DE102009054672A1

DE102009054672A1 - Device for roll stabilization of vehicle, has locking devices provided for partially locking region of stabilizer with respect to body of vehicle and designed as looping clutches, where stabilizer is section-wise formed as torsion bar

Info

Publication number: DE102009054672A1
Application number: DE200910054672
Authority: DE
Inventors: Dietmar Baumann
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2009-12-15
Filing date: 2009-12-15
Publication date: 2011-06-16

Abstract

The device has a stabilizer (9) section-wise formed as a torsion bar (8), where two sides of the stabilizer are connected with wheel guides of a wheel axle (1) of a vehicle by stabilizer arms (6, 7). Locking devices (13, 14) are provided for partially locking a region of the stabilizer with respect to a body of the vehicle and designed as looping clutches (15, 16). The stabilizer makes a permanent effect connection between the wheel guides of the wheel axle, and the looping clutches comprise bands (17, 18) that loop the stabilizer.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Wankstabilisierung eines Fahrzeugs, mit einem zumindest bereichsweise als Torsionsstab ausgebildeten Stabilisator, der auf seinen beiden Seiten über Stabilisatorarme mit Radführungen einer Radachse des Fahrzeugs verbunden ist.The invention relates to a device for roll stabilization of a vehicle, with a stabilizer formed at least partially as a torsion bar, which is connected on its two sides via stabilizer arms with wheel guides a wheel axle of the vehicle.

Stand der TechnikState of the art

Vorrichtungen der angesprochenen Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Beispielsweise beschreibt die DE 198 46 275 A1 ein System und ein Verfahren zur Wankstabilisierung von Fahrzeugen. Bei dem System zur Wankstabilisierung sind Stellmittel vorgesehen, die wenigstens einen Sensor zur Erfassung einer Wankgröße und mindestens einen Schwenkantrieb, der zwischen Hälften des vorderen und/oder hinteren Fahrwerkstabilisators angeordnet ist, aufweisen, die eine Vorspannung der Stabilisatorhälften zur Reduzierung oder Unterdrückung der Wankbewegung bewirken und die im Wankfall ein Gegenmoment auf den Fahrzeugaufbau abhängig von Ausgangssignalen des Sensors aufbringen. Dabei soll der Schwenkantrieb ein elektromechanischer Schwenkantrieb sein und Mittel zur Blockierung der gegenseitigen Verschwenkung der Stabilisatorhälften aufweisen. Der Stabilisator ist also in Stabilisatorhälften aufgeteilt, die normalerweise gegeneinander verschwenkt werden können. Um dieses Verschwenken zu verhindern sind jedoch die Mittel zur Blockierung der gegenseitigen Verschwenkung vorgesehen.Devices of the type mentioned are known from the prior art. For example, this describes DE 198 46 275 A1 a system and method for roll stabilization of vehicles. In the roll stabilization system, adjusting means are provided which comprise at least one sensor for detecting a roll size and at least one pivot drive which is arranged between halves of the front and / or rear suspension stabilizer, which cause a bias of the stabilizer halves to reduce or suppress the rolling motion and which, in the event of a roll, apply a counter-torque to the vehicle body as a function of output signals from the sensor. In this case, the pivot drive should be an electromechanical pivot drive and have means for blocking the mutual pivoting of the stabilizer halves. The stabilizer is thus divided into stabilizer halves, which can normally be pivoted against each other. In order to prevent this pivoting, however, the means for blocking the mutual pivoting are provided.

Generell wird zur Erzielung eines hohen Fahrkomforts von Fahrzeugen eine weiche Aufbaufederung angestrebt. Bei Fahrwerken gemäß dem Stand der Technik mit oder ohne aktivem Stabilisator, welche also beispielsweise eine derartige Vorrichtung beziehungsweise ein System zur Wankstabilisierung verfügen, wird diese weiche Federung in Verbindung mit aufwendigen Systemen zur Niveauregelung realisiert, um die bei Beladung ansonsten auftretenden großen statischen Einfederwege zu kompensieren.In general, to achieve a high level of ride comfort of vehicles a soft body suspension is sought. In suspensions according to the prior art with or without active stabilizer, which thus have, for example, such a device or a system for roll stabilization, this soft suspension is realized in conjunction with complex systems for level control to compensate for the otherwise occurring during loading large static compression travel ,

Offenbarung der ErfindungDisclosure of the invention

Demgegenüber weist die Vorrichtung zur Wankstabilisierung eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 den Vorteil auf, dass sie einfacher und kostengünstiger zu realisieren ist und insbesondere die bei der Beladung auftretenden Einfederwege ohne aufwendige Niveauregelung kompensieren kann. Dazu weist die Vorrichtung mindestens eine Feststelleinrichtung auf, mit welcher zumindest ein Bereich des Stabilisators in Bezug auf eine Karosserie des Fahrzeugs zumindest teilweise arretierbar ist, wobei die Feststelleinrichtung als Umschlingungskupplung ausgebildet ist. Der Stabilisator ist dabei, wie bereits vorstehend ausgeführt, zumindest bereichsweise als Torsionsstab ausgebildet. Das bedeutet, dass bei einer Auslenkung einer Radführung der Radachse, also bei einer Auslenkung auf einer Seite des Fahrzeugs beziehungsweise bei Ein- oder Ausfederung eines Rades, der Stabilisator torsionsbeaufschlagt wird. Die Radführungen sind auf der Radachse vorgesehen. Die Radachse des Fahrzeugs muss dabei keine durchgängige Radachse sein. Vielmehr können die beiden Seiten des Stabilisators über die Stabilisatorarme mit Achsabschnitten der Radachse beziehungsweise den Radführungen verbunden sein, womit beispielsweise eine Einzelradaufhängung vorliegt. Der Begriff „Radachse” bedeutet also lediglich, dass die Räder des Fahrzeugs, welche der Radachse zugeordnet sind, in etwa derselben Längsposition an dem Fahrzeug vorliegen. Der Stabilisator kann beispielsweise einer Vorderachse oder einer Hinterachse des Fahrzeugs oder beiden zugeordnet sein. Die Stabilisatorarme liegen zu dem Stabilisator angewinkelt vor, so dass eine Auslenkung einer der Stabilisatorarme die Torsionsbeaufschlagung des Stabilisators zur Folge hat.In contrast, the device for roll stabilization of a vehicle with the features of claim 1 has the advantage that it is easier and less expensive to implement and in particular can compensate for the compression travel occurring during loading without complex level control. For this purpose, the device has at least one locking device, with which at least a portion of the stabilizer is at least partially lockable with respect to a body of the vehicle, wherein the locking device is designed as a wrap-around clutch. The stabilizer is, as already stated above, formed at least partially as a torsion bar. This means that upon deflection of a wheel guide of the wheel axle, that is to say in the case of a deflection on one side of the vehicle or in the event of deflection or rebound of a wheel, the stabilizer is subjected to torsion. The wheel guides are provided on the wheel axle. The wheel axle of the vehicle does not have to be a continuous wheel axle. Rather, the two sides of the stabilizer can be connected via the stabilizer arms with axle sections of the wheel axle or the wheel guides, which, for example, an independent suspension is present. The term "wheel axle" thus only means that the wheels of the vehicle, which are assigned to the wheel axle, are present in approximately the same longitudinal position on the vehicle. The stabilizer may for example be associated with a front axle or a rear axle of the vehicle or both. The stabilizer arms are angled towards the stabilizer so that deflection of one of the stabilizer arms results in torsional loading of the stabilizer.

Der Stabilisator kann mindestens ein Stabilisatorlager aufweisen, welches vorzugsweise im Bereich der Stabilisatorarme angeordnet ist und den Stabilisator drehbeweglich hält. Über das Stabilisatorlager ist der Stabilisator drehbeweglich an der Karosserie des Fahrzeugs befestigt. Die Stabilisatorarme sind jeweils einem Bereich der Radachse und damit mindestens einem Rad des Fahrzeugs zugeordnet. Jedes Rad verfügt vorteilhafterweise darüber hinaus über eine Federung in Form einer Tragfeder und üblicherweise ebenso über einen Dämpfer, die einander parallel geschaltet sind. Über die Tragfeder beziehungsweise den Dämpfer sind die Räder mit der Karosserie verbunden.The stabilizer may comprise at least one stabilizer bearing, which is preferably arranged in the region of the stabilizer arms and rotatably holds the stabilizer. About the stabilizer bearing of the stabilizer is rotatably mounted on the body of the vehicle. The stabilizer arms are each associated with a region of the wheel axle and thus at least one wheel of the vehicle. Each wheel advantageously also has a suspension in the form of a suspension spring and usually also via a damper, which are connected in parallel. About the suspension spring or the damper wheels are connected to the body.

Erfindungsgemäß weist der Stabilisator die Feststelleinrichtung auf. Mit dieser ist der Stabilisator zumindest bereichsweise mit einer Kraft beziehungsweise einem Bremsmoment beaufschlagbar, so dass der Stabilisator zumindest teilweise arretiert ist. Darunter ist zu verstehen, dass der Stabilisator in Bezug auf die Karosserie nicht vollständig festgesetzt sein muss, sondern sich – bei Aufbringung einer entsprechenden Kraft über die Stabilisatorarme – weiterhin drehen kann. Auch ein vollständiges Arretieren kann jedoch vorgesehen sein. Auf diese Weise kann eine zusätzliche Anbindung der Räder beziehungsweise der Radachse an die Karosserie erreicht werden. Ist die Feststelleinrichtung derart eingestellt, dass sich der Stabilisator völlig frei in Bezug auf die Karosserie bewegen, das heißt verdrehen kann, so bewirken allein die Tragfedern eine Federung der Räder beziehungsweise des Fahrzeugs. Wird der Stabilisator dagegen mittels der Feststelleinrichtung zumindest teilweise arretiert, so wird der Stabilisator in dem Maße der Arretierung zu den Tragfedern parallel geschaltet. Auf diese Weise wird die Koppelung zwischen Rädern beziehungsweise Radachse und der Karosserie entsprechend erhöht, so dass auf einfache Weise die Aufbaufederung härter eingestellt werden kann. Demzufolge wird der Stabilisator des Fahrzeugs für die Anpassung der Aufbaufederung genutzt, indem er zumindest teilweise in Bezug auf die Karosserie arretiert wird.According to the invention, the stabilizer on the locking device. With this, the stabilizer is acted upon at least partially with a force or a braking torque, so that the stabilizer is at least partially locked. By this is meant that the stabilizer in relation to the bodywork does not have to be completely fixed, but can continue to rotate when an appropriate force is applied via the stabilizer arms. However, a complete locking can also be provided. In this way, an additional connection of the wheels or the wheel axle to the Body can be achieved. If the locking device is set such that the stabilizer can move completely freely in relation to the bodywork, that is to say can rotate, then the suspension springs alone effect a suspension of the wheels or of the vehicle. If the stabilizer, however, at least partially locked by means of the locking device, the stabilizer is connected in parallel with the extent of the lock to the suspension springs. In this way, the coupling between wheels or wheel axle and the body is increased accordingly, so that in a simple way the body suspension can be set harder. Consequently, the stabilizer of the vehicle is used to adjust the body suspension by being locked at least partially with respect to the bodywork.

Die Tragfedern können also weich ausgelegt sein und damit eine niedrige Vertikalfederrate aufweisen. Mittels der Feststelleinrichtung und des Stabilisators kann die niedrige Vertikalfederrate auf einen größeren Wert umgeschaltet werden. Gleichzeitig bleibt jedoch die Grundfunktion des Stabilisators, nämlich die Beeinflussung des Wankverhaltens des Fahrzeugs und der Steuertendenz, erhalten. Die Feststelleinrichtung muss in einem kleinen Bauraum ein hohes Bremsmoment bei möglichst geringer Leistungsaufnahme erzeugen. Zu diesem Zweck ist die Feststelleinrichtung vorteilhafterweise als Umschlingungskupplung ausgebildet.The suspension springs can thus be designed soft and thus have a low vertical spring rate. By means of the locking device and the stabilizer, the low vertical spring rate can be switched to a larger value. At the same time, however, the basic function of the stabilizer, namely influencing the roll behavior of the vehicle and the control tendency, is maintained. The locking device must generate a high braking torque with the lowest possible power consumption in a small space. For this purpose, the locking device is advantageously designed as a wrap-around clutch.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Stabilisator eine permanente Wirkverbindung zwischen den Radführungen der Radachse herstellt. Der Stabilisator liegt somit als durchgehender Torsionsstab vor. Es ist also gerade nicht vorgesehen, den Stabilisator in mehrere Stabilisatorhälften aufzuteilen, welche mittels einer Kupplung miteinander verbindbar sind und jeweils den Achsabschnitten der Radachse zugeordnet sind. Vielmehr ist es vorgesehen, die zusätzliche Federwirkung des Stabilisators, der als Torsionsstab ausgebildet ist, zu nutzen, um die Vertikalfederrate der Tragfedern des Fahrzeugs zu erhöhen. Der Stabilisator wird somit einer Federung des Fahrzeugs parallel geschaltet, wenn er in Bezug auf die Karosserie des Fahrzeugs zumindest teilweise arretiert wird.A development of the invention provides that the stabilizer establishes a permanent operative connection between the wheel guides of the wheel axle. The stabilizer is thus available as a continuous torsion bar. It is therefore not intended to divide the stabilizer into a plurality of stabilizer halves, which can be connected to one another by means of a coupling and are respectively assigned to the axle sections of the wheel axle. Rather, it is provided to use the additional spring action of the stabilizer, which is designed as a torsion bar, to increase the vertical spring rate of the suspension springs of the vehicle. The stabilizer is thus connected in parallel to a suspension of the vehicle when it is at least partially locked in relation to the body of the vehicle.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Umschlingungskupplung ein Spannband aufweist, welches den Stabilisator zumindest bereichsweise umschlingt und dabei eine mittels eines Aktuators einstellbare Reibumfangskraft auf diesen ausübt. Das Spannband umgreift den Stabilisator in Umfangsrichtung zumindest bereichsweise. Es kann auch ein mehrfaches Umgreifen beziehungsweise Umschlingen vorgesehen sein. Als Maß für die Umschlingungshäufigkeit wird der Umschlingungswinkel verwendet. Dieser ist ein Maß dafür, in welchem Winkelbereich das Spannband mit dem Umfang des Stabilisators oder einem diesem zugeordneten Element in Kontakt steht. Der Umschlingungswinkel kann beispielsweise 4π (2 Umschlingungen im Bogenmaß) betragen. Je größer der Umschlingungswinkel ist, desto größer ist die erreichbare Reibumfangskraft, welche direkt das Bremsmoment beeinflusst. Die Reibumfangskraft ist mittels des Aktuators einstellbar. Zur Erhöhung der Reibumfangskraft wird die Kraft des Aktuators, welche beispielsweise gegen die Federkraft einer Feder arbeitet, insbesondere verringert. Die Feder drückt das Spannband dann stärker an den Stabilisator. Zur Verringerung der Reibumfangskraft kann bei einer solchen Ausführungsform die Aktuatorkraft erhöht werden, so dass das Spannband weniger stark an das Band gedrückt wird.A further development of the invention provides that the wrap-around clutch has a tension band which wraps around the stabilizer at least in certain areas and thereby exerts a frictional peripheral force which can be adjusted by means of an actuator. The strap surrounds the stabilizer in the circumferential direction at least partially. It can also be provided a multiple encompassing or looping. The wrap angle is used as a measure of the looping frequency. This is a measure of the angle range in which the strap is in contact with the circumference of the stabilizer or a member associated therewith. The angle of wrap can be, for example, 4π (2 wraps in radians). The larger the wrap angle, the greater the achievable frictional peripheral force, which directly affects the braking torque. The frictional peripheral force is adjustable by means of the actuator. To increase the friction circumferential force, the force of the actuator, which works, for example, against the spring force of a spring, in particular reduced. The spring then presses the strap more strongly against the stabilizer. In order to reduce the frictional circumferential force, the actuator force can be increased in such an embodiment, so that the tension band is pressed less strongly against the band.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das dem Aktuator abgewandte Ende des Spannbands und/oder der Aktuator an der Karosserie des Fahrzeugs befestigt sind. Auf diese Weise wird die Kopplung des Stabilisators mit der Karosserie des Fahrzeugs realisiert. Bei zumindest teilweise arretiertem Stabilisator bewirkt dieser eine Federwirkung zwischen der Radachse des Fahrzeugs und dessen Karosserie, welche neben die Federwirkung der Tragfedern der Federung des Fahrzeugs tritt. Vorteilhafterweise sind sowohl das Ende des Spannbands als auch der Aktuator mit der Karosserie verbunden. Auf diese Weise kann mittels des Spannbands die Reibumfangskraft auf den Stabilisator ausgeübt werden, wobei die Reibumfangskraft vollständig in die Karosserie eingeleitet wird.A development of the invention provides that the actuator facing away from the end of the clamping band and / or the actuator are attached to the body of the vehicle. In this way, the coupling of the stabilizer is realized with the body of the vehicle. When at least partially locked stabilizer this causes a spring action between the wheel axle of the vehicle and the body, which occurs in addition to the spring action of the suspension springs of the vehicle. Advantageously, both the end of the tension band and the actuator are connected to the body. In this way, by means of the tension band, the frictional peripheral force can be exerted on the stabilizer, wherein the frictional peripheral force is completely introduced into the body.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass im Bereich der Umschlingung ein Reibelement an dem Stabilisator angeordnet ist, welches insbesondere einen größeren Durchmesser als der Stabilisator aufweist, und/oder das Spannband mit einem Reibbelag ausgestattet ist. Um den Wirkungsgrad der Umschlingungskupplung bei gleicher mittels des Aktuators auf das Spannband aufgebrachter Spannkraft zu erhöhen, also eine höhere Reibumfangskraft zu erzielen, ist das Reibelement und/oder der Reibbelag vorgesehen. Das Reibelement ist drehfest auf dem Stabilisator befestigt, während der Reibbelag auf dem Spannband vorgesehen ist. Selbstverständlich kann sowohl der Stabilisator das Reibelement als auch das Spannband den Reibbelag aufweisen. Es ist jedoch auch ausreichend, lediglich Reibelement oder Reibbelag vorzusehen. Es ist vorteilhaft wenn das Reibelement einen größeren Durchmesser als der Stabilisator aufweist. Auf diese Weise kann das mittels des Spannbands auf den Stabilisator aufbringbare Bremsmoment bei gleicher durch den Aktuator erzeugter Spannkraft vergrößert werden. Alternativ ist es selbstverständlich möglich, das Reibelement als Reibbelag auf dem Stabilisator auszubilden, so dass der Stabilisator in dem Bereich des Reibelements denselben oder einen lediglich geringfügig größeren Durchmesser aufweist.A development of the invention provides that a friction element is arranged on the stabilizer in the region of the loop, which in particular has a larger diameter than the stabilizer, and / or the tension band is equipped with a friction lining. In order to increase the efficiency of the wrap around at the same applied by the actuator on the clamping band clamping force, ie to achieve a higher Reibumfangskraft, the friction element and / or the friction lining is provided. The friction element is rotatably mounted on the stabilizer, while the friction lining is provided on the clamping band. Of course, both the stabilizer, the friction element and the clamping band have the friction lining. However, it is also sufficient to provide only friction or friction lining. It is advantageous if the friction element has a larger diameter than the stabilizer. In this way, the brake torque which can be applied to the stabilizer by means of the tension band can be increased for the same tension force generated by the actuator. Alternatively, it is of course possible, the friction element form as a friction lining on the stabilizer, so that the stabilizer in the region of the friction element has the same or only a slightly larger diameter.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht mehrere Feststelleinrichtungen vor, wobei das Spannband jeder Feststelleinrichtung für das, insbesondere selbstverstärkende, Arretieren des Stabilisators in einer Vorzugsdrehrichtung vorgesehen ist. Die Umschlingungsrichtung des Spannbands um den Stabilisator beziehungsweise das Reibelement des Stabilisators legt dabei die Vorzugsdrehrichtung der Feststelleinrichtung fest. Insbesondere bei einer mehrfachen Umschlingung des Stabilisators durch das Spannband kann ein selbstverstärkendes Arretieren erzielt werden. Das bedeutet, dass mittels des Aktuators eine bestimmte Spannkraft auf das Spannband ausgeübt wird, so dass sich die Reibumfangskraft zwischen dem Spannband und dem Stabilisator einstellt und das Bremsmoment auf den Stabilisator ausgeübt wird.A development of the invention provides a plurality of locking devices, wherein the clamping band of each locking device for, in particular self-reinforcing, locking the stabilizer is provided in a preferred direction of rotation. The wrapping direction of the tension band around the stabilizer or the friction element of the stabilizer determines the preferred direction of rotation of the locking device. In particular, in a multiple wrapping of the stabilizer through the clamping band, a self-reinforcing locking can be achieved. This means that by means of the actuator, a certain clamping force is exerted on the clamping band, so that adjusts the Reibumfangskraft between the clamping band and the stabilizer and the braking torque is exerted on the stabilizer.

Wird der Stabilisator nun derart beaufschlagt, dass er sich in die Vorzugsdrehrichtung der jeweiligen Feststelleinrichtung dreht, so zieht sich das entsprechende Spannband selbsttätig fester, so dass Reibumfangskraft und das resultierende Bremsmoment erhöht werden, insbesondere ohne dass der Aktuator entsprechend angesteuert werden muss. Die Vorzugsdrehrichtung der Feststelleinrichtung ist dabei insbesondere diejenige Drehrichtung des Stabilisators, in welcher nicht der Aktuator, sondern das dem Aktuator abgewandte Ende des Spannbandes belastet wird. Sind mehrere Feststelleinrichtungen vorgesehen, so ist vorzugsweise für jede Drehrichtung des Stabilisators mindestens eine Feststelleinrichtung mit entsprechender Vorzugsdrehrichtung vorhanden. Dazu ist die Umschlingung des Stabilisators beziehungsweise des Reibelements durch das Spannband der Feststelleinrichtungen jeweils gegenläufig vorgesehen.If the stabilizer is then acted upon in such a way that it rotates in the preferred direction of rotation of the respective locking device, then the corresponding tightening strap automatically tightens, so that frictional peripheral force and the resulting braking torque are increased, in particular without the actuator having to be correspondingly activated. The preferred direction of rotation of the locking device is in particular that direction of rotation of the stabilizer, in which not the actuator, but the actuator facing away from the end of the tension band is loaded. If a plurality of locking devices are provided, then at least one locking device with a corresponding preferred direction of rotation is preferably present for each direction of rotation of the stabilizer. For this purpose, the wrap of the stabilizer or the friction element is provided in opposite directions by the clamping band of the locking devices.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Aktuator ein elektromagnetisches Stellelement oder einen Elektromotor aufweist. Das elektromagnetische Stellelement kann beispielsweise eine Linearbewegung beschreiben, welche die Spannkraft auf das Spannband und damit die Reibumfangskraft auf den Stabilisator bewirkt. Alternativ kann der Aktuator auch einen Elektromotor aufweisen, mittels welchem ein entsprechendes Stellelement verfahren werden kann. Dem Elektromotor ist dabei vorzugsweise ein Getriebe, insbesondere Zwischengetriebe, zugeordnet.A development of the invention provides that the actuator has an electromagnetic actuator or an electric motor. The electromagnetic actuator can describe, for example, a linear movement, which causes the clamping force on the clamping band and thus the Reibumfangskraft on the stabilizer. Alternatively, the actuator may also comprise an electric motor, by means of which a corresponding actuating element can be moved. The electric motor is preferably a gear, in particular intermediate gear assigned.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Aktuator ein Federelement aufweist, welches eine den Aktuator in seine Ausgangsstellung drängende Rückstellkraft bewirkt. Die Ausgangsstellung des Aktuators kann dabei prinzipiell beliebig vorgesehen sein. Bei Betätigung des Aktuators wird dieser aus der Ausgangsstellung verlagert. Das Federelement soll nun die Rückstellkraft erzeugen, um den Aktuator in die Ausgangsstellung zurückzubewegen beziehungsweise auf diese zuzudrängen. Das Federelement ist dabei vorzugsweise derart ausgelegt, dass es in der Ausgangsstellung des Aktuators auf diesen keine Rückstellkraft aufbringt, sondern erst dann, wenn er aus der Ausgangstellung herausverlagert wird. Insbesondere liegt in der Ausgangsstellung ein Kräftegleichgewicht zwischen dem Federelement und dem Spannband vor. Bei einer Betätigung des Aktuators wirkt der Aktuator beziehungsweise die von diesem erzeugte Kraft gegen die Rückstellkraft. Die Spannkraft des Spannbandes (welche dabei der Summe aus Rückstellkraft und Aktuatorkraft entspricht) wird verringert.A further development of the invention provides that the actuator has a spring element which effects a restoring force urging the actuator into its starting position. The starting position of the actuator can be provided in principle arbitrary. Upon actuation of the actuator this is displaced from the starting position. The spring element is now intended to generate the restoring force in order to move the actuator back into the initial position or to push it towards it. The spring element is preferably designed such that it does not apply any restoring force in the starting position of the actuator, but only when it is displaced out of the starting position. In particular, in the initial position, there is an equilibrium of forces between the spring element and the clamping band. Upon actuation of the actuator, the actuator or the force generated by this act against the restoring force. The clamping force of the tension band (which corresponds to the sum of restoring force and actuator force) is reduced.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Ausgangstellung eine Klemmstellung ist, in welcher der Stabilisator zumindest teilweise arretiert ist. In der Ausgangsstellung ist der Stabilisator also in Bezug auf die Karosserie zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig, festgesetzt. Durch Betätigung der Feststelleinrichtung kann somit der Stabilisator zumindest teilweise freigegeben werden, so dass die durch ihn erzeugte Federwirkung auf die Radachse des Fahrzeugs beziehungsweise die Räder des Fahrzeugs abnimmt. Alternativ kann die Ausgangstellung selbstverständlich auch eine Freigabestellung sein, also eine Stellung der Feststelleinrichtung, in welcher keine oder nur eine geringe Reibumfangskraft auf den Stabilisator ausgeübt wird, so dass dieser sich im Wesentlichen völlig frei drehen kann.A development of the invention provides that the starting position is a clamping position in which the stabilizer is at least partially locked. In the starting position, the stabilizer is thus at least partially, preferably completely, fixed relative to the body. By actuation of the locking device, the stabilizer can thus be at least partially released, so that the spring action generated by it decreases to the wheel axle of the vehicle or the wheels of the vehicle. Alternatively, the starting position can of course also be a release position, ie a position of the locking device, in which no or only a small amount of frictional circumferential force is exerted on the stabilizer, so that it can rotate essentially completely freely.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht ein Steuergerät vor, welches den Aktuator entsprechend einem Zustand, insbesondere Fahrzustand, des Fahrzeugs und/oder einer Vorgabe eines Fahrers steuernd und/oder regelnd einstellt. Der Zustand des Fahrzeugs kann ein Beladungszustand oder ein dynamischer Fahrzustand sein. Bei letzterem liegen beispielsweise Nick- oder Hubanregungen oder eine Bremsung auf einer unebenen Fahrbahn vor. Ebenso kann der Fahrer eine gewünschte Vertikalfederrate vorgeben. Das Steuergerät erfasst den Zustand, den Fahrzustand und/oder die Vorgabe und stellt den Aktuator beziehungsweise die Aktuatoren entsprechend ein. Dabei kann lediglich ein steuerndes Einstellen oder alternativ auch ein regelndes Einstellen vorgesehen sein.A further development of the invention provides for a control unit which controls and / or regulates the actuator according to a state, in particular driving state, of the vehicle and / or a specification of a driver. The state of the vehicle may be a load state or a dynamic drive state. In the latter, for example, pitch or stroke excitations or braking on an uneven road are present. Likewise, the driver can specify a desired vertical spring rate. The control unit detects the state, the driving state and / or the default and adjusts the actuator or the actuators accordingly. In this case, only a controlling setting or alternatively also a regulating setting can be provided.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Es zeigen: The invention will be explained in more detail below with reference to the embodiments illustrated in the drawing, without any limitation of the invention. Show it:

1 eine schematische Ansicht einer Radachse eines Fahrzeugs, welche mit einer Vorrichtung zur Wankstabilisierung des Fahrzeugs verbunden ist, 1 a schematic view of a wheel axle of a vehicle, which is connected to a device for roll stabilization of the vehicle,

2 eine Feststelleinrichtung, welche der Vorrichtung zur Wankstabilisierung zugeordnet ist. 2 a locking device which is associated with the device for roll stabilization.

Die 1 zeigt eine Radachse 1 eines nicht dargestellten Fahrzeugs. Die Radachse 1 weist zwei Räder 2 und 3 auf. Die Radachse 1 ist nicht notwendigerweise durchgehend ausgebildet, vielmehr kann durchaus eine Einzelradaufhängung der Räder 2 und 3 vorliegen. Zu diesem Zweck sind die Räder 2 und 3 beispielsweise an Achsabschnitten 4 und 5 vorgesehen. Die Räder 2 und 3 sind jeweils über eine nicht dargestellte Federung, umfassend mindestens eine Tragfeder, und einen ebenfalls nicht dargestellten Dämpfer mit einer Karosserie des Fahrzeugs verbunden. Zu diesem Zweck greift die Federung beziehungsweise der Dämpfer beispielsweise an dem jeweiligen Achsabschnitt 4 beziehungsweise 5 an.The 1 shows a wheel axle 1 a vehicle, not shown. The wheel axle 1 has two wheels 2 and 3 on. The wheel axle 1 is not necessarily designed continuously, but may well be an independent suspension of the wheels 2 and 3 available. For this purpose are the wheels 2 and 3 For example, at Achsabschnitten 4 and 5 intended. The wheels 2 and 3 are each connected via a suspension, not shown, comprising at least one suspension spring, and a damper, also not shown, with a body of the vehicle. For this purpose, the suspension or the damper engages, for example, at the respective axle section 4 respectively 5 at.

Jedem der Räder 2 und 3 ist zudem ein Stabilisatorarm 6 beziehungsweise 7 zugeordnet. Die Stabilisatorarme 6 und 7 sind mit einem als Torsionsstab 8 ausgebildeten Stabilisator 9 verbunden oder werden alternativ von diesem ausgebildet. Die Stabilisatorarme 6 und 7 sind in Bezug auf den Stabilisator 9 abgewinkelt und drehbeweglich dem jeweiligen Rad 2 oder 3 zugeordnet. Die Stabilisatorarme 6 und 7 sind an Seiten beziehungsweise Enden des Stabilisators 9 an diesem befestigt. Jede Bewegung eines der Räder 2 oder 3 bewirkt demnach eine Torsionsbeaufschlagung des Stabilisators 9, wobei der jeweilige Stabilisatorarm 6 oder 7 als Hebelarm dient. Der Stabilisator 9 ist mittels zweier Stabilisatorlager 10 und 11 drehbeweglich an der Karosserie des Fahrzeugs befestigt. Alternativ kann auch ein Verbund aus Stabilisator 9 und Stabilisatorarmen 6 und 7 als Stabilisator bezeichnet werden, wobei der Stabilisator 9 in diesem Fall ein Stabilisatorrücken ist. Der Stabilisator 9 und die Stabilisatorarme 6 und 7 können einstückig ausgebildet sein.Each of the wheels 2 and 3 is also a stabilizer arm 6 respectively 7 assigned. The stabilizer arms 6 and 7 are with a torsion bar 8th trained stabilizer 9 connected or are alternatively formed by this. The stabilizer arms 6 and 7 are in terms of the stabilizer 9 angled and rotatable the respective wheel 2 or 3 assigned. The stabilizer arms 6 and 7 are on sides or ends of the stabilizer 9 attached to this. Every movement of one of the wheels 2 or 3 thus causes a Torsionsbeaufschlagung the stabilizer 9 , wherein the respective stabilizer arm 6 or 7 serves as a lever arm. The stabilizer 9 is by means of two stabilizer bearings 10 and 11 rotatably attached to the body of the vehicle. Alternatively, a composite of stabilizer 9 and stabilizer arms 6 and 7 be referred to as a stabilizer, wherein the stabilizer 9 in this case is a stabilizer back. The stabilizer 9 and the stabilizer arms 6 and 7 can be formed in one piece.

Über den Stabilisator 9 ist eine Wirkverbindung zwischen den Rädern 2 und 3 der Radachse 1 hergestellt. Über diese Wirkverbindung wird das Wankverhalten des Fahrzeugs beziehungsweise dessen Steuertendenz beeinflusst. Der Stabilisator 9 bildet zusammen mit seinen Stabilisatorarmen 6 und 7 demnach eine Vorrichtung 12 zur Wankstabilisierung des Fahrzeugs. Der Vorrichtung 12 sind ebenfalls zwei Feststelleinrichtungen 13 und 14 zugeordnet, mittels welchen ein Bereich des Stabilisators 9 in Bezug auf die Karosserie des Fahrzeugs zumindest teilweise arretierbar ist. Zu diesem Zweck sind die Feststelleinrichtungen 13 und 14 mit der Karosserie verbunden.About the stabilizer 9 is an operative connection between the wheels 2 and 3 the wheel axle 1 produced. About this operative connection, the roll behavior of the vehicle or its control tendency is influenced. The stabilizer 9 forms together with its stabilizer arms 6 and 7 therefore a device 12 for roll stabilization of the vehicle. The device 12 are also two parking facilities 13 and 14 assigned, by means of which a region of the stabilizer 9 is at least partially lockable with respect to the body of the vehicle. For this purpose, the locking devices 13 and 14 connected to the body.

Die Feststelleinrichtungen 13 und 14 sind als Umschlingungskupplungen 15 und 16 ausgebildet. Zu diesem Zweck weisen sie jeweils ein Spannband 17 beziehungsweise 18 auf. Die Spannbänder 17 und 18 umgreifen ein Reibelement 19, welches drehfest auf dem Stabilisator 9 befestigt ist, zumindest bereichsweise. Das Reibelement 19 weist in der hier dargestellten Ausführungsform einen größeren Durchmesser auf als benachbarte Bereiche des Stabilisators 9. Alternativ kann jedoch auch ein kleinerer oder gleicher Durchmesser vorgesehen sein. Jedes Spannband 17 und 18 ist mit einem Aktuator 20 beziehungsweise 21 wirkverbunden. Den Aktuatoren 20 und 21 jeweils abgewandten Enden 22 und 23 der Spannbänder 17 und 18 sind, ebenso wie die Aktuatoren 20 und 21, vorzugsweise unmittelbar an der Karosserie des Fahrzeugs befestigt. Die Enden 22 und 23 können alternativ auch an einem Hilfsrahmen des Fahrzeugs befestigt sein. Jeder der Aktuatoren 20 und 21 weist ein elektromagnetisches Stellelement 24 beziehungsweise 25 sowie ein Federelement 26 beziehungsweise 27 auf. Über eine lineare Bewegung des Stellelements 24 und 25 in dessen axialer Richtung kann mit den Aktuatoren 20 und 21 eine Vergrößerung oder Verkleinerung der Spannkraft des jeweiligen Spannbands 17 oder 18 erreicht werden. Mit den Aktuatoren 20 und 21 beziehungsweise über die Verlagerung der Stellelemente 24 und 25 kann also jeweils eine bestimmte Spannkraft auf das Spannband 17 oder 18 aufgebracht werden.The parking facilities 13 and 14 are as wrap-around clutches 15 and 16 educated. For this purpose they each have a strap 17 respectively 18 on. The tension bands 17 and 18 embrace a friction element 19 , which rotatably on the stabilizer 9 is attached, at least partially. The friction element 19 has in the embodiment shown here a larger diameter than adjacent areas of the stabilizer 9 , Alternatively, however, a smaller or the same diameter may be provided. Each strap 17 and 18 is with an actuator 20 respectively 21 operatively connected. The actuators 20 and 21 each opposite ends 22 and 23 the tension bands 17 and 18 are, as well as the actuators 20 and 21 , preferably attached directly to the body of the vehicle. The ends 22 and 23 may alternatively be attached to a subframe of the vehicle. Each of the actuators 20 and 21 has an electromagnetic actuator 24 respectively 25 and a spring element 26 respectively 27 on. Via a linear movement of the control element 24 and 25 in its axial direction can with the actuators 20 and 21 an increase or decrease in the clamping force of the respective clamping band 17 or 18 be achieved. With the actuators 20 and 21 or via the displacement of the control elements 24 and 25 So can each have a certain clamping force on the strap 17 or 18 be applied.

Diese Spannkraft resultiert in einer Reibumfangskraft zwischen dem Spannband 17 beziehungsweise 18 und dem Reibelement 19 und damit dem Stabilisator 9. Die Reibumfangskraft verursacht ein Bremsmoment, welches einer Drehung des Stabilisators, die durch eine Verlagerung der Räder 2 und 3 in vertikaler Richtung verursacht ist, entgegenwirkt. Beim Einfedern oder Ausfedern eines oder beider Räder 2 und 3 wird der Stabilisator 9 elastisch verformt. Die entstehende Federwirkung wirkt der Auslenkung des Rads beziehungsweise der Räder 2 und 3 entgegen. Je höher die Reibumfangskraft, desto höher das Bremsmoment und somit auch eine zusätzliche Federwirkung, welche mittels des Stabilisators 9 auf die Radachse 1 beziehungsweise die Räder 2 und 3 ausgewirkt wird. Diese zusätzliche Federwirkung tritt zu der mittels der Federung erzeugten Federwirkung hinzu und wird von der zusätzlichen Koppelung zwischen den Rädern 2 und 3 und der Karosserie über den Stabilisator 9 bewirkt Dabei können die Aktuatoren 20 und 21 in einer Freigabestellung, in welcher keine oder lediglich eine geringe Spannkraft auf die Spannbänder 17 und 18 aufgebracht wird oder einer Klemmstellung, in welcher eine größere, insbesondere die maximale Reibumfangskraft erzeugt wird, oder einer beliebigen Stellung dazwischen vorliegen.This clamping force results in a Reibumfangskraft between the clamping band 17 respectively 18 and the friction element 19 and thus the stabilizer 9 , The friction circumferential force causes a braking torque, which is a rotation of the stabilizer caused by a displacement of the wheels 2 and 3 is caused in the vertical direction, counteracts. When compressing or rebounding one or both wheels 2 and 3 becomes the stabilizer 9 elastically deformed. The resulting spring action acts on the deflection of the wheel or the wheels 2 and 3 opposite. The higher the friction circumferential force, the higher the braking torque and thus also an additional spring action, which by means of the stabilizer 9 on the wheel axle 1 or the wheels 2 and 3 is affected. This additional spring action is added to the spring action generated by the suspension and is of the additional coupling between the wheels 2 and 3 and the Body over the stabilizer 9 The actuators can do this 20 and 21 in a release position, in which no or only a slight clamping force on the straps 17 and 18 is applied or a clamping position in which a larger, in particular the maximum frictional peripheral force is generated, or any position therebetween exist.

Vorzugsweise ist die Klemmstellung als Ausgangsstellung vorgesehen, also die Stellung, welche die Aktuatoren 20 und 21 einnehmen, wenn sie nicht entsprechend eingestellt werden. Dabei sorgen die Federelemente 26 und 27 dafür, dass die Aktuatoren 20 und 21 beziehungsweise die Stellelemente 24 und 25 in die Ausgangstellung zurückkehren, indem sie eine Rückstellkraft bewirken, welche die Aktuatoren 20 und 21 in Richtung der Ausgangsstellung drängt. Es wird deutlich, dass der Stabilisator 9 durchgehend ausgebildet ist, und somit eine permanente Wirkverbindung zwischen den beiden Seiten der Radachse 1 herstellt. Die Umschlingung des Stabilisators 9 durch die Spannbänder 17 und 18 wird durch den Umschlingungswinkel φ charakterisiert. Dieser gibt an, wie oft das jeweilige Spannband 17 oder 18 um den Stabilisator 9 herumläuft. Rein beispielhaft ist in 1 für beide Umschlingungskupplungen 15 und 16 ein Umschlingungswinkel φ von 4π dargestellt.Preferably, the clamping position is provided as the starting position, ie the position which the actuators 20 and 21 if they are not adjusted accordingly. The spring elements provide this 26 and 27 for that the actuators 20 and 21 or the control elements 24 and 25 return to the initial position by causing a restoring force, which the actuators 20 and 21 in the direction of the starting position. It becomes clear that the stabilizer 9 is formed continuously, and thus a permanent operative connection between the two sides of the wheel axle 1 manufactures. The wrap of the stabilizer 9 through the tension bands 17 and 18 is characterized by the wrap angle φ. This indicates how often the respective strap 17 or 18 around the stabilizer 9 running around. Purely by way of example is in 1 for both wrap-around clutches 15 and 16 a wrap angle φ of 4π shown.

Die 2 zeigt eine Detailansicht der Feststelleinrichtungen 13 und 14. Dabei wird deutlich, dass die Spannbänder 17 und 18 mit gegensinnigen Umschlingungsrichtungen ausgeführt sind. Auf diese Weise ist jede der Feststelleinrichtungen 13 und 14 für eine voneinander unterschiedliche Vorzugsdrehrichtung vorgesehen. Die Vorzugsdrehrichtung ist dabei derart definiert, dass bei einer Drehung des Stabilisators 9 bedingt durch die Reibumfangskraft das Spannband 17 und 18 mit einer Kraft beaufschlagt wird, welche das Ende 22 oder 23 des jeweiligen Spannbands 17 oder 18, nicht jedoch den Aktuator 20 oder 21 belastet Auf diese Weise ist eine selbstverstärkende Arretierung des Stabilisators 9 vorzugsweise mit geringem Kraftaufwand möglich. Die Federelemente 26 und 27 sind dabei derart ausgebildet, dass sie die Stellelemente 24 und 25 derart verlagern, dass die Spannbänder 17 und 18 gespannt werden, also die Reibumfangskraft auf den Stabilisator 9 aufgebracht wird. Dies ist anhand der Umschlingungskupplung 15 dargestellt, wobei eine Spannkraft F_s angedeutet ist, welche von dem Federelement 26 auf das Spannband 17 ausgeprägt wird. Demgegenüber steht eine der Reibumfangskraft entgegengesetzte Umfangskraft F_u, welche von einer Drehbewegung des Stabilisators 9 in die Vorzugsdrehrichtung der Umschlingungskupplung 15 hervorgerufen wird und der Spannkraft F_s entgegenwirkt.The 2 shows a detailed view of the locking devices 13 and 14 , It becomes clear that the tension straps 17 and 18 are executed with opposing Umschlingungsrichtungen. In this way, each of the locking devices 13 and 14 provided for a different preferred direction of rotation. The preferred direction of rotation is defined such that upon rotation of the stabilizer 9 due to the Reibumfangskraft the strap 17 and 18 a force is applied to the end 22 or 23 of the respective tension band 17 or 18 but not the actuator 20 or 21 loaded In this way is a self-reinforcing locking of the stabilizer 9 preferably possible with little effort. The spring elements 26 and 27 are designed such that they are the control elements 24 and 25 shift so that the tension bands 17 and 18 be tense, so the Reibumfangskraft on the stabilizer 9 is applied. This is based on the wrap-around clutch 15 represented, wherein a clamping force F _{s is} indicated, which of the spring element 26 on the strap 17 is pronounced. On the other hand, there is a peripheral force F _u opposite the frictional peripheral force, which is caused by a rotational movement of the stabilizer 9 in the preferred direction of rotation of the wrap-around clutch 15 is caused and the clamping force F _s counteracts.

Bei einer Drehbewegung des Stabilisators 9 greift an diesem also die Reibumfangskraft F_u an, die der Spannkraft F_s entgegengerichtet ist.During a rotary movement of the stabilizer 9 In this case, the frictional peripheral force F _u , which is directed counter to the clamping force F _s , acts on this.

Zur Auslegung der Federelemente 26 und 27 muss demnach die maximale Umfangskraft F_u betrachtet werden, welche auf die Spannbänder 17 und 18 wirkt Dazu wird der Kraftverstärkungsfaktor C* der Umschlingungsbänder 17 und 18 näher betrachtet. Dieser ist gleich dem Verhältnis der resultierenden maximalen Umfangskraft F_u der Umschlingungsbänder 17 und 18 und der durch die Federelemente 26 und 27 eingeleiteten Spannkraft F_s. Für ein selbstverstärkendes Arretieren des Stabilisators 9 gilt (in Vorzugsdrehrichtung) somit die Beziehung

For the design of the

spring elements

26 and 27 Accordingly, the maximum circumferential force F _u must be considered, which on the

tension bands

17 and 18 For this purpose, the force amplification factor C * of the

wrap bands

17 and 18 closer look. This is equal to the ratio of the resulting maximum circumferential force F _{u of} the

wrap bands

17 and 18 and by the

spring elements

26 and 27 initiated clamping force F _s . For a self-reinforcing locking of the stabilizer 9 applies (in the preferred direction) thus the relationship

Dabei bezeichnet φ den Umschlingungswinkel und μ den Reibwert zwischen den Spannbändern 17 und 18 und dem Stabilisator 9 beziehungsweise dessen Reibelement 19. Geht man von einem mittleren Reibwert μ = 0,4 aus, so erhält man die folgenden Kraftverstärkungsfaktoren C*: φ π 2π 3π 4π C* 2,5 11,3 42 151 Here φ denotes the wrap angle and μ the coefficient of friction between the clamping bands 17 and 18 and the stabilizer 9 or its friction element 19 , Assuming a mean coefficient of friction μ = 0.4, one obtains the following force amplification factors C *: φ π 2π 3π 4π C * 2.5 11.3 42 151

Die vorstehenden Werte zeigen, dass die Kraftverstärkung mit dem Umschlingungswinkel φ stark ansteigt und sehr hohe Werte erreichen kann. Es kann daher eine sehr große Reibumfangskraft auf den Stabilisator 9 mit bereits kleinen Spannkräften, die durch die Federelemente 26 und 27 erzeugt werden, erreicht werden. Soll beispielsweise ein Drehmoment M = 1500 Nm mittels der Umschlingungskupplungen 15, 16 in die Karosserie des Fahrzeugs eingeleitet werden, so beträgt die erforderliche Reibumfangskraft F_u = M/r = 1500 Nm/0.04 m = 37,5 kN, wenn der Stabilisator 9 beziehungsweise das Reibelement 19 einen Radius von r = 0,04 m aufweist. Bei einem Umschlingungswinkel von φ = 4π ergibt sich die benötigte Spannkraft zu F_s = F_u/C* = 37,5 kN/151 = 248 N.The above values show that the force gain with the wrap angle φ increases sharply and can reach very high values. It can therefore be a very large Reibumfangskraft on the stabilizer 9 with already small clamping forces caused by the spring elements 26 and 27 be achieved. For example, if a torque M = 1500 Nm by means of the wrap-around clutches 15 . 16 introduced into the body of the vehicle, the required frictional peripheral force F _u = M / r = 1500 Nm / 0.04 m = 37.5 kN when the stabilizer 9 or the friction element 19 has a radius of r = 0.04 m. At a wrap angle of φ = 4π, the required clamping force is F _s = F _u / C * = 37.5 kN / 151 = 248 N.

Bedingt durch die gegensinnige Umschlingung der Spannbänder 17, 18 um den Stabilisator 9 wirkt in beiden möglichen Drehrichtungen des Stabilisators 9 stets eine der beiden Umschlingungskupplungen 15 und 16 selbstverstärkend. Bei der hier dargestellten Ausführungsform mit zwei Umschlingungskupplungen 15 und 16 liegen beide Spannbänder 17, 18 an dem Reibelement 19 an, so dass die Vorrichtung 12 mit einem nur geringen Spiel bei einer Änderung der Drehrichtung des Stabilisators arbeitet. Due to the opposing wrap around the tension bands 17 . 18 around the stabilizer 9 acts in both possible directions of rotation of the stabilizer 9 always one of the two wrap-around clutches 15 and 16 self-reinforcing. In the embodiment shown here with two wrap-around clutches 15 and 16 lie both tension bands 17 . 18 on the friction element 19 on, so the device 12 works with only a small clearance when changing the direction of rotation of the stabilizer.

Das Einstellen der Aktuatoren 20 und 21 kann aufgrund eines Beladungszustands, eines Fahrzustands und/oder einer Vorgabe eines Fahrers des Fahrzeugs erfolgen. Gibt der Fahrer beispielsweise eine niedrige Vertikalfederrate vor, ist das Fahrzeug unbeladen oder tritt lediglich eine geringe Nick- oder Hubanregung auf, so werden die Aktuatoren 20 und 21 derart angesteuert, dass der Stabilisator 9 freigegeben ist. Zu diesem Zweck werden die Aktuatoren 20 und 21 bestromt, so dass die entstehenden Magnetkräfte den durch die Federelemente 26 und 27 erzeugten Rückstellkräften entgegenwirken. Die Spannkräfte F_s der Spannbänder 17 und 18 und die maximalen Klemmkräfte F_u werden verringert. Sobald die an den Stellelementen 24 und 25 erzeugten Kräfte die Rückstellkräfte der Federelemente 26 und 27 übersteigen, werden die Spannbänder 17 und 18 von dem Stabilisator 9 beziehungsweise dem Reibelement 19 gelöst, womit die Reibumfangskraft im Wesentlichen gleich 0 N ist. Die Gesamtfederhärte des Fahrzeugs wird demnach lediglich durch die den Rädern 2 und 3 zugeordnete Federung bestimmt. Die zum Freigeben des Stabilisators 9 erforderliche Stellkraft, welche auf die Stellelemente 24 und 25 wirken muss, wird durch die Rückstellkraft bestimmt und ist deshalb ebenfalls gering.Adjusting the actuators 20 and 21 may be due to a load state, a driving state and / or a specification of a driver of the vehicle. For example, if the driver specifies a low vertical spring rate, the vehicle is unloaded, or only a slight pitch or stroke excitation occurs, then the actuators become 20 and 21 so controlled that the stabilizer 9 is released. For this purpose, the actuators 20 and 21 energized, so that the resulting magnetic forces by the spring elements 26 and 27 Counteract generated restoring forces. The clamping forces F _{s of} the tension bands 17 and 18 and the maximum clamping forces F _u are reduced. As soon as the on the adjusting elements 24 and 25 generated forces the restoring forces of the spring elements 26 and 27 exceed, the tension straps 17 and 18 from the stabilizer 9 or the friction element 19 solved, whereby the Reibumfangskraft is substantially equal to 0 N. The total spring rate of the vehicle is therefore only by the wheels 2 and 3 assigned suspension determined. The to release the stabilizer 9 required force, which on the control elements 24 and 25 has to act, is determined by the restoring force and is therefore also low.

Ein Öffnen der Umschlingungskupplungen 15 und 16 kann in einem beliebigen Lastzustand des Stabilisators 9 erfolgen. Dabei ist durch die elektromagnetischen Stellelementen 24 und 25 eine hohe Stelldynamik realisierbar. Dies ermöglicht Schaltvorgänge der Umschlingungskupplungen 15 und 16 während eines Betriebs des Fahrzeugs, so dass Korrekturen einer Lage des Stabilisators 9 während des Betriebs möglich sind. Dies kann beispielsweise erforderlich sein, falls der Stabilisator 9 in einem ausgelenkten Zustand fixiert wurde. Dies kann beispielsweise während einer Steigungs- oder Gefällefahrt auftreten. Bevorzugt werden beide Aktuatoren 20 und 21 gleichzeitig und gleich eingestellt. Dies kann beispielsweise mittels einer gemeinsamen Leistungsendstufe für die beiden Aktuatoren 20 und 21 des Stabilisators 9 erfolgen. Selbstverständlich können die Aktuatoren 20 und 21 auch separate Leistungsendstufen aufweisen. Sollte ein Einstellen der Aktuatoren 20 und 21 nicht möglich sein, beispielsweise bei einem Ausfall eines Energiebordnetzes des Fahrzeugs, nehmen die Feststelleinrichtungen 13 und 14 die Ausgangstellung (entsprechend der Klemmstellung) ein.An opening of the wrap-around clutches 15 and 16 can be in any load condition of the stabilizer 9 respectively. It is due to the electromagnetic control elements 24 and 25 a high dynamic range can be realized. This allows switching operations of the wrap-around clutches 15 and 16 during operation of the vehicle, making corrections to a position of the stabilizer 9 during operation are possible. This may be necessary, for example, if the stabilizer 9 was fixed in a deflected state. This can occur, for example, during a climb or downhill ride. Both actuators are preferred 20 and 21 set simultaneously and the same. This can be done, for example, by means of a common power output stage for the two actuators 20 and 21 of the stabilizer 9 respectively. Of course, the actuators 20 and 21 also have separate power output stages. Should be adjusting the actuators 20 and 21 not be possible, for example, in case of failure of a power plant network of the vehicle, take the locking devices 13 and 14 the starting position (according to the clamping position).

Eine alternative Ausführungsform sieht vor, dass die Spannbänder 17 und 18 mit lediglich einem Akuator 20 einstellbar sind. In einer weiteren Ausführungsform können die Aktuatoren 20 und 21 anstatt der elektromagnetischen Stellelemente 24 und 25 beispielsweise einen Elektromotor mit einem Zwischengetriebe aufweisen. Zusätzlich oder alternativ ist es möglich, die Spannbänder 17 und 18 nicht einstückig (wie in den 1 und 2 dargestellt), sondern jeweils aus mehreren Gliedern zusammengesetzt zu realisieren. Die Vorrichtung 12 kann sowohl einer Vorderachse als auch einer Hinterachse oder beiden zugeordnet sein.An alternative embodiment provides that the tension bands 17 and 18 with only one Akuator 20 are adjustable. In a further embodiment, the actuators 20 and 21 instead of the electromagnetic control elements 24 and 25 For example, have an electric motor with an intermediate gear. Additionally or alternatively, it is possible, the tension bands 17 and 18 not in one piece (as in the 1 and 2 shown), but each composed of several members to realize. The device 12 can be assigned to both a front axle and a rear axle or both.

Mit der hier vorgestellten Vorrichtung 12 zur Wankstabilisierung des Fahrzeugs kann auf einfache und kostengünstige Weise ein hoher Fahrkomfort des Fahrzeugs erreicht werden, indem die Federung des Fahrzeugs zunächst weich ausgelegt und über die teilweise Arretierung des Stabilisators 9 an der Karosserie des Fahrzeugs steuernd und/oder regelnd härter eingestellt wird. Die dazu notwendigen Feststelleinrichtungen 13 und 14 sind mit einem geringen Bauraum und einer geringen Leistungsaufnahme realisierbar.With the device presented here 12 for roll stabilization of the vehicle can be achieved in a simple and cost-effective manner a high ride comfort of the vehicle by the suspension of the vehicle initially designed soft and the partial locking of the stabilizer 9 on the body of the vehicle is controlled and / or regulated harder set. The necessary locking devices 13 and 14 are realizable with a small installation space and a low power consumption.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG QUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

DE 19846275 A1 [0002]

Claims

Device for roll stabilization of a vehicle, with at least partially as a torsion bar ( 8th ) formed stabilizer ( 9 ), which on both sides via stabilizer arms ( 6 . 7 ) with wheel guides of a wheel axle ( 1 ) of the vehicle, characterized by at least one locking device ( 13 . 14 ), with which at least one area of the stabilizer ( 9 ) is at least partially lockable with respect to a body of the vehicle, wherein the locking device ( 13 . 14 ) as a wrap-around coupling ( 15 . 16 ) is trained.

Device according to claim 1, characterized in that the stabilizer ( 9 ) a permanent operative connection between the wheel guides of the wheel axle ( 1 ).

Device according to one of the preceding claims, characterized in that the wrap-around coupling ( 15 . 16 ) a strap ( 17 . 18 ), which contains the stabilizer ( 9 ) at least partially wraps around and thereby one by means of an actuator ( 20 . 21 ) exerts adjustable frictional peripheral force on this.

Device according to one of the preceding claims, characterized in that the actuator ( 20 . 21 ) opposite end ( 22 . 23 ) of the tension band ( 17 . 18 ) and / or the actuator ( 20 . 21 ) are attached to the body of the vehicle.

Device according to one of the preceding claims, characterized in that in the region of the loop a friction element ( 19 ) on the stabilizer ( 9 ), which in particular has a larger diameter than the stabilizer ( 9 ), and / or the strap ( 17 . 18 ) is equipped with a friction lining.

Device according to one of the preceding claims, characterized in that several locking devices ( 13 . 14 ) are provided, wherein the clamping band ( 17 . 18 ) of each establishment ( 13 . 14 ) for, in particular self-reinforcing, locking the stabilizer ( 9 ) is provided in a preferred direction of rotation.

Device according to one of the preceding claims, characterized in that the actuator ( 20 . 21 ) an electromagnetic actuator ( 24 . 25 ) or an electric motor.

Device according to one of the preceding claims, characterized in that the actuator ( 20 . 21 ) a spring element ( 26 . 27 ) having an actuator ( 20 . 21 ) in its initial position urgent restoring force causes.

Device according to one of the preceding claims, characterized in that the starting position is a clamping position in which the stabilizer ( 9 ) is at least partially locked.

Device according to one of the preceding claims, characterized by a control device which controls the actuator ( 20 . 21 ) according to a state, in particular driving condition, the vehicle and / or a specification of a driver controlling and / or regulating sets.