[go: up one dir, main page]

DE102009050313B4 - Verfahren und System zum Zünden eines mageren Kraftstoffgemisches in einer Hauptkammer eines Verbrennungsmotors - Google Patents

Verfahren und System zum Zünden eines mageren Kraftstoffgemisches in einer Hauptkammer eines Verbrennungsmotors Download PDF

Info

Publication number
DE102009050313B4
DE102009050313B4 DE102009050313.7A DE102009050313A DE102009050313B4 DE 102009050313 B4 DE102009050313 B4 DE 102009050313B4 DE 102009050313 A DE102009050313 A DE 102009050313A DE 102009050313 B4 DE102009050313 B4 DE 102009050313B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
chamber
combustion chamber
measurement signal
fuel
fuel mixture
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE102009050313.7A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102009050313A1 (de
Inventor
Matthias Huschenbett
Greg Beshouri
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Altronic Girard Us LLC
Original Assignee
Altronic LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Altronic LLC filed Critical Altronic LLC
Publication of DE102009050313A1 publication Critical patent/DE102009050313A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102009050313B4 publication Critical patent/DE102009050313B4/de
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/021—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions using an ionic current sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B19/00—Engines characterised by precombustion chambers
    • F02B19/10—Engines characterised by precombustion chambers with fuel introduced partly into pre-combustion chamber, and partly into cylinder
    • F02B19/1019—Engines characterised by precombustion chambers with fuel introduced partly into pre-combustion chamber, and partly into cylinder with only one pre-combustion chamber
    • F02B19/108—Engines characterised by precombustion chambers with fuel introduced partly into pre-combustion chamber, and partly into cylinder with only one pre-combustion chamber with fuel injection at least into pre-combustion chamber, i.e. injector mounted directly in the pre-combustion chamber
    • F02B19/1085—Engines characterised by precombustion chambers with fuel introduced partly into pre-combustion chamber, and partly into cylinder with only one pre-combustion chamber with fuel injection at least into pre-combustion chamber, i.e. injector mounted directly in the pre-combustion chamber controlling fuel injection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B19/00—Engines characterised by precombustion chambers
    • F02B19/12—Engines characterised by precombustion chambers with positive ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/028—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the combustion timing or phasing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
    • F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/345—Controlling injection timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/401—Controlling injection timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P13/00—Sparking plugs structurally combined with other parts of internal-combustion engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D41/1402—Adaptive control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/045—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions combined with electronic control of other engine functions, e.g. fuel injection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P9/00—Electric spark ignition control, not otherwise provided for
    • F02P9/002—Control of spark intensity, intensifying, lengthening, suppression
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

Verfahren zum Zünden eines mageren Kraftstoffgemischs in einer Hauptkammer (7) eines Verbrennungsmotors (1), wobei der Verbrennungsmotor mit einer Vorverbrennungskammer (10) ausgestattet ist, in die ein reiches Luft-Kraftstoffgemisch eingespeist wird, das zum Zünden des mageren Kraftstoffgemischs in der Hauptkammer gezündet wird, wobei die Vorverbrennungskammer unter Verwendung eines gesteuerten Ventils (12) mit Kraftstoff versorgt wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein Messsignal in der Vorverbrennungskammer (10) gemessen wird, ein Wert, der für das Betriebsverhalten der Vorverbrennungskammer kennzeichnend ist, aus dem Messsignal bestimmt wird, die Abweichung des kennzeichnenden Werts von einem gegebenen Sollwert bestimmt wird, die Kraftstoffmenge und Einspritzzeitwahl für die Vorverbrennungskammer aus der Abweichung bestimmt wird und die bestimmte Kraftstoffmenge und Einspritzzeitwahl zum Steuern des gesteuerten Ventils (12) verwendet werden, damit die Vorverbrennungskammer mit Kraftstoff versorgt wird.

Description

  • Diese Erfindung betrifft ein Verfahren zum Zünden eines mageren Kraftstoffgemischs in einer Hauptkammer eines Verbrennungsmotors, wobei der Verbrennungsmotor mit einer Vorverbrennungskammer ausgestattet ist, die ein reiches Luft-Kraftstoffgemisch aufweist, das zum Zünden des mageren Kraftstoffgemischs in der Hauptkammer gezündet wird, wobei die Vorverbrennungskammer unter Verwendung eines gesteuerten Ventils mit Kraftstoff versorgt wird.
  • In Verbrennungsmotoren (ICE, internal combustion engine) muss die Verbrennung sorgfältig verfolgt und gesteuert werden, um die Leistung zu optimieren und Abgase zu minimieren. In großen Industriemotoren ist eine herkömmlich verwendete Strategie zur Verringerung der Emissionen an NOx die Verwendung von mageren Kraftstoffgemischen, d. h. Kraftstoffgemische mit überschüssiger Luft im Vergleich zu stöchiometrischen Gemischen (Gemische aus Kraftstoff und Luft, wobei die Menge an Luft gleich der theoretischen Menge ist, die für die vollständige Verbrennung des Kraftstoffs erforderlich ist). Jedoch ist es schwierig, magere Gemische zu zünden. Ausfälle beim Zünden des Kraftstoffgemischs sind inakzeptabel, da dann der unverbrannte Kraftstoff an sich ein Schadstoff ist. Zur Überwindung des Problems von Fehlzündungen (Ausfall beim Zünden des Kraftstoffgemischs) werden häufig Vorverbrennungskammern verwendet, die typischerweise eine kleine Aushöhlung in dem Zylinderkopf oder der Zündkerze mit einer Öffnung in Richtung auf die Haupt(verbrennungs)kammer ist. Die Vorkammer wird mit einem reichen Gemisch (leicht zu zünden) als Kraftstoff versorgt, während die Hauptkammer mit einem mageren Gemisch (schwierig zu zünden) als Kraftstoff versorgt wird. Der Kraftstoff in der Vorkammer wird dann gezündet und, da der brennende Kraftstoff in die Hauptkammer eintritt, wird das magere Gemisch als ein sekundärer Effekt gezündet, wodurch eine stabile Gesamtverbrennung sichergestellt wird.
  • Jedoch kann die Verbrennung des reichen Kraftstoffgemischs in der Vorkammer selbst inakzeptable Abgase verursachen, spezifisch unverhältnismäßige Mengen an NOx und CO. Es ist wohl bekannt, dass eine inakzeptable Menge an Abgasen aus einer übermäßigen Versorgung von Vorkammern mit Kraftstoff stammt. Es ist jedoch sehr schwierig, die Kraftstoffzuführung in der Vorkammer zu verfolgen, so dass sie reich genug wird, um zuverlässig gezündet zu werden, aber nicht reicher als das wird, um übermäßige Abgase zu vermeiden. Es besteht eindeutig eine Abwägung zwischen stabiler Verbrennung und übermäßiger Emission.
  • Bei herkömmlich verwendeten Lösungen ist die Kraftstoffzuführung für die Vorkammer kalibriert. Jedoch kann sich die optimale Kraftstoffmenge (was eine stabile Zündung mit minimaler Emission ergibt) mit der Zeit aufgrund von Veränderungen in der Turboladung verändern. Außerdem kann ein Verschleiß von Komponenten in dem Kraftstoffzuführungssystem dazu führen, dass der Kraftstoff ungenau, überschüssig oder nicht ausreichend eingespritzt wird. Schließlich verändert sich die optimale Kraftstoffmenge für jede einzelne Vorkammer aufgrund von besonderen Misch- und Spüleigenschaften für jeden Motorzylinder.
  • Eine weitere Kraftstoffsteuerung der Vorkammer gemäß dem Stand der Technik wird mittels Rückschlagventile durchgeführt. Das Rückschlagventil öffnet, wenn der Druck in der Vorkammer unter den Kraftstoffzuführungsdruck fällt. Somit beginnt die Versorgung der Vorkammer mit Kraftstoff zu Anfang der Gasaustauschphase der Hauptkammer und stoppt direkt nach Anfang der Kompression. Dieses Konzept lässt die Vorkammer aufflammen und versorgt die Hauptkammer während des Spülens mit Kraftstoff. Teilweise wird dieser Kraftstoff über die Abgasöffnung direkt verschwendet. Eine Einstellung des Verhältnisses zwischen Luft und Kraftstoff ist nur möglich, indem der Kraftstoffzuführungsdruck verändert wird. Die Steuerungen gemäß dem Stand der Technik verwenden für diesen Zweck eine funktionale Korrelation zu Luftverteilerdruck- oder -last. Eine Abbildung des Betriebsverhalten der Vorkammer ist ziemlich kompliziert und wird nicht praktiziert. Folglich ist eine genaue Einstellung des Verhältnisses zwischen Luft und Kraftstoff der Vorkammer über einen Bereich der Last, Geschwindigkeit, des Verhältnisses zwischen Luft und Kraftstoff der Hauptkammer und der Veränderung der Zylinderhöhe unmöglich. Außerdem sind Rückschlagventile einer Verschmutzung und Verstopfung unterworfen. Neben einer ungenauen Versorgung mit Kraftstoff ist eine Vorkammer mit Rückschlagventil ferner durch ein hohes Maß an Unbeständigkeit gekennzeichnet.
  • Die US 7 275 916 B2 zeigt eine integrierte Motor-/Verdichtersteuerung für Gastransportverdichter, die Motorbetriebsdaten, wie z. B. Motorgeschwindigkeit, Luftdruck des Ansaugkrümmers, Energie des Zündsystems, usw., und Verdichterbetriebsdaten, wie z. B. Laststufen auf jedem Zylinder, Ansaugdruck, Austrittsdruck, usw., verwendet. Die Steuerung verarbeitet dann diese Daten zur Bestimmung von verschiedenen Steuerparametern für den Motor, wie z. B. Zündzeitwahl, Menge der Versorgung der Vorkammer mit Kraftstoff, Rate der Versorgung der Vorkammer mit Kraftstoff, usw., und den Verdichter, wie z. B. Laststufe des Verdichters, Zustände für die Verdichteransaugung und/oder Abgabeflasche, usw. Die Steuerung kann programmiert werden, um eine Optimierung des Motors hinsichtlich Kraftstoffverbrauch und Abgase zu erreichen. Eine derartige Steuerung erfordert zahlreiche Sensoren, die verschiedene Eingangssignale für die Steuerung bereitstellen, und ist folglich sehr kostspielig.
  • Die JP 2006-170142 A und die JP 2006-266169 A zeigen jeweils Vorkammerzündkerzen mit geregelter direkter Kraftstoffzufuhr. Aus der DE 10 2005 005 851 A1 und der DE 10 2004 039 818 A1 ist es bekannt, Gemischzusammensetzungen in der Vorkammer per dort erfasstem Ionenstrom zu analysieren. Die US 6 512 204 B1 zeigt eine Vorkammer in einem Dieselmotor mit Kraftstoffinjektor und Glühkerze, mittels welchem ein Ionenstrom erfasst wird.
  • Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein System und ein Verfahren zum Zünden eines mageren Kraftstoffgemischs in einer Hauptkammer eines Verbrennungsmotors bereitzustellen, das eine stabile und gleichmäßige Zündung der Hauptkammer sicherstellt und gleichzeitig die Emission des Verbrennungsmotors verringert.
  • Es wurde realisiert, dass eine optimale Zündung nur durch gleichmäßige sowie auf Zeitwahl und Pulsbreite basierende Kraftstoffzuführung für die Vorverbrennungskammer sichergestellt werden kann. Eine derartige Durchführung kann nur durch eine Kraftstoffsteuerung der Vorkammer mit geschlossenem Kreis erzielt werden, indem das Verhältnis zwischen Luft und Kraftstoff der Vorkammer auf ein optimales Maß eingestellt wird. Dieses optimale Maß kann einerseits durch ein Abflammen in einem optimalen Zeitfenster und durch eine ausreichende Zündenergie gekennzeichnet werden. Andererseits müssen die Zündeigenschaften auf eine Art und Weise optimiert werden, um einen möglichst niedrigen Emissionsbeitrag an NOx und CO von der Vorkammer an dem Motorabgas zu erzielen. Dies wird durch Messen eines Messwerts in der Vorverbrennungskammer, Bestimmen eines Werts, der für das Betriebsverhalten der Vorverbrennungskammer kennzeichnend ist, aus dem Messwert, Bestimmen der Abweichung des kennzeichnenden Werts von einem gegebenen Sollwert, Bestimmen der Kraftstoffmenge und Einspritzzeitwahl für die Vorverbrennungskammer aus der Abweichung und Verwenden der bestimmten Kraftstoffmenge und Einspritzzeitwahl zum Steuern des gesteuerten Ventils, damit die Vorverbrennungskammer mit Kraftstoff versorgt wird, erzielt. Die Steuerung kann das optimale Verhältnis zwischen Luft und Kraftstoff in der Vorverbrennungskammer unabhängig von Betriebszuständen beibehalten. Die Steuerung kann ferner ein bestimmtes Ungleichgewicht der Vorkammer erfassen und korrigieren und ist für den natürlichen Verschleiß der Systemkomponenten und beliebiger anderer Veränderungen der Umgebung (z. B. Kraftstoffzuführungsdruck) anwendbar, da die Steuerung in der Lage ist, die Zündzeitwahl und/oder Zündenergie je nach Bedarf zu modifizieren. Außerdem beseitigt das erfinderische System und Verfahren den Bedarf der Wartung des Rückschlagventils.
  • Diese und andere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden den Fachleuten aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen ersichtlich.
    • 1 ist ein Ausschnitt eines Verbrennungsmotors mit einer Vorverbrennungskammer,
    • 2 ist ein Blockdiagramm des neuen geschlossenen Steuerkreises, und
    • 3 bis 5 zeigen verschiedene Graphen auf der Basis eines Messsignals.
  • Die 1 zeigt einen Teil eines herkömmlichen Verbrennungsmotors 1, nämlich einen Zylinder 2, in dem ein Kolben 3 hin- und hergehend bewegt wird. Der Verbrennungsmotor ist z. B. ein Gasmotor mit großer Bohrung, der einen Verdichter antreibt, wie er bei dem Transport von Erdgas verwendet wird. Der Kolben 3 ist mit der Kurbelwelle (nicht gezeigt) des Motors auf eine bekannte Art und Weise mittels einer Kolbenstange 4 verbunden. Die Einlassöffnung 5 und die Abgasöffnung 6 werden jeweils mit Ventilen geöffnet und geschlossen, die mittels einer (entweder mechanischen oder elektronischen) Ventilsteuerung (nicht gezeigt) gesteuert werden oder indem der Kolben den Öffnungsbereich abdeckt oder freigibt (wie in dem Fall eines typischen Zweitaktmotors). Über die Einlassleitung und Einlassöffnung 5 wird Luft oder ein Luft-Kraftstoffgemisch der Hauptverbrennungskammer 7 zugeführt. Der Kraftstoff, wie z. B. Erdgas, könnte der Hauptkammer 7 auch über ein Kraftstoffeinspritzventil (nicht gezeigt) zugeführt werden, der z. B. in dem Zylinderkopf 8 oder der Einlassleitung angeordnet ist. Verbrennungsmotoren sind wohl bekannt, weshalb eine detaillierte Darstellung hinsichtlich der Ausgestaltung derartiger Motoren hier nicht vorgenommen wird.
  • Insbesondere bei großen Industriemotoren werden magere Kraftstoffgemische verwendet, um die Emissionen an NOx zu verringern und die Effizienz zu steigern. Eine Vorverbrennungskammer 10 ist in dem Zylinderkopf 8 zum Zünden des mageren Kraftstoffgemischs in der Hauptkammer 7 bereitgestellt. Dafür wird Kraftstoff der Vorverbrennungskammer 10 über ein gesteuertes Ventil 12 zugeführt, wie z. B. ein elektronisch gesteuertes Magnetventil, das in dem Zylinderkopf angeordnet ist und sich in die Vorverbrennungskammer 10 öffnet. Das reiche Gemisch in der Vorverbrennungskammer 10 wird unter Verwendung einer Zündkerze 11 gezündet, aber andere Zündvorrichtungen, wie z. B. Vorrichtungen mit Korona- oder Plasmaentladung, sind ebenfalls geeignet. Die Vorverbrennungskammer 10 könnte ferner in der Zündkerze 11 oder in einer beliebigen anderen Zündvorrichtung integriert sein. Die Verbrennungsleistung in der Vorverbrennungskammer 10 wird mit einer Messvorrichtung 14 verfolgt, wie z. B. eine Sensorvorrichtung für Ionenstrom. Die Kraftstoffmenge, die der Vorverbrennungskammer 10 zugeführt wird, und die Einspritzzeitwahl werden von einer Steuerung 13 der Vorverbrennungskammer in einem geschlossenen Steuerkreis gesteuert, wie im Detail unter Bezug auf die 2 nachstehend beschrieben ist.
  • Der geschlossene Steuerkreis beginnt mit dem Messen eines Werts, der für die Verbrennungsleistung der Vorverbrennungskammer 10 kennzeichnend ist, mit der Messvorrichtung 14, wie z. B. einer Sensorvorrichtung für Ionen, die den Ionenstrom in der Vorverbrennungskammer 10 misst. Ein gleitender Mittelwert des Messsignals, der von der Messvorrichtung 14 abgeleitet wird, kann in einer Einheit 20 für den gleitenden Mittelwert gebildet werden, um die Qualität des Messsignals zu verbessern. Dieses Messsignal wird in der Steuerung 13 der Vorverbrennungskammer ausgewertet und ein kennzeichnender Wert der Verbrennungsleistung der Vorverbrennungskammer 10 wird in einer Einheit 21 für den kennzeichnenden Wert bestimmt. Es wäre selbstverständlich auch möglich, mehrere kennzeichnende Werte in der Einheit 21 für den kennzeichnenden Wert zu bestimmen. Kennzeichnende Werte sind z. B. die Spitze, die Spitzenposition, die Gradienten verschiedener Abschnitte, das Integral oder Kombinationen eines derartigen periodischen Messsignals. Die Abweichung des kennzeichnenden Werts von einem optimalen Sollwert wird in einer Einheit 22 für die Abweichung bestimmt und wird zum Einstellen der Zeitwahl und Pulsbreite in der Einheit 23 für die Einspritzzeitwahl verwendet. Die Zeitwahl und die Pulsbreite werden zu der Steuerung 13 der Vorverbrennungskammer zurück gesendet, um den Steuerkreis zu schließen. Die Pulsbreite und Zeitwahl, in Abhängigkeit von dem Kraftstoffdruck in der Kraftstoffzuführung und dem Druck in der Vorverbrennungskammer 10, definieren im Wesentlichen die Menge an Kraftstoff, die der Vorverbrennungskammer 10 zugeführt wird. Die Zeitwahl setzt die Startzeit zum Versorgen der Vorverbrennungskammer 10 mit Kraftstoff. Die Zündung des reichen Kraftstoffgemischs in der Verbrennungskammer 10 mit der Zündkerze 11 kann mittels einer Zündsteuerung 15 oder der Hauptmotorsteuerung gesteuert werden und ist von der Steuerung der Kraftstoffversorgung der Vorverbrennungskammer 10 unabhängig.
  • Die Steuerung 13 der Vorverbrennungskammer oder eine Zündsteuerung 15 ist vorzugsweise ein Mikroprozessor oder eine beliebige andere programmierbare elektronische Vorrichtung, in die die vorstehend erläuterten Funktionen programmiert werden. Die Steuerung 13 der Vorverbrennungskammer oder die Zündsteuerung 15 könnten ferner in der Hauptmotorsteuerung für den Verbrennungsmotor integriert sein.
  • Die a priori Definition von absoluten optimalen Sollwerten ist aufgrund verschiedener Ausgestaltungen der Vorverbrennungskammer 10 und von Gasmotoren, verschiedener Lasten und Geschwindigkeiten, sowie der Verhältnisse zwischen Luft und Kraftstoff der Hauptkammer 7, Zylindervariationen, usw., ziemlich schwierig, falls nicht unmöglich. Der Beginn eines adaptiven Selbsteinstellungsprozesses mit vernünftigen Sollwerten wird verwendet, um die optimalen Sollwerte zu bestimmen. In einer Bewertungseinheit 24 der Steuerung 13 der Vorverbrennungskammer gestattet eine Bewertung des Messsignals von Zyklus zu Zyklus eine klare Beurteilung des Betriebsverhaltens der Vorverbrennungskammer 10 bezüglich der Zeitwahl und der Größenordnung der Zündenergie. Eine schrittweise Veränderung der Zeitwahl und Pulsbreite der Steuerung 13 der Vorverbrennungskammer in einer Kalibriereinheit 25 ermöglicht die Optimierung der Sollwerte für den kennzeichnenden Wert des Messsignals. Die Optimierung wird vorzugsweise über ein ausreichendes Betriebsverhalten der Vorverbrennungskammer 10 bezüglich der Zeitwahl und der Größenordnung der Zündenergie mit Einschränkung auf einen möglichst niedrigen Emissionsbeitrag an NOx und CO definiert. Ein derartiger Optimierungsalgorithmus kann in die Steuerung 13 der Vorverbrennungskammer programmiert werden.
  • Die Steuerung kann basierend auf der Vorkammer oder insgesamt für den Motor durchgeführt werden. Folglich ist es auch möglich, ein beliebiges Ungleichgewicht zwischen den Zylindern des Motors oder sogar Veränderungen (Zündkerze usw.) zwischen Vorkammern des gleichen Zylinders zu kompensieren.
  • Das optimale Betriebsverhalten der Vorverbrennungskammer 10 kann über eine ausreichende Zündenergie zu einem bestimmten Zeitpunkt oder innerhalb eines bestimmten Zeitfensters definiert werden. Diese optimale Zündenergie für eine stabile und gleichmäßige Zündung kann ohne Messsignale aus der Hauptkammer 7 gesteuert werden. Die Zündenergie kann durch Einstellen des Verhältnisses zwischen Luft und Kraftstoff in der Vorverbrennungskammer 10 gesteuert werden. Das Abflammen in der Vorverbrennungskammer 10 muss in einem bestimmten Zeitfenster erfolgen. Die Zündzeitwahl wird von dem Zündsystem definiert. Jedoch wird die Zündung in der Hauptkammer mittels Fortschreiten der Flamme von der Vorkammer zu der Hauptkammer 7 durchgeführt. Mit einem geeigneten Messsignal, insbesondere bei Messung des lonenstroms, kann es deutlich bestimmt werden, ob die Verbrennung (d. h. „Abflammen“) in der Vorkammer unmittelbar nach Zündung erfolgt. Da die Hauptursache für die instabile Verbrennung in der Hauptkammer 7 als späte Verbrennung in der Vorverbrennungskammer 10 (d. h. spätes „Abflammen“) identifiziert wurde, ist eine derartige Messung ein deutliches Anzeichen für das Betriebsverhalten der Vorverbrennungskammer 10. Da das Gemisch in der Vorverbrennungskammer 10 in dem Bereich eines stöchiometrischen Gemischs liegt, beeinflusst eine zu reiche oder zu magere Kraftstoffeinstellung das Betriebsverhalten der Vorverbrennungskammer 10 signifikant. Folglich muss das Gemisch in der Vorverbrennungskammer 10 mittels dem geschlossenen Steuerkreis eingestellt werden, um eine ausreichende Zündenergie innerhalb des vorbestimmten Zeitfensters bereitzustellen. Beide können über kennzeichnende Werte des gemessenen Signals eindeutig identifiziert werden. Innerhalb der Einschränkungen dieser Werte wird das Gemisch auf die magere Seite eingestellt, was zu einem möglichst niedrigen Emissionsbeitrag an CO und NOx seitens der Vorkammer führt. Dies wird nachstehend detaillierter unter Bezug auf die 3 bis 5 für das Beispiel einer Messung des lonenstroms erläutert.
  • Das mittlere Sensorsignal für Ionen bei einem unterschiedlichen Verhältnis zwischen Luft und Kraftstoff ist in der 3 gezeigt. Die Form kann über einen Satz von mehreren kennzeichnenden Werten, wie z. B. Spitze, Steigungen, Integral, usw., gekennzeichnet werden. Jedoch können diese kennzeichnenden Werte a priori für ein optimales Betriebsverhalten kaum definiert werden. Das mittlere Sensorsignal für Ionen stellt eher eine Wahrscheinlichkeitsverteilung der Spitze als einen realen Verlauf dar. Im Allgemeinen kann ausgesagt werden, dass je steiler die Steigungen sind, umso enger ist das Fenster des „Abflammens“, und folglich ist das Betriebsverhalten der Vorverbrennungskammer 10 umso besser. Zur Verringerung der Emissionen an CO muss die optimale Einstellung an der mageren Seite vorgenommen werden. Folglich stellt standardmäßig nicht die größte Spitze das optimale Betriebsverhalten dar. Die Bewertung von Zyklus zu Zyklus in der Bewertungseinheit 24 kann eindeutig definieren, welche Form den optimalen Fall darstellt. Der Graph in der 4 zeigt die Anzahl von Zyklen mit einem „Abflammen“ bei einem bestimmten Kurbelwinkel. Folglich kann ein verlässliches Betriebsverhalten der Vorverbrennungskammer 10 um einen Puls mit einem Zeitabstand von 0 ms bis -2500 ms (Bias-Werte) erzielt werden. Die niedrigste Emission an CO wird nahe -2500 ms erzielt. Ein magereres Gemisch (-5000 ms), sowie ein reicheres Gemisch (+2500 ms/ + 5000 ms) führt zu einem instabilen Betriebsverhalten. Die Zündenergie ist etwas geringer bei -2500 ms als bei 0 ms oder +2500 ms, wie in der 5 gezeigt ist. Jedoch ist das Hauptziel eine zuverlässige Zündung innerhalb eines definierten Zeitrahmens. Folglich ist die Energie bei -2500 ms zum Zünden der Hauptkammer noch ausreichend. Dieses Beispiel zeigt deutlich die Möglichkeit der Selbsteinstellung durch Bewertung des gemessenen Signals ohne beliebige zusätzliche Signale der Hauptkammer 7.
  • Effekte des Verhältnisses zwischen Luft und Kraftstoff der Hauptkammer 7 auf das Verhältnis zwischen Luft und Kraftstoff der Vorverbrennungskammer 10 können in der Vorverbrennungskammer 10 gesehen werden und deshalb sind keine Messsignale von der Hauptkammer 7 für die Steuerung der Vorverbrennungskammer 10 erforderlich. Die Optimierung des Verhältnisses zwischen Luft und Kraftstoff der Hauptkammer 7 sowie der Emission kann von einem separaten System, wie z. B. der herkömmlichen Motorsteuerung, durchgeführt werden. Die Steuerung 13 der Vorverbrennungskammer stellt eine stabile Zündung sicher und gestattet daher die Verwendung von magereren Gemischen in der Hauptkammer 7, ohne die Stabilität der Verbrennung in der Hauptkammer 7 zu verschlechtern.
  • Eine kombinierte Steuerung der Hauptkammer und Vorverbrennungskammer 10 bietet zusätzlichen Nutzen, obwohl eine optimale Steuerung des Verhältnisses zwischen Luft und Kraftstoff der Vorverbrennungskammer 10 mit dem beschriebenen Ansatz überhaupt kein Signal von der Hauptkammer 7 benötigt. Die Rate der Wärmefreisetzung in der Hauptkammer 7 kann basierend auf der Druckmessung in der Hauptkammer 7 ermittelt werden. Da die Bildung von NOx eine Funktion der Verbrennungstemperatur ist, kann die Einstellung der Rate der Wärmefreisetzung die Verringerung der Emission weiter optimieren. Dies ist möglich, indem für die Vorverbrennungskammer 10 die erläuterte Optimierung des Verhältnisses zwischen Luft und Kraftstoff kombiniert mit dem Drucksignal pcyl der Hauptkammer 7, die sich von einer Druckmessvorrichtung 16 ableitet, wie z. B. ein piezoelektrischer Drucksensor, für eine optimale Einstellung der Zündzeitwahl in einer Zündsteuerung 15 verwendet wird. Aber auch ein beliebiges anderes geeignetes Messsignal, das sich von der Hauptkammer 7 ableitet, könnte anstatt dem Drucksignal der Hauptkammer ebenfalls verwendet werden. Folglich kann mit einer derartigen kombinierten Steuerung ein sogar noch besseres Betriebsverhalten der Vorverbrennungskammer 10, eine stabile Verbrennung der Hauptkammer 7 und Effizienz bei einem minimalen Emissionsgrad an CO und NOx erzielt werden. Die Zündsteuerung 15 und die Steuerung 13 der Vorverbrennungskammer 10 können in der Hauptmotorsteuerung integriert sein.

Claims (14)

  1. Verfahren zum Zünden eines mageren Kraftstoffgemischs in einer Hauptkammer (7) eines Verbrennungsmotors (1), wobei der Verbrennungsmotor mit einer Vorverbrennungskammer (10) ausgestattet ist, in die ein reiches Luft-Kraftstoffgemisch eingespeist wird, das zum Zünden des mageren Kraftstoffgemischs in der Hauptkammer gezündet wird, wobei die Vorverbrennungskammer unter Verwendung eines gesteuerten Ventils (12) mit Kraftstoff versorgt wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein Messsignal in der Vorverbrennungskammer (10) gemessen wird, ein Wert, der für das Betriebsverhalten der Vorverbrennungskammer kennzeichnend ist, aus dem Messsignal bestimmt wird, die Abweichung des kennzeichnenden Werts von einem gegebenen Sollwert bestimmt wird, die Kraftstoffmenge und Einspritzzeitwahl für die Vorverbrennungskammer aus der Abweichung bestimmt wird und die bestimmte Kraftstoffmenge und Einspritzzeitwahl zum Steuern des gesteuerten Ventils (12) verwendet werden, damit die Vorverbrennungskammer mit Kraftstoff versorgt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Messsignal von einer Sensorvorrichtung (14) für Ionenstrom in der Vorverbrennungskammer (10) als Messsignal verwendet wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Spitze, die Spitzenposition, der Gradient eines Abschnitts, das Integral des Messsignals und/oder Kombinationen dieser Werte als kennzeichnende Werte verwendet werden.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass vernünftige Sollwerte der Einspritzsteuerung der Vorverbrennungskammer (10) zu Anfang vorgegeben werden und ein adaptiver Selbsteinstellungsprozess zum kontinuierlichen Bestimmen optimaler Sollwerte verwendet wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bewertung des Messsignals von Zyklus zu Zyklus als Beurteilung des Betriebsverhalten der Vorverbrennungskammer (10) zum Bestimmen der optimalen Sollwerte verwendet wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein gleitender Mittelwert aus dem Messsignal gebildet wird und der kennzeichnende Wert aus dem gleitenden Mittelwert bestimmt wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Messsignal der Hauptkammer (7) zusätzlich zu dem Messsignal der Vorverbrennungskammer (10) zum Einstellen der Zündzeitwahl verwendet wird.
  8. System zum Zünden eines mageren Kraftstoffgemischs in einer Hauptkammer (7) eines Verbrennungsmotors (1), wobei der Verbrennungsmotor mit einer Vorverbrennungskammer (10) ausgestattet ist, in die ein reiches Luft-Kraftstoffgemisch eingespeist wird, das durch eine Zündvorrichtung (11) zum Zünden des mageren Kraftstoffgemischs in der Hauptkammer gezündet wird, wobei die Vorverbrennungskammer unter Verwendung eines gesteuerten Ventils (12) mit Kraftstoff versorgt wird, wobei das System folgendes umfasst: eine Messvorrichtung (14) zum Messen eines Messsignals in der Vorverbrennungskammer und eine Steuerung der Vorverbrennungskammer zum Bestimmen der Kraftstoffmenge und Einspritzzeitwahl für die Vorverbrennungskammer, die zum Steuern des gesteuerten Ventils zum Versorgen der Vorverbrennungskammer mit Kraftstoff verwendet werden, wobei die Steuerung der Vorverbrennungskammer eine Einheit für den kennzeichnenden Wert zum Bestimmen eines Werts, der für das Betriebsverhalten der Vorverbrennungskammer kennzeichnend ist, aus dem Messsignal, eine Einheit für die Abweichung zum Bestimmen der Abweichung des kennzeichnenden Werts von einem gegebenen Sollwert und eine Einheit für die Einspritzzeitwahl zum Bestimmen der Kraftstoffmenge und der Einspritzzeitwahl für die Vorverbrennungskammer aus der Abweichung umfasst.
  9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sensorvorrichtung (14) für Ionenstrom, die in der Vorverbrennungskammer angeordnet ist, als Messvorrichtung verwendet wird.
  10. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Spitze, die Spitzenposition, der Gradient eines Abschnitts, das Integral des Messsignals und/oder Kombinationen dieser Werte als kennzeichnende Werte verwendet werden.
  11. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass vernünftige Sollwerte in der Einheit für die Abweichung der Einspritzsteuerung der Vorverbrennungskammer (10) zu Anfang vorgegeben werden und die Steuerung der Vorverbrennungskammer ferner eine Kalibriereinheit (25) zum Bestimmen optimaler Sollwerte in einem adaptiven Selbsteinstellungsprozess umfasst.
  12. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bewertung des Messsignals von Zyklus zu Zyklus in der Kalibriereinheit (25) als Beurteilung des Betriebsverhaltens der Vorverbrennungskammer (10) zum Bestimmen der optimalen Sollwerte verwendet wird.
  13. System nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung der Vorverbrennungskammer (10) ferner eine Einheit für den gleitenden Mittelwert zum Bestimmen eines gleitenden Mittelwerts aus dem Messsignal umfasst.
  14. System nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das System ferner eine Messvorrichtung (14) zum Messen eines Messsignals in der Hauptkammer und eine Zündsteuerung zum Einstellen der Zündzeitwahl auf Basis des gemessenen Messsignals der Hauptkammer umfasst.
DE102009050313.7A 2008-10-24 2009-10-22 Verfahren und System zum Zünden eines mageren Kraftstoffgemisches in einer Hauptkammer eines Verbrennungsmotors Expired - Fee Related DE102009050313B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US12/289,346 2008-10-24
US12/289,346 US8050848B2 (en) 2008-10-24 2008-10-24 Method and system for igniting a lean fuel mixture in a main chamber of an internal combustion engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102009050313A1 DE102009050313A1 (de) 2010-04-29
DE102009050313B4 true DE102009050313B4 (de) 2022-06-30

Family

ID=42055369

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102009050313.7A Expired - Fee Related DE102009050313B4 (de) 2008-10-24 2009-10-22 Verfahren und System zum Zünden eines mageren Kraftstoffgemisches in einer Hauptkammer eines Verbrennungsmotors

Country Status (2)

Country Link
US (1) US8050848B2 (de)
DE (1) DE102009050313B4 (de)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2009114327A1 (en) 2008-03-12 2009-09-17 Cameron International Corporation Internal combustion engine with shrouded injection valve and precombustion chamber system
GB2493118B (en) * 2008-03-12 2013-02-27 Cameron Int Corp A Pre-chamber for an Engine coupled to a Gas Well
EP2820580A4 (de) * 2012-02-28 2015-07-29 Univ Wayne State Verwendung eines ionenstromsignals für techniken zur messung von motorleistung und -emissionen sowie verfahren dafür
DE102013210965B3 (de) * 2013-06-12 2014-09-04 Ford Global Technologies, Llc Verbrennungsmotor, sowie Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Verbrennungsmotors
US9453456B2 (en) * 2014-01-21 2016-09-27 Dresser-Rand Company Electronic pre-chamber injector
DE102014207272B4 (de) * 2014-04-15 2016-07-28 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, Steuergerät für eine Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine
US10995672B2 (en) 2018-07-12 2021-05-04 General Electric Company Electrical waveform for gas turbine igniter
JP7256725B2 (ja) * 2019-09-26 2023-04-12 日立Astemo株式会社 内燃機関制御装置及び点火装置
US11066978B1 (en) * 2020-04-02 2021-07-20 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for exhaust gas recirculation with a pre-chamber
US11268434B1 (en) 2020-08-20 2022-03-08 Saudi Arabian Oil Company Method and system for extending dilution limit of a prechamber spark ignition engine
JP7224324B2 (ja) * 2020-10-08 2023-02-17 三菱電機株式会社 内燃機関の制御装置
CN115111103B (zh) * 2022-01-28 2024-08-09 长城汽车股份有限公司 一种发动机点火控制系统、方法、装置、存储介质及车辆

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6512204B1 (en) 2000-03-14 2003-01-28 Delphi Technologies, Inc. Ion sensor glow plug assembly
DE102004039818A1 (de) 2004-08-17 2006-03-09 Kuhnert-Latsch-GbR (vertretungsberechtigter Gesellschafter Dr. Reinhard Latsch, 76530 Baden-Baden) Verfahren und Vorrichtung zur Entflammung von Kraftstoff-Luft-Gemischen bei einem Verbrennungsmotor mit Vorkammerzündung
JP2006170142A (ja) 2004-12-17 2006-06-29 Nissan Motor Co Ltd 副室式内燃機関
DE102005005851A1 (de) 2005-02-08 2006-08-17 Kuhnert-Latsch-GbR (vertretungsberechtigter Gesellschafter Herr Dr.-Ing. Reinhard Latsch, 76530 Baden-Baden) Verfahren zur Verbesserung der Gemischbildung und Strömungsführung bei einem Vorkammermotor mit Zündung in der Vorkammer
JP2006266169A (ja) 2005-03-24 2006-10-05 Nissan Motor Co Ltd 副室式内燃機関
US7275916B2 (en) 2003-11-24 2007-10-02 Southwest Research Institute Integrated engine/compressor control for gas transmission compressors

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6144015A (en) * 1998-09-25 2000-11-07 General Motors Corporation Glow sensor--ceramic flat plate
US6177653B1 (en) * 1999-08-18 2001-01-23 Delphi Technologies, Inc. Ion sensor bulb-shaped glow plug assembly
JP4206882B2 (ja) * 2003-09-24 2009-01-14 いすゞ自動車株式会社 予混合圧縮自己着火式内燃機関
KR20060120136A (ko) * 2003-10-31 2006-11-24 우드워드 거버너 컴퍼니 이온화 측정과 함께 점화 시스템으로 왕복 압축 점화 엔진내에 연소의 시작 및 배기가스 재순환을 제어하기 위한장치와 방법

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6512204B1 (en) 2000-03-14 2003-01-28 Delphi Technologies, Inc. Ion sensor glow plug assembly
US7275916B2 (en) 2003-11-24 2007-10-02 Southwest Research Institute Integrated engine/compressor control for gas transmission compressors
DE102004039818A1 (de) 2004-08-17 2006-03-09 Kuhnert-Latsch-GbR (vertretungsberechtigter Gesellschafter Dr. Reinhard Latsch, 76530 Baden-Baden) Verfahren und Vorrichtung zur Entflammung von Kraftstoff-Luft-Gemischen bei einem Verbrennungsmotor mit Vorkammerzündung
JP2006170142A (ja) 2004-12-17 2006-06-29 Nissan Motor Co Ltd 副室式内燃機関
DE102005005851A1 (de) 2005-02-08 2006-08-17 Kuhnert-Latsch-GbR (vertretungsberechtigter Gesellschafter Herr Dr.-Ing. Reinhard Latsch, 76530 Baden-Baden) Verfahren zur Verbesserung der Gemischbildung und Strömungsführung bei einem Vorkammermotor mit Zündung in der Vorkammer
JP2006266169A (ja) 2005-03-24 2006-10-05 Nissan Motor Co Ltd 副室式内燃機関

Also Published As

Publication number Publication date
US20100101533A1 (en) 2010-04-29
DE102009050313A1 (de) 2010-04-29
US8050848B2 (en) 2011-11-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102009050313B4 (de) Verfahren und System zum Zünden eines mageren Kraftstoffgemisches in einer Hauptkammer eines Verbrennungsmotors
DE69022984T2 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung des luft-kraftstoffverhältnisses für eine innere brennkraftmaschine.
DE19780908B4 (de) Steuervorrichtung für einen Fremdzündungsmotor mit innerer Verbrennung und Direkteinspritzung
DE19908454B4 (de) Brennkraftmaschine mit Kompressionszündung sowie Verfahren für ihre Steuerung
DE69620670T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Betriebs einer Brennkraftmaschine
DE19737375C2 (de) Steuergerät für einen Motor mit innerer Verbrennung, Direkt-Einspritzung und Funkenzündung
DE19880295C2 (de) Verfahren zum Regeln der zeitlichen Abstimmung der Einspritzung in Verbrennungsmotoren
DE3918772C2 (de)
DE19749154C2 (de) Regeleinrichtung für einen Verbrennungsmotor mit Direktreinspritzung
AT513139B1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
EP1169560B1 (de) Verfahren und einrichtung zur bestimmung zylinderindividueller unterschiede einer steuergrösse bei einer mehrzylindrigen brennkraftmaschine
AT513359B1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102006033869B3 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose der zylinderselektiven Ungleichverteilung eines Kraftstoff-Luftgemisches, das den Zylindern eines Verbrennungsmotors zugeführt wird
DE3341200C2 (de) Verfahren und Anordnung zum Regeln des Luft/Brennstoff-Verhältnisses bei einem Verbrennungsmotor
DE60217569T2 (de) Kraftstoffbemessungsverfahren für einen Motor mit geregelter Selbstzündung
AT516543B1 (de) Verfahren zum Betreiben einer funkengezündeten Brennkraftmaschine
DE102005018599A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung in einem Verbrennungsmotor
DE4109538A1 (de) Brennkraftmaschine mit verbessertem brennstoffverbrauch
DE112006002990T5 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer funkengezündeten Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
DE3210810C2 (de) Regelsystem zur Beeinflussung der Zusammensetzung der in einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine zu verbrennenden Ladungen
DE19737377B4 (de) Regelungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE19642654B4 (de) Verfahren zur Regelung der einstellbaren Betriebsparameter einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine
DE60209209T2 (de) Verfahren zum Kontrollieren einer Brennkraftmaschine
DE112011105782T5 (de) Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung für Maschine mit interner Verbrennung
DE102014207272B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, Steuergerät für eine Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R081 Change of applicant/patentee

Owner name: ALTRONIC, LLC, GIRARD, US

Free format text: FORMER OWNER: HOERBIGER KOMPRESSORTECHNIK HOLDING GMBH, WIEN, AT

Owner name: HOERBIGER WIEN GMBH, AT

Free format text: FORMER OWNER: HOERBIGER KOMPRESSORTECHNIK HOLDING GMBH, WIEN, AT

R082 Change of representative

Representative=s name: LEINWEBER & ZIMMERMANN PATENTANWALTS-PARTG MBB, DE

Representative=s name: LEINWEBER & ZIMMERMANN, DE

R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R081 Change of applicant/patentee

Owner name: ALTRONIC, LLC, GIRARD, US

Free format text: FORMER OWNER: HOERBIGER WIEN GMBH, WIEN, AT

R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee