine Ventil mittels einer Steuerung schaltbar sein. Die Steuerung kann den aktuellen Dämpfungsbedarf ermitteln, beispielsweise über Beschleunigungssensoren, die Karosseriebewegungen und/oder Fahrbahnzustand ermitteln, oder über eine vorausschauende Erfassungseinheit, die das Straßenprofil erkennt. Sobald ein höherer Dämpfungsbedarf festgestellt wird, kann die Steuerung das wenigstens eine Ventil derart schalten, dass die Nachgiebigkeit abgeschaltet wird und sich dadurch der hydraulische Dämpfer verhärtet. Dadurch wird das Fahrwerk härter und der Komfort sinkt, gleichzeitig steigt aber die Sicherheit.
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In einer möglichen weiteren Ausgestaltung der Dämpferanordnung kann das Kopflager elastisch, insbesondere gummielastisch sein.
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Gemäß einer weiteren möglichen Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Dämpferanordnung kann vorgesehen sein, dass wenigstens ein frequenzselektives Ventil zur Schaltung der Nachgiebigkeit verwendet wird. Ein frequenzselektives Ventil kann die Schwingungsfrequenzen in dem hydraulischen Medium oder in dem System aus Dämpfer und Dämpferkolben detektieren und automatisch in bestimmten Frequenzbereichen öffnen oder schließen. Eine solche frequenzselektive Steuerung kann eine externe Steuerung zumindest teilweise ersetzen oder den Funktionsumfang erweitern. Mit Hilfe eines frequenzselektiven Ventils kann zudem eine hochfrequente Verhärtung des hydraulischen Dämpfers durch entsprechende Zuschaltung der Nachgiebigkeit ausgleichen.
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Gemäß einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung kann die Nachgiebigkeit einen gegen einen Widerstand beweglichen und durch das hydraulische Medium betätigbaren Kolben aufweisen. Die Nachgiebigkeit schafft also in dieser Ausgestaltung einen zusätzlichen Ausdehnungsraum für das hydraulische Medium mit einem entsprechenden Widerstand. Somit wird der Gesamtwiderstand des Kolbens bei Relativbewegungen in dem hydraulischen Medium verringert, da auch durch eine Verdrängung in die Nachgiebigkeit hinein, welche eine entsprechende Volumenveränderung ermöglicht, bewirkt, sodass die Dämpfungskonstante sinkt.
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Gemäß einer weiteren möglichen Ausgestaltung kann der Widerstand durch eine mit einem Gas gefüllten Kammer, eine Metallfeder oder eine Gummifeder aufgebracht werden. Die Verwendung des entsprechenden Prinzips hängt von der unter anderem von der erforderlichen Kennlinie der Dämpferanordnung ab.
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Gemäß einer weiteren möglichen Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass die Nachgiebigkeit mehrstufig schaltbar ist. Auf diese Weise kann das Dämpfungsverhalten der Nachgiebigkeit reguliert werden.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung kann die Nachgiebigkeit zwischen Arbeitskammern des hydraulischen Dämpfers angeordnet sein. Die Anordnung in dieser Weise ist besonders platzsparend, da hierdurch keine zusätzlichen Bauteile in der Dämpferanordnung außerhalb des Dämpfergehäuses angeordnet werden müssen. Je nach Ausgestaltung kann lediglich das Gehäuse selbst größer werden, was jedoch bauraumtechnisch günstiger sein kann als ein separates Bauteil.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung kann die Nachgiebigkeit über eine Drosselstelle mit dem hydraulischen Dämpfer verbunden sein. Die Drosselstelle erlaubt eine genauere Definition des Verhaltens der Nachgiebigkeit. Entsprechende Drosselstellen können beispielsweise progressiv oder degressiv ausgelegt werden, abhängig von den jeweiligen Erfordernissen.
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Gemäß einer weiteren möglichen Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Dämpferanordnung kann die Nachgiebigkeit zwei Kammern des hydraulischen Dämpfers hydraulisch koppeln. Auf diese Weise kann eine obere Kammer (die sich beim Einfedern verkleinernde Kammer) und eine untere Kammer (die sich beim Ausfedern verkleinernde Kammer) verbinden und das hydraulische Medium hin und her schleusen. Auf diese Weise kann in manchen Ausgestaltungen auf einen Ausgleichsbehälter in der Nachgiebigkeit verzichtet werden.
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Gemäß einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung kann die Nachgiebigkeit mit dem hydraulischen Dämpfer in Reihe geschaltet sein. Auf diese Weise wird auch bei hochfrequenten Schwingungen ein Verhärten wirkungsvoll verhindert.
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Ein erster unabhängiger Gegenstand der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Dämpferanordnung gemäß der zuvor beschriebenen Erfindung.
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Die Erfindung wird anhand mehrerer Ausführungsbeispiele erläutert. Dabei zeigen schematisch:
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1 eine erfindungsgemäße Dämpferanordnung gemäß einer ersten Ausführungsform;
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2 eine erfindungsgemäße Dämpferanordnung gemäß einer zweiten Ausführungsform;
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3 eine erfindungsgemäße Dämpferanordnung gemäß einer dritten Ausführungsform;
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4 eine erfindungsgemäße Dämpferanordnung gemäß einer vierten Ausführungsform;
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5 eine erfindungsgemäße Dämpferanordnung gemäß einer fünften Ausführungsform;
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6 eine erfindungsgemäße Dämpferanordnung gemäß einer sechsten Ausführungsform;
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7 eine erfindungsgemäße Dämpferanordnung gemäß einer siebenten Ausführungsform;
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8 eine erfindungsgemäße Dämpferanordnung gemäß einer achten Ausführungsform;
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9 eine erfindungsgemäße Dämpferanordnung gemäß einer neunten Ausführungsform;
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10 eine erfindungsgemäße Dämpferanordnung gemäß einer zehnten Ausführungsform.
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Im Nachfolgenden werden gleiche oder gleichwirkende Bauteile mit identischen Bezugszeichen versehen, um die Lesbarkeit zu erleichtern.
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1 zeigt eine Dämpferanordnung 2.1 gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung.
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Die Dämpferanordnung 2.1 weist einen Dämpfer 3 mit einem zylindrischen Gehäuse 4 mit einer Innenwand 4.1 auf, an denen entlang ein Kolben 6 geführt ist. Der Kolben 6 ist an einer Kolbenstange 8 festgelegt. Die Kolbenstange 8 ist anderenends an einem Dämpferkopflager 10 festgelegt. Das Dämpferkopflager 10 ist gummielastisch ausgeführt. Das Gehäuse 4 der Dämpferanordnung 2.1 ist an einem Radträger 12 festgelegt.
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Der Kolben 6 teilt das Innenvolumen des Zylinders 4 in zwei Arbeitskammern 4.2, 4.3 auf. Die Arbeitskammern 4.2 und 4.3 sind mit einem Öl 14 gefüllt, das als hydraulisches Medium dient.
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Das Gehäuse 4 weist einen einen inneren Zylinder 4.4 umgebenden äußeren Zylinder 4.5 auf. In dem äußeren Zylinder 4.5 ist ein Kolbenring 16 angeordnet, der zwischen einer Außenwand 4.6 des inneren Zylinders und einer Innenwand 4.7 des äußeren Zylinders 4.5 geführt ist und den gebildeten Zwischenraum abdichtet.
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Der Kolben 6 weist eine Kolbenlose 18 auf, die leicht beweglich ist. Die Kolbenlose 18 dient zur Abkopplung kleinerer Schwingungen und bewirkt einen schwach gedämpften Anlauf der Kolbenbewegungen, wodurch Bewegungen mit niedrigen Hüben ausgeglichen werden können. Alternativ zur Kolbenlose 18 können beispielsweise Dämpfungsplattenventile mit kleiner Voröffnung verwendet werden.
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Im unteren Bereich des Gehäuses 4 ist ein Kolben 20 angeordnet, der ein Ausgleichsvolumen 22 definiert, das bei Kolbenbewegungen des Kolbens 6 einen Volumenausgleich bewirkt. Das Ausgleichsvolumen 22 ist in der dargestellten Ausführungsform mit einem Gas gefüllt. Bei entsprechenden Bewegungen wird das Gas komprimiert oder dekomprimiert und der Kolben 20 bewegt sich entsprechend auf oder ab. Alternativ zu einem Gas kann auch eine Feder vorgesehen sein.
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An der Arbeitskammer 4.2 ist eine Nachgiebigkeit 24 angeordnet, die über eine Leitung 26 in Fluidverbindung mit der Arbeitskammer 4.2 steht. Die Nachgiebigkeit 24 ist durch ein schaltbares Ventil 28 von der Arbeitskammer 4.2 hydraulisch abtrennbar. Das Schaltventil 28 ist elektrisch ansteuerbar.
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In der Leitung 26 ist eine Drossel 30 vorgesehen, die den Volumenfluss beeinflusst, z. B. begrenzt, und damit die Füllgeschwindigkeit der Nachgiebigkeit 24 regelt.
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Die Nachgiebigkeit 24 weist eine Kammer 32 auf, die in zwei Teilkammern 32.1 und 32.2 aufgeteilt ist, wobei die Teilkammern 32.1 und 32.2 durch einen axial beweglichen Kolben 34 voneinander getrennt sind. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Teilkammer 32.2 mit einem Gas beaufschlagt, in der Kammer 32.1 befindet sich das Öl 14.
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Die Nachgiebigkeit 24 wirkt folgendermaßen: Wenn das Schaltventil 28 geöffnet ist, steht die Teilkammer 32.1 der Nachgiebigkeit 24 in Fluidkommunikation mit der Arbeitskammer 4.2. Bei Bewegungen des Kolbens 6 in dem inneren Zylinder 4.4 wird das Öl 14 in die eine oder in die andere Richtung verdrängt, wobei abhängig von der Bewegungsrichtung des Kolbens 6 der Kolbenring 16 in die entgegengesetzte Bewegungsrichtung gedrückt wird. Die Nachgiebigkeit 24 stellt bei geöffnetem Schaltventil 28 ein variables Volumen der Arbeitskammer 4.2 dar, sodass abhängig von der Bewegungsrichtung des Kolbens 6 Flüssigkeit gegen den Widerstand des Gases in der Teilkammer 32.2 in die Teilkammer 32.1 gedrückt oder aus der Teilkammer 32.1 herausgesaugt wird. Dies erleichtert die Bewegung des Kolbens 6, wodurch das Fahrwerk des entsprechend ausgestatteten Kraftfahrzeugs weicher wird und damit einen Komfortgewinn bietet.
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Über die Drossel 30 wird die Dynamik des Systems bestimmt. Die Drossel 30 kann in Betug auf die Strömungsrichtung des Mediums symmetrisch oder asymmetrisch arbeiten, um eine progressive oder eine degressive Wirkung der Nachgiebigkeit 24 zu erzeugen.
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Wenn der Kolben 6 in der dargestellten Ausrichtung der Dämpferanordnung 2.1 nach oben bewegt wird, also beim Ausfedern, kann bei geöffnetem Schaltventil 28 Flüssigkeit aus der oberen Kammer 4.2 in die Teilkammer 32.1 strömen. Der Widerstand, der sich dem Kolben 6 dabei stellt, ist geringer als bei geschlossenem Schaltventil 28, wo eine größere Verdrängung des Öls 14 und eine größere Verschiebung des Kolbenrings 16 gegen den Widerstand des Ausgleichsvolumens 22 notwendig ist.
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Die beiden Arbeitskammern 4.2 und 4.3 sind über eine Dämpfungsventilanordnung 36 miteinander gekoppelt. Die Dämpfungsventilanordnung 36 weist zwei verstellbare Dämpfungsventile 38.1, 38.2 und zwei Sperrventile 40.1 und 40.2 auf. Die Ausgestaltung bewirkt, dass für einen Strom des Öls 14 von der Arbeitskammer 4.2 in die Arbeitskammer 4.3 der Zweig mit Dämpfungsventil 38.2 und Sperrventil 40.2 zuständig ist, für einen Strom von Öl von der Arbeitskammer 4.3 in die Arbeitskammer 4.2 ist der Zweig mit Sperrventil 40.1 und Dämpfungsventil 38.1 zuständig. Durch die Verstellventile 38.1, 38.2 kann das Ein- und Ausfederverhalten eingestellt werden (Zug- und Druckstufe).
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2 zeigt eine Dämpferanordnung 2.2 gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.
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In der zweiten Ausführungsform der Dämpferanordnung 2.2 ist in der Teilkammer 32.2 der Nachgiebigkeit 24 eine Feder 42 angeordnet. Die Feder 42 kann eine Metall- oder Gummifeder sein.
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3 zeigt eine Dämpferanordnung 2.3 gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung.
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Die Nachgiebigkeit 24 koppelt in dieser Ausführungsform die Arbeitskammern 4.2 und 4.3. Beide Teilkammern 32.1 und 32.2 sind mit Federn 44.1, 44.2 ausgestattet.
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4 zeigt eine Dämpferanordnung 2.4 gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung.
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In dieser Ausführungsform ist der Teilkammer 32.2, die mit Gas gefüllt ist, ein zusätzliches Gasvolumen 45 über eine Leitung 46 und ein Schaltventil 48 sowie eine Drossel 50 nachgeschaltet. Wird das Schaltventil 48 geöffnet, ändert sich das Gasvolumen erheblich und die Nachgiebigkeit 24 wird weicher. Diese mehrstufige Schaltung erhöht unter entsprechenden Umständen die Weichheit und den Komfort weiter.
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5 zeigt eine Dämpferanordnung 2.5 gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung.
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Die Dämpferanordnung 2.5 ist anders als in den bisher dargestellten Ausführungsformen gemäß den 1 bis 4 nach dem Zwei-Rohr-Prinzip aufgebaut. Dabei ist ein weiterer Kolben 52 im inneren Zylinder 4.4 angeordnet, welcher ein Drosselventil 54 aufweist. Die Nachgiebigkeit 24 ist auch hier mit der Arbeitskammer 4.2 in Reihe geschaltet.
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6 zeigt eine Dämpferanordnung 2.6 gemäß einer sechsten Ausführungsform der Erfindung.
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In der Dämpferanordnung 2.6 ist ein frequenzselektives Ventil 56 vorgesehen, das automatisch schalten kann. Somit kann bei geöffnetem Schaltventil 28 das frequenzselektive Ventil 56, abhängig von der Schwingungsfrequenz in der Dämpferanordnung 2.6 schalten.
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7 zeigt eine Dämpferanordnung 2.7 gemäß einer siebten Ausführungsform der Erfindung.
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In der Dämpferanordnung 2.7 ist die Nachgiebigkeit 24 zwischen den Arbeitskammern 4.2, 4.3 angeordnet und weist zusätzlich zum Schaltventil 28 das frequenzselektive Ventil 56 auf.
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8 zeigt eine Dämpferanordnung 2.8 gemäß einer achten Ausführungsform der Erfindung.
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In der Ausführungsform nach 8 ist die Nachgiebigkeit 24 durch eine entsprechende Anordnung des frequenzselektiven Ventils 56 selbstschaltend ausgeführt und kann auf die Verwendung eines elektrisch schaltenden Ventils verzichten. Die Nachgiebigkeit weist statt eines Kolbens in dieser Ausführungsform eine Gummimembran 58 auf, deren Hub durch Anschlaggitter 60.1, 60.2 begrenzt ist.
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9 zeigt eine Dämpferanordnung 2.9 gemäß einer neunten Ausführungsform der Erfindung.
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In der Dämpferanordnung 2.9 ist die Nachgiebigkeit 24 an der Kolbenstange 8 angeordnet. Dies spart gegenüber einer separat angeordneten Nachgiebigkeit Bauraum. Der Kolben 34 ist mittels zweier Federn 62.1, 62.2 am Kolben 6 aufgehängt.
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10 zeigt eine Dämpferanordnung 2.10 gemäß einer zehnten Ausführungsform der Erfindung.
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Auch bei der Dämpferanordnung 2.10 ist die Nachgiebigkeit 24 an der Kolbenstange 8 angeordnet. Der Kolben 6 wirkt hier wie bei den Ausführungsformen nach den 1 bis 8 und der Kolben 34 der Nachgiebigkeit 24 ebenso wie in den vorherigen Ausführungsformen.
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Bezugszeichenliste
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- 2.1–2.10
- Dämpferanordnung
- 3
- Dämpfer
- 4
- Gehäuse
- 4.1
- Innenwand
- 4.2, 4.3
- Arbeitskammer
- 4.4
- innerer Zylinder
- 4.5
- äußerer Zylinder
- 4.6
- Außenwand
- 4.7
- Innenwand
- 6
- Kolben
- 8
- Kolbenstange
- 10
- Dämpferkopflager
- 12
- Radträger
- 14
- Öl
- 16
- Kolbenring
- 18
- Kolbenlose
- 20
- Kolben
- 22
- Ausgleichsvolumen
- 24
- Nachgiebigkeit
- 26
- Leitung
- 28
- Schaltventil
- 30
- Drossel
- 32.1, 32.2
- Teilkammer
- 34
- Kolben
- 36
- Dämpfungsventilanordnung
- 38.1, 38.2
- Dämpfungsventil
- 40.1, 40.2
- Sperrventil
- 42
- Feder
- 44.1, 44.2
- Feder
- 45
- Gasvolumen
- 46
- Leitung
- 48
- Schaltventil
- 50
- Drossel
- 52
- Kolben
- 54
- Drosselventil
- 56
- Frequenzselektives Ventil
- 58
- Gummimembran
- 60.1, 60.2
- Anschlaggitter
- 62.1, 62.2
- Feder
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19907432 A1 [0007]
- EP 1575473 A1 [0008]