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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Optimierung eines Thermomanagements in einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor, aufweisend ein Warmlaufkonzept nach dem Prinzip des Split Cooling Konzeptes ist, bei welchem ein Kühlmediumstrom während der Warmlaufphase des Verbrennungsmotors durch einen Zylinderblock unterbrochen wird, wobei das Kraftfahrzeug Heizelemente aufweist.
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Die
DE 102 34 087 A1 offenbart ein Verfahren zum Betrieb eines Kühl- und Heizkreislaufs. Dabei wird ein Warmlaufkonzept mit einem ersten Kühlmittelweg, also einen Bypass beschrieben, um die Warmlaufphase des Verbrennungsmotors zu beeinflussen. Weiter offenbart die
DE 102 34 087 A1 eine Strömungsrichtungsumkehr des Kühlmittels als Warmlaufkonzept, so dass zunächst der Kopf und dann der Block durchströmt wird, wobei der Block also auch in der Warmlaufphase stets mit Kühlmittel durchströmt ist. In weiterer Ausgestaltung wird die Pumpe stillgesetzt, so dass ein Wärmetransport über die Thermosyphonwirkung vermieden oder reduziert ist.
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Die
DE 10 2008 018 562 A1 dagegen befasst sich mit einem Klimatisierungssystem und einem Verfahren zum Betreiben einer Klimaanlage des Klimatisierungssystems.
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Die Warmlaufphase des Verbrennungsmotors ist die Phase, bei welcher der Verbrennungsmotor nach einem längeren Stillstand gestartet wird (Kaltstart) und dauert so lange an, bis der Verbrennungsmotor seine Betriebstemperatur bzw. Betriebsmedien wie z. B. die Kühlflüssigkeit und/oder Öl ein hinreichendes Temperaturniveau erreicht haben. Insofern wird das Warmlaufkonzept bevorzugt auch nur für die Dauer der Warmlaufphase durchgeführt.
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Zur Verbesserung des Warmlaufverhaltens des Verbrennungsmotors kommt als beispielhaftes Warmlaufkonzept vermehrt das Prinzip des Split-Cooling zum Einsatz, also die Aufteilung eines Kühlmittelkreislaufes in einen blockseitigen und in zumindest einen zylinderkopfseitigen Kühlmittelkreislauf. Der zumindest eine Zylinderkopf-Kühlkreislauf kann auch als erster Teilkreislauf bezeichnet werden, wobei der Block-Kühlkreislauf auch als zweiter Teilkreislauf bezeichnet werden kann.
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Der zylinderkopfseitige Kreislauf kann in weitere Unterkreisläufe unterteilt werden. In Split-Cooling Systemen wird während der Warmlaufphase des Verbrennungsmotors der Mediumstrom durch den Zylinderblock (dem zweiten Teilkreislauf) mittels eines Regelventils, beispielsweise eines Thermostaten gezielt unterbrochen, so dass Kühlmittel nicht durch den Block, sondern ausschließlich durch den Zylinderkopf strömt. Ist die Warmlaufphase beendet, bzw. erreicht z. B. das Kühlmittel ein bestimmtes Temperaturniveau, wird der Blockkreislauf geöffnet.
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Moderne Motoren mit einem Split-Cooling Konzept weisen also mindestens zwei motorinterne Kühlkreisläufe auf. Der erste (Zylinderkopfkreislauf) wird immer durchströmt und der zweite (Blockkreislauf) bei Bedarf hinzugeschaltet. In der Regel befindet sich im ersten Kühlmittelkreislauf ein Regelventil in der Ausgestaltung als konventionelles Wachsthermostat, welches den zweiten Kühlkreislauf zu-/abschaltet und mittels der Kühlwassertemperatur des ersten Kreislaufes gesteuert wird. Kühlmittelkreisläufe gemäß dem Split-Cooling Konzept sind zum Beispiel in der
EP 1 900 919 A1 und der
DE 10 2008 005 231 A1 offenbart.
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Denkbar sind aber auch Warmlaufkonzepte, welche den Kühlkreislauf eines Verbrennungsmotors bezüglich des Wärmeeintrages während der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors gezielt beeinflussen können. Beispielhaft sind hier so genannte No-Flow Konzepte, geregelte Wasserpumpen und/oder eine veränderte Einstellung bezüglich der Verbrennung anwendbar, um nur einige Beispiele zu nennen.
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Warmlaufkonzepten liegt somit das primäre Ziel zugrunde, die Aufwärmung des Verbrennungsmotors in der Kaltphase zu beschleunigen, wodurch mehr Wärme im Verbrennungsmotor gehalten wird. Im Umkehrschluss bedeutet dies, daß, während der Zeit, in der das Split-Cooling bzw. das Warmlaufkonzept arbeitet, weniger Wärme dem Kühl- bzw. Heizsystem des Fahrzeuges zur Verfügung steht. Dies steht wiederum einem möglichen Fahrerwunsch nach Heizleistung entgegen. Um dennoch die angeforderte Heizleistung zur Verfügung zustellen, überschreibt der Fahrerwunsch nach Heizleistung das Split-Cooling bzw. das Warmlaufkonzept, was zu signifikant erhöhtem Kraftstoffverbrauch führt, denn das Warmlaufkonzept wird durchgeführt wobei gleichzeitig auch die angeforderte Heizleistung entsprechend den Forderungen des Fahrzeuginsassen zur Verfügung gestellt wird.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde ein Verfahren der eingangs genannten Art zu finden, welches mit einfachen Mitteln eine Balance zwischen den sich konkurrierend gegenüberstehenden Anforderung, also des Warmlaufkonzeptes zum Heizwunsch des Fahrzeuginsassen zu erreichen.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst zumindest
das Aufnehmen von zumindest einem Eingangsparameter,
das Bestimmen einer bevorzugt prozentualen Abweichung der tatsächlichen Beträge des zumindest einem Eingangsparameters von auf Entscheidungskriterien bezogenen Parametergrenzwerten, und
Eingreifen in das Warmlaufkonzept entsprechend der bestimmten, bevorzugt prozentualen Abweichung, wenn ein Heizungswunsch von Fahrzeuginsassen vorliegt.
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Die Bestimmung der Abweichung kann prozentual erfolgen, kann aber auch absolut vorgenommen werden (Kennfeld).
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Günstig im Sinne der Erfindung ist, wenn die Parametergrenzwerte bezüglich von Entscheidungskriterien, die auch als Behaglichkeitskriterien bezeichnet werden können, gewichtet werden, um festzustellen, ob
- a) ein bedrohliches,
- b) ein sicherheitsrelevantes, oder
- c) ein unangenehmes
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Innenraumklima vorliegt, wobei die Entscheidungskriterien nacheinander abgefragt werden, wobei das Entscheidungskriterium b) abgefragt wird, wenn das Entscheidungskriterium a) verneint wird, also nicht vorliegt. Analog wird das Entscheidungskriterium c) abgefragt, wenn das Entscheidungskriterium b) verneint wird, also nicht vorliegt. Denkbar ist natürlich, zunächst das Entscheidungskriterium b) abzufragen, um dann das Entscheidungskriterium a) abzufragen, wobei auch eine Kombinationsabfrage beider Entscheidungskriterien möglich ist.
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Zweckmäßig ist, wenn als Eingangsparameter zum Beispiel Schalterstellungen und Positionen von Funktionselementen, wie z. B. einer heizbaren Frontscheibe, einer heizbaren Heckscheibe, vorderer und/oder hinterer Scheibenwischer, Seitenfenstern und/oder eines möglichen Schiebedaches, sowie einen Innenraumtemperatur, eine Außentemperatur, eines Feuchtigkeitswertes im Innenraum, eines Außenfeuchtigkeitswertes, der Kühlmitteltemperatur und/oder der Öltemperatur aufgenommen werden. Die beispielhaft genannten Eingangsparameter können natürlich einzeln und/oder in Kombination miteinander aufgenommen werden, und sind nicht auf die genannten beschränkt. Möglich ist als Eingangsparameter auch eine Bauteiltemperatur (z. B. im Zylinderkopf und/oder -block) eine Gebläsestellung, eine Stellung des Luftstroms, eine Heizungsstellung, eine Klimaanlageneinstellung und/oder eine Umluftklappenstellung aufzunehmen.
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Um feststellen zu können, ob eines der Entscheidungskriterien vorliegt, werden die aufgenommenen Eingangsparameter einem Kennfeldblock zugeführt, wobei anschließend in einem Entscheidungsfeld determiniert wird, ob das Entscheidungskriterium a) vorliegt, also festgestellt wird, ob ein Innenraumklima bedrohlich ist. Wenn dies der Fall ist, wird das Warmlaufkonzept deaktiviert, und zwar entsprechend der bevorzugt prozentualen Abweichung der tatsächlichen Eingangsparameter von den bezogen auf Entscheidungskriterien festgelegten Parametergrenzwerte, wobei bevorzugt vorgesehen ist, das Warmlaufkonzept bei einer solchen bedrohlichen Situation vollständig zu deaktivieren. Wenn festgestellt wird, dass ein bedrohliches Innenraumklima nicht vorliegt, also wenn der Eingangsparameter den Parametergrenzwert nicht erreicht hat, wird das Entscheidungskriterium b) abgefragt, um festzustellen, ob ein sicherheitsrelevantes Innenraumklima vorliegt. Ist das der Fall, wird das Warmlaufkonzept deaktiviert, und zwar entsprechend der bevorzugt prozentualen Abweichung der tatsächlichen Eingangsparameter von den bezogen auf Entscheidungskriterien festgelegten Parametergrenzwerten, wobei bevorzugt vorgesehen ist, das Warmlaufkonzept bei einer solchen sicherheitsrelevanten Situation vollständig zu deaktivieren. Wenn festgestellt wird, dass ein sicherheitsrelevantes Innenraumklima nicht vorliegt, also wenn der Eingangsparameter den Parametergrenzwert nicht erreicht hat, wird das Entscheidungskriterium c) abgefragt, um festzustellen, ob ein unangenehmes Innenraumklima vorliegt. Wird bestätigt, dass kein unangenehmes Innenraumklima vorliegt, werden weitere mögliche Eingangsparameter wie z. B. Die Heizungsschalterstellung, die Position eines Eco-Knopf Schalters, sowie die Positionen der Seitenfenster und/oder eines Dachfensters einem Positionskennfeldblock zugeführt, um in einem nachgeschalteten Entscheidungsblock festzustellen, ob ein eindeutiger Heizwunsch vorliegt. Ist das der Fall, wird das Warmlaufkonzept deaktiviert, wobei die Heizleistung über den Kühlmittelstrom und Lüfter gesteuert bzw. geregelt wird. Wird festgestellt, dass ein eindeutiger Heizwunsch nicht vorliegt, bleibt bzw. wird das Warmlaufkonzept aktiviert.
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Wird festgestellt, dass ein unangenehmes Innenraumklima vorliegt, werden die Eingangsparameter Innenraumtemperatur, Außentemperatur und die Kühlmitteltemperatur einem Temperaturkennfeldblock zugeführt, um in einem weiteren Entscheidungsblock festzustellen, ob die Kühlmitteltemperatur ausreichend ist, um die angeforderte Heizleistung bereitzustellen. Wird bestätigt, dass die Kühlmitteltemperatur ausreicht, die angeforderte Heizleistung zur Verfügung zu stellen, wird die Heizleistung über den Kühlmittelstrom in Zusammenwirken mit Lüftern gesteuert bzw. geregelt, wobei das Warmlaufkonzept aktiviert bleibt bzw. wird. Wird festgestellt, dass die Kühlmitteltemperatur nicht ausreichend hoch ist, werden die Eingangsparameter Innenraumtemperatur und Außentemperatur einem weiteren Temperaturkennfeldblock zugeführt, um in einem nachgeschalteten Entscheidungsblock feststellen zu können, ob die Außentemperatur einen genügenden Betrag aufweist, um die Heizleistung über die entsprechend warme Außenluft und Lüfter zu steuern bzw. zu regeln, wobei das Warmlaufkonzept aktiviert bleibt bzw. wird. Wird festgestellt, dass die Außentemperatur nicht ausreichend hoch ist, wird das Verfahren mit dem Positionskennfeldblock weitergeführt, wobei das Ergebnis der Entscheidung diesem zugeführt wird, um in dem nachgeschalteten Entscheidungsblock festzustellen, ob ein eindeutiger Heizwunsch vorliegt. Ist das der Fall, wird das Warmlaufkonzept deaktiviert, wobei die Heizleistung über den Kühlmittelstrom und Lüfter gesteuert bzw. geregelt wird. Wird festgestellt, dass ein eindeutiger Heizwunsch nicht vorliegt, bleibt bzw. wird das Warmlaufkonzept aktiviert.
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Mit der Erfindung wird vorteilhaft eine gute Balance zwischen den beiden konkurrierenden Anforderungen (Aufwärmkonzept/Heizwunsch) erreicht, in dem eine entsprechende Heizleistungsstrategie durchgeführt wird.
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Beim Motorstart und während der Warmlaufphase des Motors werden bevorzugt folgende Parameter als Input in ein Rechenmodell Eingang finden: Außenlufttemperatur, Luftfeuchtigkeit (innen/außen), Schalterstellung Heizung und Gebläse und/oder Klimaanlage, Kühlwassertemperatur (aktuelle & bei Start), Innenraumtemperatur (aktuell & bei Start).
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Aus diesen (oder einem Teil dieser) Eingangsparameter ermittelt das Modell, ob eine der folgenden Zustände vorliegt:
- • Sicherheitsrisiko (z. B. Gefahr von beschlagenden und/oder einfrierenden Scheiben) => Heizleistung geht 100% vor optimalen Kraftstoffverbrauch
- • Überlebensrisiko (z. B. extrem tiefe Innenraumtemperaturen) => Heizleistung geht 100% vor optimalen Kraftstoffverbrauch
- • Kein akuter Heizleistungsbedarf (z. B. wohl temperierte Innenraumtemperatur, warme und/oder heiße Außentemperaturen) => optimalen Kraftstoffverbrauch vor Heizleistung
- • Mischbereiche
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Je nachdem welcher Fall vorliegt wird die Regelung des Split-Cooling bzw. des Warmlaufkonzepts 100% durch die Heizleistungsstrategie überschrieben, voll umgesetzt oder nur teilweise aktiviert.
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Besonders vorteilhaft bei dem Verfahren ist, dass eine Optimierung der Verringerung des Kraftstoffverbrauches in Abhängigkeit der Betriebs- und/oder Umgebungsbedingungen unter Berücksichtigung von Sicherheitsaspekten erreichbar ist.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der folgenden Figurenbeschreibung offenbart. Es zeigt die einzige
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1 ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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1 zeigt ein prinzipielles Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens 1.
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Das Verfahren 1 wird bevorzugt an einem Verbrennungsmotor mit einem so genannten Split-Cooling Konzept als beispielhaftes Warmlaufkonzept durchgeführt. Bei diesem weist der Verbrennungsmotor einen blockseitigen Kühlmittelmantel und einen zylinderkopfseitigen Kühlmittelmantel auf. In bevorzugter Weise ist ein Regelventil in einem Wasserauslaßgehäuse, also einem mit dem Zylinderkopf verbundenen, separaten Bauteil angeordnet, wobei das Regelventil in der bevorzugten Ausgestaltung als Thermostat den Gesamtvolumenstrom des Kühlmittels z. B. zum Kühlen und Heizen steuert. Das Regelventil kann auch in dem zylinderkopfseitigen Kühlmittelmantel angeordnet sein. Natürlich kann das Regelventil auch an anderen geeigneten Stellen angeordnet sein, sofern eine Kühlmittelströmung durch den blockseitigen Kühlmittelmantel bei einer Warmlaufphase bzw. nach einem Kaltstart des Verbrennungsmotors unterbunden werden kann. Im Block selbst kann ein weiteres Thermostat angeordnet sein, welches den Kühlmittelstrom durch den Block beeinflußt.
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Möglich ist, dass in der Warmlaufphase des Verbrennungsmotors ein Heizwunsch der Fahrzeuginsassen angefordert wird. Aus Eingangsparametern (oder einem Teil dieser) ermittelt das erfindungsgemäße Verfahren bzw. Modell, ob eine der folgenden Zustände vorliegt:
- • Überlebensrisiko (z. B. extrem tiefe Innenraumtemperaturen) => Heizleistung geht 100% vor optimalen Kraftstoffverbrauch
- • Sicherheitsrisiko (z. B. Gefahr von beschlagenden und/oder einfrierenden Scheiben) => Heizleistung geht 100% vor optimalen Kraftstoffverbrauch
- • Kein akuter Heizleistungsbedarf (z. B. wohl temperierte Innenraumtemperatur, warme und/oder heiße Außentemperaturen) => optimalen Kraftstoffverbrauch vor Heizleistung
- • Mischbereiche
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Je nachdem welcher Fall vorliegt wird die Regelung des Split-Cooling bzw. des Warmlaufkonzepts 100% durch die Heizleistungsstrategie überschrieben, voll umgesetzt oder nur teilweise aktiviert.
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Einem ersten Kennfeldblock 2 werden Eingangsparameter zugeführt. Dies sind zum Beispiel: Innenraumtemperatur X1, Außentemperatur X2, Feuchtigkeit Innenraum X3, Feuchtigkeit außen X4, Schalterstellung heizbare Frontscheibe X5, Schalterstellung heizbare Heckscheibe X6, Schalterstellung Defrost X7, Schalterstellung Scheibenwischer vorne X8, Schalterstellung Scheibenwischer hinten X9, Position Fenster X10, Position Dachfenster X11. Die Eingangsparameter X1, X2 und X3 sind mit Sollwerten X12, X13 und X14 beispielhaft als Parametergrenzwerte belegbar. Möglich ist natürlich noch als Eingangsparameter eine Kühlmitteltemperatur X16 und z. B. eine Öltemperatur aufzunehmen, worauf weiter unten näher eingegangen wird. Die genannten Eingangsparameter X1 bis X11 sind natürlich nur beispielhaft, und sollen nicht beschränkend sein, wobei noch weitere Eingangsparameter, wie zum Beispiel eine Bauteiltemperatur (z. B. im Zylinderkopf und/oder -block), eine Gebläsestellung, eine Stellung des Luftstroms, eine Heizungsstellung, eine Klimaanlageneinstellung und/oder eine Umluftklappenstellung genutzt werden können. Für den Fall, dass der Eingangsparameter Innenraumtemperatur X1 nicht als Messwert vorliegt, kann dieser aus einem Modell aus dem Eingangsparameter Außentemperatur X2 zusammen mit einem Wert der Heizleistung ermittelt werden. Der Eingangsparameter Feuchtigkeit Innenraum X3 kann mittels eines Rechenmodells aus den Werten Feuchtigkeit außen X4 in Zusammenhang mit den Werten Innenraumtemperatur X1 und Außentemperatur X2 abgeschätzt werden, wenn ein Messwert für den Eingangsparameter Feuchtigkeit Innenraum X3 nicht vorhanden ist.
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Die Parametergrenzwerte X12 bis X14 werden gewichtet, um so mit den Eingangsparametern X1 bis X11 Abfragen von Entscheidungskriterien durchzuführen, welche folglich ebenfalls gewichtet sind. Eines der Entscheidungskriterien ist dem Entscheidungsblock 3 zugeordnet, in welchem festgestellt wird, ob eine bedrohliche Situation bezüglich des Innenraumklimas vorliegt. Dieses Entscheidungskriterium wird im Folgenden als Entscheidungskriterium a) bezeichnet. In einem Entscheidungsblock 4 wird festgestellt, ob eine sicherheitsrelevante Situation bzw. ein sicherheitsrelevantes Innenraumklima vorliegt. Dieses Entscheidungskriterium wird im Folgenden als Entscheidungskriterium b) bezeichnet. In einem Entscheidungsblock 6 wird festgestellt, ob eine für Fahrzeuginsassen unangenehme Situation vorliegt, also, ob ein unangenehmes Innenraumklima vorliegt. Dieses Entscheidungskriterium wird im Folgenden als Entscheidungskriterium c) bezeichnet.
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Die Entscheidungskriterien werden nacheinander abgefragt, wobei das Entscheidungskriterium b) abgefragt wird, wenn das Entscheidungskriterium a) nicht vorliegt. Das Entscheidungskriterium c) wird abgefragt, wenn das Entscheidungskriterium b) nicht vorliegt. Die genannte Reihenfolge der Abfrage ist bevorzugt. Natürlich ist auch eine andere Reihenfolge, oder eine Kombinationsabfrage denkbar bzw. geeignet.
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Wird in dem Entscheidungsblock 3 das Entscheidungskriterium a) positiv erkannt, so dass eine bedrohliche Situation im Innenraum des Fahrzeuges vorliegt, wird direkt mit dem Block 7 fortgefahren, wobei ein Signal erzeugt wird, welches das Split Cooling bzw. das Warmlaufkonzept deaktiviert. Dies kann vorliegen, wenn die tatsächliche Innenraumtemperatur weit unterhalb eines entsprechend festgelegten Parametergrenzwertes für dieses Entscheidungskriterium liegt. Wesentlich ist dabei, dass aufgrund des Heizwunsches der Fahrerzeuginsassen das Warmlaufkonzept deaktiviert wird, obwohl die Warmlaufphase des Verbrennungsmotors noch nicht abgeschlossen ist. Das Verfahren wird mit dem Block 7 zunächst beendet, wird aber in geeigneten Zeitabständen erneut gestartet.
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Wird in dem Entscheidungsblock 3 ein Entscheidungskriterium a) nicht erkannt, wird mit dem Entscheidungsblock 4 fortgefahren, in welchen das Entscheidungskriterium, b) abgefragt wird, so dass erkannt wird, ob eine sicherheitsrelevante Situation im Innenraum des Fahrzeuges vorliegt. Ist dies der Fall, wird mit dem Block 7 fortgefahren, so dass das Warmlaufkonzept wie zuvor deaktiviert wird, obwohl die Warmlaufphase noch nicht abgeschlossen ist. Dies könnte beispielsweise der Fall sein, wenn die Gefahr beschlagender und/oder einfrierender Scheiben erkannt wird. Das Verfahren wird mit dem Block 7 zunächst beendet, wird aber in geeigneten Zeitabständen erneut gestartet.
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Wird in dem Entscheidungsblock 4 aber das Entscheidungskriterium b) nicht erkannt, wird mit dem Entscheidungsblock 6 fortgefahren, in welchem abgefragt wird, ob ein unangenehmes Innenraumklima vorliegt. Wird erkannt, dass ein angenehmes Innenraumklima vorliegt, wird mit einem Positionskennfeldblock 8 fortgefahren, welchem Eingangsparameter wie z. B. Heizungsschalterstellung X17, Eco-Knopf Stellung X18, Position Fenster X10 und/oder Position Dachfenster X11 zugeführt werden. In einem nachgeschalteten Entscheidungsblock 9 wird bestimmt, ob ein eindeutiger Heizwunsch der Fahrzeuginsassen vorliegt. Ist dem nicht so, wird mit einem Block 11 fortgefahren, in welchem ein Signal ein Aktivieren des Warmlaufkonzeptes bewirkt bzw. dessen Durchführung weiter gestattet. Ist dem dagegen so, wird mit dem Block 7 fortgefahren, so dass das Warmlaufkonzept wie zuvor deaktiviert wird.
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Wird in dem Block 6 erkannt, dass ein unangenehmes Innenraumklima vorliegt, werden einem Temperaturkennfeldblock 13 die Eingangsparameter X1, X2 und X16 mit den zugehörigen Parametergrenzwerten zugeführt. In einem nachgeschalteten Entscheidungsblock 14 wird festgestellt, ob die vorliegende Kühlmitteltemperatur zum Heizen ausreicht oder nicht. Wird erkannt, dass die Kühlmitteltemperatur X16 ausreicht, wird mit dem Block 11 und einem Block 12 fortgefahren, in welchem ein Signal generiert wird, welches die Heizleistung mittels des Kühlmittelstromes regelt bzw. steuert. Wird erkannt, dass die tatsächliche Kühlmitteltemperatur X16 nicht zum Heizen ausreicht, wird mit einem weiteren Temperaturkennfeldblock 16 fortgefahren, welchem die Eingangsparameter X1 und X2 mit zugehörigen Parametergrenzwerten zugeführt werden, so dass in einem nachgeschalteten Entscheidungsblock 17 festgestellt wird, ob die tatsächliche Außentemperatur X2 hoch genug ist, um die Heizleistung über die Außenlufttemperatur und Lüfter zu steuern bzw. zu regeln. Ist dies der Fall, wird ein entsprechendes Signal in einem Block 18 generiert, wobei gleichzeitig mit dem Block 11 fortgefahren wird, so dass das Warmlaufkonzept aktiviert wird bzw. aktiv bleibt. Wird dagegen in dem Block 17 festgestellt, dass die Außentemperatur X2 nicht hoch genug ist, wird zum Block 8 gesprungen, wobei das Verfahren mit den Blöcken 9, 12 und 7 weitergeführt wird.
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Die Parametergrenzwerte werden vorzugsweise für jedes der Entscheidungskriterien a) bis c) aber auch für die weiteren Entscheidungen 14 und 17 mit unterschiedlich hohen Beträgen belegt, wobei geeignete Parametergrenzwerte entsprechend der zu treffenden Entscheidung festlegbar sind.