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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein Rückwärtsfahrvorrichtungen
für Motorräder großer Größe
und noch genauer eine Fahrzeugrückwärtsfahrvorrichtung,
welche ein Motorrad unter Verwendung eines Startermotors zum Starten
einer Brennkraftmaschine ohne Verwendung einer Fahrantriebbrennkraftmaschine
zurückfährt.
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Eine
bekannte Anordnung für ein Motorrad großer Größe
oder ein dreirädriges Freizeitfahrzeug, welches nicht leicht
rückwärts zu fahren ist, enthält einen
Rückwärtsgang, welcher eine umgekehrte Drehung
erlaubt, welche in einem Gangwechselmechanismus eines Kraftübertragungssystems
vorgesehen ist, welches einen Antrieb von einer Fahrtantriebbrennkraftmaschine
auf ein Hinterrad überträgt. Eine weitere bekannte
Anordnung erlaubt es einem derartigen Fahrzeug, durch sich selbst
zurückgefahren zu werden unter Verwendung einer Antriebskraft
eines Startermotors zum Starten einer Brennkraftmaschine. (Siehe
zum Beispiel Patentdokument 1.)
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[Patentdokument 1]
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- Offengelegtes japanisches
Patent Nr. 2001-253384
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Leider
litten jedoch die zuvor erwähnten Anordnungen in der Rückwärtsfahrvorrichtung
unter den folgenden Problemen. Insbesondere involviert ein Verschieben
in einer Umkehrwelle durch einen Schaltmotor einen Übertragungsverlust,
da eine Drehung des Schaltmotors auf eine Drehung eines Teilschneckenrads über
eine Schnecke übertragen wird. Weiterhin trägt
die erhöhte Anzahl von Teilen zu einer komplizierten Struktur
bei, und es kann eine Notwendigkeit für eine Fehlbetriebsdetektionseinrichtung oder
dergleichen zum Einsatz zwischen dem teilweisen Schneckenrad und
der Schnecke aufkommen, was gegen einem Platzsparerfordernis entgegensteht.
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Die
vorliegende Erfindung ist getätigt worden, um die vorhergehenden
Probleme des Standes der Technik zu lösen, und es ist eine
Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugrückwärtsfahrvorrichtung
vorzusehen, die die Anzahl von Teilen, welche verwendet werden,
reduziert und eine Platzersparnis erreicht.
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Um
die vorhergehende Aufgabe zu erreichen, sieht ein Aspekt der vorliegenden
Erfindung eine Fahrzeugrückwärtsfahrvorrichtung
vor, die ein Fahrzeug unter Verwendung einer Antriebskraft eines
Startermotors zum Starten einer Brennkraftmaschine oder von der
Brennkraftmaschine zurückfährt. Die Fahrzeugrückwärtsfahrvorrichtung
enthält: ein Umkehrantriebsrad, welches durch den Startermotor oder
die Brennkraftmaschine gedreht wird; einen Rückwärtsgang
zum Rückwärtsfahren des Fahrzeugs; ein Schaltgetriebe,
welches umfänglich drehbar relativ zu der Umkehrwelle montiert
ist, wobei das Schaltgetriebe zum Übertragen einer Drehung
des Umkehrantriebsrads zu dem Rückwärtsgang ist;
und einen Schaltgetriebegleitmechanismus zum Verschieben des Schaltgetriebes
durch Drehung eines Schaltmotors, um zu bewirken, dass das Schaltgetriebe
das Umkehrantriebsrad und den Rückwärtsgang in
Eingriff nimmt. In dieser Fahrzeugrückwärtsfahrvorrichtung
sind eine Drehwelle des Schaltmotors und die Umkehrwelle koaxial
miteinander über einen Leerlaufmechanismus verbunden.
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Vorzugsweise
enthält der Leerlaufmechanismus eine spiralartige Feder.
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Weiterhin
bevorzugt ist der Schaltmotor auf einer Seitenoberfläche
der Brennkraftmaschine angeordnet.
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Die
Fahrzeugrückwärtsfahrvorrichtung gemäß dem
Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält den Leerlaufmechanismus,
welcher koaxial die Drehwelle des Schaltmotors mit der Umkehrwelle
verbindet. Die Drehung des Schaltmotors dreht daher direkt die Umkehrwelle,
was einen Übertragungsverlust minimiert. Die direkte Übertragung
der Drehung des Schaltmotors auf die Umkehrwelle hilft auch dabei, die
Anzahl von Teilen, die verwendet wird, zu reduzieren, wodurch eine
vereinfachte Struktur realisiert wird.
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Bei
der Fahrzeugrückwärtsfahrvorrichtung gemäß dem
Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält der Leerlaufmechanismus
die spiralartige Feder. Die spiralartige Feder kann daher koaxial
relativ zu der Drehwelle des Schaltmotors und der Umkehrwelle angeordnet
werden, wodurch eine direkte Verbindung erlaubt wird.
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Bei
der Fahrzeugrückwärtsfahrvorrichtung gemäß dem
Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Schaltmotor auf der Seitenoberfläche
der Brennkraftmaschine angeordnet. Die gesamte Rückwärtsfahrvorrichtung,
welche die Brennkraftmaschine enthält, kann daher kompakt
gebildet sein.
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1 ist
eine schematische Darstellung, welche eine Anordnung einer Fahrzeugrückwärtsfahrvorrichtung
gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung zeigt.
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2 ist
eine perspektivische Ansicht zum Darstellen des Erscheinungsbildes
eines Motors (Brennkraftmaschine) mit einem auf einer Seitenoberfläche
davon montierten Schaltmotor.
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3 ist
ein Blockdiagramm, welches ein Kraftübertragungssystem
eines Motorrads zeigt, an welchem die Fahrzeugrückwärtsfahrvorrichtung
gemäß der Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung montiert ist.
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4 ist
eine perspektivische Ansicht zum Darstellen des Motorrads, auf welchem
die Fahrzeugrückwärtsfahrvorrichtung gemäß der
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert ist.
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- 1
- Lenkstange
- 1L
- Linke
Lenkstange
- 1R
- Rechte
Lenkstange
- 5
- Kraftstofftank
- 6
- Fahrersitz
- 9
- Motor
(Brennkraftmaschine)
- 12
- Schalteinheit
- 12a
- Starter/Rückwärtsfahrschalter
- 12b
- Rückwärtsgangschalter
- 13
- Lenkstangengriff
- 14
- Getriebe
- 14B
- Rückwärtsgang
- 17
- Startermotor
- 18
- Schaltgetriebegleitmechanismus
- 18A
- Schaltgetriebe
- 19
- Schaltmotor
- 20
- Schaltmotordrehwelle
- 23
- Umkehrwelle
- 25
- Nocken
- 27
- Stift
- 33
- Rückwärtsantriebsgetriebe
- 40
- Leerlaufmechanismus
- 41,
42
- Platte
- 43
- Spiralartige
Feder
- 50
- Motorleistungszufuhr
(Batterie)
- 51
- Positionssensor
- 52
- Steuereinheit
- 53
- Motorwellenblockadedetektionsabschnitt
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Eine
spezifische Ausführungsform, auf welche die vorliegende
Erfindung angewandt wird, wird unten mit Bezug auf 1 bis 4 beschrieben werden.
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4 ist
eine perspektivische Ansicht zum Darstellen eines Motorrads, auf
welchem eine Fahrzeugrückwärtsfahrvorrichtung
gemäß der Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung montiert ist. Bezug nehmend auf 4 ist eine
Lenkeinheit-Lenkstange (im Folgenden einfach als ”Lenkstange” bezeichnet) 1 an
einem oberen Abschnitt einer vorderen Gabel (nicht gezeigt) fixiert,
welche ein Vorderrad 2 an einem unteren Ende davon lagert.
Die Lenkstange 1 enthält eine linke Lenkstange 1L und
eine rechte Lenkstange 1R. Eine Schalteinheit 12 ist
nahe eines Lenkstangengriffs 13 von der rechten Lenkstange 1R angeordnet.
Die Schalteinheit 12 enthält typischerweise einen
Starter-/Rückwärtsfahrschalter 12a und einen
Rückwärtsgangschalter 12b. Insbesondere startet
der Starter-/Rückwärtsfahrschalter 12a einen Startermotor
zum Starten eines Motors oder Rückwärtsfahren
eines Fahrzeugs. Der Rückwärtsgangschalter 12b ändert
die Funktion des Startermotors zwischen Starten und Rückwärtsfahren.
Eine vordere Motorradverkleidung 3 zum Abdecken eines Anzeigefelds
und eine Beleuchtungsvorrichtung sind vor der Lenkstange 1 angeordnet.
Eine Windschutzscheibe 4 ist an einem oberen Abschnitt
der vorderen Motorradverkleidung 3 montiert.
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Ein
Kraftstofftank 5, ein Fahrersitz 6, ein Passagiersitz 7 und
ein hinterer Kasten 8 sind in Folge hinter der vorderen
Motorradverkleidung 3 in Richtung zu der Rückseite
des Fahrzeugs angeordnet. Ein Motor (Brennkraftmaschine) 9 ist
unterhalb des Kraftstofftanks 5 angeordnet. Ein Hinterrad 10 ist
unterhalb des hinteren Kastens 8 angeordnet. Seitenkästen 11 und 11 sind
derartig angeordnet, um obere Abschnitte auf der rechten Seite und
linken Seite des Hinterrads 10 abzudecken.
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Anordnungen
eines Schaltgetriebegleitmechanismus in der Fahrzeugrückwärtsfahrvorrichtung, der
ein charakteristisches strukturelles Element der vorliegenden Erfindung
bildet, werden unten mit Bezug auf 1 beschrieben
werden. Die Fahrzeugrückwärtsfahrvorrichtung ist
derartig strukturiert, um ein Umkehrantriebsrad 33, einen
Rückwärtsgang 14B, ein Schaltgetriebe 18A,
einen Schaltgetriebegleitmechanismus 18, einen Schaltmotor 19 und
einen Leerlaufmechanismus 40 zu enthalten. Insbesondere
wird das Umkehrantriebsrad 33 durch einen Startermotor 17 zum
Starten des Motors 9 gedreht. Der Rückwärtsgang 14B fährt
das Fahrzeug zurück. Das Schaltgetriebe 18A ist
auf einer Umkehrwelle 23 zum Übertragen der Drehung
von dem Umkehrantriebsrad 33 zu dem Rückwärtsgang 14B montiert. Der
Schaltgetriebegleitmechanismus 18 bewirkt, dass das Schaltgetriebe 18A das
Umkehrantriebsrad 33 oder den Rückwärtsgang 14B in
Eingriff nimmt. Der Schaltmotor 19 dreht eine Schaltmotordrehwelle 20,
welche koaxial relativ zu der Umkehrwelle 23 in einer Vorwärts-
oder Rückwärtsrichtung angeordnet ist. Der Leerlaufmechanismus 40 verbindet
die Umkehrwelle 23 mit der Schaltmotordrehwelle 20.
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Der
Startermotor 17 wird sowohl zum Starten des Motors 9 als
auch als ein Antrieb zum Rückwärtsfahren des Fahrzeugs
verwendet. Der Startermotor 17 ist strukturiert, um nur
in einer Richtung zu drehen.
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Das
Schaltgetriebe 18A ist umfänglich drehbar und
axial bewegbar relativ zu der Umkehrwelle 23 montiert,
welche durch ein Kurbelgehäuse und ein hinteres Gehäuse
(nicht gezeigt) gelagert ist. Das Schaltgetriebe 18A ist
strukturiert, um den Rückwärtsgang 14B in
Eingriff zu nehmen, welcher ein angetriebenes Zahnrad ist, welches
an eine Endgeschwindigkeitswelle 14A eines Getriebes in
einem Zustand fixiert ist, in welchem das Fahrzeug rückwärts
gefahren werden kann (in einer Rückwärtsposition).
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Das
Umkehrantriebszahnrad 33 ist mit einer Welle 17a des
Startermotors 17 verbunden. Die Welle 17a des
Startermotors 17 weist ein führendes Ende auf,
welches über eine Einwegkupplung (nicht gezeigt) mit einer
Welle eines Starterantriebszahnrads (nicht gezeigt), welches eine
Drehung des Startermotors 17 auf eine Kurbelwelle überträgt,
in verkeilter Verbindung steht.
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Der
Schaltgetriebegleitmechanismus 18 verschiebt das Schaltgetriebe 18A axial
durch die Drehung des Schaltmotors 19 relativ zu der Umkehrwelle 23,
deren axiale Position fixiert ist. Ein Nocken 25, der nur
axial verschiebbar ist, ist auf einem Ende der Umkehrwelle 23 montiert.
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Insbesondere
ist der Nocken 25 strukturiert, um relativ zu der Umkehrwelle 23 axial
verschiebbar zu sein, wobei seine Drehung durch Ineingriffstehen mit
dem Kurbelgehäuse über einen Stift 26 beschränkt
ist, welcher an dem Kurbelgehäuse oder dem hinteren Gehäuse
fixiert ist.
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Der
Nocken 25 enthält weiterhin ein gebogenes Nockenloch 25a,
welches nach oben in Richtung zu der rechten Seite relativ zu einem
Umfang einer Nockenfläche geneigt ist. Ein Stift 27,
welcher in einem hervorstehenden Zustand relativ zu der Umkehrwelle 23 fixiert
ist, ist locker in das Nockenloch 25a eingepasst.
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Der
Schaltmotor 19 ist strukturiert, um vorwärts und
rückwärts, wie ausgewählt, relativ zu
einer Motorleistungszufuhr 50 angetrieben zu werden.
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Bezug
nehmend auf 1 ist der Schaltmotor 19 auf
einer Seitenoberflächenposition des Motors 9 (siehe 2)
derartig montiert, dass die Schaltmotordrehwelle 20 sich
parallel zu der Welle 17a des Startermotors 17 und
der Endgeschwindigkeitswelle 14A des Getriebes erstreckt.
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Der
Leerlaufmechanismus 40 enthält eine spiralartige
Feder 43, die derartig angeordnet ist, um über
eine Platte 41 und eine Platte 42 zu hängen. Noch
genauer ist die Platte 41 zum Beispiel in einer Scheibenform
geformt, welche an einem Ende der Umkehrwelle 23 fixiert
ist. Die Platte 42 ist eine Scheibe, welche relativ zu
der Umkehrwelle 23 koaxial angeordnet ist, und an einem
Ende der Schaltmotordrehwelle 20 des Schaltmotors 19 fixiert
ist. Die spiralartige Feder 43 weist ihre beiden Enden
fixiert an der Platte 41 und der Platte 42 auf.
Somit sind die Umkehrwelle 23, die Schaltmotordrehwelle 20 und die
spiralartige Feder 43 koaxial angeordnet, um den Leerlaufmechanismus 40 zu
bilden.
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Der
Leerlaufmechanismus 40 wirkt, wenn die Schaltmotordrehwelle 20 und
die Platte 42 in einer Richtung drehen, um die Platte 41 entsprechend
in der gleichen Richtung zu drehen. Wenn ein Widerstand irgendeiner
Art verhindert, dass die Platte 41 dreht, wirkt der Leerlaufmechanismus 40,
um einen Druck in die Richtung der Drehung in der spiralartigen
Feder 43 zu akkumulieren.
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Insbesondere,
wenn die Schaltmotordrehwelle 20 und die Platte 42 in
einer Richtung entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn drehen, erlaubt
die Bewegung des Nockens 25 und des Stifts 27 es
dem Nocken 25 und dem Schaltgetriebe 18A, sich
in einer Richtung des Eingriffs mit dem Umkehrantriebszahnrad 33 und
dem Rückwärtsgang 14B zu bewegen (um
sich in der rechten Richtung in 1 zu bewegen);
jedoch könnten der Nocken 25 und das Schaltgetriebe 18A nicht
in der Lage sein, um sich reibungslos in der rechten Richtung zu
bewegen, in Abhängigkeit von Positionen des Schaltgetriebes 18A und
des Umkehrantriebszahnrads 33 oder des Rückwärtsgangs 14B (Zahnradflächen
können miteinander in Anschlag stehen). In solchen Fällen,
wenn die Ursache des Blockierens der problemlosen Bewegung dann
eliminiert wird, verursacht der Druck der spiralartigen Feder 43,
welche auf die Platte 41 in der Richtung entgegengesetzt
zum Uhrzeigersinn wirkt, dass sich der Nocken 25 und das
Schaltgetriebe 18A in der rechten Richtung schnell bewegen,
um das relevante Zahnrad in Eingriff zu nehmen.
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Ein
Vorsprung 44 ist auf einer peripheren Oberfläche
der Platte 41 gebildet. Ein Positionssensor 51 detektiert
die Position des Vorsprungs 44. Insbesondere, wenn die
Platte 41 zu einer vorbestimmten Winkelposition dreht,
detektiert der Positionssensor 51 den Vorsprung 44 und überträgt
ein Zahnradverschiebungsdetektionssignal an eine Steuereinheit 52.
Dies erlaubt ein Beenden der Bewegung des Schaltgetriebes 18A zu
einer vorbestimmten Position (an welcher das Schaltgetriebe 18A den
Rückwärtsgang 14B in Eingriff nimmt)
als Ergebnis einer Gleitbewegung des Nockens 25 relativ
zu der Umkehrwelle 23, welche zu detektieren ist.
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Die
vorhergehende Detektion verursacht, dass eine Rückwärtsganganzeigelampe
einer Anzeige im Inneren des Anzeigefelds (nicht gezeigt) nahe der
Lenkstange 1 aufleuchtet, um dem Fahrer die Beendigung
des Ereignisses bekanntzugeben.
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Ein
Vorsprung 45 ist auf einer peripheren Oberfläche
der Platte 42 gebildet. Stifte 46 und 47 sind
im Inneren des Kurbelgehäuses an Positionen fixiert, um
den Vorsprung 45 sandwichartig aufzunehmen. Wenn sich die
Schaltmotordrehwelle 20 dreht, schlägt der Vorsprung 45 an
den Stift 46 oder 47 an, so dass die Drehung der
Platte 42 beschränkt werden kann.
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Ein
Motorwellenblockadedetektionsabschnitt 53, welcher einen
Antriebsstrom zu jeder Zeit detektiert, ist mit dem Schaltmotor 19 verbunden.
Der Motorwellenblockadedetektionsabschnitt 53 detektiert
einen Blockierstrom, wenn die Drehung der Platte 42 beschränkt
wird, und gibt ein Motorblockierdetektionssignal zu der Steuereinheit 52 auf.
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Die
Steuereinheit 52 steuert einen Antrieb des Schaltmotors 19,
einschließlich eines Stoppens und Startens der Drehung
in der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung, basierend
auf dem Zahnradgleitdetektionssignal von dem Positionssensor 51 und
dem Motorblockierdetektionssignal von dem Motorwellenblockadedetektionsabschnitt 53.
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Der
Betrieb des Schaltgetriebegleitmechanismus 18, welcher
die zuvor erwähnten Anordnungen aufweist, wird unten beschrieben
werden.
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Wenn
der Schaltmotor 19 angetrieben wird, dreht sich die Schaltmotordrehwelle 20 in
der Richtung des Pfeils DN1 oder des Pfeils DS1. Eine Drehung der
Schaltmotordrehwelle 20 und der Platte 42 wird
zu der Platte 41 über die spiralartige Feder 43 des
Leerlaufmechanismus 40 übertragen, wodurch die Umkehrwelle 23 in
einer Richtung des Pfeils DN2 oder Pfeils DS2 gedreht wird.
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Die
Drehung der Umkehrwelle 23 resultiert in dem Folgenden.
Insbesondere, da der Stift 27 entlang des Nockenlochs 25a geführt
ist, bewegt sich der Nocken 25 linear in einer Richtung
des Pfeils DN3 oder des Pfeils DS3 relativ zu der Umkehrwelle 23 und
dementsprechend führt ein Schaltgetriebe 18A eine
Gleitbewegung aus.
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1 zeigt
einen Zustand, in welchem das Schaltgetriebe 18A in einer
mittleren Position ist, um in eine Rückwärtsposition
des Rückwärtsfahrens des Fahrzeugs platziert zu
werden.
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Insbesondere
ist der Zustand direkt bevor das Schaltgetriebe 18A den
Rückwärtsgang 14B des Getriebes 14 in
Eingriff nimmt. Dieser Zustand wird als ein Ergebnis der folgenden
Operationen erreicht: Insbesondere dreht die Schaltmotordrehwelle 20 in der
Richtung des Pfeils DS1, wodurch der Nocken 25 in der Richtung
des Pfeils DS3 relativ zu der Umkehrwelle 23 versetzt wird.
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Das
Schaltgetriebe 18A nimmt danach den Rückwärtsgang 14B des
Getriebes 14 und des Umkehrantriebszahnrads 33 (Rückwärtsposition)
in Eingriff. Wenn der Startermotor 17 in dieser Rückwärtsposition
angetrieben wird, wird die Drehung des Startermotors 17 zu
dem Rückwärtsgang 14B über das Umkehrantriebszahnrad 33 und
das Schaltgetriebe 18A übertragen, so dass das
Fahrzeug rückwärts fährt.
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Wenn
der Startermotor 17 von dem Rückwärtsgang 14B entfernt
werden soll, insbesondere, wenn eine neutrale Position ausgewählt
wird, wird andererseits die Schaltmotordrehwelle 20 in
der Richtung des Pfeils DN1 gedreht, um den Nocken 25 in
der Richtung des Pfeils DN3 zu verschieben. Das Schaltgetriebe 18A wird
dadurch von dem Umkehrantriebszahnrad 33 und dem Rückwärtsgang 14B ausgekuppelt.
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3 ist
ein Blockdiagramm, welches das Leistungsübertragungssystem
des Motorrads zeigt, an welchem die oben beschriebene Fahrzeugrückwärtsfahrvorrichtung
montiert ist. Bezug nehmend auf 3 ist der
Motor 9 mit dem Getriebe 14 eines mehrstufigen
Getriebetyps über eine Kupplung 13 verbunden,
und das Getriebe 14 weist eine Ausgangswelle 14a auf,
welche mit dem Hinterrad 10 über ein Leistungsübertragungssystem 15 verbunden
ist, welches ein Kettenrad und eine Kette enthält. Wenn
der Motor 9 arbeitet und die Kupplung 13 verbunden
ist, wird das Hinterrad 10 gemäß der
Richtung der Drehung und eines Untersetzungsverhältnisses
entsprechend der Getriebeposition des Getriebes 14 gedreht.
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Der
Startermotor 17 ist mit der Kurbelwelle (nicht gezeigt)
des Motors 9 über eine Einwegkupplung 16 verbunden.
Der Startermotor 17 ist auch mit einer Endgeschwindigkeitswelle
(nicht gezeigt) des Getriebes 14 über den Schaltgetriebegleitmechanismus 18 verbunden.
Die Einwegkupplung 16 schaltet sich nur zum Übertragen
einer Startkraft von dem Startermotor 17 zu dem Motor 9 ein.
Der Schaltgetriebegleitmechanismus 18 verbindet den Startermotor 17 relativ
zu der Endgeschwindigkeitswelle des Getriebes 14 oder gibt
ihn frei. Der Schaltmotor 19 wirkt als ein Aktuator zum
Steuern des Schaltgetriebegleitmechanismus 18. Der Startermotor 17 ist
mit der Motorleistungszufuhr (Batterie) 50 über
den Starter-/Rückwärtsfahrschalter 12a,
ein Relais und andere Teile (nicht gezeigt) zum Starten des Startermotors 17 zum
Starten des Motors 9 oder zum Rückwärtsfahren
des Fahrzeugs verbunden. Der Schaltmotor 19 ist mit der
Motorleistungszufuhr (Batterie) 50 über den Rückwärtsgangschalter 12b,
ein Relais und andere Teile (nicht gezeigt) zum Umschalten des Startermotors 17 zwischen
zwei Modi des Startens und Rückwärtsfahrens verbunden.
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In
der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird das
Starten des Startermotors 17 als eine Antriebskraft zum
Rückwärtsfahren verwendet. Diese Anordnung bietet
einen Vorteil des Zurückfahrens des Fahrzeugs sogar bei
niedrigen Geschwindigkeiten, verglichen mit einer Anordnung des
Verwendens einer Fahrantriebbrennkraftmaschine zum Rückwärtsfahren.
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Das
Fahrzeug wird in dem folgenden Vorgang unter Verwendung der Fahrzeugrückwärtsfahrvorrichtung
zurückgefahren, welche die Anordnungen, welche hier zuvor
beschrieben wurden, aufweist. Es sei angemerkt, dass das Schaltgetriebe 18A in
der neutralen Position in dem Anfangszustand ist.
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Der
Starter-/Rückwärtsfahrschalter 12a wird zuerst
gedrückt, um den Startermotor 17 zu drehen, wodurch
der Motor 9 gestartet wird. Zu diesem Zeitpunkt ist das
Getriebe 14 in dem neutralen Zustand.
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Der
Rückwärtsgangschalter 12b wird dann gedrückt,
um den Schaltmotor 19 anzutreiben, so dass das Schaltgetriebe 18A das
Umkehrantriebszahnrad 33 und das Umkehrzahnrad 14B in
Eingriff nimmt, um die Rückwärtsposition auszuwählen.
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Der
Starter-/Rückwärtsfahrschalter 12a wird als
Nächstes gedrückt, um den Startermotor 17 zu drehen.
Die Drehung des Startermotors 17 wird dann zu dem Rückwärtsgang 14B übertragen,
so dass das Fahrzeug rückwärts fährt.
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Das
Fahrzeug fährt solange rückwärts, wie der
Starter-/Rückwärtsfahrschalter 12a herunter
gehalten wird, so dass das Fahrzeug gestoppt wird, wenn der Starter-/Rückwärtsfahrschalter 12a freigegeben
wird. Wenn das Fahrzeug zu einem Halten gebracht wird und der Rückwärtsgangschalter 12b dann
wieder gedrückt wird, werden das Schaltgetriebe 18A und
der Rückwärtsgang 14B voneinander ausgekuppelt
und die neutrale Position wird aufgebaut.
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Während
die vorliegende Erfindung insbesondere mit Bezug auf die bevorzugte
Ausführungsform beschrieben worden ist, in welcher das
Starten des Startermotors 17, welcher mit der Welle 17a verbunden
ist, verwendet wird, um die Antriebskraft für die Rückwärtsfahrvorrichtung
vorzusehen, kann eine Anordnung derartig sein, dass die Antriebskraft
durch Verbinden der Welle 17a, welche mit dem Umkehrantriebszahnrad 33 in 1 verbunden
ist, mit einer Drehwelle des Motors (Brennkraftmaschine) 9 anstelle
des Startermotors 17 bereitgestellt wird. In diesem Fall,
Bezug nehmend auf das Blockdiagramm, welches in 3 gezeigt
ist, verbindet der Schaltgetriebegleitmechanismus 18 den
Motor 9 und das Getriebe 14, so dass die Antriebskraft
des Motors 9 das Hinterrad 10 zum Rückfahren
des Fahrzeugs über die Ausgangswelle 14a des Getriebes 14 und
das Leistungsübertragungssystem 15 antreibt.
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Wie
in jeder der vorhergehenden Ausführungsformen beschrieben,
sind die Schaltmotordrehwelle 20 des Schaltmotors 19 und
die Umkehrwelle 23 koaxial miteinander über den
Leerlaufmechanismus 40 verbunden, welcher die spiralartige
Feder 43 enthält. Die Drehung des Schaltmotors 19 dreht
daher direkt die Umkehrwelle 23, was einen Übertragungsverlust
minimiert, und den Antrieb des Schaltmotors 19 zu der Seite
der Umkehrwelle 23 effizient überträgt.
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Die
direkte Übertragung der Drehung des Schaltmotors 19 zu
der Umkehrwelle 23 hilft, die Anzahl der verwendeten Teile
zu reduzieren, wodurch eine vereinfachte Struktur realisiert wird.
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Die
Anordnung erlaubt auch dem Schaltmotor 19, auf einer Seite
des Motors (Brennkraftmaschine) 9 montiert zu werden, was
zu einer insgesamt kompakt gebildeten Rückwärtsfahrvorrichtung,
welche den Motor enthält, beiträgt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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