DE10200950A1

DE10200950A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung gefährlicher Fahrmanöver

Info

Publication number: DE10200950A1
Application number: DE10200950A
Authority: DE
Inventors: Hardy Haas
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2002-01-12
Filing date: 2002-01-12
Publication date: 2003-07-31
Also published as: GB0300390D0; FR2835220A1; GB2385140A; US20030158636A1

Abstract

Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung kritischer Fahrzustände eines Fahrzeugs, bei dem momentane Werte einer die Querdynamik beschreibenden Größe ermittelt werden und die Erkennung eines kritischen Fahrzustandes durch eine Auswertung des zeitlichen Verlaufs der ermittelten Werte erfolgt. Der Kern der Erfindung besteht darin, dass zur Erkennung eines kritischen Fahrzustandes ermittelt wird, ob die ermittelten Werte einen oberen Grenzwert überschreiten und anschließend einen unteren Grenzwert unterschreiten oder ob die ermittelten Werte einen unteren Grenzwert unterschreiten und anschließend einen oberen Grenzwert überschreiten. Weiterhin wird ermittelt, ob das zwischen einem mit dem Überschreiten des oberen Grenzwerts zusammenhängenden Zeitpunkt und dem einem mit dem Unterschreiten des unteren Grenzwerts zusammenhängenden zweiten Zeitpunkt liegende Zeitintervall einen vorgebbaren Zeitschwellenwert unterschreitet.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung und einem Verfahren zur Erkennung kritischer Fahrzustände mit den Merkmalen der Oberbegriffe der unabhängigen Ansprüche.
Aus der DE 198 44 912 A1 ist eine Vorrichtung zur Beeinflussung des Vortriebes eines Fahrzeuges bekannt. Hierzu weist die Vorrichtung erste Mittel auf, mit denen eine Querbeschleunigungsgröße erfaßt wird, die die auf das Fahrzeug wirkende Querbeschleunigung beschreibt. Ferner weist die Vorrichtung zweite Mittel auf, mit denen eine Größe ermittelt wird, die das zeitliche Verhalten der Querbeschleunigungsgröße beschreibt. Ferner weist die Vorrichtung dritte Mittel auf, mit denen wenigstens in Abhängigkeit der Querbeschleunigungsgröße und der Größe, die das zeitliche Verhalten der Querbeschleunigungsgröße beschreibt, eine Eingriffsgröße ermittelt wird. Ferner weist die Vorrichtung vierte Mittel auf, mit denen zur Beeinflussung des Vortriebes zumindest Motoreingriffe durchgeführt werden, wobei die Motoreingriffe in Abhängigkeit der Eingriffsgröße vorgenommen werden.
Die Merkmale der Oberbegriffe der unabhängigen Ansprüche sind der DE 198 44 912 A1 entnommen.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erkennung kritischer Fahrzustände eines Fahrzeugs. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren

- werden momentane Werte einer die Querdynamik beschreibenden Größe zu bestimmten Zeitpunkten ermittelt werden und
- es erfolgt die Erkennung eines kritischen Fahrzustandes durch eine Auswertung des zeitlichen Verlaufs der ermittelten Werte.

Der wesentliche Vorteil der Erfindung besteht darin, dass zur Erkennung eines kritischen Fahrzustandes

- ermittelt wird, ob die ermittelten Werte einen oberen Grenzwert überschreiten und anschließend einen unteren Grenzwert unterschreiten oder ob die ermittelten Werte einen unteren Grenzwert unterschreiten und anschließend einen oberen Grenzwert überschreiten, und dass
- ermittelt wird, ob das zwischen einem mit dem Überschreiten des oberen Grenzwerts zusammenhängenden ersten Zeitpunkt und einem mit dem Unterschreiten des unteren Grenzwerts zusammenhängenden zweiten Zeitpunkt liegende Zeitintervall einen vorgebbaren Zeitschwellenwert unterschreitet.

Das bedeutet anschaulich folgendes:

- von allen mit dem Überschreiten des oberen Grenzwerts zusammenhängenden Zeitpunkten wird ein erster Zeitpunkt ausgewählt. Das kann beispielsweise derjenige Zeitpunkt sein, an dem der obere Grenzwert überschritten wird. Es kann allerdings auch derjenige Zeitpunkt sein, an dem die die Querdynamik beschreibende Größe ihren Maximalwert erreicht oder es kann auch derjenige Zeitpunkt sein, an dem die die Querdynamik beschreibende Größe den oberen Grenzwert erstmals wieder unterschreitet, nachdem sie ihn überschritten hat.
- Von allen mit dem Unterschreiten des unteren Grenzwerts zusammenhängenden Zeitpunkten wird ein zweiter Zeitpunkt ausgewählt. Auch hier gibt es wieder verschiedene Möglichkeiten.
- Nun wird der zeitliche Abstand dieser beiden Zeitpunkte ausgewertet.

Dabei soll noch erwähnt werden, dass durch die Begriffe "erster Zeitpunkt" und "zweiter Zeitpunkt" keine zeitliche Reihenfolge der beiden Zeitpunkte festgelegt sein soll. Selbstverständlich kann auch zuerst das Unterschreiten des unteren Grenzwerts (zweiter Zeitpunkt) und anschließend das Überschreiten des oberen Grenzwerts (erster Zeitpunkt) erfolgen.
Der Vorteil der Erfindung wird besonders anschaulich sichtbar, wenn man annimmt, dass die die Querdynamik beschreibende Größe einen sinusförmigen periodischen Verlauf aufweise. Nun wird im wesentlichen ermittelt:

1. ob die Amplitude groß genug ist (d. h. ob ein Grenzwert überhaupt überschritten bzw. unterschritten wird) und
2. ob das zwischen einem Maximum und einem Minimum des sinusförmigen Verlaufs liegende Zeitintervall klein genug ist.

Das bedeutet, dass zur Erkennung des Vorliegens eines gefährlichen Fahrmanövers lediglich eine halbe Periodendauer des sinusförmigen Signals ausgewertet werden muß. Dieses kurze Zeitintervall erlaubt eine rasche Erkennung eines gefährlichen Fahrmanövers.
Eine vorteilhafte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet

- dass der mit dem Überschreiten zusammenhängende Zeitpunkt derjenige Zeitpunkt ist, bei dem die die Querdynamik beschreibende Größe nach Überschreiten des oberen Grenzwerts diesen wieder unterschreitet und
- dass der mit dem Unterschreiten zusammenhängende Zeitpunkt derjenige Zeitpunkt ist, bei dem die die Querdynamik beschreibende Größe den unteren Grenzwert unterschreitet.

Ergänzend dazu muss auch die folgende Ausführungsform betrachtet werden, welche dadurch gekennzeichnet ist

- dass der mit dem Unterschreiten zusammenhängende Zeitpunkt derjenige Zeitpunkt ist, bei dem die die Querdynamik beschreibende Größe nach Unterschreiten des unteren Grenzwerts diesen wieder überschreitet und
- dass der mit dem Überschreiten zusammenhängende Zeitpunkt derjenige Zeitpunkt ist, bei dem die die Querdynamik beschreibende Größe den oberen Grenzwert überschreitet.

Dies ist aus Symmetriegründen anschaulich klar verständlich, denn es bedeutet, dass ein abrupter und starker Lenkvorgang nach rechts, gefolgt von einem ebenso abrupten und starken Gegenlenken (d. h. nach links) ein ebenso gefährliches Fahrmanöver wie ein abrupter und starker Lenkvorgang nach links, gefolgt von einem ebenso abrupten und starken Gegenlenken (diesmal nach rechts) darstellt.
Eine vorteilhafte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der die Querdynamik beschreibenden Größe um eine Größe handelt, in welche wenigstens

- eine ermittelte Querbeschleunigung oder
- ein ermittelter Lenkwinkel oder
- eine ermittelte Gierrate oder
- eine ermittelte Wankrate oder
- ein ermittelter Wankwinkel oder
- ermittelte Abstände zum Boden oder
- ermittelte Einfederwege eingehen.

Dabei können die ermittelten Größen entweder mit Sensoren gemessen werden oder aus mathematischen Modellen ermittelt werden.
Die Größen Gierrate, Lenkwinkel und Querbeschleunigung werden bei einem mit einem Fahrdynamikregelungssystem ausgestatteten Fahrzeug bereits standardmäßig erfasst. Das bedeutet, dass bei Verwendung von Ausgangssignalen dieser Sensoren kein wesentlicher Zusatzaufwand für das Verfahren und die Vorrichtung notwendig ist.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Erkennung eines kritischen Fahrzustandes zur Beeinflussung eines Fahrdynamikregelungssystems führt. Damit wird der Einsatzbereich von Fahrdynamikregelungssystemen erweitert.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der folgenden Zeichnung dargestellt. Die Zeichnung besteht aus den Fig. 1 bis 4.
Fig. 1 zeigt den prinzipiellen Ablauf des Verfahrens zur Erkennung gefährlicher Fahrmanöver.
Fig. 2 zeigt die Erkennung eines gefährlichen Fahrmanövers anhand gemessener Kurvenverläufe.
Fig. 3 zeigt den Ablauf eines komplexeren Verfahrens zur Erkennung gefährlicher Fahrmanöver.
Fig. 4 zeigt den Aufbau einer Vorrichtung zur Erkennung gefährlicher Fahrmanöver.

Ausführungsbeispiele

Simulationen und Fahrversuche zeigen, dass Fahrmanöver besonders gefährlich sind, wenn gespeicherte Wankenergie aus der Federung freigesetzt wird. Wankenergie wird besonders bei Fahrmanövern wie beispielsweise Sinuslenken oder einem doppelten Lenkwinkelsprung freigesetzt, weil durch den Kurvenwechsel die Querbeschleunigung und der Wankwinkel das Vorzeichen wechseln. Unter dem Begriff des "Sinuslenkens" wird dabei verstanden, dass der Fahrer Rechts- und Linkskurven in abwechselnder rascher Folge fährt ("Slalom"). Unter dem Begriff des "doppelten Lenkwinkelsprungs" wird ein Lenkvorgang in eine Richtung, gefolgt von einem Rücklenkvorgang, verstanden. Dies entspricht einem Spurwechsel.
Die Kippgefahr wird noch verstärkt, wenn die Anregung in der Wankeigenfrequenz des Fahrzeugs erfolgt. Letztere ist stark vom Fahrzeugtyp und der Beladung abhängig. Vorgeschlagen wird eine Auswertelogik, die als Eingangssignal Signale oder Ausgangsgrößen

- eines Querbeschleunigungssensors,
- oder einer Querbeschleunigungsschätzung aus der Raddrehzahldifferenz,
- oder eines Lenkwinkelsensors,
- oder eines Gierratensensors,
- oder eines Wankratensensors,
- oder eines Wankwinkelsensors
- oder von Abstandssensoren zum Boden
- oder von Einfederwegsensoren

1. Die Sollwertberechnung (zum Beispiel die Berechnung des Querbeschleunigungssollwerts),
2. Reglerparameter (Proportionalanteil, Integralanteil, Differentialanteil, Regelkreisverstärkung),
3. Filterkonstanten für Eingangs- und Stellsignale,
4. Eingriffsstrategien (Motor- und/oder Bremseingriffe),
5. Eingriffsschwellenwerte des Fahrdynamikreglers.

Neben der Weiterleitung an einen Fahrdynamikregler ist es auch denkbar, den Zustand des Flags beispielsweise an ein Informationssystem weiterzuleiten. Dieses informiert den Fahrer über das Vorliegen einer gefährlichen Fahrsituation.
In Fig. 1 ist das Verfahren zur Erkennung gefährlicher Fahrmanöver anhand eines Flussdiagramms dargestellt. Dabei werden in Fig. 1 die folgenden Abkürzungen verwendet:

- S kennzeichnet die die Querdynamik beschreibende Größe,
- SW und -SW kennzeichnen die dieser Größe zugeordneten Schwellenwerte,
- T kennzeichnet die Länge eines Zeitintervalls und
- TSW kennzeichnet den Schwellenwert für die Länge des Zeitintervalls.

Nun zum Ablauf von Fig. 1:
Nach dem Start in Block 10 findet in Block 1 eine Abfrage S > SW statt. Ist S > SW (das heißt, die die Querdynamik beschreibende Größe S überschreitet den positiven Schwellenwert SW), wird in Block 3 ein Zeitzähler T = 0 gesetzt. Ist S allerdings nicht größer als SW, wird erneut zum Start in Block 10 zurückverzweigt, das Verfahren beginnt erneut. Nachdem in Block 3 T = 0 gesetzt wurde, findet in Block 5 die entgegengesetzte Abfrage S < -SW statt. Das bedeutet, nun wird überprüft, ob die die Querdynamik beschreibende Größe auch einen negativen Schwellenwert unterschreitet. Ist dies nicht der Fall, findet die Abfrage in Block 5 erneut statt. Ist dies allerdings der Fall, das heißt, S < -SW, dann wird in Block 7 das zwischen dem Überschreiten des oberen Schwellenwertes SW und dem Unterschreiten des unteren Schwellenwertes -SW liegende Zeitintervall TSW überprüft. Die Abfrage lautet T < TSW. Ist T < TSW, dann liegt eine gefährliche Fahrsituation vor und dies wird in Block 9 festgehalten. Ist T allerdings größer als TSW, dann bedeutet das, dass das Überschreiten des oberen Schwellenwertes und das Unterschreiten des unteren Schwellenwertes zeitlich weit genug auseinanderliegen, es liegt keine gefährliche Fahrsituation vor. Dies wird in Block 11 festgehalten.
Im in Fig. 1 dargestellten Verfahren wurde der zeitliche Abstand zwischen dem Überschreiten einer oberen Schranke (SW) und dem anschließenden Unterschreiten einer unteren Schranke (-SW) ermittelt und ausgewertet. Selbstverständlich liegt auch dann eine gefährliche Fahrsituation vor, wenn zuerst die untere Schranke (-SW) unterschritten und kurz danach die obere Schranke (SW) überschritten wird. Dieses dazu umgekehrte Verfahren wurde aber der Übersichtlichkeit halber in Fig. 1 nicht dargestellt. Zu seiner Realisierung sind lediglich die Blöcke 1 und 5 zu vertauschen. Weiterhin ist es selbstverständlich, dass die untere Grenze -SW nicht genau denselben Betragswert wie die obere Grenze +SW haben muss. Es ist durchaus denkbar, mit einer oberen Grenze +SW1 und einer unteren Grenze -SW2 zu arbeiten.
Bei der Betrachtung von Fig. 1 ist zu berücksichtigen, dass dort aus Gründen der Anschaulichkeit lediglich der grundsätzliche Verlauf des Verfahrens dargestellt ist. Ein etwas komplizierteres Flussdiagramm, welches auch einige möglicherweise auftretende Sonderfälle berücksichtigt, ist in Fig. 3 dargestellt und wird später erläutert.
In Fig. 2 ist die Erkennung eines gefährlichen Fahrmanövers anhand gemessener Signalverläufe dargestellt. In Abszissenrichtung in Fig. 2 ist die Zeit t in Sekunden aufgetragen, in Ordinatenrichtung sind verschiedene jeweils normierte Größen aufgetragen. Zuerst sollen die verschiedenen dargestellten Kurven erläutert werden:

1. Als durchgezogene Kurve ist die gemessene Querbeschleunigung aq aufgetragen.
2. In strichlierter Form sind die Querbeschleunigungsschwellen a_lat_nominal und -a_lat_nominal aufgetragen. Diese Querbeschleunigungsschwellen sind die Eingriffsschwellen eines Fahrdynamikregelungssystems. D. h. ein Überschreiten von a_lat_nominal oder ein Unterschreiten der unteren Grenze -a_lat_nominal lösen einen Stabilisierungseingriff des Fahrdynamikregelungssystems aus.
3. Als Strich-Punkt-Linien sind die Schwellenwerte a_lat_DMD und -a_lat_DMD zur Erkennung eines gefährlichen Fahrmanövers eingezeichnet.
4. Im unteren Teil des Diagramm sind die Werte von Zeitzählern 1 und 2 ("Time counter 1 + 2") eingezeichnet sowie ganz unten der Status des DMD-Flags ("DMD-flag = true").
5. Weiter sind in Fig. 2 noch die wichtigen Punkte 100, . . ., 111 markiert, welche im folgenden wesentlich sind.

Den Ablauf des Verfahrens macht man sich am einfachsten anhand der folgenden Schritte klar:

1. Am Punkt 100 überschreitet die gemessene Querbeschleunigung aq die Grenze a_lat_DMD.
2. Deshalb wird (Punkt 105) sofort darauf ein erster Zeitzähler in Bereitschaft versetzt.
3. Am Punkt 102 unterschreitet aq die Grenze a_lat_DMD wieder. Der in Bereitschaft versetzte erste Zeitzähler wird nun aktiviert und beginnt zu zählen. Dies ist am Knick bei Punkt 106 ersichtlich. Es soll dazu noch bemerkt werden, dass zwischen dem Überschreiten und Unterschreiten von a_lat_DMD der Wert von aq nicht die Eingriffsschwelle a_lat_nominal des Fahrdynamikregelungssystems erreichte. Deshalb erfolgt kein Eingriff des Fahrdynamikregelungssystems.
4. Nun muss überprüft werden, ob nach Beendigung des Überschreiten des oberen Schwellenwertes (durch Punkt 102 erfasst) ein Unterschreiten des unteren Schwellenwertes folgt. Dies ist bei Punkt 103 der Fall. Dort unterschreitet aq die untere Schwelle -a_lat_DMD.
5. Als Folge wird der zweite Zeitzähler in Bereitschaft versetzt (Punkt 107). Weiter wird festgestellt, dass der Wert des ersten Zeitzählers noch nicht ganz den Wert Null erreicht hat. Das bedeutet, dass die Punkte 102 und 103 (bzw. 106 und 107) zeitlich so eng benachbart sind, dass ein gefährliches Fahrmanöver detektiert wird. Dies äußert sich in der untersten Kurve durch das Setzen des Flags ("DMD-flag = true") bei Punkt 110.
6. Am Punkt 104 wird die untere Grenze wieder überschritten. Dies führt zu einer Aktivierung des zweiten Zeitzählers (erkennbar am Knick bei Punkt 108).
7. Allerdings überschreitet jetzt aq den oberen Grenzwert a_lat_nominal nicht mehr. Der zweite Zeitzähler erreicht jetzt den Wert Null (Punkt 109), ohne dass der erste Zeitzählers wieder in Bereitschaft versetzt worden wäre. Daraus wird geschlossen, dass jetzt kein gefährliches Fahrmanöver mehr vorliegt und das Flag wird wieder zurückgesetzt (Punkt 111).

In Fig. 2 ist noch zu erkennen, dass zugleich mit Punkt 103 die Beträge der Schwellenwerte a_lat_nominal, -a_lat_nominal, a_lat_DMD und -a_lat_DMD reduziert wurden. Dies hängt damit zusammen, daß Punkt 103 die Erkennung eines gefährlichen Fahrmanövers markiert, deshalb werden die Eingriffsschwellen gesenkt. Dass neben den Schwellen a_lat_nominal (= die Eingriffsschwellen des Fahrdynamikreglers) auch die Schwellen a_lat_DMD verändert wurden, hängt damit zusammen, dass im vorliegenden Ausführungsbeispiel diese einfach miteinander verkoppelt wurden. Selbstverständlich können in einem weiteren Ausführungsbeispiel die Schwellenwerte auch unverändert gelassen werden.
Nachdem bei Punkt 109 das Ende des gefährlichen Fahrmanövers detektiert wurde, werden auch die Schwellenwerte wieder auf die ursprünglichen Werte zurückgesetzt.
Der Ablauf des anhand von Fig. 2 erläuterten Verfahrens zur Detektion gefährlicher Fahrmanöver ist als Flussdiagramm in Fig. 3 dargestellt. Nach dem Start in Block 40 findet in Block 41 die Abfrage S > SW statt. Dabei ist S wieder der aktuelle ermittelte Wert der die Querdynamik beschreibenden Größe, SW ist der positive Schwellenwert. Ist S > SW nicht erfüllt, wird erneut zu Block 40 zurückverzweigt. Ist dagegen S > SW erfüllt, wird in Block 42 ein Zeitzähler T = 0 gesetzt. Dieser beginnt dann zu zählen. Anschließend an Block 42 findet in Block 43 erneut eine Abfrage S > SW statt. Ist S immer noch größer als SW, dann wird zu Block 42 zurückverzweigt und der Zeitzähler erneut zurückgesetzt. Die Zeitzählung beginnt erneut. Ist allerdings die Bedingung S > SW nicht erfüllt, dann findet in Block 44 die Abfrage S < - SW statt. Hier gibt es zwei Möglichkeiten:

- S ist nicht kleiner als -SW. Dann wird in Block 45 überprüft, ob S > SW ist. Ist dies nicht der Fall, dann wird zu Block 44 zurückverzweigt. Ist allerdings S > SW, dann wird zu Block 42 zurückverzweigt.
- Ist S < -SW dann wird in Block 46 überprüft, ob T < TSW ist. Ist T < TSW, dann wird in Block 48 das Vorliegen einer gefährlichen Fahrsituation festgestellt. Ist T nicht kleiner als TSW, dann wird in Block 47 das Vorliegen keiner gefährlichen Fahrsituation festgestellt.

Auch hierzu muss natürlich auch der inverse Fall überprüft werden, bei dem zuerst der Grenzwert -SW unterschritten wird und danach der Grenzwert SW überschritten wird. Aus Gründen der Anschaulichkeit wurde auf dessen Darstellung in Fig. 3 verzichtet.
Zum Schluss soll noch Fig. 4 diskutiert werden, in welcher eine Vorrichtung zur Erkennung gefährlicher Fahrmanöver dargestellt wird. Dabei stellt Block 300 die Ermittlungsmittel dar, in welchen die für die Erkennung gefährlicher Fahrmanöver notwendigen Signale oder Größen bereitgestellt werden. Bei den Ermittlungsmitteln kann es sich beispielsweise um einen Querbeschleunigungssensor handeln. Das Ausgangssignal von Block 300 wird an Block 301 weitergeleitet. In den Detektionsmitteln 301 werden die durch die Ermittlungsmittel bereitgestellten Größen mit Grenzwerten verglichen. Damit wird festgestellt, ob ein gefährliches Fahrmanöver vorliegt oder nicht. Diese Information wird an das Fahrdynamikregelungssystem 302 weitergegeben. Das Fahrdynamikregelungssystem steht in Wechselwirkung mit Aktoren 303. Bei diesen Aktoren 303 kann es sich beispielsweise um Radbremsen und/oder um eine Motorsteuerung handeln.

Claims

1. Verfahren zur Erkennung kritischer Fahrzustände eines Fahrzeugs, bei dem
momentane Werte einer die Querdynamik beschreibenden Größe (S) zu bestimmten Zeitpunkten ermittelt werden und
die Erkennung eines kritischen Fahrzustandes durch eine Auswertung des zeitlichen Verlaufs der ermittelten Werte (S) erfolgt,
dadurch gekennzeichnet, dass zur Erkennung eines kritischen Fahrzustandes
ermittelt wird, ob die ermittelten Werte einen oberen Grenzwert (SW) überschreiten und anschließend einen unteren Grenzwert (-SW) unterschreiten oder ob die ermittelten Werte einen unteren Grenzwert (-SW) unterschreiten und anschließend einen oberen Grenzwert (SW) überschreiten, und dass
ermittelt wird, ob das zwischen einem mit dem Überschreiten des oberen Grenzwerts (SW) zusammenhängenden ersten Zeitpunkt und einem mit dem Unterschreiten des unteren Grenzwerts (-SW) zusammenhängenden zweiten Zeitpunkt liegende Zeitintervall (T) einen vorgebbaren Zeitschwellenwert unterschreitet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass der mit dem Überschreiten zusammenhängende Zeitpunkt derjenige Zeitpunkt ist, bei dem die die Querdynamik beschreibende Größe nach Überschreiten des oberen Grenzwerts (SW) diesen wieder unterschreitet und
dass der mit dem Unterschreiten zusammenhängende Zeitpunkt derjenige Zeitpunkt ist, bei dem die die Querdynamik beschreibende Größe den unteren Grenzwert (-SW) unterschreitet, wobei unter dem Begriff des Unterschreitens verstanden wird, dass die die Querbeschleunigung beschreibende Größe (S) zu diesem bestimmten Zeitpunkt kleiner als der untere Grenzwert (-SW) ist, jedoch zum unmittelbar vorhergehenden Zeitpunkt noch größer als der untere Grenzwert (-SW) war.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass der mit dem Unterschreiten zusammenhängende Zeitpunkt derjenige Zeitpunkt ist, bei dem die die Querdynamik beschreibende Größe nach Unterschreiten des unteren Grenzwerts (-SW) diesen wieder überschreitet und
dass der mit dem Überschreiten zusammenhängende Zeitpunkt derjenige Zeitpunkt ist, bei dem die die Querdynamik beschreibende Größe den oberen Grenzwert (SW) überschreitet, wobei unter dem Begriff des Überschreitens verstanden wird, dass die die Querbeschleunigung beschreibende Größe (S) zu diesem bestimmten Zeitpunkt größer als der obere Grenzwert (SW) ist, jedoch zum unmittelbar vorhergehenden Zeitpunkt noch kleiner als der obere Grenzwert (SW) war.

4. Verfahren nach den Ansprüchen 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet dass es sich bei der die Querdynamik beschreibenden Größe um eine Größe handelt, in welche wenigstens
eine ermittelte Querbeschleunigung oder
ein ermittelter Lenkwinkel oder
eine ermittelte Gierrate oder
eine ermittelte Wankrate oder
ein ermittelter Wankwinkel oder
ermittelte Abstände zum Boden oder
ermittelte Einfederwege eingehen.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Erkennung eines kritischen Fahrzustandes zur Beeinflussung eines Fahrdynamikregelungssystems führt.

6. Vorrichtung zur Erkennung kritischer Fahrzustände eines Fahrzeugs, welche über
Ermittlungsmittel (300) zur Ermittlung von momentanen Werte einer die Querdynamik beschreibenden Größe (S) und
Detektionsmittel (301) zur Erkennung eines kritischen Fahrzustandes durch eine Auswertung des zeitlichen Verlaufs der in den Ermittlungsmitteln ermittelten Werte verfügt, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erkennung eines kritischen Fahrzustandes in den Detektionsmitteln (301) ermittelt wird,
ob die ermittelten Werte einen oberen Grenzwert (SW) überschreiten und anschließend einen unteren Grenzwert (- SW) unterschreiten oder ob die ermittelten Werte einen unteren Grenzwert (-SW) unterschreiten und anschließend einen oberen Grenzwert (SW) überschreiten, und
ob das zwischen einem mit dem Überschreiten des oberen Grenzwerts (SW) zusammenhängenden ersten Zeitpunkt und einem mit dem Unterschreiten des unteren Grenzwerts (-SW) zusammenhängenden zweiten Zeitpunkt liegende Zeitintervall (T) einen vorgebbaren Zeitschwellenwert (TSW) unterschreitet.